ES2836648B2 - Nivelador automatico y metodo de control - Google Patents
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Description
DESCRIPCIÓN
NIVELADOR AUTOMÁTICO Y MÉTODO DE CONTROL
SECTOR DE LA TÉCNICA
La siguiente descripción trata de un nivelador automático y su método de control.
ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN
En general, los pasajeros del aeropuerto utilizan el puente de embarque durante el abordaje o desembarque de la aeronave. En ese momento, hay un cambio en la altura de la aeronave por el cambio en la carga debido a los pesos y movimientos de los pasajeros, y el nivelador automático (o el dispositivo de control automático del nivel horizontal) ajusta automáticamente la altura del puente de embarque para mantener el nivel del puente de embarque y el umbral de la aeronave para proteger el puente de embarque, la aeronave y a las personas. Sin embargo, el fallo o los defectos en el nivelador automático pueden causar un mal funcionamiento del nivelador automático. En este caso, el puente de embarque se mueve independientemente del cambio en la altura de la aeronave debido al mal funcionamiento del nivelador automático, o no se mueve finalmente y se pone en contacto con varias estructuras del puente de embarque o la puerta de la aeronave causando daños.
Anteriormente, la patente pública de Corea número 1,305,308 "Dispositivo de aseguramiento de posicionamiento correcto del tope de seguridad (también conocido en el estado de la técnica como “safety shoe”)", solicitada el 2 de septiembre de 2013, trata de un dispositivo de seguridad secundario con el fin de evitar un mal funcionamiento del nivelador automático debido a un fallo o defecto del nivelador automático. El tope de seguridad se encuentra en la cabina del puente de embarque, en la parte inferior de la puerta de la aeronave en un estado abierto, de manera que cuando la puerta del avión se pone en contacto con la cabina se le toca y sirve para bajar el puente de embarque cierta distancia. Convencionalmente, por el descuido de los operadores del puente de embarque durante la inspección del puente de embarque,
de los mecánicos de la aeronave, o por la curiosidad debido a la ignorancia de los pasajeros, sucedía que el tope de seguridad funcionaba de manera anormal y entraba en contacto con la puerta de la aeronave o con las diversas estructuras del puente de embarque y se causaban daños. Como resultado, existía el problema de los elevados costes debido a la falta de vuelos durante la reparación y el elevado coste de reparación de la aeronave. Además, debido al mal funcionamiento del tope de seguridad, se creaba un escalón alto entre la superficie del piso de la aeronave y la superficie del piso de la cabina del puente de embarque y causaba accidentes causantes de fracturas a los pasajeros al subir y bajar.
JPH01262298A, KR101857371B1 y JPH07165194A divulgan niveladores automáticos que controlan la altura de un puente de embarque midiendo un cambio en la altura de una aeronave acoplada con el puente de embarque.
JPH01262298A divulga un nivelador automático según el preámbulo de la reivindicación 1.
EXPOSICIÓN DE LA INVENCIÓN
Desafíos que resolver
El objeto de la presente solicitud es proporcionar un nivelador automático y su método de control que pueda comprobar de dos maneras el funcionamiento normal del nivelador automático mediante dos discos.
Además, es proporcionar un nivelador automático y su método de control que, al detectar el mal funcionamiento del nivelador automático, le avisa al conductor de un puente de embarque del mal funcionamiento del nivelador automático, de manera que se puedan evitar colisiones y daños entre una aeronave y el puente de embarque. Además, es proporcionar un nivelador automático y su método de control que pueda detectar un cambio en la altura de una aeronave de dos maneras para mejorar la seguridad sin otros dispositivos de seguridad.
Además, es proporcionar un nivelador automático y su método de control que pueda detectar el mal funcionamiento cuando no está en contacto con una aeronave.
Los desafíos a resolver en las realizaciones no se limitan a los problemas mencionados anteriormente, y otros problemas que no se mencionan serán claramente comprendidos por las personas con la siguiente descripción.
Medios para resolver los desafíos
Se describe un nivelador automático que controla la altura de un puente de embarque midiendo un cambio en la altura de una aeronave acoplada con el puente de embarque según una realización.
El nivelador automático comprende un primer disco y un segundo disco que rotan en función del cambio en la altura de la aeronave estando en contacto con la aeronave, una primera unidad de detección configurada para medir un valor de rotación del primer disco, una segunda unidad de detección configurada para medir un valor de rotación del segundo disco y una unidad de control configurada para controlar la altura del puente de embarque de pasajeros basándose en los valores medidos por al menos una de las unidades de detección.
La unidad de control está configurada para generar una señal de alarma cuando los valores medidos por la primera unidad de detección y la segunda unidad de detección difieren entre sí.
Se describe también un nivelador automático que controla la altura de un puente de embarque midiendo un cambio en la altura de una aeronave acoplada con el puente de embarque según otra realización.
El nivelador automático comprende un primer disco y un segundo disco que rotan en función del cambio en la altura de la aeronave estando en contacto con la aeronave, una primera unidad de detección configurada para medir un valor de rotación del primer disco, una segunda unidad de detección configurada para medir un valor de rotación del segundo disco y una unidad de control configurada para controlar la altura del puente de embarque de pasajeros basándose en los valores medidos por la primera unidad de detección. Se ajusta para que la segunda unidad de detección tenga un mayor valor mínimo de rotación detectable que la primera unidad de detección, y la unidad de control está configurada para generar una señal de alarma cuando los valores medidos son generados por la segunda unidad de detección.
De acuerdo con un aspecto, la unidad de control, al generar la señal de alarma, está configurada para controlar la altura del puente de embarque basándose en los valores medidos de la segunda unidad de detección.
De acuerdo con un aspecto, puede comprender adicionalmente un brazo impulsor acoplado en un primer extremo al primer disco y al segundo disco, y acoplado en el otro extremo a la parte final del puente de embarque de manera rotatoria.
De acuerdo con un aspecto, el primer disco y el segundo disco se pueden acoplar con el mismo centro de rotación al extremo del brazo impulsor.
De acuerdo con un aspecto, el brazo impulsor puede comprender adicionalmente un eje de rotación que se acopla atravesando el centro de rotación del primer disco y el segundo disco.
De acuerdo con un aspecto, puede comprender adicionalmente una unidad de detección de posición de rotación que se proporciona en el otro extremo del brazo impulsor para detectar una posición inicial y una posición de máxima rotación del brazo impulsor.
De acuerdo con un aspecto, la unidad de control está configurada para generar una señal de alarma cuando se detecta la posición de máxima rotación en la unidad de detección de posición de rotación.
De acuerdo con un aspecto, la unidad de control está configurada para controlar el brazo impulsor para que regrese a la posición inicial, cuando se detecta la posición de máxima rotación en la unidad de detección de posición de rotación.
De acuerdo con un aspecto, la unidad de detección de posición de rotación comprende adicionalmente un par de pines de detección que se acoplan para estar espaciados a una predeterminada distancia del centro de rotación del otro extremo del brazo impulsor y un sensor configurado para detectar el par de pines de detección, y uno del par de pines de detección se proporciona para ser detectado por el sensor cuando el brazo impulsor se encuentra en la posición inicial, y el otro pin se proporciona para ser detectado por el sensor cuando el brazo impulsor se encuentra en la posición de máxima rotación.
De acuerdo con un aspecto, la unidad de detección de posición de rotación comprende adicionalmente unos pines de detección que se proporciona espaciado a una predeterminada distancia del eje central de rotación del otro extremo del brazo impulsor y un par de sensores para detectar los dichos pines de detección. Un sensor del par de sensores se proporciona para detectar un pin de detección cuando el brazo impulsor se encuentra en la posición inicial, y el otro sensor se proporciona para detectar el otro pin de detección cuando el brazo impulsor se encuentra en la posición de máxima rotación.
Se describirá un método de control del nivelador automático que controla la altura del puente de embarque midiendo un cambio en la altura de la aeronave acoplada con el puente de embarque de acuerdo con la primera realización.
El método de control del nivelador automático comprende una fase de operación del nivelador automático que tiene un primer disco y un segundo disco, una fase en la que la primera unidad de detección del nivelador automático mide la rotación del primer disco, una fase en la que la segunda unidad de detección del nivelador automático
detecta la rotación del segundo disco, una fase en la que la unidad de control compara los valores medidos de la primera unidad de detección y la segunda unidad de detección, y una fase en la que la unidad de control genera una señal de alarma debido a los valores medidos por la primera unidad de detección y la segunda unidad de detección.
De acuerdo con un aspecto, después de la fase de comparación de los s valores medidos, cuando el valor medido de la primera unidad de detección y la segunda unidad de detección son iguales, puede comprender adicionalmente una fase de control de la altura del puente de embarque por la unidad de control.
De acuerdo con un aspecto, después de la fase de operación del nivelador automático, puede comprender adicionalmente una fase de determinación de si el brazo impulsor del nivelador automático se encuentra rotado al máximo, y en caso de que el brazo impulsor se encuentra rotado al máximo, comprende una fase en la que la unidad de control genera una señal de alarma y una fase de regreso del brazo impulsor a la posición inicial.
Se describe un método de control del nivelador automático que controla la altura del puente de embarque midiendo un cambio en la altura de la aeronave acoplada con el puente de embarque de acuerdo con la segunda realización.
El método de control del nivelador automático puede comprender adicionalmente una fase de operación del nivelador automático en el que se configura que el valor mínimo de rotación detectable de la primera unidad de detección, que detecta la rotación del primer disco, sea menor que el valor mínimo de rotación detectable de la segunda unidad de detección que detecta la rotación del segundo disco, una fase de determinación por la unidad de control de si la segunda unidad de detección ha generado los valores medidos y una fase de generación de una señal de alarma, por la unidad de control, cuando la segunda unidad de detección genere la señal de alarma.
De acuerdo con un aspecto, después de la fase de generación de la señal de alarma, la unidad de control puede comprender adicionalmente la fase de control de la altura del puente de embarque basándose en los valores medidos de la segunda unidad de detección.
De acuerdo con un aspecto, después de la fase de determinación de si la segunda unidad de detección ha generado valores medidos, y en caso de que la segunda unidad de detección no ha generado valores medidos, se puede comprender adicionalmente una fase en la que la unidad de control determina si la primera unidad de detección ha generado valores medidos, y una fase, en caso de que la primera
unidad de detección ha generado los valores medidos, en la que la unidad de control controla la altura del puente de embarque de acuerdo con los valores medidos por la primera unidad de detección.
De acuerdo con un aspecto, después de la fase de operación del nivelador automático, puede comprender adicionalmente una fase de determinación de si el brazo impulsor del nivelador automático se encuentra rotado al máximo, y en caso de que el brazo impulsor se encuentra rotado al máximo, comprende una fase en la que la unidad de control genera una señal de alarma y regresa el brazo impulsor a la posición inicial.
[Efecto de la invención]
Según las realizaciones, se puede confirmar de dos maneras si el nivelador automático tiene un funcionamiento normal mediante dos discos.
Además, es posible avisar al conductor del puente de embarque del mal funcionamiento del nivelador automático, de manera que se pueden evitar colisiones y daños entre la aeronave y el puente de embarque.
Además, el nivelador automático puede detectar de dos maneras un cambio en la altura de la aeronave para mejorar la seguridad sin otros dispositivos de seguridad. Además, es posible reconocer el mal funcionamiento cuando el nivelador automático no se pone en contacto con la aeronave.
Los efectos del nivelador automático de doble disco según las realizaciones no se limitan a los mencionados anteriormente, y otros efectos no mencionados serán claramente comprendidos por los técnicos en la materia a partir de la descripción que se menciona a continuación.
BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS
La figura 1 es una vista lateral que describe el funcionamiento del nivelador automático al acoplar el puente de embarque, según una realización.
La figura 2 es una vista lateral que describe el nivelador automático según una realización.
La figura 3 es una vista frontal que describe el nivelador automático según una realización.
La figura 4 es una vista lateral que describe la unidad de detección de posición de rotación según una realización.
La figura 5 es una vista lateral que describe la unidad de detección de posición de rotación según otra realización.
La figura 6 es un diagrama de flujo que describe el método de control del nivelador automático según una realización.
La figura 7 es un diagrama de flujo que describe el método de control del nivelador automático de acuerdo con otra realización.
Los siguientes dibujos adjuntos a esta descripción ilustran las realizaciones preferidas de la presente invención, y sirven para comprender mejor los aspectos técnicos de la presente invención con una descripción detallada de la invención, por lo que la presente invención no debe interpretarse limitadamente a la información descrita en los dibujos.
EXPOSICIÓN DETALLADA DE LA INVENCIÓN
A continuación, las realizaciones se describen a detalle a través de los dibujos ilustrativos. Es importante tener en cuenta que, al añadir marcas de referencia a los componentes de cada dibujo, de ser posible los mismos componentes tienen los mismos números, incluso si se muestran en dibujos diferentes. Además, al describir la realización, si se considera que la descripción detallada de una configuración o función conocida relacionada interfiere con la comprensión de la realización, se omitirá la descripción detallada.
Además, se pueden utilizar términos como primero, segundo, A, B, (a), (b) para describir los componentes de la realización. Estos términos tienen como objetivo distinguir un componente de otro componente y no se les limita a los componentes por su naturaleza, secuencia u orden. Si se dice que un componente está «conectado», «acoplado» o «insertado» a otro componente, dicho componente puede estar conectado directamente o conectado al otro componente, pero debe entenderse que un otro componente también puede estar «conectado», «acoplado» o «insertado» entre cada componente.
Los componentes incluidos en cualquier realización y los componentes que comprenden funciones comunes, se describirán utilizando los mismos nombres en otras realizaciones. Mientras no haya otra explicación contraria, la descripción de cualquier realización puede aplicarse a otras realizaciones, y se omitirá las partes repetidas de la descripción detallada.
Antes de describir las realizaciones, se aclara que tomando la figura 1 como el estándar, la dirección del puente de embarque (10) significa la dirección trasera, y la dirección de la aeronave (A) significa la dirección frontal en esta descripción. En esta descripción, se han decidido de esta manera las direcciones para la conveniencia de la descripción y no se debe de limitar a esto.
La figura 1 es una vista lateral que describe el funcionamiento del nivelador automático al acoplar el puente de embarque de pasajeros, según una realización.
El puente de embarque (10), cuando se acopla por primera vez, acopla en la aeronave con la superficie del piso interior (A1) de la aeronave (A) o la superficie del piso de la puerta de acceso (A2) y la cabina (11) formando cierta diferencia de altura. Después de que el puente de embarque (10) está acoplado en la aeronave (A), debido al peso de abordaje o desembarque de los pasajeros o las cargas, la aeronave (A) sube o baja creando una diferencia de altura con la superficie del piso de la cabina (11). Basándose en este cambio de altura, el nivelador automático (100) se opera para ajustar la altura del puente de embarque (10). El nivelador automático (100) mide el cambio en la altura de la aeronave midiendo el valor de rotación de los discos (110,120) poniendo los discos (110,120) en contacto con el fuselaje de la aeronave (A), y controla la columna de elevación (no descrita en los dibujos) del puente de embarque (10) para mantener la diferencia de altura entre la superficie del piso inferior (A1) de la aeronave (A) o la superficie del piso de la puerta de acceso (A2) y de la cabina (11) en el momento del primer acople.
La figura 2 es una vista lateral que describe el nivelador automático de acuerdo con una realización, la figura 3 es una vista frontal que describe el nivelador automático de acuerdo con una realización.
El nivelador automático (100) comprende un primer disco (110), un segundo disco (120), una primera unidad de detección (130), una segunda unidad de detección (140), un brazo impulsor (150), una unidad de accionamiento (160), una base (170), una unidad de control (180) y una unidad de detección de posición de rotación (190). El primer disco (110) y el segundo disco (120) pueden ponerse en contacto con la aeronave (A) y rotar conforme a un cambio en la altura de la aeronave (A). Por ejemplo, el primer disco (110) y el segundo disco (120) se proporcionan en forma de discos que pueden rotar con su superficie circunferencial exterior en contacto con el fuselaje de la aeronave (A).
Aquí, el primer disco (110) y el segundo disco (120) pueden tener el mismo diámetro para formar la misma superficie de contacto con el fuselaje de la aeronave (A). Además,
es recomendable que se instalen de modo que el primer disco (110) y el segundo disco (120) tengan el mismo centro.
En la superficie circunferencial exterior del primer disco (110) y del segundo disco (120) se puede proporcionar materiales de fricción (111, 121) como el caucho. Los materiales de fricción (111, 121) pueden prevenir el derrape del primer disco (110) y el segundo disco (120) en el fuselaje de la aeronave (A). Además, los materiales de fricción (111, 121) pueden evitar daños que pueden producirse cuando el primer disco (110) y el segundo disco (120) se ponen en contacto con la aeronave (A).
La primera unidad de detección (130) mide el valor de rotación del primer disco (110). Por ejemplo, la primera unidad de detección (130) se coloca adyacente al primer disco (110) para medir el ángulo de rotación. Sin embargo, no se limita a esto, la primera unidad de detección (130) puede medir el valor de rotación midiendo la distancia de rotación estando en contacto con la superficie plana o la superficie circunferencial exterior del primer disco (110). La primera unidad de detección (130) puede ser un sensor que detecta la rotación como un interruptor de límite o un codificador.
La segunda unidad de detección (140) mide el valor de rotación del segundo disco (120). Por ejemplo, se omite la descripción porque la segunda unidad de detección (140) comprende los mismos componentes que la primera unidad de detección (130). La primera unidad de detección (130) y la segunda unidad de detección (140) se conectan al primer disco (110) y al segundo disco (120) respectivamente, para medir el valor de rotación de cada disco (110 y 120) y generar los valores medidos como señales digitales. La primera unidad de detección (130) y la segunda unidad de detección (140) pueden transmitir los valores medidos a la unidad de control (180) la cual se describe posteriormente.
Un extremo del brazo impulsor (150) se acopla con el primer disco (110) y el segundo disco (120), y el otro extremo se acopla para poder rotar a la parte final del puente de embarque (10). El brazo impulsor (150) comprende un cuerpo (151), un primer soporte (152), una cubierta de protección (153), un eje de bisagra (154), y un segundo soporte (155).
El cuerpo (151) se proporciona en una forma de barra que tiene una dirección longitudinal hacia un lado. Por ejemplo, el cuerpo (151) se puede proporcionar en una forma de barra en la que la sección transversal de un círculo se extiende en una dirección. El cuerpo (151) puede tener una forma de rosca de tornillo que tiene cierta longitud en la dirección de un extremo a otro extremo. Un extremo del cuerpo (151) se enrosca al primer soporte (152) ajustándose a la altura, y el otro extremo se acopla al eje de bisagra (154).
El primer soporte (152) puede tener una forma en "U" cuando se mira desde la parte delantera como se muestra en la figura 3. Un extremo del cuerpo (151) puede acoplarse a la parte inferior de la forma en “U” del primer soporte (152). Además, se proporcionan el primer disco (110) y el segundo disco (120) en la parte interior de la forma en “U” del primer soporte (152) espaciados entre sí. Por ejemplo, el primer disco (110) y el segundo disco (120) pueden tener una forma que se acoplan respectivamente cada uno a los dos muros laterales de la parte interior de la forma en “U” del primer soporte (152) de manera rotatoria cada uno de manera independiente. Aquí, la primera unidad de detección (130) y la segunda unidad de detección (140) se acoplan al primer soporte (152) de manera que pueden medir el valor de rotación del primer disco (110) y del segundo disco (120) respectivamente. Aquí, el primer disco (110) y el segundo disco (120) pueden tener una forma que se acoplan independientemente cada uno a los dos muros laterales de la parte exterior de la forma en “U” del primer soporte (152).
Sin embargo, no se limita a esto, se puede proporcionar un eje de rotación (no descrito en los dibujos) que conecta los dos muros laterales de la parte interior de la forma en “U” del primer soporte (152) y es posible que al eje de rotación se acoplan el primer disco (110) y el segundo disco (120) espaciados entre sí. Aquí, el primer disco (110) y el segundo disco (120) se acoplan de manera rotatoria independientemente.
Además, se describe que el primer soporte (152) tiene la forma en “U”, pero no se limita a esto, y puede tener cualquier forma adecuada que permita que el primer disco (110) y el segundo disco (120) se acoplen de manera rotatoria independientemente. La cubierta de protección (153) puede proteger al primer disco (110), al segundo disco (120), a la primera unidad de detección (130) y la segunda unidad de detección (140) de la intemperie. Por ejemplo, la cubierta de protección (153) puede tener una forma de disco que se acopla a la superficie lateral exterior de la forma en “U” del primer soporte (152). Se puede proporcionar la cubierta de protección (153) de un tamaño más pequeño que el primer disco (110) y el segundo disco (120) para no interferir con la rotación. Sin embargo, no se limita a esto, la cubierta de protección (153) puede estar transformada con la forma o el tamaño adecuado para que permita proteger al primer disco (110) y al segundo disco (2) de la intemperie y no interfiera con la rotación. El eje de bisagra (154) se proporciona en el otro extremo del cuerpo (151). Aquí, la dirección longitudinal del eje de bisagra (154) puede tener dirección perpendicular a la dirección longitudinal del cuerpo (151). El eje de bisagra (154) se acopla de manera rotatoria con la primera parte del acoplamiento de bisagras (171) que se acoplan a la base (170).
El segundo soporte (155) se proporciona en un lado de la superficie circunferencial exterior del cuerpo (151). Por ejemplo, el segundo soporte (155) se puede proporcionar en la superficie circunferencial exterior del cuerpo (151) pero en la dirección trasera. El segundo soporte (155) se acopla con las bisagras a un extremo de la unidad de accionamiento (160) la cual se describe posteriormente.
Un extremo de la unidad de accionamiento (160) se acopla con el segundo soporte (155), y el otro extremo se acopla a la segunda parte del acoplamiento de bisagras (172) que se acopla a la base (170). Por ejemplo, la unidad de accionamiento (160) puede ser un actuador en forma de cilindro. Cuando la unidad de accionamiento (160) se expande y contrae, es capaz de rotar el cuerpo (151) alrededor del eje de la bisagra (154). Se proporciona un sensor de carga (no descrito en los dibujos) en la unidad de accionamiento (160) de manera que cuando los discos (110,120) entran en contacto con la aeronave (A) se puede detener la rotación del cuerpo (151). Aquí, la carga de la unidad de accionamiento puede significar una fuerza lo suficientemente constante para que los discos (110, 120) se puedan rotar sin resbalar, estando en contacto con el fuselaje de la aeronave.
Sin embargo, no se limita a esto, la unidad de accionamiento (160) puede añadir una determinada carga constante para permitir que el primer disco (110) y el segundo disco (120) estén en contacto constante con la aeronave (A).
La base (170) acopla el nivelador automático (100) a la cabina pero lo sostiene para que tenga cierta altura. En las realizaciones se describió que se proporciona la base (170) pero no se limita a esto, y la base (170) puede ser omitida cuando la primera parte del acoplamiento de bisagras (171) y la segunda parte del acoplamiento de bisagras (172) se acoplan directamente a la cabina (11).
Por otro lado, la superficie del piso de la cabina (11) del puente de embarque de pasajeros (10) y la superficie del piso interior (A1) de la aeronave (A) se acoplan de manera que tengan una diferencia de altura de menos de 10 cm. Aquí, la unidad de control (180) opera la unidad de accionamiento (160) del nivelador automático (100), de acuerdo con la operación manual o la señal de finalización de acople en la aeronave con el fin de permitir que el primer disco (110) y el segundo disco (120) se pongan en contacto con la aeronave (A). El primer disco (110) y el segundo disco (120) rotan en respuesta al cambio de altura que se produce en la aeronave (A) debido al abordaje y desembarque de los pasajeros o equipaje.
Aquí, la unidad de control (180) controla la altura del puente de embarque (10) basándose en uno o más valores medidos de la primera unidad de detección (130) o de la segunda unidad de detección (140). Por ejemplo, la unidad de control (180)
controla la altura del puente de embarque (10) controlando la columna de elevación del puente de embarque (10) en respuesta al cambio en la altura de la aeronave (A) cuando se mide el valor de rotación del primer disco (110) o el segundo disco (120). El primer disco (110) y el segundo disco (120) regresan al estado inicial rotando de nuevo debido al control de altura del puente de embarque (10). Repitiendo este proceso, la diferencia de altura entre el puente de embarque (10) y la aeronave (A) se ajusta a la diferencia de altura del primer acople.
La unidad de control (180) puede detectar la anomalía del nivelador automático (100) a través del valor de rotación de los discos (110 y 120) y puede generar una señal de alarma.
Como un ejemplo, el valor mínimo de rotación detectable de la primera unidad de detección (130) y la segunda unidad de detección (140) pueden estar ajustados al mismo valor. El valor mínimo de rotación detectable de la primera unidad de detección (130) y la segunda unidad de detección (140) puede ser el valor de rotación del primer disco (110) y del segundo disco (120) cuando el cambio de altura en la aeronave (A) sea de 0,5 a 1,5 cm o más preferiblemente, de 1 cm.
La unidad de control (180) genera una señal de alarma cuando los valores medidos por la primera unidad de detección (130) y la segunda unidad de detección (140) difieren entre sí. La unidad de control (180) determina que el nivelador automático (100) tiene un mal funcionamiento cuando se detecta que se generan valores medidos de rotación por un solo disco de la primera unidad de detección (130) y la segunda unidad de detección (140), o los discos rotan en diferentes direcciones. En ese momento, la unidad de control (180) genera una señal de alarma transmitiendo las diferentes señales de la primera unidad de detección (130) y de la segunda unidad de detección (140). La unidad de control (180) transmite la señal de alarma al panel de control o a la luz de advertencia del puente de embarque (10) para que el conductor del puente de embarque de pasajeros pueda reconocerlo acústicamente o visualmente.
Como otro ejemplo, se puede ajustar el valor mínimo de rotación detectable diferente para la primera unidad de detección (130) y la segunda unidad de detección (140). De acuerdo con otra realización, se ajusta que la segunda unidad de detección (140) tenga mayor valor mínimo de rotación detectable mayor que la primera unidad de detección (130). En este caso, la unidad de control (180) controla la altura del puente de embarque (10) basándose en los valores medidos de la primera unidad de detección (130). Cuando el primer disco (110) y la primera unidad de detección (130) funcionan normalmente, la segunda unidad de detección (140) no genera valores medidos
midiendo la rotación del segundo disco (120) porque la altura del puente de embarque (10) se ajusta a la altura en la aeronave (A).
Por otro lado, si el primer disco (110) y la primera unidad de detección (130) no funcionan correctamente, la segunda unidad de detección (140) genera valores medidos. En otras palabras, cuando el primer disco y la primera unidad de detección no funcionan correctamente, no se detecta un cambio en la altura del fuselaje de la aeronave, y se alcanza el valor mínimo de rotación detectable de la segunda unidad de detección (140), se generan los valores medidos en la segunda unidad de detección (140). En este momento, la unidad de control (180) genera una señal de alarma. A continuación, la unidad de control (180) puede controlar la altura del puente de embarque de pasajeros (10) basándose en los valores medidos de la segunda unidad de detección (140) para permitir la operación continua.
Aquí, el valor mínimo de rotación detectable de la primera unidad de detección (130) puede ser el valor de rotación del primer disco (110) cuando el cambio de altura en la aeronave (A) sea de 0,5 a 1,5 cm, o más preferiblemente, de 1 cm. Además, el valor mínimo de rotación detectable de la segunda unidad de detección (140) puede ser de 1,2 a 10 veces el valor mínimo de rotación detectable de la primera unidad de detección (130). Si el valor mínimo de rotación detectable de la segunda unidad de detección (140) es menor a 1,2 veces el valor mínimo de rotación detectable de la primera unidad de detección (130), existe un riesgo de mal funcionamiento, y si es mayor a 10 veces la diferencia de altura entre el puente de embarque de pasajeros (10) y la aeronave (A) se produce una diferencia de altura demasiado grande, y los pasajeros se pueden herir debido al escalón.
Según las realizaciones, el primer disco (110) y la primera unidad de detección (130) tienen como función principal medir el cambio en la altura de la aeronave (A), y el segundo disco (120) y la segunda unidad de detección (140) realizan la función de respaldo para ayudar al primer disco (110) y la primera unidad de detección (130). Sin embargo, no se limita a esto, de lo contrario es posible que el segundo disco (120) y la segunda unidad de detección (140) realizan la función principal, y el primer disco (110) y la primera unidad de detección (130) realizan la función de respaldo.
Cuando el brazo impulsor del nivelador automático alcanzaba la máxima rotación, a menudo se determinaba que el nivelador automático se había puesto en contacto con la aeronave y el nivelador automático no podía medir la altura en la aeronave. Con el fin de resolver este problema, se proporciona una unidad de detección de posición de rotación (190) en el nivelador automático (100) según las realizaciones.
La figura 4 es una vista lateral que describe la unidad de detección de posición de rotación según una realización.
Tomando en cuenta la figura 4, la unidad de detección de posición de rotación (190) se proporciona en el otro extremo del brazo impulsor (150), y detecta la posición inicial y la posición de máxima rotación del brazo impulsor (150). Aquí la unidad de control (180) genera una señal de alarma cuando se detecta la posición de máxima rotación del brazo impulsor (150) en la unidad de detección de posición de rotación (190). Además, la unidad de control (180) controla para que el brazo impulsor (150) regrese a la posición inicial cuando se detecta la posición de máxima rotación en la unidad de detección de posición de rotación (190). Aquí, la posición de máxima rotación del brazo impulsor (150) significa la posición de rotación del primer disco (110) y el segundo disco (120) para ponerse en contacto con la aeronave (10) dentro de la máxima distancia permitida entre el puente de embarque (10) y la aeronave (A) cuando el puente de embarque (10) acopla a la aeronave (A).
La unidad de detección de posición de rotación (190) comprende un par de pines de detección (191) y un sensor de detección de pines (192).
Los pines de detección (191) se proporcionan en pares y se acoplan con el centro de rotación del otro extremo del brazo impulsor (150) espaciados a una determinada distancia. Por ejemplo, los pines de detección (191) se acoplan a la superficie plana del eje de bisagra (154). Los pines de detección (191) tienen una forma que sobresale en la dirección longitudinal del eje de bisagra (154) desde la superficie plana del eje de bisagra (154). Los pines de detección (191) pueden ser colocados en cierto ángulo sobre un círculo hipotético que tiene el mismo centro que el eje de bisagra (154). En otras palabras, se proporciona el primer pin de detección (191a) de los pines de detección para ser detectado por el sensor de detección de pines, lo cual se describe posteriormente, cuando el brazo impulsor (150) se encuentra en la posición inicial, y el segundo pin de detección (191b) se proporciona para ser detectado por el sensor de detección de pines (192) cuando el brazo impulsor (150) se encuentra en la posición de máxima rotación.
El sensor de detección de pines (192) detecta los pines de detección (191). El sensor de detección de pines (192) se proporciona en una posición que permite detectar el primer pin de detección (191a) desde la posición inicial del brazo impulsor (150). El sensor de detección de pines (192) puede ser un sensor sin contacto que puede detectar los pines de detección (191) en un método sin contacto como infrarrojo o láser. El sensor de detección de pines (192) puede detectar el segundo pin de detección (191b) cuando el brazo impulsor (150) se haya rotado al máximo.
Aquí, la unidad de control (180) puede determinar que el brazo impulsor (150) se encuentra en la posición inicial cuando el sensor de detección de pines (192) detecta el primer pin de detección (191a), y puede detectar que el brazo impulsor se haya rotado al máximo cuando el sensor de detección de pines detecta el segundo pin de detección (191b).
Cuando el sensor de detección de pines (192) detecta el segundo pin de detección (191b), la unidad de control (180) genera una señal de alarma. Además, la unidad de control (180) puede regresar el brazo impulsor (150) a la posición inicial para que el sensor de detección de pines (192) detecte el segundo pin de detección (191b).
Cuando el brazo impulsor (150) se rote al máximo, es posible que el primer disco (110) y el segundo disco (120) no pueden ponerse en contacto con el fuselaje de la aeronave (A) debido a que la distancia es mayor entre el puente de embarque y la aeronave. La unidad de control (180) genera una señal de alarma, y el brazo impulsor (150) regresa a la posición inicial con el fin de evitar el mal funcionamiento del puente de embarque (10).
La figura 5 es una vista lateral que describe la unidad de detección de posición de rotación según otra realización.
Tomando en cuenta la figura 5, a diferencia de la realización de la figura 4, la unidad de detección de posición de rotación (390) comprende pines de detección (391) y un par de sensores de detección de pines (392). Los pines de detección (391) se proporcionan espaciados a una determinada distancia del eje central de rotación del otro extremo del brazo impulsor (150).
Además, el par de sensores de detección de pines (392) detecta los pines de detección (391). Aquí, el primer sensor de detección de pines (392a) del par de sensores de detección de pines detecta los pines de detección (391) cuando el brazo impulsor (150) se encuentra en la posición inicial. Además, se proporciona el segundo sensor de detección de pines (392b) para detectar los pines de detección (391) cuando el brazo impulsor (150) se rota al máximo.
En este momento, la unidad de control (180) determina que el brazo impulsor (150) haya llegado a la posición inicial, cuando el primer sensor de detección de pines (392a) detecta los pines de detección (391), y detecta que el brazo impulsor (150) se ha rotado al máximo cuando el segundo sensor de detección de pines (392b) detecta los pines de detección (391). Cuando el segundo sensor de detección de pines (392b) detecta los pines de detección (191), la unidad de control (180) genera una señal de alarma y regresa el brazo impulsor (150) a la posición inicial.
A continuación, se describirá el método de control del nivelador automático de acuerdo con la realización de las figuras 1 a 5 con referencia de las figuras 6 a 7.
La figura 6 es un diagrama de flujo que describe el método de control del nivelador automático según una realización.
Tomando en cuenta la figura 6, el método de control del nivelador automático (100) puede comprender una fase de accionado del nivelador automático (100) (S401), una fase de determinar si el brazo impulsor (150) se haya rotado al máximo (S402), una fase de medición del valor de rotación del primer disco (110) (S403), una fase de medición del valor de rotación del segundo disco (120) (S404), una fase de comparación de los valores medidos (S405), una fase de control de la altura del puente de embarque (10) (S406), una fase de regreso del brazo impulsor (150) a la posición inicial (S407) y una fase de generación de una señal de alarma (S408).
Después del acople del puente de embarque de pasajeros (10) en la aeronave (A), la unidad de control (180) recibe la señal de operación manual o de finalización de acople para rotar el brazo impulsor (150). El brazo impulsor (150) se rota con el eje de bisagra (154) para poner el primer disco (110) y el segundo disco (120) en contacto con el fuselaje de la aeronave (A). (S401)
Después, la unidad de control (180) determina si el brazo impulsor (150) se haya rotado al máximo. Por ejemplo, la unidad de control (180) determina si el brazo impulsor (150) ha rotado al máximo según las señales del sensor en la unidad de detección de posición de rotación (190). Aquí, en caso de que la unidad de control (180) determina que el brazo impulsor (150) no ha rotado al máximo, puede determinar que los discos (110, 120) están en contacto con la aeronave (A). (S402)
Posteriormente, en la fase de medición del valor de rotación del primer disco (110) (S403) y la fase de medición del valor de rotación del segundo disco (120) (S404) en el caso de que el brazo impulsor (150) no ha rotado al máximo, la primera unidad de detección (130) y la segunda unidad de detección (140) miden el valor de rotación del primer disco (110) y del segundo disco (120) y transmiten los valores medidos a la unidad de control (180).
La unidad de control (180) compara los valores medidos transmitidos de la primera unidad de detección (130) y la segunda unidad de detección (140). Por ejemplo, la unidad de control (180) puede comparar la dirección de rotación y el valor de rotación del primer disco (110) y del segundo disco (120) con los valores medidos. (S405) En caso de que los valores medidos de la primera unidad de detección (130) y la segunda unidad de detección (140) sean los mismos, la unidad de control (180) determina que el nivelador automático (100) funciona correctamente. Además, la
unidad de control (180) controla la altura del puente de embarque (10) según uno o dos valores medidos de la primera unidad de detección (130) y de la segunda unidad de detección (140). Aquí, el nivelador automático (100) puede controlar constantemente la altura del puente de embarque hasta que se finalice el abordaje o desembarque del equipaje y los pasajeros. (S406)
Una vez finalizado el abordaje o desembarque del equipaje y de los pasajeros, se puede detener la operación del nivelador automático (100) regresando el brazo impulsor (150) a la posición inicial mediante la operación del panel de control (no descrito en los dibujos) del puente de embarque de pasajeros. (S407)
Por otro lado, en la fase de generación de una señal de alarma (S408) la unidad de control (180) genera una señal de alarma. Aquí, la unidad de control (180) puede generar una señal de alarma cuando se determina que el brazo impulsor (150) ha rotado al máximo. Además, la unidad de control (180) puede generar una señal de alarma cuando los valores medidos de la primera unidad de detección (130) y la segunda unidad de detección (140) difieren entre sí. (S408) Posteriormente la unidad de control (180) transmite la señal de alarma generada al panel de control del puente de embarque de pasajeros o a la luz de advertencia para avisar al conductor del puente de embarque acústicamente o visualmente.
Además, la unidad de control (180) regresa el brazo impulsor (150) a la posición inicial al mismo tiempo o después de generar la señal de alarma. (S407) Después de esto, el conductor o el mecánico del puente de embarque de pasajeros puede averiguar si hay un funcionamiento anormal del nivelador automático (100) o un acople anormal del puente de embarque de pasajeros (10).
El método de control del nivelador automático según otra realización, en comparación con el método de control del nivelador automático según la realización de la figura 6, es diferente en cuanto al ajuste del valor mínimo de rotación detectable de la primera unidad de detección (130) y la segunda unidad de detección (140), de modo que se describirán principalmente las diferencias, y los componentes que son los mismos se omitirán de la descripción.
La figura 7 es un diagrama de flujo que describe el método de control del nivelador automático de acuerdo con otra realización.
Tomando en cuenta la figura 7, comprende una fase de operación del nivelador automático (100) (S501), una fase de determinación de si el brazo impulsor (150) se ha rotado al máximo (S502), una fase de determinación de si la segunda unidad de detección (140) ha generado valores medidos (S503), una fase de determinación de si la primera unidad de detección (130) ha generado valores medidos (S504), una fase
de control de altura del puente de embarque de pasajeros (10) con los valores medidos de la primera unidad de detección (130) (S505), una fase de regreso del brazo impulsor (150) a la posición inicial (S506), una fase de generación de una señal de alarma (S507) y una fase de control de altura del puente de embarque de pasajeros (10) con los valores medidos de la segunda unidad de detección (140).
En primer lugar, se configura que la primera unidad de detección (130) tenga menor valor mínimo de rotación detectable que la segunda unidad de detección (140). Aquí, la primera unidad de detección (130) tiene como función principal ajustar la altura del puente de embarque de pasajeros y la segunda unidad de detección (140) puede realizar la función de respaldo. Además, el valor mínimo de rotación detectable, con estar ajustada una vez, se puede almacenar en los medios de almacenamiento (no descritos en los dibujos) como bases de datos de manera que se puede mantener constantemente.
Se ponen los discos (110,120) respectivamente en contacto con la aeronave (A) operando el brazo impulsor (150) del nivelador automático (100) que tiene diferentes valores mínimos de rotación detectables ajustados en cada unidad de detección (130,140) respectivamente (S501).
Aquí, la unidad de control (180) determina si el brazo impulsor (150) se ha rotado al máximo basándose en las señales de la unidad de detección de posición de rotación (190) (S502). Si el brazo impulsor (150) no se ha rotado al máximo, la unidad de control (180) determina si la segunda unidad de detección (140) ha generado los valores medidos (S503). Por el contrario, cuando el brazo impulsor (150) se ha rotado al máximo, la unidad de control (180) puede generar la señal de alarma para avisar al conductor del puente de embarque de pasajeros (S507). Adicionalmente, la unidad de control (180) regresa el brazo impulsor (150) a la posición inicial (S506).
En caso de que no se hayan generado los valores medidos en la segunda unidad de detección (140), la unidad de control (180) determina si la primera unidad de detección (130) ha generado los valores medidos (S504). En caso de que no se hayan generado los valores medidos en la primera unidad de detección (130), determina de nuevo si la segunda unidad de detección (140) ha generado los valores medidos (S503). Después, controla la altura del puente de embarque de pasajeros (10) basándose en los valores medidos de la primera unidad de detección (130), en caso de que los valores medidos han sido generados por la primera unidad de detección (130) (S505). Aquí, el nivelador automático (100) puede controlar constantemente la altura del puente de embarque de pasajeros (10) hasta que se finalice el abordaje o desembarque del equipaje y los pasajeros.
Por el contrario, cuando los valores medidos se generan en la segunda unidad de detección (140), la unidad de control (180) genera una señal de alarma (S507). Posteriormente, la unidad de control (180) controla la altura del puente de embarque (10) basándose en los valores medidos de la segunda unidad de detección (140) (S508). La unidad de control (180) puede controlar constantemente la altura del puente de embarque de pasajeros (10) hasta que finalice el abordaje o desembarque del equipaje y los pasajeros.
La segunda unidad de detección (140) tiene ajustado significativamente mayor el valor mínimo de rotación detectable que la primera unidad de detección (130), de modo que en caso de que no se mide el valor de rotación en la primera unidad de detección (130) esto puede indicar un mal funcionamiento del primer disco (110) o de la primera unidad de detección (130). Por lo tanto, en el caso de mal funcionamiento de la primera unidad de detección (130) o el primer disco (110), el nivelador automático (100) puede cambiar la altura del puente de embarque de pasajeros (10) conforme al cambio de altura en la aeronave (A) por la unidad de control (180) basándose en los valores medidos de la segunda unidad de detección (140) y como consecuencia, puede mantener la altura de la superficie del piso de la cabina (11) y la superficie del piso interior (A1) de la aeronave (A).
Posteriormente, una vez finalizado el abordaje o desembarque del equipaje y de los pasajeros, se puede detener la operación del nivelador automático (100) mediante la operación del panel de control (no descrito en los dibujos) regresando el brazo impulsor (150) a la posición inicial (S506).
Según las realizaciones, se puede confirmar de dos maneras si el nivelador automático tiene un funcionamiento normal mediante dos discos.
Además, es posible avisar al conductor del puente de embarque de pasajeros del mal funcionamiento del nivelador automático, de manera que se puedan evitar colisiones y daños entre la aeronave y el puente de embarque.
Además, el nivelador automático puede detectar de dos maneras el cambio en la altura de la aeronave para mejorar la seguridad sin otros dispositivos de seguridad.
Además, es posible reconocer el mal funcionamiento cuando el nivelador automático no se pone en contacto con la aeronave.
Aunque las realizaciones han sido descritas por los dibujos limitadas como los anteriores, cualquier persona que tiene conocimientos generales en el campo de la misma tecnología puede realizar varias modificaciones y cambios a partir de la descripción. Por ejemplo, se puede obtener un resultado apropiado aunque las técnicas descritas se realizan en un orden diferente al descrito, y/o los componentes
como la estructura, el dispositivo, etc. descritos se acoplan o conectan en una forma diferente del método descrito, o si se sustituyen por otros componentes o semejantes.
Descripción de números de referencia
10: Puente de embarque de pasajeros 100: Nivelador automático 11: Cabina 110: Primer disco
20: Segundo disco 130: Primera unidad de detección 140: Segunda unidad de detección 150: Brazo impulsor
160: Unidad de accionamiento 170: Base
180: Unidad de control 190, 390: Unidad de detección de posición de rotación
A: Aeronave A1: Superficie del piso
A2: Puerta de acceso
Claims (19)
1. Un nivelador automático proporcionado en un puente de embarque de pasajeros para controlar la altura del puente de embarque de pasajeros midiendo un cambio en la altura de una aeronave con la que se acopla el nivelador automático, comprendiendo el nivelador automático:
un primer disco y un segundo disco configurados para ponerse en contacto con la aeronave y rotar conforme al cambio en la altura de la aeronave;
una primera unidad de detección configurada para medir un valor de rotación del primer disco; y
una segunda unidad de detección configurada para medir un valor de rotación del segundo disco;
caracterizado porque también comprende una unidad de control configurada para controlar la altura del puente de embarque de pasajeros basándose en los valores medidos por al menos la primera unidad de detección o la segunda unidad de detección, en donde la unidad de control está configurada para generar una señal de alarma cuando los valores medidos por la primera unidad de detección y la segunda unidad de detección difieren entre sí.
2. El nivelador automático según la reivindicación 1, en donde la unidad de control está configurada para controlar la altura del puente de embarque de pasajeros en respuesta a los valores medidos de la primera unidad de detección.
3. El nivelador automático según la reivindicación 2, en donde la segunda unidad de detección está ajustada para tener un mayor valor mínimo de rotación detectable que la primera unidad de detección, y
la unidad de control está configurada para generar una señal de alarma cuando se generan valores medidos por la segunda unidad de detección.
4. El nivelador automático según la reivindicación 3, en donde la unidad de control está configurada para controlar la altura del puente de embarque de pasajeros en respuesta a los valores medidos de la segunda unidad de detección, cuando se genera la señal de alarma.
5. El nivelador automático según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, que comprende adicionalmente:
un brazo impulsor acoplado en un extremo al primer disco y al segundo disco, y acoplado de manera rotatoria en el otro extremo a una parte final del puente de embarque de pasajeros.
6. El nivelador automático según la reivindicación 5, en donde el primer disco y el segundo disco están acoplados con el mismo centro de rotación al extremo del brazo impulsor.
7. El nivelador automático según la reivindicación 5, en donde el brazo impulsor comprende adicionalmente un eje de rotación acoplado al primer disco y al segundo disco atravesando el centro de rotación del primer disco y del segundo disco.
8. El nivelador automático según la reivindicación 5, que comprende adicionalmente:
una unidad de detección de posición de rotación proporcionada en el otro extremo del brazo impulsor para detectar una posición inicial y una posición de máxima rotación del brazo impulsor.
9. El nivelador automático según la reivindicación 8, en donde la unidad de control está configurada para generar una señal de alarma cuando se detecta la posición de máxima rotación por la unidad de detección de posición de rotación.
10. El nivelador automático según la reivindicación 8, en donde la unidad de control está configurada para controlar el brazo impulsor para que regrese a la posición inicial cuando se detecta la posición de máxima rotación por la unidad de detección de posición de rotación.
11. El nivelador automático según la reivindicación 8, en donde la unidad de detección de posición de rotación comprende adicionalmente:
un par de pines de detección acoplados al otro extremo del brazo impulsor espaciado a una predeterminada distancia del centro de rotación del otro extremo del brazo impulsor; y
un sensor configurado para detectar el par de pines de detección,
en donde uno del par de los pines de detección se proporciona para ser detectado por el sensor cuando el brazo impulsor se encuentra en la posición inicial, y
el otro del par de los pines de detección se proporciona para ser detectado por el sensor cuando el brazo impulsor se encuentra en la posición de máxima rotación.
12. El nivelador automático según la reivindicación 8, en donde la unidad de detección de posición de rotación comprende adicionalmente:
un pin de detección que se proporciona espaciado a una predeterminada distancia del eje central de rotación del otro extremo del brazo impulsor; y
un par de sensores configurados para detectar el pin de detección;
en donde uno del par de sensores se proporciona para detectar el pin de detección cuando el brazo impulsor se encuentra en la posición inicial, y el otro del par de sensores se proporciona para detectar el pin de detección cuando el brazo impulsor se encuentra en la posición de máxima rotación.
13. Un método de control de un nivelador automático proporcionado en un puente de embarque de pasajeros para controlar la altura del puente de embarque midiendo el cambio en la altura de una aeronave acoplada con el puente de embarque de pasajeros, comprendiendo el método de control:
una fase de operación del nivelador automático que comprende un primer disco y un segundo disco;
una fase de medición de una rotación del primer disco por una primera unidad de detección del nivelador automático;
una fase de medición de una rotación del segundo disco por una segunda unidad de detección del nivelador automático;
una fase de comparación por una unidad de control de los valores medidos de la primera unidad de detección y la segunda unidad de detección; y
una fase de generación de una señal de alarma por la unidad de control cuando los valores medidos de la primera unidad de detección y la segunda unidad de detección difieren entre sí.
14. El método según la reivindicación 13, que comprende adicionalmente:
después de la fase de comparación de los valores medidos,
una fase de control de la altura del puente de embarque de pasajeros por la unidad de control cuando los valores medidos de la primera unidad de detección y la segunda unidad de detección son iguales.
15. El método según la reivindicación 13, que comprende adicionalmente:
después de la fase de operación del nivelador automático, una fase de determinación de si el brazo impulsor del nivelador automático se encuentra rotado al máximo;
una fase de generación de la señal de alarma por la unidad de control cuando el brazo impulsor se encuentra rotado al máximo; y
una fase de regreso del brazo impulsor a la posición inicial por la unidad de control.
16. Un método de control de un nivelador automático proporcionado en un puente de embarque de pasajeros para controlar la altura del puente de embarque de pasajeros midiendo un cambio en la altura de una aeronave acoplada con el puente de embarque, comprendiendo el método:
una fase de operación del nivelador automático en el cual una primera unidad de detección configurada para detectar una rotación del primer disco está ajustada para tener un menor valor mínimo de rotación detectable que una segunda unidad de detección configurada para detectar una rotación del segundo disco;
una fase de determinación por una unidad de control de si la segunda unidad de detección ha generado los valores medidos; y
una fase de generación de una señal de alarma por la unidad de control cuando los valores medidos son generados por la segunda unidad de detección.
17. El método según la reivindicación 16, que comprende adicionalmente:
después de la fase de generación de la señal de alarma,
una fase de control por la unidad de control de la altura del puente de embarque de pasajeros en respuesta a los valores medidos de la segunda unidad de detección.
18. El método según la reivindicación 16, que comprende adicionalmente:
después de la determinación de si los valores son generados por la segunda unidad de detección,
una fase de determinación por la unidad de control, de si la primera unidad de detección ha generado los valores medidos en caso de que la segunda unidad de detección no haya generado valores medidos; y
una fase de control de la altura del puente de embarque de pasajeros basándose en los valores medidos de la primera unidad de detección, por la unidad de control, cuando los valores medidos se generan en la primera unidad de detección.
19. El método según la reivindicación 16, que comprende adicionalmente: después de la operación del nivelador automático,
una fase de determinación de si el brazo impulsor del nivelador automático se encuentra rotado al máximo;
una fase de generación de la señal de alarma por la unidad de control cuando el brazo impulsor se encuentra rotado al máximo; y
una fase de regreso del brazo impulsor a la posición inicial por la unidad de control.
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