ES2841748T3 - Un procedimiento y un sistema para guiar a un piloto de una aeronave que se aproxima a una posición de parada en un puesto de estacionamiento - Google Patents

Un procedimiento y un sistema para guiar a un piloto de una aeronave que se aproxima a una posición de parada en un puesto de estacionamiento Download PDF

Info

Publication number
ES2841748T3
ES2841748T3 ES18178233T ES18178233T ES2841748T3 ES 2841748 T3 ES2841748 T3 ES 2841748T3 ES 18178233 T ES18178233 T ES 18178233T ES 18178233 T ES18178233 T ES 18178233T ES 2841748 T3 ES2841748 T3 ES 2841748T3
Authority
ES
Spain
Prior art keywords
aircraft
zone
subsection
approaching
parking
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
ES18178233T
Other languages
English (en)
Inventor
Anders Berkmo
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ADB Safegate Sweden AB
Original Assignee
ADB Safegate Sweden AB
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ADB Safegate Sweden AB filed Critical ADB Safegate Sweden AB
Application granted granted Critical
Publication of ES2841748T3 publication Critical patent/ES2841748T3/es
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64F—GROUND OR AIRCRAFT-CARRIER-DECK INSTALLATIONS SPECIALLY ADAPTED FOR USE IN CONNECTION WITH AIRCRAFT; DESIGNING, MANUFACTURING, ASSEMBLING, CLEANING, MAINTAINING OR REPAIRING AIRCRAFT, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; HANDLING, TRANSPORTING, TESTING OR INSPECTING AIRCRAFT COMPONENTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B64F1/00—Ground or aircraft-carrier-deck installations
    • B64F1/002—Taxiing aids
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64F—GROUND OR AIRCRAFT-CARRIER-DECK INSTALLATIONS SPECIALLY ADAPTED FOR USE IN CONNECTION WITH AIRCRAFT; DESIGNING, MANUFACTURING, ASSEMBLING, CLEANING, MAINTAINING OR REPAIRING AIRCRAFT, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; HANDLING, TRANSPORTING, TESTING OR INSPECTING AIRCRAFT COMPONENTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B64F1/00—Ground or aircraft-carrier-deck installations
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S17/00—Systems using the reflection or reradiation of electromagnetic waves other than radio waves, e.g. lidar systems
    • G01S17/02—Systems using the reflection of electromagnetic waves other than radio waves
    • G01S17/06—Systems determining position data of a target
    • G01S17/42—Simultaneous measurement of distance and other co-ordinates
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S17/00—Systems using the reflection or reradiation of electromagnetic waves other than radio waves, e.g. lidar systems
    • G01S17/88—Lidar systems specially adapted for specific applications
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S17/00—Systems using the reflection or reradiation of electromagnetic waves other than radio waves, e.g. lidar systems
    • G01S17/88—Lidar systems specially adapted for specific applications
    • G01S17/93—Lidar systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G5/00—Traffic control systems for aircraft, e.g. air-traffic control [ATC]
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G5/00—Traffic control systems for aircraft, e.g. air-traffic control [ATC]
    • G08G5/0017—Arrangements for implementing traffic-related aircraft activities, e.g. arrangements for generating, displaying, acquiring or managing traffic information
    • G08G5/0026—Arrangements for implementing traffic-related aircraft activities, e.g. arrangements for generating, displaying, acquiring or managing traffic information located on the ground
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G5/00—Traffic control systems for aircraft, e.g. air-traffic control [ATC]
    • G08G5/0073—Surveillance aids
    • G08G5/0082—Surveillance aids for monitoring traffic from a ground station
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G5/00—Traffic control systems for aircraft, e.g. air-traffic control [ATC]
    • G08G5/06—Traffic control systems for aircraft, e.g. air-traffic control [ATC] for control when on the ground
    • G08G5/065—Navigation or guidance aids, e.g. for taxiing or rolling
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/933—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of aircraft or spacecraft
    • G01S13/934—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of aircraft or spacecraft on airport surfaces, e.g. while taxiing
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T50/00—Aeronautics or air transport
    • Y02T50/80—Energy efficient operational measures, e.g. ground operations or mission management

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Radar, Positioning & Navigation (AREA)
  • Remote Sensing (AREA)
  • Electromagnetism (AREA)
  • Computer Networks & Wireless Communication (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Radar Systems Or Details Thereof (AREA)

Abstract

Un procedimiento implementado en un sistema de atraque de aeronaves (100) para guiar a un piloto de una aeronave que se aproxima (10) a una posición de parada (160) en un puesto de estacionamiento (20), en el que el sistema de atraque de aeronaves (100) comprende un sistema de supervisión de posición (110), una unidad de control (120) y una pantalla (130), comprendiendo dicho procedimiento: que el sistema de supervisión de posición (110) supervise (S102) una posición de la aeronave que se aproxima (10) dentro de un volumen (112) en el puesto de estacionamiento (20), en el que dicho volumen tiene una extensión longitudinal a lo largo de una dirección de aproximación (L) hacia una posición de acceso esperada (115) de la aeronave (10), que la unidad de control (120) compare (S106) dicha posición supervisada con una primera zona (140), encerrando dicha primera zona (140) la posición de parada (160) y extendiéndose a lo largo de la dirección de aproximación (L) para definir un límite frontal (142) que está orientado a la aeronave que se aproxima (10), que la unidad de control (120) compare (S108) dicha posición supervisada con una subsección (140a) de la primera zona (140), encerrando di(10)cha subsección (140a) la posición de parada (160) y extendiéndose a lo largo de la dirección de aproximación (L) para encontrarse con una parte del límite frontal (142) de la primera zona (140), en la que la subsección (140a) comparte una parte de sus límites con la primera zona (140), siendo dicha parte compartida una parte del límite frontal (142) de la primera zona (140), si se encuentra que dicha posición supervisada está dentro de dicha subsección (140a) de la primera zona (140): que la unidad de control (120) transmita (S110) información a la pantalla (130) para mostrar una indicación al piloto de la aeronave que se aproxima (10) para que prosiga aproximándose al puesto de estacionamiento (20), si se encuentra que dicha posición supervisada está dentro de la primera zona (140) pero no dentro de dicha subsección (140a) de la primera zona (140): que la unidad de control (120) transmita (S112) información a la pantalla (130) para mostrar una indicación al piloto de la aeronave que se aproxima (10) para que detenga la aeronave (10).

Description

DESCRIPCIÓN
Un procedimiento y un sistema para guiar a un piloto de una aeronave que se aproxima a una posición de parada en un puesto de estacionamiento
Campo de la invención
La presente invención se refiere a un procedimiento para guiar a un piloto de una aeronave que se aproxima a una posición de parada en un puesto de estacionamiento. La invención se refiere además a un sistema de atraque de aeronaves.
Técnica anterior
Las mayores exigencias de un incremento de la economía de combustible han obligado a los fabricantes de aeronaves a producir aeronaves más grandes para disminuir el consumo de combustible por asiento de pasajero. A medida que las aerolíneas realizan los cambios correspondientes en sus flotas intercambiando aeronaves más pequeñas por unas más grandes, los aeropuertos se han visto obligados a desarrollar medios para manejar eficazmente y de manera segura estas aeronaves más grandes. Como ejemplo, muchos aeropuertos internacionales se han visto obligados a incrementar la longitud de la pista para poder recibir el Airbus A380.
Las dimensiones de las aeronaves también influyen en el atraque de las aeronaves en un puesto de estacionamiento en el aeropuerto. En algunos casos, se tiene que reconstruir la infraestructura para adaptarse a las dimensiones físicas de las aeronaves, pero en otros casos, las dimensiones físicas son suficientes para que quepan las aeronaves. En el último caso, el problema puede estar relacionado, en su lugar, con el logro de un atraque seguro de las aeronaves. Las aeronaves más grandes tienen una mayor distancia entre sus ruedas, lo que resulta, por tanto, en un radio de giro más grande. Además, la distancia de punta alar a punta alar es normalmente mayor.
En general, el atraque seguro y fiable de una aeronave a un puesto de estacionamiento se logra por medio de sistemas de atraque de aeronaves dispuestos localmente en los puestos de estacionamiento del aeropuerto, en los que cada sistema de atraque de aeronaves está configurado para ayudar al piloto, y a veces también al personal de tierra, a recibir la aeronave en el puesto de estacionamiento de modo seguro y fiable. A menudo, dichos sistemas de atraque de aeronaves comprenden medios para establecer una posición de la aeronave a medida que se aproxima al puesto de estacionamiento, siendo dichos medios a menudo un sistema de detección por teledetección, tal como un sistema de barrido láser o un sistema basado en radar. Típicamente, los sistemas de atraque de aeronaves conocidos en la técnica están configurados para analizar datos de posición de la aeronave, y potencialmente también otros parámetros de entrada y, en base a los parámetros, tomar una decisión con respecto a si permitir o no el atraque. En base a la decisión, se muestra la información en una pantalla en el puesto de estacionamiento claramente a la vista del piloto, indicándole al piloto qué acción emprender.
Los sistemas de atraque de aeronaves son conocidos en la técnica. Como ejemplo, el documento WO 01/35327 A1 divulga un sistema de identificación de aeronaves y guía de atraque que utiliza un telémetro láser (LRF) para identificar una aeronave que se aproxima a una puerta. El LRF se dirige a la aeronave y, a partir de los ecos, se deriva un perfil y se compara con perfiles conocidos.
Como otro ejemplo, el documento US 2008/157947 A1 divulga un sistema basado en etiquetas de identificación por radiofrecuencia (RFID) y un procedimiento para guiar una aeronave a una posición de parada. Las etiquetas RFID se disponen típicamente en el suelo y se pueden detectar por un sensor RFID dispuesto en la aeronave.
Aún como otro ejemplo, el documento EP 3222529 A1 divulga un sistema de atraque de aeronaves que comprende un sistema de verificación y posicionamiento basado en luces adaptado para hacer un barrido de un volumen en relación con un puesto de estacionamiento, en el que el sistema de verificación y posicionamiento basado en luces se adapta además para controlar la extensión del volumen barrido en base a los datos de vigilancia recibidos.
Un problema con los procedimientos y sistemas conocidos es que no están adaptados para manejar las aeronaves más grandes de importancia creciente en la actualidad. Incluso si las dimensiones físicas de las aeronaves cupieran en el puesto de estacionamiento, los sistemas de atraque de aeronaves y los procedimientos implementados en los mismos no están adaptados para manejar el atraque de modo correcto, lo que puede dar lugar a un alto grado de interrupciones durante el atraque, o incluso accidentes.
Sumario
Un objetivo es mitigar, aliviar o eliminar una o más de las deficiencias en la técnica identificadas anteriormente y las desventajas individualmente o en cualquier combinación y resolver al menos el problema mencionado anteriormente.
De acuerdo con un primer aspecto, se proporciona un procedimiento implementado en un sistema de atraque de aeronaves de acuerdo con la reivindicación 1.
El procedimiento hace uso del conocimiento subyacente de que una aeronave de determinadas dimensiones y distancias relativas entre sus ruedas tiene una maniobrabilidad predefinida. Esto significa que, si una aeronave que se aproxima accede a la zona de puesto de estacionamiento de determinado modo, el sistema de atraque de aeronaves no necesita conocer exactamente cómo está localizada la aeronave en relación con el puesto de estacionamiento. Una posición de la aeronave, tal como la posición del morro de la aeronave, es suficiente para que el sistema de atraque de aeronaves pueda predecir si es probable que la aeronave tenga éxito o no en un intento de aproximación al puesto de estacionamiento. La decisión se toma después de que la aeronave ha accedido a la primera zona. A continuación, dependiendo de qué parte de la primera zona a la que está accediendo la posición supervisada de la aeronave (es decir, dentro o fuera de la subsección de la primera zona), se puede tomar la decisión de permitir o detener una aproximación.
El procedimiento puede ser ventajoso ya que permite proporcionar un atraque más seguro, especialmente para aeronaves de mayores dimensiones o seguridad automatizada desde una perspectiva de la holgura de ala en cualquier puesto de estacionamiento diseñado para cualquier dimensión de aeronave, es decir, dos puestos de estacionamiento contiguos de fuselaje estrecho. De acuerdo con las normas de la OACI y la EASA, la holgura de punta alar entre aeronaves vecinas debe ser de 7,5 metros, a menos que las zonas de puesto de estacionamiento se supervisen por sistemas de atraque de aeronaves para ayudar en el aparcamiento. Por tanto, a medida que el procedimiento divulgado incrementa además el control de la aproximación y reduce el riesgo de colisiones, el procedimiento divulgado puede permitir que se aparquen nuevos tipos de aeronaves más grandes en puestos de estacionamiento que originalmente no se diseñaron ni construyeron para albergar dichos tipos de aeronaves. Además, el procedimiento puede ser ventajoso en situaciones donde una aeronave, por algún motivo, ha accedido en una zona de puesto de estacionamiento a lo largo de una línea de entrada incorrecta. El piloto puede intentar ajustar el curso de la aeronave para compensar, pero en algunos casos el intento puede ser infructuoso, ya que las dimensiones de la aeronave son demasiado grandes para un reposicionamiento exitoso dentro de la zona disponible.
Esto es el resultado de una reducción del riesgo de que la aeronave se acerque demasiado a, o incluso se estrelle contra, los objetos vecinos en su camino hacia el puesto de estacionamiento. Además, el procedimiento puede permitir una metodología de atraque más flexible en el aeropuerto. La flexibilidad tiene mucho que ver con la facilidad con la que la primera zona y la subsección de la misma se pueden redefinir dependiendo de la situación. Incluso si la infraestructura en un puesto de estacionamiento de aeropuerto es hasta cierto punto fija, y se puede considerar predefinida, algunas partes de la infraestructura no lo son, tal como por ejemplo, una pasarela de embarque de aeropuerto móvil. Al ajustar la primera zona y/o la subsección de la misma, se pueden tener en cuenta los cambios estructurales en la zona de puesto de estacionamiento. Además, en puestos de estacionamiento diseñados con múltiples líneas de entrada para aeronaves que se aproximan desde diferentes direcciones y/o para diferentes tipos de aeronaves, el sistema puede ajustar la primera zona y la subsección de la misma dependiendo de qué línea de entrada se le asigna para que siga a la aeronave que se aproxima. Si el piloto conduce por error la aeronave siguiendo la línea de entrada incorrecta, la aeronave puede acceder a la primera zona fuera de la subsección de la primera zona, con lo que se le indicará al piloto que detenga la aeronave.
La primera zona se define para que encierre la posición de parada. La primera zona también puede encerrar una parte de la línea de entrada. La primera zona se extiende, a continuación, a lo largo de la dirección de aproximación. La dirección de aproximación puede coincidir con la dirección de una parte lineal de la línea de entrada en las proximidades de la posición de parada. La primera zona define un límite frontal que está orientado a la aeronave que se aproxima. La primera zona puede ser geométricamente fácil de definir, tal como un rectángulo. En un caso de este tipo, la primera zona tendrá cuatro lados, de los que uno será el límite frontal. Sin embargo, la primera zona puede tener cualquier forma.
La subsección de la primera zona encierra la posición de parada y se extiende a lo largo de la dirección de aproximación para encontrarse con una parte del límite frontal de la primera zona. La subsección puede encerrar además una parte de la línea de entrada. En algunos modos de realización, la subsección encierra la parte completa de la línea de entrada encerrada por la primera zona. La subsección puede tener forma rectangular y estar definida simétricamente en relación con la línea de entrada. La subsección comparte una parte de sus límites con la primera zona. Esto implica que la parte compartida es una parte del límite frontal.
La segunda zona se define fuera de la primera zona. Por tanto, la segunda zona se extiende hacia afuera desde el límite frontal de la primera zona. La segunda zona define un límite frontal propio. El límite frontal de la segunda zona también está orientado a la aeronave que se aproxima. Sin embargo, como la segunda zona está dispuesta más lejos del sistema de supervisión de posición que la primera zona, la aeronave que se aproxima cruzará en primer lugar el límite frontal de la segunda zona para acceder a la segunda zona y, posteriormente, pasará el límite frontal de la primera zona para acceder a la primera zona. La primera zona y la segunda zona comparten una parte de sus límites. En algunos modos de realización, la segunda zona comparte una parte de sus límites correspondientes con el límite frontal de la primera zona. Esto implica que la primera zona y la segunda zona pueden colindar entre sí a lo largo del límite frontal de la primera zona.
Se entiende que el tamaño y posición de la primera zona y el tamaño y posición de la subsección de la misma tendrán que determinarse antes del atraque, ya que esta información forma parte de la base para la decisión de qué información presentar en la pantalla. Esto implica que la unidad de control se puede configurar para recibir datos de identificación concernientes al tipo de aeronave que se aproxima. Usando los datos de identificación, el sistema de atraque de aeronaves puede determinar las dimensiones de la aeronave, por ejemplo, a partir de una base de datos en el aeropuerto, base de datos con la que está conectado de forma funcional el sistema de atraque de aeronaves. También es concebible que el sistema de atraque de aeronaves tenga dimensiones de tipos de aeronaves almacenados localmente. El sistema de atraque de aeronaves puede tener, por ejemplo, coordenadas predefinidas de la primera zona y la subsección de la misma almacenadas en una memoria del sistema de atraque de aeronaves, permitiendo, por tanto, que la unidad de control recupere, de dicha memoria, las coordenadas correspondientes para un tipo de aeronave particular. Por tanto, la primera zona y la subsección de la misma pueden diferir entre diferentes aeronaves, diferentes puestos de estacionamiento, diferentes direcciones de aproximación, etc. Por ejemplo, si un Boeing 747 se aproxima a un puesto de estacionamiento particular desde un lado izquierdo, las dimensiones y posiciones de la primera zona y subsección de la misma serán diferentes que si un Airbus A380 se aproxima al mismo puesto de estacionamiento desde un lado derecho. La extensión de la primera zona y/o la extensión de la subsección de la primera zona se puede determinar en base a una o más de la lista de: dimensiones de una aeronave que se espera que se aproxime al puesto de estacionamiento, dimensiones de la aeronave que se aproxima al puesto de estacionamiento, dimensiones de aeronaves en puestos de estacionamiento vecinos, una dirección desde la que se aproxima una aeronave a la zona de puesto de estacionamiento y una línea de entrada asignada a la aeronave que se aproxima.
De acuerdo con algunos modos de realización, determinar la extensión de la subsección (140a) de la primera zona (140) incluye determinar una dimensión lateral y/o una dimensión longitudinal de la misma, determinándose dichas dimensiones de modo que se proporcione suficiente holgura a la aeronave que se aproxima (10).
Tanto la dimensión lateral como la dimensión longitudinal de la subsección de la primera zona pueden ser importantes. Dichas dimensiones se determinan típicamente de forma individual dependiendo de la disposición en la zona de puesto de estacionamiento, los tipos de aeronaves que se espera que lleguen al puesto de estacionamiento, etc. Otros factores que influyen en la determinación de las dimensiones pueden ser cómo se relaciona físicamente la calle de rodaje con el puesto de estacionamiento y/o cómo está dispuesta una línea de entrada. Por ejemplo, una línea de entrada puede definir un viraje de 90 grados relativamente cerrado en una zona de transición entre la calle de rodaje y la zona de puesto de estacionamiento. De forma alternativa, una línea de entrada puede definir un viraje menos cerrado en un ángulo menos agudo. Otros factores que pueden influir en la determinación de dichas dimensiones es la presencia de infraestructura fija en la zona de puesto de estacionamiento, tal como por ejemplo, mástiles de iluminación, vías de servicio, zonas asignadas para almacenar equipos, etc. Por tanto, es posible que se tengan que determinar las dimensiones de forma individual para cada puesto de estacionamiento.
Es concebible que la dimensión lateral sea de mayor importancia que la dimensión longitudinal para establecer una holgura aceptable en relación con los puestos de estacionamiento vecinos y los tipos de aeronaves que se espera que lleguen al puesto de estacionamiento vecino.
Es concebible que la dimensión longitudinal sea de mayor importancia que la dimensión lateral para regular qué tan lejos en el procedimiento de atraque se permite que llegue la aeronave que se aproxima antes de que se abandone el atraque.
Es concebible que la dimensión lateral y/o la dimensión longitudinal se determinen en base a una simulación de aproximaciones de aeronaves y procedimientos de atraque en una zona de puesto de estacionamiento específica para determinar valores optimizados de las dimensiones laterales y longitudinales de la misma. Se puede usar más de una dimensión lateral y longitudinal. Por ejemplo, la subsección de la primera zona puede tener una dimensión lateral variable. En un caso de este tipo, se puede determinar más de un valor de una dimensión lateral.
Además, se puede ajustar la extensión de la primera zona y/o la extensión de la subsección de la primera zona durante una aproximación de la aeronave. Esto puede permitir un procedimiento más flexible, por ejemplo, en situaciones donde se encontró que la aeronave que se aproxima era de un tipo diferente al esperado, o si objetos acceden o se reposicionan involuntariamente en la zona de puesto de estacionamiento durante la aproximación de la aeronave. Por tanto, también puede ser necesario ajustar la extensión de la primera zona y/o la extensión de la subsección de la primera zona. El ajuste de la(s) extensión/extensiones se determina en base a una o más de: dimensiones de aeronaves en puestos de estacionamiento vecinos, posiciones de aeronaves en puestos de estacionamiento vecinos y la posición supervisada de la aeronave que se aproxima (10).
De acuerdo con algunos modos de realización, la posición supervisada concierne a la posición del morro de la aeronave que se aproxima. Esto puede ser ventajoso, ya que proporciona un modo sólido y rápido de establecer una posición. El morro accederá en primer lugar a la zona supervisada y se puede detectar en una etapa temprana. Además, es posible, por motivos de simetría, relacionar el morro con la línea de entrada.
De acuerdo con algunos modos de realización, el procedimiento comprende además, si dicha posición supervisada está dentro de dicha subsección de la primera zona: determinar, en base a dicha comparación, una desviación lateral de una posición esperada dentro de dicha subsección, y que la unidad de control transmita información concerniente a dicha desviación relativa a la pantalla para mostrar una indicación al piloto para que ajuste el curso de la aeronave durante la aproximación al puesto de estacionamiento. La desviación lateral puede ser una distancia lateral entre la posición supervisada y la línea de entrada.
Esto puede ser ventajoso ya que permite optimizar además la aproximación a la posición de parada del puesto de estacionamiento. Por tanto, incluso en un caso donde se permite que la aeronave que se aproxima se aproxime al puesto de estacionamiento, como se determina por la posición supervisada que está dentro de la subsección de la primera zona, la aeronave no está necesariamente alineada a lo largo de la línea de entrada de un modo óptimo. Al permitir que el sistema continúe guiando al piloto hacia la posición de parada, se puede mejorar el aparcamiento. Además, se reduce el riesgo de que la aeronave se mueva de modo que la posición supervisada de la aeronave se mueva desde la subsección de la primera zona a una subsección fuera de la primera zona, en la que el sistema de atraque de aeronaves le indicará al piloto que se detenga.
De acuerdo con algunos modos de realización, el procedimiento comprende además: que la unidad de control compare dicha posición supervisada con una segunda zona, extendiéndose dicha segunda zona hacia afuera desde el límite frontal de la primera zona para definir un límite frontal de la segunda zona, si dicha posición supervisada está dentro de la segunda zona: determinar, en base a la comparación, una desviación lateral de una posición esperada dentro de dicha segunda zona, y que la unidad de control transmita información concerniente a dicha desviación relativa a la pantalla para mostrar una indicación al piloto para que ajuste el curso de la aeronave durante la aproximación al puesto de estacionamiento.
Al añadir la segunda zona fuera de la primera zona y permitir que el sistema de atraque, en la segunda zona, guíe activamente al piloto hacia una posición de acceso específica a la primera zona, el procedimiento mejorará además la aproximación de la aeronave. Por tanto, la aeronave puede estar mejor preparada para acceder a la primera zona. Si bien la posición supervisada está dentro de la segunda zona, no se intenta detener la aeronave. En su lugar, el piloto tiene la oportunidad de corregir la trayectoria de aproximación de modo que la posición supervisada de la aeronave que se aproxima acceda a la subsección de la primera zona.
También es concebible que se usen dos o más valores de la posición supervisada como base para la decisión. Por ejemplo, la unidad de control se puede disponer para supervisar la posición de la aeronave que se aproxima de forma continua, para proporcionar una línea de posiciones. La unidad de control se puede disponer para analizar la línea de posiciones de diferentes modos. Por ejemplo, la unidad de control se puede disponer para calcular una derivada de tiempo de una distancia lateral con respecto a una línea de entrada. Si dicha derivada de la distancia lateral supera un umbral, indicando un desplazamiento demasiado brusco en la dirección de la aeronave, la unidad de control se puede disponer para transmitir información a la pantalla para mostrar una indicación al piloto de la aeronave que se aproxima para que disminuya la velocidad o, de forma alternativa, detenga su aproximación al puesto de estacionamiento. Esto se puede llevar a cabo cuando la posición supervisada está dentro de la subsección de la primera zona.
También es concebible que la línea de posiciones deducida a partir de la supervisión continua de la posición de la aeronave que se aproxima se use para calcular la velocidad de avance de la aeronave. A continuación, se puede usar la velocidad de diferentes modos. Por ejemplo, la primera zona y/o la subsección de la misma se pueden ajustar como función de la velocidad calculada. Puede ser una ventaja disminuir el tamaño de la subsección de la primera zona como función del incremento de la velocidad, para reducir el riesgo de colisiones.
De acuerdo con algunos modos de realización, el sistema de supervisión de posición es un sistema de supervisión de posición basado en láser adaptado para hacer un barrido continuo del volumen en el puesto de estacionamiento, abarcando dicho volumen al menos la primera zona. El sistema de supervisión de posición puede comprender, de forma alternativa o adicionalmente, sensores de radar, sensores de formación de imágenes, sensores ultrasónicos o similares.
De acuerdo con un segundo aspecto, se proporciona un medio legible por ordenador que comprende instrucciones de código de ordenador que, cuando se ejecutan por un dispositivo que tiene capacidad de procesamiento, se adaptan para realizar el procedimiento de acuerdo con el primer aspecto.
De acuerdo con un tercer aspecto, se proporciona un sistema de atraque de aeronaves de acuerdo con la reivindicación 13.
Los efectos y rasgos característicos del segundo y tercer aspectos son en gran medida análogos a los descritos anteriormente en relación con el primer aspecto. Los modos de realización mencionados en relación con el primer aspecto son en gran medida compatibles con el segundo aspecto y el tercer aspecto.
Terminología
El término "línea de entrada" se debe interpretar como una trayectoria de guía para el piloto para un enfoque específico. Típicamente, las líneas de entrada están marcadas en el suelo con una línea pintada. Sin embargo, un puesto de estacionamiento puede tener más de una línea de entrada. Por ejemplo, un puesto de estacionamiento puede tener diferentes líneas de entrada para aviones que llegan desde diferentes direcciones, para disminuir el ángulo en que el avión tiene que virar, o cerca de, la zona de puesto de estacionamiento.
Las frases usadas en las desigualdades de la reivindicación 1, es decir, que la posición supervisada esté dentro, o fuera, de una zona, se deben interpretar de manera amplia. La posición supervisada puede estar en cualquier lugar dentro del volumen supervisado en el puesto de estacionamiento. Por tanto, la posición supervisada puede incluir un componente vertical (por ejemplo, la altura del morro de la aeronave). La posición supervisada se debe interpretar como que está dentro de una zona cuando la proyección ortogonal de la posición supervisada se encuentra dentro de la zona (es decir, cuando la posición supervisada está localizada sobre la zona), y fuera de la zona cuando la proyección ortogonal de la posición supervisada no está dentro de la zona.
El término "posición de parada" se debe interpretar como una posición específica, o coordenada, en el puesto de estacionamiento hacia el que se guía al piloto durante la aproximación. Por tanto, la posición de parada no es la misma que la posición de la propia aeronave. Normalmente, la posición de parada está cerca de la rueda delantera de la aeronave. La posición de parada puede estar marcada en la zona de puesto de estacionamiento. Sin embargo, este no es siempre el caso. Por ejemplo, diferentes tipos de aeronaves pueden tener diferentes posiciones de parada. El sistema de atraque de aeronaves puede determinar, por tanto, la posición de parada cuando recibe la información del tipo de aeronave.
Breves descripciones de los dibujos
La invención se describirá a modo de ejemplo con más detalle con referencia a los dibujos [esquemáticos] adjuntos, que muestra los modos de realización actualmente preferentes de la invención.
La figura 1 muestra una vista superior esquemática de un sistema de atraque de aeronaves durante la aproximación de una aeronave de acuerdo con los modos de realización de la presente divulgación.
La figura 2 muestra un diagrama de flujo de un procedimiento para guiar a un piloto de una aeronave que se aproxima a una posición de parada en un puesto de estacionamiento de acuerdo con los modos de realización de la presente divulgación.
La figura 3 muestra una vista superior esquemática de un sistema de atraque de aeronaves durante la aproximación de una aeronave de acuerdo con otros modos de realización de la presente divulgación.
La figura 4 muestra una vista superior esquemática de un sistema de atraque de aeronaves durante la aproximación de una aeronave de acuerdo con aún otros modos de realización de la presente divulgación.
Descripción detallada
La presente invención se describirá ahora más plenamente a continuación en el presente documento con referencia a los dibujos adjuntos, en los que se muestran los modos de realización actualmente preferentes de la invención. Sin embargo, esta invención se puede incorporar de muchas formas diferentes y no se debe interpretar como limitada a los modos de realización expuestos en el presente documento; más bien, estos modos de realización se proporcionan para que sean minuciosos y completos, y transmiten plenamente el alcance de la invención al experto en la técnica.
La figura 1 muestra un sistema de atraque de aeronaves 100 de acuerdo con un modo de realización de ejemplo. El sistema de atraque de aeronaves 100 comprende un sistema de supervisión de posición 110 que se dispone para supervisar una posición de la aeronave que se aproxima 10 dentro de un volumen 112 en el puesto de estacionamiento 20. El sistema de supervisión de posición 110 es un sistema de supervisión de posición basado en láser adaptado para hacer un barrido continuo del volumen 112 en el puesto de estacionamiento 20. Un rayo láser se emite desde el sistema de supervisión de posición 110, por ejemplo, por medio de una disposición de espejos vibrantes o un modulador acústico-óptico, con lo que el rayo se barre repetidamente sobre todo el volumen 112. Las retrorreflexiones del rayo se supervisan por un detector óptico del sistema de supervisión de posición y la posición se puede deducir analizando la señal de retrodispersión. El sistema de supervisión de posición basado en láser 110 se adapta para hacer un barrido del morro 12 de la aeronave 10. Por tanto, la posición supervisada 112 de la aeronave que se aproxima 10 concierne, en el ejemplo, a la posición del morro 12 de la aeronave que se aproxima 10.
Como se puede deducir de la fig. 1, el sistema de supervisión de posición 110 se sitúa aquí simétricamente a lo largo de la extensión de la línea de entrada, detrás de la posición de parada 160. El sistema de supervisión de posición 110 se puede montar directamente en una pared del edificio de la terminal del aeropuerto al que pertenece el puesto de estacionamiento. El volumen supervisado 112, aquí barrido por el rayo láser, se extiende hacia fuera desde el sistema de supervisión de posición 110 hacia la aeronave que se aproxima. Expresado en otras palabras, el volumen supervisado 112 tiene una extensión longitudinal a lo largo de una dirección de aproximación L hacia una posición de acceso esperada 115 de la aeronave 10. El alcance es típicamente de 60-110 m dependiendo del puesto de estacionamiento.
El sistema de atraque de aeronaves 100 comprende además una pantalla 130 para proporcionar instrucciones al piloto de la aeronave que se aproxima 10. Aquí, la pantalla también está montada en la pared del edificio de la terminal en una posición vertical donde la pantalla 130 está claramente a la vista de un piloto de la aeronave que se aproxima 10.
El sistema de atraque de aeronaves 100 comprende además una unidad de control 120 conectada de forma operativa al sistema de supervisión de posición 110 y la pantalla 130. La unidad de control 120 está además conectada de forma operativa a una base de datos 122. La base de datos 122 puede ser una base de datos operativa del aeropuerto AODB que comprende planes de vuelo de aeronaves que llegan y salen. De este modo, la unidad de control 120 puede acceder a información concerniente al tipo de aeronave que se aproximará al puesto de estacionamiento 20. La unidad de control 120 también puede estar en comunicación directa con la aeronave que se aproxima 10, por ejemplo por medio de ADS-B. En un caso de este tipo, la unidad de control puede recibir el tipo de aeronave directamente desde la aeronave 10 en lugar de por medio de la base de datos 122.
En la zona de puesto de estacionamiento, una línea de entrada 170 se extiende desde una posición de parada 160 dispuesta a una distancia del sistema de supervisión de posición 110, a lo largo de la dirección de aproximación L. El propósito de la línea de entrada 170 es proporcionar una guía al piloto cuando maniobra la aeronave 10 hasta una posición de aparcado en el puesto de estacionamiento 20. La línea de entrada 160 típicamente está pintada de amarillo de acuerdo con el Manual de diseño de aeródromos de la OACI para que sea claramente visible para el piloto durante la aproximación.
Ahora se describirá un procedimiento implementado en el sistema de atraque de aeronaves 100. El procedimiento se basa en una comparación entre la posición supervisada de la aeronave 10 y las coordenadas de la zona de puesto de estacionamiento que definen diferentes zonas que abarcan partes de la zona de puesto de estacionamiento. Para que la descripción del procedimiento sea más fácil de seguir, estas zonas se definirán en primer lugar con referencia a la fig.1.
Se define una primera zona 140 para encerrar la posición de parada 160. Por tanto, la primera zona también encierra una parte de la línea de entrada 170. La fig. 1 muestra un modo de realización de ejemplo de la primera zona 140. Como se puede ver, la primera zona 140 tiene un límite más interno 144 que está orientado al sistema de supervisión de posición 110. A continuación, la primera zona 140 se extiende a lo largo de la dirección de aproximación L (es decir, en la dirección de la línea de entrada 170) para definir un límite frontal 142 que está orientado hacia la aeronave que se aproxima 10. La primera zona 140 tiene además dos límites laterales 146, que conectan el límite más interno 144 y el límite frontal 142 entre sí.
La primera zona 140 tiene una subsección 140a que encierra la posición de parada 160 y se extiende a lo largo de la dirección de aproximación L para encontrarse con una parte del límite frontal 142 de la primera zona 140. La subsección 140a encierra además una parte de la línea de entrada 170. En el ejemplo, la subsección 140a encierra la parte completa de la línea de entrada 170 encerrada por la primera zona 140. En el ejemplo, la subsección tiene forma rectangular y está definida simétricamente en relación con la línea de entrada 170. La subsección 140a comparte una parte de sus límites con la primera zona 140. La parte compartida es una parte del límite frontal 142.
Una segunda zona 150 está definida fuera de la primera zona 140. La segunda zona 150 se extiende, por tanto, hacia afuera desde el límite frontal 142 de la primera zona 140. La segunda zona 150 define un límite frontal 152 propio. El límite frontal 152 de la segunda zona 150 también está orientado hacia la aeronave que se aproxima 10. Sin embargo, como la segunda zona 150 está dispuesta más lejos del sistema de supervisión de posición 110 que la primera zona 140, la aeronave que se aproxima 10 cruzará en primer lugar el límite frontal 152 de la segunda zona 150 para acceder a la segunda zona y, posteriormente, pasará el límite frontal 142 de la primera zona 140 para acceder a la primera zona 140. La primera zona 140 y la segunda zona 150 comparten una parte de sus límites. En el ejemplo, la segunda zona 152 comparte una parte de sus límites correspondientes al límite frontal 142 de la primera zona 140. Esto significa que la primera zona 150 y la segunda zona 150 colindan entre sí a lo largo del límite frontal de la primera zona.
La fig. 2 muestra un procedimiento implementado en un sistema de atraque de aeronaves para guiar a un piloto de una aeronave que se aproxima 10 a una posición de parada 160 en un puesto de estacionamiento 20. El procedimiento se describirá aquí, a modo de ejemplo, con referencia al sistema de atraque de aeronaves 100 descrito a continuación en el presente documento. Sin embargo, se entiende que el procedimiento es igualmente aplicable a otros sistemas de atraque de aeronaves dentro del alcance de las reivindicaciones adjuntas.
El sistema de supervisión de posición 110 supervisa continuamente S102 una posición de la aeronave que se aproxima 10 dentro de un volumen 112 en el puesto de estacionamiento 20. La supervisión continua se puede iniciar justo antes de que aparezca la aeronave 10 dentro del volumen supervisado 112. Por ejemplo, la supervisión se puede iniciar como resultado de que la unidad de control 120 reciba información desde la aeronave 10 y/o una torre de control y/o un sistema de vigilancia del aeropuerto de que la aeronave 10 está a punto de aproximarse al puesto de estacionamiento 20.
A continuación, la unidad de control 120 compara S104 dicha posición supervisada con la segunda zona 150 (ya definida y analizada anteriormente en el presente documento). Si dicha posición supervisada está dentro de la segunda zona 150, la unidad de control 120 determina S118 una desviación lateral de una posición esperada dentro de dicha segunda zona 150. La posición esperada se puede definir por una trayectoria de transporte preferente predefinida a través de la segunda zona 150. Dichas trayectorias de transporte preferentes pueden ser únicas para cada tipo de aeronave y/o diferentes líneas de entrada del puesto de estacionamiento 20. La trayectoria de transporte preferente puede estar alineada con una línea de entrada.
A continuación, la unidad de control 120 transmite S120 información concerniente a dicha desviación relativa a la pantalla 130 para mostrar una indicación al piloto para que ajuste el curso de la aeronave 10 durante la aproximación al puesto de estacionamiento 20. La indicación puede comprender mostrar signos de direcciones, tales como por ejemplo, flechas en la pantalla 130.
En esta etapa, la aeronave 10 ha accedido y atravesado la segunda zona 150, es decir, la zona exterior más alejada de la posición de parada 160. A continuación, la aeronave 10 pasará sobre el límite frontal 142 de la primera zona 140 y accederá al interior de la primera zona 140. En un momento particular, la posición supervisada, a continuación, se desplazará de estar dentro de la segunda zona 150 a estar dentro de la primera zona 140. Este desplazamiento se detectará por la unidad de control 120 ya que compara continuamente S106 dicha posición supervisada con la primera zona 140. La unidad de control 120 compara S108 además la posición supervisada con la subsección 140a de la primera zona 140. Si se encuentra que la posición supervisada está dentro de la subsección 140a de la primera zona 140, la unidad de control 120 transmite S112 información a la pantalla 130 para mostrar una indicación al piloto de la aeronave que se aproxima 10 para que prosiga aproximándose al puesto de estacionamiento 20. Además, la unidad de control 120 determina S114, en base a dicha comparación, una desviación lateral de una posición esperada dentro de la subsección 140a y transmite S116 información concerniente a la desviación relativa a la pantalla 130 para mostrar una indicación al piloto para que ajuste el curso de la aeronave 10 durante la aproximación al puesto de estacionamiento 20. Por tanto, si la aeronave 10 está accediendo a la subsección 140a de la primera zona 140, el proceso de proporcionar direcciones de curso al piloto que ya se inició en la segunda zona 150 continúa también en la subsección 140a de la primera zona 140.
Sin embargo, si se encuentra que la posición supervisada está dentro de la primera zona 140 pero no dentro de la subsección 140a de la primera zona 140, la unidad de control 120 transmite S110 información a la pantalla 130 para mostrar una indicación al piloto de la aeronave que se aproxima 10 para que detenga la aeronave 10. Por tanto, si se encuentra que la posición supervisada está fuera de la subsección 140a de la primera zona 140 pero dentro de la primera zona 140 como tal, se considera que la aeronave está tan desviada de curso que no será posible un atraque seguro. En virtud de esto, el procedimiento de atraque automático se detiene. En algunos casos, es concebible restablecer el atraque automático. La aeronave 10, por ejemplo, se puede remolcar hacia atrás hasta una posición de partida más prometedora para su aproximación, con lo que aún se permite que la aeronave 10 se aproxime nuevamente al puesto de estacionamiento 20 guiada por el sistema de atraque de aeronaves 100. En otros casos, se abandonará el atraque automático y, en su lugar, el atraque se llevará a cabo manualmente. La decisión dependerá de la situación.
La extensión de la primera zona 140 y/o la extensión de la subsección 140a de la primera zona 140 se puede determinar en base a una serie de factores diferentes, tales como, por ejemplo, dimensiones de una aeronave que se espera que se aproxime al puesto de estacionamiento, dimensiones de la aeronave 10 que se aproxima al puesto de estacionamiento, dimensiones de las aeronaves en los puestos de estacionamiento vecinos, una dirección de aproximación desde la que se aproxima la aeronave 10 a la zona de puesto de estacionamiento, una línea de entrada asignada a la aeronave que se aproxima 10. Como se menciona previamente, el sistema de atraque de aeronaves 100 puede obtener dicha información con antelación de otra entidad en el aeropuerto, tal como una torre de control, un sistema de vigilancia del aeropuerto, una base de datos operativa del aeropuerto (AODB), la propia aeronave que se aproxima 10, otras aeronaves, etc. La extensión de una zona puede ser diferente para diferentes tipos de aeronaves, diferentes direcciones de aproximación, diferentes condiciones meteorológicas y así sucesivamente. Por tanto, el sistema es poderoso en el sentido de que puede ajustarse a la situación que se presente. También se puede ajustar la extensión de la primera zona 140 y/o la extensión de la subsección 140a de la primera zona 140 durante una aproximación de la aeronave 10. Esto significa que las definiciones de los límites de zona se pueden ajustar durante el proceso de atraque. Esto puede ser necesario, por ejemplo, cuando otro objeto se mueve dentro de la zona de puesto de estacionamiento. Un objeto de este tipo puede ser, por ejemplo, una aeronave vecina.
Las extensiones de la primera y segunda zonas pueden ser diferentes de lo que se ha descrito anteriormente en el presente documento. La fig. 3 muestra un ejemplo idéntico al ejemplo mostrado en la fig. 1 con la excepción de que la extensión de la subsección 240a de la primera zona 140 es diferente. Como se puede ver en la fig. 3, la subsección 240a de la primera zona 140 tiene una extensión lateral variable. El modo de realización de ejemplo muestra un modo de permitir una tolerancia variable para la desalineación a través de la primera zona 140. Se entiende que la forma se puede variar de diferentes modos.
La figura 4 muestra un modo de realización de ejemplo donde el puesto de estacionamiento 20’ tiene dos líneas de entrada y por consiguiente al menos dos conjuntos de primeras zonas 340’, 340” y subsecciones 340a’, 340a” y segundas zonas 350’, 350”. En el ejemplo, el volumen barrido 112 es el mismo para los dos conjuntos diferentes de zonas. También es concebible que el volumen barrido se desplace hacia un lado para recibir mejor la aeronave que se aproxima.
Como ejemplo que no se abarca por la presente invención, puede haber otras zonas que pueden determinar las medidas de la unidad de control. En la divulgación, la medida principal adoptada por la unidad de control es permitir que la pantalla muestre un mensaje al piloto para que detenga la aeronave. Sin embargo, hay algunas partes de la primera zona fuera de la subsección que son peores que otras. A continuación se puede definir otra subsección de la primera zona que abarca partes lateralmente distales de la primera zona. En caso de que se encuentre que una posición supervisada está dentro de la otra parte, se pueden adoptar otras medidas además de mostrar la indicación de parada, por ejemplo, hacer sonar una alarma, hacer señales al personal de tierra, hacer señales a las unidades de rescate, etc.

Claims (13)

REIVINDICACIONES
1. Un procedimiento implementado en un sistema de atraque de aeronaves (100) para guiar a un piloto de una aeronave que se aproxima (10) a una posición de parada (160) en un puesto de estacionamiento (20), en el que el sistema de atraque de aeronaves (100) comprende un sistema de supervisión de posición (110), una unidad de control (120) y una pantalla (130), comprendiendo dicho procedimiento:
que el sistema de supervisión de posición (110) supervise (S102) una posición de la aeronave que se aproxima (10) dentro de un volumen (112) en el puesto de estacionamiento (20), en el que dicho volumen tiene una extensión longitudinal a lo largo de una dirección de aproximación (L) hacia una posición de acceso esperada (115) de la aeronave (10),
que la unidad de control (120) compare (S106) dicha posición supervisada con una primera zona (140), encerrando dicha primera zona (140) la posición de parada (160) y extendiéndose a lo largo de la dirección de aproximación (L) para definir un límite frontal (142) que está orientado a la aeronave que se aproxima (10), que la unidad de control (120) compare (S108) dicha posición supervisada con una subsección (140a) de la primera zona (140), encerrando di(10)cha subsección (140a) la posición de parada (160) y extendiéndose a lo largo de la dirección de aproximación (L) para encontrarse con una parte del límite frontal (142) de la primera zona (140), en la que la subsección (140a) comparte una parte de sus límites con la primera zona (140), siendo dicha parte compartida una parte del límite frontal (142) de la primera zona (140),
si se encuentra que dicha posición supervisada está dentro de dicha subsección (140a) de la primera zona (140):
que la unidad de control (120) transmita (S110) información a la pantalla (130) para mostrar una indicación al piloto de la aeronave que se aproxima (10) para que prosiga aproximándose al puesto de estacionamiento (20),
si se encuentra que dicha posición supervisada está dentro de la primera zona (140) pero no dentro de dicha subsección (140a) de la primera zona (140):
que la unidad de control (120) transmita (S112) información a la pantalla (130) para mostrar una indicación al piloto de la aeronave que se aproxima (10) para que detenga la aeronave (10).
2. El procedimiento de acuerdo con la reivindicación 1, que comprende además si se encuentra que dicha posición supervisada está dentro de dicha subsección (140a) de la primera zona (140):
determinar (S114), en base a dicha comparación, una desviación lateral de una posición esperada dentro de dicha subsección (140a), y
que la unidad de control (120) transmita (S116) información concerniente a dicha desviación relativa a la pantalla (130) para mostrar una indicación al piloto para que ajuste el curso de la aeronave (10) durante la aproximación al puesto de estacionamiento (20).
3. El procedimiento de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 o 2, en el que una línea de entrada (170) se extiende desde la posición de parada (160) a lo largo de la dirección de aproximación (L) para proporcionar una guía adicional al piloto, y en el que dicha subsección (140a) de la primera zona (140) se define para englobar la parte de la línea de entrada (170) que está dentro de la primera zona (140).
4. El procedimiento de acuerdo con la reivindicación 3 cuando depende de la reivindicación 2, en el que la desviación lateral es una distancia lateral entre la posición supervisada y la línea de entrada (170).
5. El procedimiento de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 -4, que comprende además:
que la unidad de control (120) compare (S104) dicha posición supervisada con una segunda zona (150), extendiéndose dicha segunda zona (150) hacia afuera desde el límite frontal (142) de la primera zona (140) para definir un límite frontal (152) de la segunda zona (150),
si se encuentra que dicha posición supervisada está dentro de la segunda zona (150): determinar (S118), en base a dicha comparación, una desviación lateral de una posición esperada dentro de dicha segunda zona (150), y
que la unidad de control (120) transmita (S120) información concerniente a dicha desviación relativa a la pantalla (130) para mostrar una indicación al piloto para que ajuste el curso de la aeronave (10) durante la aproximación al puesto de estacionamiento (20).
6. El procedimiento de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en el que el sistema de supervisión de posición (110) es un sistema de supervisión de posición basado en láser adaptado para hacer un barrido continuo del volumen (112) en el puesto de estacionamiento (20), abarcando dicho volumen (112) al menos la primera zona (140).
7. El procedimiento de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en el que dicha posición supervisada concierne a la posición del morro (12) de la aeronave que se aproxima (10).
8. El procedimiento de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en el que la extensión de la primera zona (140) y/o la extensión de la subsección (140a) de la primera zona (140) se determina en base a uno o más de la lista de: dimensiones de una aeronave que se espera que se aproxime al puesto de estacionamiento, dimensiones de la aeronave (10) que se aproxima al puesto de estacionamiento, dimensiones de aeronaves en puestos de estacionamiento vecinos, una dirección de aproximación desde la que se aproxima una aeronave a la zona de puesto de estacionamiento, y una línea de entrada asignada a la aeronave que se aproxima (10).
9. El procedimiento de acuerdo con la reivindicación 8, en el que determinar la extensión de la subsección (140a) de la primera zona (140) incluye determinar una dimensión lateral y/o una dimensión longitudinal de la misma, determinándose dichas dimensiones de modo que se proporcione suficiente holgura a la aeronave que se aproxima (10).
10. El procedimiento de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en el que la extensión de la primera zona (140) y/o la extensión de la subsección (140a) de la primera zona (140) se puede ajustar durante una aproximación de la aeronave (10).
11. El procedimiento de acuerdo con una cualquiera de la reivindicación 10, en el que dicho ajuste de la(s) extensión/extensiones se determina en base a una o más de: dimensiones de aeronaves en puestos de estacionamiento vecinos, posiciones de aeronaves en puestos de estacionamiento vecinos y la posición supervisada de la aeronave que se aproxima (10).
12. Un medio legible por ordenador que comprende instrucciones de código informático que, cuando se ejecutan por un dispositivo que tiene capacidad de procesamiento, se adaptan para realizar el procedimiento de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1-10.
13. Un sistema de atraque de aeronaves (100) para guiar a un piloto de una aeronave que se aproxima (10) a una posición de parada (160) en un puesto de estacionamiento (20), comprendiendo el sistema de atraque de aeronaves (100):
un sistema de supervisión de posición (110) dispuesto para supervisar una posición de una aeronave que se aproxima (10) dentro de un volumen (112) en el puesto de estacionamiento (20), en el que dicho volumen (112) tiene una extensión longitudinal a lo largo de una dirección de aproximación (L) hacia una posición de acceso esperada (115) de la aeronave (10),
una pantalla (130) para proporcionar instrucciones al piloto de la aeronave que se aproxima (10), y una unidad de control (120) conectada de forma operativa al sistema de supervisión de posición (110) y la pantalla (130), caracterizado por que el sistema de atraque de aeronaves (100) se configura para realizar el procedimiento de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1-11.
ES18178233T 2018-06-18 2018-06-18 Un procedimiento y un sistema para guiar a un piloto de una aeronave que se aproxima a una posición de parada en un puesto de estacionamiento Active ES2841748T3 (es)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP18178233.5A EP3584172B1 (en) 2018-06-18 2018-06-18 A method and a system for guiding a pilot of an approaching aircraft to a stop position at a stand

Publications (1)

Publication Number Publication Date
ES2841748T3 true ES2841748T3 (es) 2021-07-09

Family

ID=62748727

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
ES18178233T Active ES2841748T3 (es) 2018-06-18 2018-06-18 Un procedimiento y un sistema para guiar a un piloto de una aeronave que se aproxima a una posición de parada en un puesto de estacionamiento

Country Status (17)

Country Link
US (1) US11053023B2 (es)
EP (1) EP3584172B1 (es)
JP (1) JP6903828B1 (es)
KR (1) KR102299477B1 (es)
CN (1) CN112166074B (es)
AU (1) AU2019289617B2 (es)
BR (1) BR112020023908B8 (es)
CA (1) CA3101136C (es)
DK (1) DK3584172T3 (es)
ES (1) ES2841748T3 (es)
PL (1) PL3584172T3 (es)
PT (1) PT3584172T (es)
RU (1) RU2753006C1 (es)
SG (1) SG11202011136QA (es)
TW (1) TWI812717B (es)
WO (1) WO2019243212A1 (es)
ZA (1) ZA202007291B (es)

Families Citing this family (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP3757968B1 (en) * 2019-06-28 2022-02-23 ADB Safegate Sweden AB An airport stand arrangement and method
US11915603B2 (en) 2020-06-16 2024-02-27 Honeywell International Inc. Docking guidance display methods and systems
EP3926608A3 (en) * 2020-06-16 2022-04-27 Honeywell International Inc. Docking guidance display methods and systems
US11975823B2 (en) 2020-09-25 2024-05-07 Borealis Technical Limited Method for maneuvering an electric taxi drive system driven aircraft into an airport ramp parking location
KR102388289B1 (ko) * 2021-04-01 2022-04-18 이화순 진입각 지시등을 구비한 항공기 진입감시장치
EP4177864A1 (en) * 2021-11-09 2023-05-10 TK Airport Solutions, S.A. Visual docking guidance system

Family Cites Families (23)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6324489B1 (en) * 1999-10-29 2001-11-27 Safegate International Ab Aircraft identification and docking guidance systems
DE4406821A1 (de) 1994-03-02 1995-09-07 Hipp Johann Vorrichtung zur Führung des Piloten eines sich seiner Parkposition nähernden Flugzeuges
RU2155384C2 (ru) * 1994-10-14 2000-08-27 Эрпорт Текнолоджи Ин Скандинавия Аб Идентификация самолета и системы управления швартовкой
EP0787338B1 (en) 1994-10-14 2002-03-27 Safegate International Aktiebolag Aircraft identification and docking guidance systems
US5675661A (en) 1995-10-12 1997-10-07 Northrop Grumman Corporation Aircraft docking system
FR2763727B1 (fr) * 1997-05-20 1999-08-13 Sagem Procede et systeme de guidage d'un avion vers un poste d'accostage
US6563432B1 (en) 2001-01-12 2003-05-13 Safegate International Ab Aircraft docking system and method with automatic checking of apron and detection of fog or snow
EP1321916B1 (en) 2001-12-20 2004-08-11 Safegate International AB Centreline identification in a docking guidance system
US6914542B2 (en) * 2002-11-13 2005-07-05 Dew Engineering And Development Limited Method and system for parking aircraft at an airport
SE529181C2 (sv) 2005-10-04 2007-05-22 Fmt Int Trade Ab Förfarande för automatisk dockning av en passagerarbrygga eller en godshanteringsbrygga till en dörr hos ett flygplan
US7623044B2 (en) * 2006-04-06 2009-11-24 Honeywell International Inc. Runway and taxiway turning guidance
US20080157947A1 (en) * 2006-12-28 2008-07-03 Neil Hutton System and method for guiding an aircraft to a stopping position
US7702453B2 (en) * 2007-03-23 2010-04-20 Dew Engineering And Development Ulc System and method for guiding an aircraft to a stopping position
SE536533C2 (sv) 2012-04-30 2014-02-04 Fmt Int Trade Ab Förfarande för att identifiera ett flygplan i samband med parkering av flygplanet vid ett stand
SE536546C2 (sv) 2012-04-30 2014-02-11 Fmt Int Trade Ab Förfarande jämte anordning för att identifiera ett flygplani samband med parkering av flygplanet vid ett stand
TWM484091U (zh) * 2014-03-31 2014-08-11 Unibase Information Corp 具有稽核及影像同步功能的航空器導引系統、及其稽核與影像同步裝置
CN105373135B (zh) * 2014-08-01 2019-01-01 深圳中集天达空港设备有限公司 一种基于机器视觉的飞机入坞引导和机型识别的方法及***
RU2560220C1 (ru) * 2014-09-04 2015-08-20 Открытое акционерное общество "Концерн "Международные аэронавигационные системы" Способ и устройство для управления наземным движением мобильных объектов на аэродроме
DE102014221751A1 (de) * 2014-10-27 2016-04-28 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Führen eines Fahrzeugs auf einem Parkplatz
FR3038047B1 (fr) * 2015-06-24 2019-08-09 Dassault Aviation Systeme d'affichage d'un aeronef, propre a afficher un marquage de localisation d'une zone de presence d'une rampe lumineuse d'approche et procede associe
KR101778623B1 (ko) 2016-01-06 2017-09-27 (주)안세기술 2d 레이저 센서와 모터를 구비하는 스캐너를 이용하여 항공기를 주기장에 안전하게 유도하는 방법
EP3564133A1 (en) * 2016-03-21 2019-11-06 ADB Safegate Sweden AB Optimizing range of aircraft docking system
CN106251711A (zh) * 2016-08-24 2016-12-21 桂林信通科技有限公司 一种飞机泊位引导及距离显示信息***

Also Published As

Publication number Publication date
EP3584172A1 (en) 2019-12-25
RU2753006C1 (ru) 2021-08-11
SG11202011136QA (en) 2020-12-30
TW202001824A (zh) 2020-01-01
BR112020023908B8 (pt) 2022-02-15
KR102299477B1 (ko) 2021-09-07
US20210070467A1 (en) 2021-03-11
PT3584172T (pt) 2021-01-08
TWI812717B (zh) 2023-08-21
JP6903828B1 (ja) 2021-07-14
EP3584172B1 (en) 2020-10-07
AU2019289617B2 (en) 2021-01-21
WO2019243212A1 (en) 2019-12-26
ZA202007291B (en) 2022-04-28
JP2021521059A (ja) 2021-08-26
KR20210013757A (ko) 2021-02-05
CN112166074A (zh) 2021-01-01
DK3584172T3 (da) 2020-11-30
CA3101136A1 (en) 2019-12-26
CN112166074B (zh) 2021-07-09
AU2019289617A1 (en) 2020-12-03
BR112020023908B1 (pt) 2021-07-27
CA3101136C (en) 2021-06-15
US11053023B2 (en) 2021-07-06
BR112020023908A2 (pt) 2021-02-09
PL3584172T3 (pl) 2021-05-04

Similar Documents

Publication Publication Date Title
ES2841748T3 (es) Un procedimiento y un sistema para guiar a un piloto de una aeronave que se aproxima a una posición de parada en un puesto de estacionamiento
ES2759175T3 (es) Procedimiento para identificar un avión en relación con el estacionamiento del avión en una plataforma
US5268698A (en) Target acquisition, locating and tracking system
ES2426223T3 (es) Sistemas de guiado de atraque y de identificación de aeronaves
ES2449095T3 (es) Procedimiento para el atraque automatizado de un puente para pasajeros o un puente para la manipulación de bienes a una puerta de un avión
ES2267728T3 (es) Un sistema y metodo para evitar colisiones de vehiculos en intersecciones.
JP6517453B1 (ja) 航空機ドッキングシステムのレンジの最適化
ES2814826T3 (es) Procedimiento y dispositivo de identificación de un avión en conexión con el estacionamiento del avión en un puesto de estacionamiento
CN109385939B (zh) 多入口跑道防剐蹭***
ES2912986T3 (es) Un método y disposición de plataforma de aeropuerto
JP2017130133A (ja) 航空機監視装置及び航空機監視方法
RU2778697C1 (ru) Комплекс для места стоянки аэропорта и соответствующий способ
KR20130126255A (ko) 공항 위치 추적 시스템 및 방법