ES2852008T3 - Vehículo de vía variable - Google Patents

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ES2852008T3 ES17811861T ES17811861T ES2852008T3 ES 2852008 T3 ES2852008 T3 ES 2852008T3 ES 17811861 T ES17811861 T ES 17811861T ES 17811861 T ES17811861 T ES 17811861T ES 2852008 T3 ES2852008 T3 ES 2852008T3
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Abstract

Vehículo que comprende: - un eje delantero con un par de ruedas delanteras (x11, x12) que tienen un ancho de vía regulable entre una vía ancha y una vía estrecha; - un eje trasero con por lo menos una rueda trasera (x21); - medios de dirección configurados para controlar el giro de la rueda trasera (x21) cuando las ruedas delanteras (x11, x12) están dispuestas en la vía estrecha; - medios de control del ancho de vía configurados para cambiar el ancho de vía de las ruedas delanteras (x11, x12) y para cambiar la distancia entre ejes entre el eje delantero y el eje trasero de modo que, para la vía ancha de las ruedas delanteras (x11, x12), la distancia entre ejes es mayor que la de la vía estrecha de las ruedas delanteras (x11, x12); - un mecanismo de bloqueo (x81) configurado para bloquear el ancho de vía; - en el que cada una de las ruedas delanteras (x11, x12) está conectada a un motor de las ruedas delanteras dedicado (x61, x62) para accionar esa rueda delantera y a un freno de las ruedas delanteras dedicado (x71, x72) para frenar esa rueda delantera (x11, x12); y - en el que los medios de control del ancho de vía están configurados para cambiar el ancho de vía de las ruedas delanteras (x11, x12) controlando los motores de las ruedas delanteras (x61, x62) y los frenos de las ruedas delanteras (x71, x72).

Description

DESCRIPCIÓN
Vehículo de vía variable
CAMPO TÉCNICO
La presente invención se refiere a vehículos de vía variable.
ANTECEDENTES
Existen continuos intentos para mejorar la maniobrabilidad y la estabilidad de los vehículos.
Por ejemplo, se sabe que los ejes de vía variable facilitan el uso de vehículos en diferentes entornos, el ajuste de la aerodinámica del vehículo a diferentes velocidades o el ajuste de la estabilidad del vehículo en diferentes condiciones de conducción. También se conocen vehículos de tres ruedas con un bastidor inclinable para aumentar las capacidades de conducción del vehículo a velocidades más elevadas.
Por ejemplo, la patente americana n° US6902022 presenta un tractor que tiene una parte delantera convertible y un ancho de vía variable. El tractor tiene un conjunto de rueda delantera direccionable e intercambiable y un ancho de vía trasero regulable. El conjunto de ruedas delanteras extraíbles permite una fácil conversión entre una única rueda y un conjunto de ruedas delanteras de dos ruedas. En combinación con el conjunto de ruedas delanteras intercambiable, el ancho de vía de la rueda trasera regulable permite variar el radio de giro del tractor. La configuración está claramente dirigida a vehículos grandes y pesados de gran radio de giro, siendo el radio de giro regulable por el ancho de la vía trasera.
A su vez, una solicitud PCT n° WO9950128 presenta un vehículo de motor corto y estrecho que tiene una articulación de paralelogramo en cada lado, al cual van conectadas las ruedas delanteras o traseras, lo que permite el desplazamiento de las ruedas de manera coordinada. La dirección del vehículo se lleva a cabo a través de las ruedas delanteras y el mecanismo de dirección está configurado para permitir la dirección de las ruedas delanteras independientemente de la extensión de su desplazamiento, aunque en la posición retraída el rango de giro es limitado. Las ruedas traseras no son direccionales.
Una patente americana n° US4717164 presenta un vehículo de carretera que comprende una sección de chasis giratoria que puede girar respecto a una sección de chasis fija, un mecanismo de dirección y un mecanismo de inclinación para girar automáticamente la sección de chasis giratoria alrededor del eje horizontal siempre que se acciona el mecanismo de dirección para dirigir el vehículo. Dicho vehículo puede volverse inestable a baja velocidad y dar un giro brusco.
Una patente americana n° US5927424 presenta un vehículo autoequilibrado con por lo menos tres ruedas: una orientable y dos no orientables, en el que por lo menos una sección del vehículo es inclinable alrededor del eje longitudinal del vehículo mediante un elemento de inclinación asistido. La inclinación se produce en función de una medición de un sensor de la magnitud y/o la dirección de un cambio de dirección de la rueda direccional durante el desplazamiento. El vehículo tiene capacidades de dirección limitadas debido a una sola rueda direccional.
Una solicitud de patente americana n° US20060170171 presenta un vehículo con chasis basculante y ruedas delanteras adaptadas para desplazarse transversalmente respecto a sus ejes de rotación con el fin de inclinar dicho chasis. Las ruedas delanteras tienen un ancho de vía variable, configuradas para ajustarse a vía ancha para velocidades bajas y a vía estrecha para velocidades altas, con el fin de permitir una inclinación a altas velocidades. El vehículo puede inclinarse inclinando todo el chasis junto con todas las ruedas.
El inconveniente de los vehículos mencionados anteriormente es que ocupan relativamente mucho espacio cuando están estacionados y/o tienen una capacidad de dirección limitada a bajas velocidades debido a una vía ancha o un radio de giro reducido.
Una solicitud PCT WO2011144574 describe un vehículo que comprende: un eje delantero con un par de ruedas delanteras que tienen un ancho de vía regulable entre una vía ancha y una vía estrecha; un eje trasero motriz con una rueda trasera; medios de control del ancho de vía configurados para variar el ancho de vía de las ruedas delanteras y para variar la distancia entre ejes entre el eje delantero y el eje trasero de manera que para la vía ancha de las ruedas delanteras la distancia entre ejes es mayor que para la vía estrecha de las ruedas delanteras. El vehículo comprende, además, medios de dirección configurados para controlar el giro de la rueda trasera cuando las ruedas delanteras se encuentran en la vía estrecha, en el que las ruedas delanteras no pueden girar cuando las ruedas delanteras se encuentran en la vía estrecha.
Las invenciones citadas anteriormente requieren sistemas complejos y, por lo tanto, pesados y costosos para accionar la suspensión de ancho variable.
El objetivo de la presente invención es proporcionar un vehículo que pueda ser conducido de manera fácil y estable a altas velocidades, permitiendo, al mismo tiempo, altas capacidades de maniobra a bajas velocidades y que requiera poco espacio de estacionamiento, mientras que, al mismo tiempo, se caracterice por un sistema simple y económico para accionar la suspensión de ancho variable, que obtenga eficiencia de sinergias entre los sistemas de suspensión y propulsión.
DESCRIPCIÓN
Se describe un vehículo y un procedimiento para variar el ancho de vía de las ruedas delanteras en un vehículo, de acuerdo con las reivindicaciones adjuntas.
BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS
La invención se muestra mediante unas realizaciones de ejemplo en unos dibujos, en los cuales:
Las figuras 1A-1C muestran vistas laterales de diferentes tipos de vehículos de acuerdo con la invención en una configuración de vía ancha, correspondiente a un modo de conducción a alta velocidad y en una configuración de vía estrecha, correspondiente a un modo de estacionamiento a baja velocidad.
Las figuras 2A, 2B muestran vistas frontales del vehículo una configuración de vía ancha y de vía estrecha. Las figuras 3A, 3B muestran visualizaciones en perspectiva del vehículo en una configuración de vía ancha y de vía estrecha.
Las figuras 4A y 4B muestran una vista superior de una primera realización de un chasis del vehículo en una configuración de vía ancha y de vía estrecha;
Las figuras 5A-5C muestran una vista superior de una segunda realización de un chasis del vehículo en una configuración de vía ancha, durante una transición y en una configuración de vía estrecha.
Las figuras 6A-6C muestran una vista superior de una tercera realización de un chasis del vehículo en una configuración de vía ancha, durante una transición y en una configuración de vía estrecha.
Las figuras 7A-7C muestran una vista superior de una cuarta realización de un chasis del vehículo en una configuración de vía ancha, durante una transición y en una configuración de vía estrecha.
Las figuras. 8A-8C muestran una vista superior de una quinta realización de un chasis del vehículo en una configuración de vía ancha, durante una transición y en una configuración de vía estrecha.
La figura 9 muestra un diagrama de flujo del funcionamiento del selector.
MODOS DE LLEVAR A CABO LA INVENCIÓN
El vehículo de acuerdo con la invención se muestra en vistas laterales en las figuras 1A-1C en una configuración de vía ancha, correspondiente a un modo de conducción a alta velocidad, y en una configuración de vía estrecha, correspondiente a un modo de estacionamiento a baja velocidad. Las figuras 2A y 2B muestran una vista frontal del vehículo en una configuración de vía ancha y de vía estrecha, respectivamente. Las figuras 3A y 3B muestran una vista en perspectiva del vehículo en una configuración de vía ancha y de vía estrecha, respectivamente. Preferiblemente, el vehículo es un vehículo de pasajeros para una o dos personas, que tiene una anchura de aproximadamente 1 m en la configuración de vía estrecha y una longitud de aproximadamente 2-3 m. La figura 1A muestra un vehículo de transporte de pasajeros típico con una parte de maletero cerrada, la figura 1B muestra un vehículo de transporte con una parte de maletero transparente y la figura 1C muestra un vehículo de transporte recreativo de techo abierto. El vehículo es preferiblemente un vehículo de tres ruedas que tiene un eje delantero con un par de ruedas delanteras 111, 112 y un eje trasero con una rueda trasera 121. Sin embargo, en ciertas realizaciones, el vehículo puede tener más ejes y/o ruedas en cada eje. Las ruedas delanteras 111, 112 tienen un ancho de vía regulable entre una vía ancha, tal como se muestra en las figuras 2A y 3A y una vía estrecha tal como se muestra en las figuras 2B y 3B. Para la vía ancha de las ruedas delanteras 111, 112, la distancia entre ejes, es decir, la distancia entre el eje de las ruedas delanteras y el eje de la rueda trasera, es mayor que para la vía estrecha de las ruedas delanteras 111, 112, tal como se aprecia en la figura 3A en comparación con la figura 3B. Preferiblemente, en la configuración de vía ancha, el ancho de vía de las ruedas delanteras equivale por lo menos a un 150% del ancho de vía en la configuración de vía estrecha, es decir, es sustancialmente más ancha.
Preferiblemente, en la configuración de vía ancha, la distancia entre ejes equivale por lo menos a un 120% de la distancia entre ejes en la configuración de vía estrecha, es decir, es sustancialmente más larga.
Dicha estructura permite aumentar la estabilidad del vehículo a velocidades más elevadas disponiendo las ruedas delanteras en una vía ancha y extendiendo la distancia entre ejes, mientras mantiene dimensiones estrechas del vehículo para permitir el estacionamiento en espacios estrechos y aumentar la maniobrabilidad a bajas velocidades, disponiendo las ruedas delanteras en una vía estrecha y acortando la distancia entre ejes.
Las figuras 4A y 4B muestran una vista superior de una primera realización de un chasis del vehículo en una configuración de vía ancha y de vía estrecha.
El chasis del vehículo comprende un eje delantero, que es un eje dividido con un par de ruedas delanteras 111, 112 que tienen un ancho de vía regulable entre una vía ancha, tal como se muestra en la figura 4A, y una vía estrecha, tal como se muestra en la figura 4B. En una realización simple, las ruedas delanteras pueden disponerse solamente en una de la vía ancha o estrecha. En una realización más elaborada, las ruedas delanteras pueden disponerse en una pluralidad de posiciones entre la vía ancha y la vía estrecha, por ejemplo, dependiendo de la velocidad o comodidad deseada. En una realización, las ruedas delanteras de vía regulable no son giratorias y sólo puede girar la rueda trasera para permitir la dirección del vehículo. En otra realización, cuando las ruedas delanteras 111, 112 se disponen en la vía ancha, las ruedas delanteras 111, 112 pueden girar alrededor de ejes individuales, definidos por unos cojinetes de nudillo de dirección 131, 132, para permitir la dirección del vehículo a velocidades más elevadas mediante las ruedas delanteras. Cuando las ruedas delanteras se disponen en la vía estrecha, éstas no pueden girar y el vehículo se dirige girando la rueda trasera. La configuración no giratoria de las ruedas delanteras 111, 112 puede activarse eléctricamente, por ejemplo, mediante la unidad central de procesamiento del vehículo, o mecánicamente, desconectando o bloqueando los medios de dirección de las ruedas delanteras 111, 112. Debido al hecho de que las ruedas delanteras 111, 112 no pueden girar cuando están dispuestas en la vía estrecha, las ruedas delanteras 111, 112 pueden acercarse mucho a la carrocería del vehículo, sin necesidad de proporcionar espacio adicional para el giro de las ruedas en la carrocería, logrando así una anchura del vehículo particularmente pequeña, tal como se muestra en las figuras 2B y 3B.
El ancho de vía de las ruedas delanteras 111, 112 se cambia a través de unos medios de control del ancho de vía, los cuales pueden configurarse para variar la distancia entre ejes entre el eje delantero y el eje trasero de manera que, para la vía ancha de las ruedas delanteras 111, 112, la distancia entre ejes es mayor que para la vía estrecha de las ruedas delanteras 111, 112.
De acuerdo con la presente descripción, el ancho de vía se controla mediante el uso de unos motores de las ruedas delanteras 161, 162 y unos frenos de las ruedas delanteras 171, 172, asignados individualmente a cada una de las ruedas delanteras 111, 112, así como un mecanismo de bloqueo 181 configurado para bloquear el ancho de vía a una configuración particular. Si se desea variar el ancho de vía a una vía más ancha, el mecanismo de bloqueo 181 se desbloquea para permitir el desplazamiento de los elementos de la suspensión delantera y los motores de las ruedas delanteras 161, 162 se controlan para aplicar una fuerza de propulsión adicional sobre las ruedas 111, 112, lo que resulta en una extensión de la suspensión de ancho variable. Si se requiere variar el ancho de vía a un ancho menor, los frenos de las ruedas delanteras 171, 172 aplican una fuerza de frenado adicional a las ruedas 111, 112 y las ruedas 111, 112 obligan a retraer la suspensión de ancho variable. Cuando se llega a la posición deseada, el mecanismo de bloqueo 181 bloquea los elementos de la suspensión de ancho variable y evita que la suspensión se extienda o se retraiga.
La "fuerza de propulsión adicional", tal como se ha indicado anteriormente, se entiende como una fuerza necesaria para extender el ancho de vía. Esta fuerza puede depender de la velocidad y el ancho de vía actual del vehículo y puede calcularse mediante un controlador electrónico de los medios de control del ancho de vía de acuerdo con unas ecuaciones predeterminadas definidas para el tipo particular de vehículo y elementos de la suspensión. Lo mismo se aplica de manera equivalente a la "fuerza de frenado adicional". Para mantener la velocidad del vehículo sin cambios mientras se cambia el ancho de vía, también puede utilizarse la rueda trasera. Por ejemplo, para evitar aceleración mientras se extiende el ancho de vía, o incluso para reducir la velocidad total del vehículo mientras se extiende el ancho de vía, puede aplicarse una fuerza de frenado a la rueda trasera. Por otra parte, para evitar el frenado mientras se reduce el ancho de vía, puede aplicarse una fuerza motriz a la rueda trasera (en una realización en la que la rueda trasera es accionada por un motor).
Los motores de las ruedas delanteras 161, 162 preferiblemente van montados directamente en los ejes de las ruedas delanteras. Preferiblemente son motores eléctricos.
Los frenos de las ruedas delanteras 171, 172 pueden ser frenos estándar. Alternativamente, la funcionalidad de los frenos 171, 172 puede venir dada por los motores de las ruedas delanteras 161, 162, que pueden generar tanto propulsión como fuerza de frenado. Por lo tanto, el freno 171 o 172 y el motor 161 o 162 pueden formar un único componente del sistema.
En la realización presentada, el mecanismo de bloqueo 181 se presenta como un cierre giratorio alrededor de un eje de giro 182, que puede ser impulsado por un muelle (no visible en el dibujo) para quedar alineado tal como se muestra en las figuras 4A, 4B y puede girar alrededor del eje 182 mediante una fuerza contraria (de un actuador (no mostrado) u otro muelle, no mostrado) generada por los medios de control del ancho de vía. El mecanismo de bloqueo 181 está configurado para bloquear alrededor de unos puntos de bloqueo 183, 184 (que también pueden denominarse puntos de anclaje) para bloquear el ancho de vía en la vía ancha (figura 4A) y en la vía estrecha (figura 4B). En otras realizaciones, pueden definirse más puntos de bloqueo predefinidos.
Los medios de control del ancho de vía pueden comprender pares de trapecios 113, 114 conectados a las ruedas delanteras 111, 112, cada par de trapecios 113, 114 conectados de manera giratoria en un punto a un bastidor central 117 y en otro punto a un extremo de una barra de vaivén 115, 116, cuyo otro extremo está conectado de manera giratoria a un elemento 118 que puede moverse a lo largo de una guía lineal 119, de modo que su movimiento controla el cambio de la distancia entre ejes y el ancho de vía de las ruedas delanteras 111, 112. La guía de la lineal central 119 es particularmente útil para cambiar el ancho de vía cuando el vehículo se desplaza a baja velocidad. La guía de la lineal central 119 puede utilizarse como un elemento que soporta el control de los medios de control del ancho de vía, además de los motores de las ruedas delanteras 161, 162 y los frenos de las ruedas delanteras 171, 172.
Otra realización de los medios de control del ancho de vía puede comprender, en lugar de la guía lineal central 119, unas barras de dirección de longitud variable 141, 142 que varían su longitud efectiva temporalmente durante el tiempo de retracción o extensión de la vía de las ruedas delanteras 111, 112. Aumentar la longitud de la barra de dirección 141, 142 hace que ambas ruedas delanteras 111, 112 giren hacia el eje central del vehículo lo cual, durante el movimiento del vehículo, empuja las ruedas hacia el centro del vehículo y estrecha la vía. El acortamiento de las barras de dirección 141, 142 hace que ambas ruedas delanteras 111, 112 giren alejándose del eje central del vehículo, y provoca el movimiento simultáneo de las ruedas delanteras 111, 112 hacia el exterior, ensanchando así su vía. Las barras de dirección 141, 142 pueden utilizarse como elemento que soporte el control de los medios de control del ancho de vía, además de los motores de las ruedas delanteras 161, 162 y los frenos de las ruedas delanteras 171, 172.
Los medios de control del ancho de vía también pueden comprender tanto las barras de dirección de longitud variable 141, 142 como la guía central 119, además de los motores de las ruedas delanteras 161, 162 y los frenos de las ruedas delanteras 171, 172.
En otra realización, los medios de control del ancho de vía pueden comprender sólo los motores de las ruedas delanteras 161, 162 y los frenos de las ruedas delanteras 171, 172 para controlar el ancho de vía.
Alternativamente, además de la suspensión de doble trapecio descrita anteriormente, pueden utilizarse otros tipos de suspensión, tales como una suspensión de basculante o una suspensión MacPherson, disponiendo ejes de rotación individuales para cada rueda.
El chasis del vehículo comprende, además, un eje trasero con una rueda trasera 121. La rueda trasera 121 puede girar, por ejemplo, mediante un actuador lineal 124, alrededor de un eje definido por un cojinete 123 desplazado del centro de la rueda trasera 121 una distancia mayor que el radio de la rueda trasera 121, lo que facilita las maniobras del vehículo. Si las ruedas delanteras son giratorias, la rueda trasera 121 puede bloquearse cuando las ruedas delanteras 111, 112 están dispuestas en la vía ancha, para dirigir el vehículo sólo a través de las ruedas delanteras 111, 112 cuando el vehículo circula a velocidades más elevadas.
El eje trasero también puede ser un eje motriz del vehículo, acoplado a un motor de la rueda trasera 122. En tal caso, los motores de las ruedas delanteras 161, 162 pueden ser motores de baja potencia utilizados sólo para generar la fuerza de propulsión adicional necesaria para ajustar el ancho de vía. En otras palabras, el motor 122 que acciona la rueda trasera 121 puede tener una potencia mayor que cada uno de los motores de las ruedas delanteras 161, 162. En otras realizaciones, los motores de las ruedas delanteras 161, 162 pueden ser motores de mayor potencia utilizados también para generar una fuerza de propulsión para impulsar el vehículo, además de la fuerza de propulsión generada por el motor del eje trasero 122. Todavía en otra realización, el eje trasero puede ser un eje conducido y el vehículo puede ser impulsado sólo por los motores de las ruedas delanteras 161, 162. El vehículo comprende, además, medios de dirección, por ejemplo, un volante, no mostrado en el dibujo por simplicidad, configurado para controlar el giro de la rueda trasera 121. En la realización en la que las ruedas delanteras pueden girar, los mismos medios de dirección también pueden utilizarse para controlar las ruedas delanteras 111, 112 cuando las ruedas delanteras 111, 112 quedan dispuestas en la vía ancha. En una realización particular, los medios de dirección pueden configurarse para controlar el giro de las ruedas delanteras 111, 112 cuando las ruedas delanteras 111, 112 quedan dispuestas en la vía ancha y para controlar el giro de la rueda trasera 121 cuando las ruedas delanteras 111, 112 quedan dispuestas en la vía estrecha. El término "giro" debe entenderse como el giro de las ruedas alrededor de un eje no horizontal, preferiblemente alrededor de un eje sustancialmente vertical. En otra realización, el giro de las ruedas delanteras 111, 112 y la rueda trasera 121 puede controlarse simultáneamente, cuando las ruedas delanteras 111, 112 no quedan dispuestas en la vía estrecha. En otra realización, sólo la rueda trasera 121 se controla independientemente de la vía de las ruedas delanteras 111, 112. Los medios de dirección pueden acoplarse y desacoplarse a las ruedas delanteras 111, 112 y la rueda trasera 121 de cualquier forma mecánica o eléctrica convencional.
Las ruedas delanteras se utilizan para la dirección cuando se disponen en una configuración de vía ancha. Esto puede lograrse por medios conocidos, por ejemplo, tal como se describe en la solicitud PCT WO2011144574. Los principios de funcionamiento del giro de las ruedas delanteras y de la rueda trasera son equivalentes a los descritos con referencia a las figuras 5, 6 y 7 de la solicitud PCT WO2011144574. También pueden emplearse otras realizaciones del chasis del vehículo tales como, por ejemplo, el chasis de la realización de las figuras 8 y 9, o el chasis de la realización de las figuras 10 y 11A-11B, o el chasis de la realización de las figuras 14A-14C tal como se presenta en la solicitud PCT WO2011144574.
Las figuras 5A-5C muestran una vista superior de una segunda realización de un chasis del vehículo en una configuración de vía ancha, durante una transición y en una configuración de vía estrecha. Los elementos numerados como 2xx son equivalentes a los elementos numerados como 1xx de la primera realización, salvo que se describan como diferentes a continuación. El principio de funcionamiento de la segunda realización es equivalente al de la primera realización, salvo que se describa como diferente a continuación.
La segunda realización difiere de la primera realización por el empleo de una configuración diferente de barras de dirección individuales 241, 242.
El cierre de bloqueo 281 puede moverse mediante un actuador lineal 285 entre los puntos de bloqueo 283, 284.
Las figuras 6A-6C muestran una vista superior de una tercera realización de un chasis del vehículo en una configuración de vía ancha, durante una transición y en una configuración de vía estrecha. Para mayor claridad, los elementos correspondientes a los elementos de la figura 2 no se han indicado mediante números de referencia. El principio de funcionamiento de la tercera realización es equivalente al de las realizaciones presentadas anteriormente, salvo que se describa como diferente a continuación.
La tercera realización se diferencia de las otras realizaciones por emplear un mecanismo de bloqueo diferente. El mecanismo de bloqueo comprende un pasador 381 que puede moverse mediante un actuador lineal 385 entre los puntos de bloqueo 383, 384. En los puntos de bloqueo hay instalados unos cierres giratorios, que pueden ser impulsados por un muelle (no visible en el dibujo) para quedar alineados tal como se muestra en el dibujo y pueden girar alrededor de los ejes 383, 384 por una fuerza contraria (de un actuador (no mostrado) u otro muelle, no mostrado) generada por los medios de control del ancho de vía. El mecanismo de bloqueo está configurado para bloquear el pasador 381 alrededor de los cierres de bloqueo en los puntos de bloqueo 383, 384 (que también pueden denominarse puntos de anclaje) para bloquear el ancho de vía en la vía ancha (figura 6A) y en la vía estrecha (figura 6B).
Las figuras 7A-7C muestran una vista superior de una cuarta realización de un chasis del vehículo en una configuración de vía ancha, durante una transición y en una configuración de vía estrecha. Para mayor claridad, los elementos correspondientes a los elementos de la figura 2 no se han indicado mediante números de referencia. El principio de funcionamiento de la cuarta realización es equivalente al de las realizaciones presentadas anteriormente, salvo que se describa como diferente a continuación. La cuarta realización se diferencia de las otras realizaciones por emplear un mecanismo de bloqueo diferente. El mecanismo de bloqueo comprende un elemento magnético 481 que puede moverse mediante un actuador lineal 485 entre los puntos de bloqueo 483, 484. En los puntos de bloqueo 483, 484 hay instalados unos electroimanes que son controlables por los medios de control del ancho de vía. El mecanismo de bloqueo está configurado para bloquear el elemento magnético 481 mediante los electroimanes en los puntos de bloqueo 483, 484 (que también pueden denominarse puntos de anclaje) para bloquear el ancho de vía en la vía ancha (figura 7A) y en la vía estrecha (figura 7B).
Las figuras 8A-8C muestran una vista superior de una quinta realización de un chasis del vehículo en una configuración de vía ancha, durante una transición y en una configuración de vía estrecha. Para mayor claridad, los elementos correspondientes a los elementos de la figura 2 no se han indicado mediante números de referencia. El principio de funcionamiento de la quinta realización es equivalente al de las realizaciones presentadas anteriormente, salvo que se describa como diferente a continuación.
La quinta realización se diferencia de las otras realizaciones por emplear un mecanismo de bloqueo diferente. El mecanismo de bloqueo comprende un elemento fijo 581 con dos pasadores salientes 582, 583. La posición de los pasadores 582, 583 puede controlarse a través de los medios de control del ancho de vía u otros elementos, tales como muelles montados dentro del elemento inmóvil 581. Los pares de trapecios 513, 514, que pueden girar en sus extremos están acoplados rígidamente a unos discos semicirculares 584, 585, cada uno con un par de aberturas 586, 587. Las aberturas 586, 587 están configuradas para recibir los pasadores salientes 582, 583 y, de este modo, para bloquear los discos 584, 585 y, por lo tanto, los pares de trapecios 513, 514 en una posición de vía estrecha (figura 7A) o en una posición de vía ancha (figura 7B). Pueden definirse más aberturas para bloquear el chasis en otras posiciones, entre la vía estrecha y la ancha, si se desea.
El vehículo de acuerdo con las realizaciones anteriores puede funcionar de la siguiente manera. Cuando se va a conducir el vehículo a alta velocidad, las ruedas delanteras pueden disponerse en la vía ancha y el vehículo puede controlarse a través de los medios de dirección configurados para controlar el giro de las ruedas delanteras y/o de la rueda trasera. Este "modo de conducción" proporciona una buena estabilidad al vehículo. Cuando el vehículo tiene que estacionarse en un espacio estrecho o conducirse lentamente en condiciones de espacio limitado, las ruedas delanteras pueden colocarse en la vía estrecha y el vehículo puede controlarse a través de los medios de dirección configurados para controlar el giro de la rueda trasera. Este "modo de estacionamiento" proporciona unas dimensiones reducidas del vehículo y unas buenas capacidades de maniobra. Por lo tanto, el vehículo puede aparcarse fácilmente en plazas de aparcamiento estrechas. Cuando la distancia entre ejes se reduce para un ancho de vía delantero más estrecho, el radio de giro disminuye y las capacidades de maniobra aumentan todavía más. El funcionamiento tanto de los medios de control del ancho de vía como de los medios de dirección puede ser controlado por un selector común que active el conductor del vehículo. El selector puede colocarse en el "modo de estacionamiento" o en el "modo de conducción". El selector puede ser un interruptor dedicado en el tablero del vehículo. Opcionalmente, el selector puede acoplarse a una palanca de cambios, en el que el "modo de estacionamiento" pueda acoplarse a una posición dedicada de la palanca de cambios o la posición de marcha atrás y el "modo de conducción" puede acoplarse a la posición que indica una marcha de avance.
La figura 9 muestra un diagrama de flujo del funcionamiento del selector. El funcionamiento puede ser controlado mecánica o eléctricamente por una unidad central de procesamiento del vehículo. Cuando, en la etapa 201, se detecta un cambio de modo del selector al "modo de estacionamiento", los medios de control del ancho de vía se activan para establecer, en la etapa 202, la vía estrecha de las ruedas delanteras 111, 112 y, a continuación, en la etapa 203 se configuran los medios de dirección para controlar el giro de la rueda trasera 121. A su vez, cuando, en la etapa 201, se detecta un cambio de modo del selector al "modo de conducción", los medios de control del ancho de vía se activan en la etapa 204 para establecer la vía ancha de las ruedas delanteras 111, 112 y, a continuación, en la etapa 205, los medios de dirección se configuran para controlar el giro de las ruedas delanteras 111, 112 y/o de la rueda trasera 121.
Todas las realizaciones del chasis del vehículo descritas anteriormente pueden acoplarse a un bastidor inclinable, por ejemplo, tal como se describe en la solicitud PCT WO2011144574.
Las realizaciones presentadas anteriormente son realizaciones de ejemplo de la invención. Pueden realizarse diversas modificaciones sin apartarse del alcance de la invención, el cual se define mediante las reivindicaciones adjuntas. Por ejemplo, el eje trasero puede comprender más de una rueda, siempre que el ancho de vía de las ruedas traseras no sea mayor que la vía estrecha de las ruedas delanteras. El vehículo también puede comprender más de dos ejes.
Los elementos denominados, por ejemplo, x11, x12 en las reivindicaciones se considera que abarcan elementos de varias realizaciones que terminan con los mismos números, tal como 111, 112, 211,212.

Claims (15)

REIVINDICACIONES
1. Vehículo que comprende:
- un eje delantero con un par de ruedas delanteras (x11, x12) que tienen un ancho de vía regulable entre una vía ancha y una vía estrecha;
- un eje trasero con por lo menos una rueda trasera (x21);
- medios de dirección configurados para controlar el giro de la rueda trasera (x21) cuando las ruedas delanteras (x11, x12) están dispuestas en la vía estrecha;
- medios de control del ancho de vía configurados para cambiar el ancho de vía de las ruedas delanteras (x11, x12) y para cambiar la distancia entre ejes entre el eje delantero y el eje trasero de modo que, para la vía ancha de las ruedas delanteras (x11, x12), la distancia entre ejes es mayor que la de la vía estrecha de las ruedas delanteras (x11, x12);
- un mecanismo de bloqueo (x81) configurado para bloquear el ancho de vía;
- en el que cada una de las ruedas delanteras (x11, x12) está conectada a un motor de las ruedas delanteras dedicado (x61, x62) para accionar esa rueda delantera y a un freno de las ruedas delanteras dedicado (x71, x72) para frenar esa rueda delantera (x11, x12); y
- en el que los medios de control del ancho de vía están configurados para cambiar el ancho de vía de las ruedas delanteras (x11, x12) controlando los motores de las ruedas delanteras (x61, x62) y los frenos de las ruedas delanteras (x71, x72).
2. Vehículo de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que los medios de control del ancho de vía están configurados para cambiar el ancho de vía de las ruedas delanteras (x11, x12): desbloqueando el mecanismo de bloqueo (x81); y aplicando una fuerza de propulsión adicional por medio de los motores de las ruedas delanteras (x61, x62) a las ruedas delanteras (x11, x12) para aumentar el ancho de vía o aplicando una fuerza de frenado adicional por medio de los frenos de las ruedas delanteras (x71, x72) a las ruedas delanteras (x11, x12) para reducir el ancho de vía.
3. Vehículo de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por el hecho de que los motores de las ruedas delanteras (x61, x62) son motores eléctricos.
4. Vehículo de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por el hecho de que los motores de las ruedas delanteras (x61, x62) están integrados con los frenos de las ruedas delanteras (x71, x72).
5. Vehículo de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por el hecho de que los motores de las ruedas delanteras (x61, x62) están integrados con los ejes de las ruedas delanteras.
6. Vehículo de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por el hecho de que la por lo menos una rueda trasera (x21) es accionada por un motor de rueda trasera (x22).
7. Vehículo de acuerdo con la reivindicación 6, en el que el motor de la rueda trasera (x22) tiene una potencia mayor que cada uno de los motores de las ruedas delanteras (x61, x62).
8. Vehículo de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1-5, caracterizado por el hecho de que el eje trasero con la por lo menos una rueda trasera (x21) es un eje conducido.
9. Vehículo de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por el hecho de que el mecanismo de bloqueo (181-481) es móvil y está configurado para bloquearse en unos puntos de bloqueo predefinidos (183-483; 184-484) que están fijos todavía respecto al chasis del vehículo.
10. Vehículo de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por el hecho de que el mecanismo de bloqueo (181, 281) comprende un cierre (181, 281) configurado para acoplarse a unos pasadores (183, 184, 283, 284).
11. Vehículo de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por el hecho de que el mecanismo de bloqueo (381) comprende un pasador (381) configurado para acoplarse a unos cierres (383, 384).
12. Vehículo de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por el hecho de que el mecanismo de bloqueo (481) comprende un elemento magnético (481) configurado para acoplarse a unos electroimanes (483, 484).
13. Vehículo de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1-8, caracterizado por el hecho de que el mecanismo de bloqueo (581) está fijo todavía respecto al chasis del vehículo y configurado para bloquear pares de trapecios giratorios (513, 514).
14. Procedimiento para cambiar el ancho de vía de ruedas delanteras (x11, x12) en un vehículo, comprendiendo el vehículo:
- un eje delantero con un par de ruedas delanteras (x11, x12) que tienen un ancho de vía regulable entre una vía ancha y una vía estrecha;
- un eje trasero con por lo menos una rueda trasera (x21);
- medios de dirección configurados para controlar el giro de la rueda trasera (x21) cuando las ruedas delanteras (x11, x12) están dispuestas en la vía estrecha;
- medios de control del ancho de vía configurados para cambiar el ancho de vía de las ruedas delanteras (x11, x12) y para cambiar la distancia entre ejes entre el eje delantero y el eje trasero de modo que para la vía ancha de las ruedas delanteras (x11, x12) la distancia entre ejes es mayor que para la vía estrecha de las ruedas delanteras (x11, x12);
- un mecanismo de bloqueo (x81) configurado para bloquear el ancho de vía;
- en el que cada una de las ruedas delanteras (x11, x12) está conectada a un motor de ruedas delanteras dedicado (x61, x62) para accionar esa rueda delantera y a un freno de rueda delantera dedicado (x71, x72) para frenar esa rueda delantera (x11, x12);
en el que el procedimiento comprende controlar los motores de las ruedas delanteras (x61, x62) y los frenos de las ruedas delanteras (x71, x72) para cambiar el ancho de vía de las ruedas delanteras (x11, x12).
15. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación 14, caracterizado por el hecho de que comprende, además, desbloquear el mecanismo de bloqueo (x81); y aplicar una fuerza de propulsión adicional por medio de los motores de las ruedas delanteras (x61, x62) a las ruedas delanteras (x11, x12) para aumentar el ancho de vía o aplicar una fuerza de frenado adicional por medio de los frenos de las ruedas delanteras (x71, x72) a las ruedas delanteras (x11, x12) para reducir el ancho de vía.
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