ES2622383T3 - Procedimiento de frenado para una instalación de transporte de personas, control del freno para la realización del procedimiento de frenado e instalación de transporte de personas con un control del freno - Google Patents

Abstract

Procedimiento de frenado para una instalación de transporte de personas (1), que está configurada como ascensor, pasillo rodante o escalera mecánica, en el que en el caso de aparición de un problema técnico en la instalación de transporte de personas (1), se activa por medio de una señal de activación un freno de funcionamiento (15) de la instalación de transporte de personas (1), y se inicia una parada de emergencia, siendo conducida adicionalmente a la activación del freno de funcionamiento la señal de activación directamente a un control del freno (3) de la instalación de transporte de personas (1), de tal manera que en virtud de la señal de activación transmitida por medio del control del freno (3) se activa una máquina de accionamiento (9) de la instalación de transporte de personas (1), en un modo de funcionamiento de freno del motor, caracterizado porque la máquina de accionamiento (9) se conmuta a través del control del freno (3) a un estado libre de par motor solamente cuando se detecta una acción de frenado del freno de funcionamiento (15) en componentes móviles (4, 5, 6, 7, 10, 22) de la instalación de transporte de personas (1) y se ha transmitido al control del freno (3).

Description

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DESCRIPCION

Procedimientos de frenado para una instalacion de transporte de personas, control del freno para la realizacion del procedimiento de frenado e instalacion de transporte de personas con un control del freno

La invencion se refiere a un procedimiento de frenado para una instalacion de transporte de personas, que esta equipada como ascensor, pasillo rodante o escalera mecanica, a un control de freno para la realizacion de este procedimiento de frenado y a una instalacion de transporte de personas con este control de freno. En particular, la invencion se refiere al campo de las instalaciones de ascensor.

Cuando en una instalacion de transporte de personas aparece un problema tecnico, debe detenerse lo mas rapidamente posible, por ejemplo, la cabida de un ascensor, Tal proceso, designado como parada de emergencia, se realiza a traves de la activacion inmediata de un freno de funcionamiento de la instalacion de transporte de personas. Ademas, en las instalaciones de transporte de personas conocidas en el estado de la tecnica, en el caso de una parada de emergencia, debe separarse al mismo tiempo un motor de accionamiento de la maquina de accionamiento de la red electrica. Las paradas de emergencia son muy desagradables para un usuario de la instalacion de transporte de personas, puesto que la potencia de frenado del freno de funcionamiento y el retardo de frenado que aparece en este caso para la consecucion de un recorrido de frenado lo mas corto posible son muy altos. Mecanicamente una parada de emergencia es solo diffcil de manejar, puesto que el retardo de frenado depende en gran medida de la energfa cinetica a frenar, del estado del freno de funcionamiento y de la temperatura de sus forros de freno. Esto puede conducir a cargas del usuario que exceden de 1 g.

Se conoce a partir del documento EP 1 997 765 A1 un control de freno para una cabina de ascensor. Por medio de este control de freno se puede controlar la fuerza de frenado de un freno electromagnetico en el instante de una parada de emergencia de tal manera que el retardo de frenado de una cabina de ascensor es igual a un valor predeterminado. Esto se basa en un valor de control del retardo y en una senal de la velocidad. Sin embargo, se considera como inconveniente que los calculos necesarios para ello duran demasiado, lo que retrasa la generacion de la fuerza de freno. Por lo tanto, el control del freno conocido a partir del documento EP 1 997 765 A1 tiene una configuracion, en la que se puede adaptar una parte de toda la fuerza de frenado generada en el instante del frenado de emergencia de la cabina del ascensor. Ademas, esta prevista una parte no adaptable de la fuerza de frenado, que genera inmediatamente una fuerza de frenado, sin que se realice una adaptacion de esta parte en el instante del frenado de emergencia de la cabina de ascensor.

El control de freno conocido a partir del documento EP 1 997 765 A1 tiene el inconveniente que, en efecto, es posible una reduccion de la fuerza de frenado durante el frenado de la cabina de ascensor y al mismo tiempo se realiza una introduccion rapida de la accion de frenado con la parte no variable de la fuerza de frenado, pero los retrasos condicionados por el sistema durante la conmutacion empeoran, sin embargo, el comportamiento de frenado. Ademas, la parte predeterminada no adaptable de la accion de frenado solo es demasiado grande cuando esta predeterminada correspondientemente baja. Tal prevision baja de la accion de frenado puede conducir a que en la mayona de los casos durante la introduccion del frenado de emergencia la accion de frenado sea demasiado reducida. Tambien en el documento US 6.896.119 B2 se publica un procedimiento de frenado para una instalacion de transporte de personas. Este procedimiento de frenado presenta las etapas del procedimiento en las que tanto la activacion del frenado de funcionamiento, como tambien la separacion de la maquina de accionamiento son separadas de la red de suministro. De acuerdo con este procedimiento de frenado, la separacion de la maquina de accionamiento de la red de suministro se realiza a traves de la desconexion del convertidor de frecuenta ya despues de que se ha activado el freno de funcionamiento. Este procedimiento de frenado presenta el inconveniente de que la separacion del accionamiento de la red de suministro se realiza, en efecto, despues de la activacion del freno de funcionamiento mecanico, pero la accion de frenado del freno de accionamiento mecanico permanece totalmente inalterada.

El documento WO 2012/049357 A1 publica un procedimiento de frenado de acuerdo con el preambulo de la reivindicacion 1 y un control de frenado de acuerdo con el preambulo de la reivindicacion 8.

El cometido de la presente invencion es indicar un procedimiento de frenado para una instalacion de transporte de personas, un control de frenado para la realizacion de este procedimiento de frenado y una instalacion de transporte de personas con este control de frenado, para conseguir de esta manera en el caso de una parada de emergencia un recorrido de frenado lo mas corto posible y a pesar de la parada de emergencia ofrecer a un usuario de la instalacion de transporte de personas una comodidad de marcha predeterminada.

El cometido se soluciona por medio de un procedimiento de frenado para una instalacion de transporte de personas, que esta configurada como ascensor, pasillo rodante o escalera mecanica. Ademas, el cometido se soluciona por medio de un control de frenado, que es adecuado para la realizacion de este procedimiento de frenado, asf como a traves de una instalacion de transporte de personas con un control de frenado de este tipo.

A diferencia de las instalaciones de transporte de personas conocidas del estado de la tecnica, durante una parada de emergencia en el procedimiento de frenado segun la invencion con la activacion del freno de funcionamiento no

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se separa al mismo tiempo la maquina de accionamiento del freno de la instalacion de transporte de personas desde la red de suministro o bien se conmuta a un estado libre de par motor. En lugar de separar con la activacion del freno de funcionamiento al mismo tiempo la maquina de accionamiento desde la red de suministro, se conduce, adicionalmente a la activacion del freno de funcionamiento, la senal de activacion directamente a un control del freno de la instalacion de transporte de personas. En virtud de la senal de activacion transmitida se activa por medio del control del freno la maquina de accionamiento de la instalacion de transporte de personas en el modo de funcionamiento de freno del motor y se conmuta la maquina de accionamiento a traves del control del freno a un estado libre de par de freno solamente cuando se detecta una accion de frenado del freno de funcionamiento en componentes moviles de la instalacion de transporte de personas y se ha transmitido al control del freno. Es decir, que durante una parada de emergencia segun la invencion se realiza un cambio desde el modo de funcionamiento de freno del motor hacia el frenado puramente mecanico del freno de funcionamiento.

Puesto que el cambio desde el modo puro de funcionamiento del freno del motor hacia el frenado puramente mecanico del freno de funcionamiento se realiza en funcion de la accion de frenado del freno de funcionamiento, el periodo de tiempo de solape, en el que tanto la maquina de accionamiento como tambien el freno de funcionamiento mecanico frenan al mismo tiempo se puede mantener lo mas corto posible. Esto conduce a una transicion extraordinariamente suave desde el modo de funcionamiento del freno del motor hacia el frenado puramente mecanico del freno de funcionamiento. Ademas, se cuida al maximo el forro del freno de funcionamiento, puesto que el freno de funcionamiento no debe frenar ninguna maquina de accionamiento en servicio cuando en virtud de la rampa de freno ajustada, el convertidor de frecuencia predetermina un numero de revoluciones mas alto de la maquina de accionamiento que el numero de revoluciones que existina en el tambor del freno de funcionamiento mecanico durante un frenado puramente mecanico. Por lo demas, el procedimiento de frenado propuesto eleva de manera decisiva la seguridad del sistema, puesto que el instante de la separacion de la maquina de funcionamiento desde la red de suministro depende directamente de la accion de frenado detectada del freno de funcionamiento en los componentes moviles y, por lo tanto, el frenado se activa por la accion del freno de funcionamiento.

Evidentemente pueden estar presentes fricciones pequenas de los cojinetes de la maquina de accionamiento y pares de freno del motor como consecuencia de una magnetizacion residual tambien despues de la separacion de la maquina de accionamiento desde la red de suministro, pero estas no se tienen en consideracion en conexion con la caractenstica "estado libre de par de freno".

Puesto que la maquina de accionamiento se puede frenar tambien en otros casos de funcionamiento, se menciona con relacion a la presente invencion y a la distincion de estos otros casos de funcionamiento un modo de funcionamiento de freno del motor, que esta asociado especialmente a la parada de emergencia. A los otros casos de funcionamiento pertenecen, por ejemplo, el frenado de la cabina del ascensor cuando se llega a la planta de destino o la limitacion de la velocidad de la cabina del ascensor durante la marcha descendente cuando la masa de la cabina del ascensor es mayor que la masa del contrapeso. En virtud de este modo de funcionamiento del freno del motor definido anteriormente, se puede conseguir durante una parada de emergencia un ciclo de frenado adaptado a la instalacion de transporte de personas respectiva.

El freno de funcionamiento puede presentar zapatas de frenado impulsadas por resorte, que pueden generar en el caso de frenado un par de freno al menos teoricamente constante. Cuando el freno de funcionamiento se disena para que este en condiciones de frenar la diferencia maxima de masas entre el contrapeso y la cabina del ascensor y de mantenerla en el estado parado, entonces este par de freno constante es muy alto.

Otro inconveniente de las instalaciones de transporte de personas conocidas en el estado de la tecnica consiste en que en el caso de una separacion simultanea de la corriente del motor y de la activacion del freno de funcionamiento, el motor de accionamiento esta sin corriente durante un tiempo ciertamente corto, pero a pesar de todo relevante en la practica y, por lo tanto, esta libre de par de torsion, mientras el freno de funcionamiento no interviene todavfa. Entre otras cosas, transcurre un cierto tiempo hasta que las zapatas de freno o similares inciden en el de freno o en un tambor de freno. Ademas, se pueden producir ciertos retrasos en virtud de los procesos de conmutacion necesarios. La diferencia de masas que existe en general entre la cabina del ascensor y el contrapeso puede conducir a una aceleracion adicional de la cabina del ascensor. De esta manera, el freno de accionamiento debe consumir incluso mas energfa que la que estaba presente en el instante de la activacion de la parada de emergencia. Esto conduce a un recorrido de frenado mas largo.

Como ya se ha mencionado, otro problema consiste en que las potencias de frenado necesarias en la situacion concreta son muy diferentes. Esto depende de la carga de la cabina del ascensor y de la direccion momentanea de la marcha. Por ejemplo, la masa de la cabina del ascensor mas su carga en una situacion concebible puede ser igual a la masa del contrapeso. En el caso de una parada de emergencia, entonces el par de freno ajustado fijamente de un freno de funcionamiento mecanico es demasiado grande para este caso de carga. En ascensores con cables de acero como medios de soporte, la friccion limitada entre la polea y los cables de acero puede servir como limitacion del par de freno. Una parada de emergencia es, en efecto, desagradable para el usuario, pero no provoca una presion excesiva. No obstante, los ascensores con correas como medios de soporte presentan entre la correa y la polea un coeficiente de friccion muy alto. En este, la correa apenas presenta resbalamiento con respecto

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a la polea en el caso de una parada de emergencia, de manera que todo el par de frenado del freno de funcionamiento se transmite a traves de los medios de soporte sobre la cabina del ascensor. Esto conduce a un retraso alto, muy desagradable para el usuario. Ademas, la cabina del ascensor puede comenzar a oscilar en la direccion de la marcha. Tales movimientos oscilantes de la marcha son igualmente muy desagradables para el usuario.

Por consiguiente, en el caso de una parada de emergencia en funcion de la direccion de la marcha, una diferencia de masas entre la cabina del ascensor cargada y el contrapeso puede actuar adicionalmente con efecto de frenado

0 adicionalmente con efecto de aceleracion. Teniendo en cuenta la diferencia de masa maxima posible cuando la cabina del ascensor no esta cargada o esta apenas cargada y cuando la cabina del ascensor esta totalmente cargada, respectivamente, resulta de esta manera una zona grande para la potencia de frenado ideal en el caso individual o bien el par de frenado ideal o bien la fuerza de frenado ideal del freno de funcionamiento. A ello hay que anadir que con una diferencia de masas dada en una direccion de la marcha aparece una aceleracion adicional, cuando el motor de accionamiento de la maquina de accionamiento esta, por ejemplo, sin corriente o se conmuta de otra manera a una marcha en vado o similar, antes de que incida el freno de funcionamiento.

La presente invencion elimina estos problemas porque durante la parada de emergencia tiene lugar el retraso de la cabina del ascensor a traves de la maquina de accionamiento inmediatamente a traves de la maquina de accionamiento en el modo de funcionamiento de freno del motor. De esta manera, se puede realizar sin modificacion del freno de funcionamiento una adaptacion de la potencia de frenado o bien del par de frenado o bien de la fuerza de frenado. Ademas, se puede optimizar la comodidad de la marcha con relacion a la situacion. No obstante, por ejemplo, para casos especiales, en particular en el caso de una avena funcional en la zona de la maquina de accionamiento, esta disponible a pesar de toda la accion de frenado del freno de funcionamiento. Es especialmente ventajoso que la maquina de accionamiento sirve como freno del motor al menos durante el tiempo de activacion necesario. De esta manera, no solo se impide una aceleracion adicional de la cabina del ascensor durante la conmutacion o bien al comienzo de la parada de emergencia, sino que la cabina del ascensor se frena ya a partir de la aparicion de la senal de activacion, de manera que la velocidad de la cabina se ha reducido ya claramente cuando "interviene" el freno de funcionamiento. De esta manera, entre otras cosas, se pueden tener en cuenta tambien tiempos de retraso de elementos de conmutacion como protectores o reles, que se emplean para el control del freno de funcionamiento y para la separacion de la maquina de accionamiento desde una red de corriente. Es importante que ya despues del cierre detectado del freno de funcionamiento se separe el motor de accionamiento de la maquina de accionamiento de la red de corriente. El retraso de tiempo puede predeterminarse en este caso tecnicamente y se basa, entre otras cosas, en el comportamiento de conmutacion de los elementos de conmutacion. La senal de activacion que corresponde al estado del circuito de seguridad se puede utilizar para iniciar durante una parada de emergencia antes de la incidencia del freno de funcionamiento ya un frenado del motor de accionamiento de la maquina de accionamiento. Este frenado se puede realizar desde el control del freno especialmente por medio de un convertidor de frecuencia.

Para conseguir durante una parada de emergencia un recorrido de frenado lo mas corto posible con la maxima comodidad de marcha posible, se puede realizar el modo de funcionamiento de frenado del motor controlado por la potencia y controlado por el numero de revoluciones. A tal fin, el control del freno regula la potencia de frenado de la maquina de accionamiento a un lfmite de potencia de frenado maxima admisible, de manera que este lfmite de potencia de frenado no se alcanza solamente cuando el retraso de giro de la maquina de accionamiento excede un retraso de giro maximo admisible. El lfmite de la potencia de frenado almacenado en el control como valor establecido y, por lo tanto, el lfmite del par de giro del freno maximo admisible limitan la carga maxima de los componentes mecanicos, de manera que la maquina de accionamiento no actua con un con par de giro de freno demasiado alto sobre los componentes moviles a frenar de la instalacion de transporte de personas. Al mismo tiempo, una regulacion en el lfmite de la potencia de frenado maxima admisible conduce a un aprovechamiento optimo de la resistencia mecanica de los componentes a frenar y, por lo tanto, a un recorrido de frenado lo mas corto posible. No obstante, puesto que la energfa cinetica de los componentes moviles vana segun la carga de la cabina del elevador y, ademas, se reduce al cuadrado del retraso de giro, para la elevacion adicionalmente de la comodidad de la marcha se tiene en cuenta tambien al retraso de giro o bien la aceleracion negativa. El retraso de giro maximo admisible es un valor establecido en el control y limita la aceleracion negativa o bien el retraso, de manera que el usuario que se encuentra en la cabina del ascensor se carga, por ejemplo, de una manera uniforme y con menos de

1 g. De este modo, los ascensores con medios de soporte de correas pueden evitar tambien los movimientos oscilantes, desagradables de la marcha.

Para la determinacion de la potencia momentanea de frenado de la maquina de accionamiento se puede medir un par de giro de frenado de la maquina de accionamiento de manera continua o secuencial y se puede transmitir al control del freno. El par de giro de frenado se puede medir, por ejemplo, directamente por medio de un sensor de medicion del par de giro. Esto tiene la ventaja de que se realiza de manera mas directa, segura y precisa que un calculo del par de giro de frenado a partir de la potencia electrica generada de la maquina de accionamiento.

En otra configuracion de la invencion, cuando aparece la senal de activacion, se puede retrasar la activacion de freno de funcionamiento en un periodo de tiempo de retraso. De esta manera se realiza la intervencion del freno de

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funcionamiento en el caso de una parada de emergencia de manera selectiva en un instante posterior que en el caso del modo de activacion necesario en el que el freno de funcionamiento se activa inmediatamente. Por lo tanto, por medio de la maquina de accionamiento que actua como freno de motor se disipa la energfa cinetica de la cabina del ascensor durante un periodo de tiempo mas largo que en el caso de una activacion inmediata del freno de funcionamiento. Ademas de un frenado mejorado, especialmente con una comodidad mas alta para un usuario, se puede recuperar tambien una parte mayor de la energfa cinetica de la cabina del ascensor, en el caso de que exista una capacidad de recuperacion. Ademas, de esta manera se cuida el freno de funcionamiento, puesto que este debe convertir menos energfa cinetica del sistema movil en calor.

El final del periodo de tiempo de retraso y, por lo tanto, la activacion del freno de funcionamiento se pueden realizar, por ejemplo, despues de la expiracion de un periodo de tiempo de retraso predeterminado o con la consecucion de un numero predeterminado de revoluciones del arbol de accionamiento de la maquina de accionamiento. Con preferencia, el numero predeterminado de revoluciones del arbol de accionamiento es menor que 2 revoluciones/segundo y mayor que 0,1 revolucion/segundo, de manera que el freno de funcionamiento incide a una velocidad extraordinariamente pequena de los componentes moviles de la instalacion de transporte de personas. De manera especialmente preferida, el numero predeterminado de revoluciones se establece inferior a 1 revolucion/segundo y mayor que 0,5 revoluciones por segundo. El numero de revoluciones residual pequeno del lfmite de la zona inferior de la zona del numero de revoluciones definida anteriormente es suficiente para establecer sin lugar a dudas una accion de frenado del freno de funcionamiento, de manera que despues de realizar la fijacion, se puede conmutar la maquina de accionamiento a un estado libre de par de freno y el freno de funcionamiento puede frenar los componentes moviles hasta la parada.

No obstante, en este caso hay que observar que el retraso de las senales generadas por el circuito de seguridad para la activacion del freno de funcionamiento es problematico por razones de seguridad y, dado el caso, choca tambien con especificaciones a este respecto. A partir de las normas de seguridad, por ejemplo a partir de la Norma EN-81 se conoce que durante una parada de emergencia no esta permitido un retraso del empleo del freno de funcionamiento. En el caso de fallo de la maquina de accionamiento, de esta manera el freno se cerrana demasiado tarde o incluso no se cerrana nunca. Para cumplir a pesar de todo la seguridad prescrita, como se consigue con una activacion inmediata del freno de funcionamiento, esta previsto un control de seguridad adicional a traves de una instalacion de seguridad o bien un sistema de seguridad con instalacion de seguridad. Despues de la aparicion de la senal de activacion se supervisa por medio de la instalacion de seguridad la capacidad funcional de la maquina de accionamiento y/o al menos una instalacion, relevante para la capacidad funcional de la maquina de accionamiento, de la instalacion de transporte de personas. Si no se cumple solo una de estas condiciones, el sistema de seguridad con la instalacion de seguridad cierra el freno de funcionamiento y separa, si es necesario, el motor de accionamiento desde la red. Tambien son posibles acciones amplias como por ejemplo la activacion adicional de un segundo freno de funcionamiento o de un freno de seguridad o bien freno de retencion. De esta manera, se cumple la norma de seguridad prescrita a traves de la instalacion de seguridad o incluso la excede. Para la supervision, el sistema de seguridad puede utilizar, por ejemplo, cuatro variables medibles existentes, a saber, la corriente real del motor, la velocidad real del motor o bien el valor de la frecuencia del numero de revoluciones del motor, el retraso de giro del arbol de accionamiento y la senal del circuito de seguridad.

Los procedimientos de frenado explicados anteriormente requieren un control del freno correspondiente de una instalacion de transporte de personas. Cuando aparece un problema tecnico en la instalacion de transporte de personas se activa por medio de una senal de activacion un freno de funcionamiento de la instalacion de transporte de personas y se inicia una parada de emergencia. El control del freno controla al menos durante un tiempo de activacion necesario del freno de funcionamiento una instalacion de accionamiento de la instalacion de transporte de personas en un modo de funcionamiento de freno del motor. Ademas, el control del freno conmuta la maquina de accionamiento a un estado libre de par de frenado, tan pronto como se ha detectado una accion de frenado del freno de funcionamiento. El freno de funcionamiento y la maquina de accionamiento de la instalacion de transporte de personas no son componentes del control del freno. Sin embargo, el control del freno puede estar integrado total o parcialmente en el freno de funcionamiento y/o en la maquina de accionamiento de la instalacion de transporte de personas. Pero con preferencia, el control del freno esta configurado como modulo o unidad separada, que se conecta durante el montaje con el freno de funcionamiento y la maquina de accionamiento. De esta manera, se puede fabricar y distribuir el control del freno tambien de manera independiente del freno de funcionamiento y de una maquina de accionamiento de la instalacion de transporte de personas.

La accion de frenado del freno de funcionamiento se puede detectar, por ejemplo, a traves de una medicion y evaluacion de la modificacion de al menos un parametro de funcionamiento de la maquina de accionamiento. Este parametro de funcionamiento puede ser un par de torsion de la maquina de accionamiento y/o la energfa o bien la corriente y la tension electrica generada por la maquina de accionamiento y/o el retraso del giro detectado en el arbol de accionamiento

Como ya se ha indicado mas arriba, en otra configuracion de la invencion, el control del freno puede retrasar, cuando aparece la senal de activacion, la activacion del freno de funcionamiento en un periodo de tiempo de retraso. El periodo de tiempo de retraso se puede predeterminar fijamente. Por lo demas, sin embargo, el fin al del periodo

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de tiempo de retraso se puede predeterminar tambien a traves de la consecucion de un numero de revoluciones predeterminado de la maquina de accionamiento.

Para conseguir a pesar de todo la seguridad prescrita, como se consigue, por ejemplo, en el caso de una actividad inmediata del freno de funcionamiento, esta previsto un control de seguridad adicional a traves de una instalacion de seguridad. Por medio de la instalacion de seguridad se supervisa la capacidad funcional de la maquina de accionamiento y/o al menos una instalacion, relevante para la capacidad funcional de la maquina de accionamiento, de la instalacion de transporte de personas. En particular, a traves de la instalacion de seguridad se puede controlar si el convertidor de frecuencia esta activo, si el convertidor de frecuencia esta en condiciones de retrasar la cabina del ascensor o similar y si el conmutador de la red y la red de suministro estan en orden. Adicional o alternativamente, es ventajoso que la instalacion de seguridad supervise una corriente del motor de la maquina de accionamiento y/o numero de revoluciones momentaneo de la maquina de accionamiento y/o un valor de referencia momentaneo para el numero de revoluciones del motor de la maquina de accionamiento y/o un retraso de la rotacion del arbol de accionamiento.

La supervision se realiza de forma continua o secuencial al menos despues de la aparicion de la senal de activacion generada por un circuito de seguridad de la instalacion de transporte de personas. Evidentemente, la supervision se puede realizar de manera continua o secuencial tambien durante el funcionamiento normal de la instalacion de transporte de personas, de modo que con la aparicion de la senal de activacion se conoce la funcionalidad de los componentes individuales indicados anteriormente. Si no se cumple solamente una de estas condiciones, la instalacion de seguridad cierra el freno de funcionamiento y separa, si es necesario, el motor de accionamiento desde la red. De esta manera, se cumple la norma de seguridad prescrita. Para la supervision, el sistema de seguridad puede utilizar, por ejemplo, tres variables de funcionamiento medibles presentes, a saber, la corriente real del motor, la velocidad real del motor o bien el valor de la frecuencia del numero de revoluciones del motor y la senal del circuito de seguridad.

A traves de un convertidor de frecuencia apto para realimentacion o bien alternador se puede garantizar de manera ventajosa un suministro de corriente para la maquina de accionamiento, de manera que el control del freno activa por medio del convertidor de frecuencia apto para realimentacion la maquina de accionamiento y el convertidor de frecuencia realimenta una energfa electrica generada en el modo de funcionamiento de freno del motor de la maquina de accionamiento al menos parcialmente a la red de suministro. De esta manera se posibilita una recuperacion de la energfa de frenado.

El convertidor de frecuencia puede regular en el modo de funcionamiento de freno del motor el motor de accionamiento con una combinacion recontrol del par de torsion y de control del numero de revoluciones, hasta que el freno de funcionamiento se ha cerrado realmente. Inmediatamente despues de la incidencia del freno de funcionamiento, adicionalmente al par de frenado del motor, su frenado mecanico conduce a una modificacion del retraso del giro del motor de accionamiento y, por lo tanto, a una modificacion considerable de la potencia electrica generada del motor de accionamiento. El cierre del freno de funcionamiento se puede reconocer al menos indirectamente de esa manera por el control del freno, siendo recibidas senales desde el convertidor de frecuencia sobre el numero real de revoluciones y el par de torsion real y/o la energfa o bien la corriente y la tension electrica generada por la maquina de accionamiento por el control del freno. En respuesta a estas senales, el motor de accionamiento de la maquina de accionamiento se puede conmutar libre de par de torsion a traves del convertidor de frecuencia.

De esta manera se puede realizar un control mejorado del frenado para la instalacion de transporte de personas. Para conseguir en el caso de una parada de emergencia un recorrido de frenado lo mas corto posible con una comodidad de la marcha lo mas grande posible, se puede iniciar el retraso de frenado por medio del convertidor de frecuencia. De esta manera se evita el problema de la aceleracion adicional y se extrae una parte de la energfa cinetica de la instalacion de transporte de personas o bien del sistema del ascensor, antes de que el freno de funcionamiento inicie mecanicamente un retraso. El retraso con el motor de accionamiento de la maquina de accionamiento y el convertidor de frecuencia se realiza con preferencia controlado por la potencia y controlado por el numero de revoluciones. En este caso, el control del freno puede regular, con la finalidad de la consecucion del recorrido de frenado mas corto, el convertidor de frecuencia a ser posible al lfmite superior admisible de potencia del freno, de manera que no se alcanza este lfmite de la potencia cuando el retraso o bien un retraso de giro del motor de accionamiento excede una velocidad de retraso establecida. La intervencion mecanica del freno de funcionamiento se puede reconocer a traves de la modificacion clara de la potencia electrica generada por el motor de accionamiento, que se manifiesta en una cafda de la potencia, y la velocidad de retraso claramente mas elevada, con lo que se puede disparar una separacion de la red del motor de accionamiento o bien una liberacion del par de torsion del motor de accionamiento.

Para la dosificacion de la potencia de frenado no es absolutamente necesario, por lo tanto, un freno de funcionamiento controlable, cuya potencia de frenado es variable. De esta manera se puede configurar tambien simplificado el freno de funcionamiento. Especialmente de este modo se pueden ahorrar imanes de freno o similares, que reducen la fuerza de frenado del freno de funcionamiento, en el caso de que la potencia de frenado en

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la situacion concreta sea demasiado alta. Puesto que tales dosificaciones se pueden realizar a traves de la maquina de trabajo que funciona como freno del motor. Ademas, resulta tambien una configuracion robusta de la instalacion de transporte de personas. Puesto que a diferencia de una configuracion, en la que la potencia de frenado maxima esta limitada sobre un resbalamiento de cables de acero con respecto a una polea, la instalacion de transporte de personas con el control del freno propuesto es tambien independiente de eventuales desviaciones del coeficiente de friccion entre los cables de acero y la polea, que pueden aparecer, por ejemplo, en virtud de contaminacion o disminucion de la lubricacion de la superficie de contacto. De esta manera se puede mejorar tambien la seguridad funcional. Ademas, se puede con seguir la comodidad de marcha mejorada tambien en otros medios de soporte, especialmente en el caso de una correa.

La instalacion de transporte de personas puede estar configurada especialmente como ascensor. El control del freno sirve entonces para la deteccion de la cabina del ascensor. No obstante, de manera correspondiente tambien en el caso de una escalera mecanica o un pasillo rodante, a traves del control del freno se puede realizar una detencion de la instalacion de transporte de personas respectiva. Por lo tanto, las explicaciones realizadas con la ayuda del ascensor o bien de la cabina de ascensor se aplican de manera correspondiente para una escalera mecanica o un pasillo rodante.

Los ejemplos de realizacion preferidos de la invencion se explican en detalle en la descripcion siguiente con la ayuda del dibujo adjunto. En este caso:

La figura 1 muestra una instalacion de transporte de personas con un sistema de accionamiento y de frenado y con un control de freno en una representacion esquematica fragmentaria de acuerdo con un ejemplo de realizacion de la invencion.

La figura 2A muestra de forma ejemplar un diagrama de tiempo - velocidad de una parada de emergencia controlada a traves del control de freno de la instalacion de transporte de personas representada en la figura 1, y

La figura 2B muestra un diagrama de la potencia de freno - tiempo de la parada de emergencia representada en la figura 2A.

La figura 1 muestra una instalacion de transporte de personas 1, que esta configurada como ascensor o bien instalacion elevadora 1, con un sistema de accionamiento y de frenado 2 y con un control del freno 3 en una representacion esquematica fragmentaria de acuerdo con un ejemplo de realizacion. En una forma de realizacion modificada de forma correspondiente, puede estar realizado como pasillo rodante o como escalera mecanica. El sistema de accionamiento y de frenado 2 asf como el control del freno 3 sirven para instalaciones de transporte de personas 1, que estan configuradas como ascensor, pasillo rodante o escalera mecanica

La instalacion de transporte de personas 1 del ejemplo de realizacion presenta una cabina de ascensor 4 y una polea 5. Ademas, esta previsto al menos un medio de soporte 6, que esta conectado, por una parte, con la cabina de ascensor 4 y, por otra parte, con un contrapeso 7. El medio de soporte 6 esta guiado alrededor de la polea 5. La cabina de ascensor 4, el medio de soporte 6, el contrapeso 7 y la polea 5 pertenecen a las partes moviles de la instalacion de ascensor, como se representa esto con respecto al medio de soporte 6 con una velocidad v(t) y una fuerza de frenado FB(t). A traves de la fuerza de frenado FB(t) se puede reducir la velocidad v(t) de la cabina del ascensor 4. El retraso de frenado que aparece en este caso, es decir, la aceleracion dirigida en contra de la velocidad v(t) actua, por ejemplo, sobre un usuario 8, que se encuentra en la cabina del ascensor 4.

Otros componentes, que sirven, por ejemplo, para la gma de la cabina del ascensor 4 a lo largo de su recorrido, se han omitido para simplificacion de la representacion.

La instalacion de transporte de personas 1 presenta una maquina de accionamiento 9 con un motor de accionamiento. Segun la configuracion de la instalacion de transporte de personas 1, la maquina de accionamiento 9 puede presentar adicionalmente al motor de accionamiento tambien una transmision o similar. La maquina de accionamiento 9 presenta un arbol de accionamiento 10, sobre el que esta dispuesta la polea 5. Por medio de la maquina de accionamiento 9 se pueden accionar la polea 5 y sobre la polea 5 tambien el medio de soporte 6, el contrapeso 7 y la cabina del ascensor 4. En el presente ejemplo de realizacion, la polea gira en sentido contrario a las agujas del reloj, con lo que se mueve la cabina del ascensor 4E a una velocidad v(t) hacia abajo y el contrapeso 7 se mueve hacia arriba a lo largo de su recorrido.

Ademas, esta previsto un convertidor de frecuencia 11, que esta conectado con una red de suministro o bien con la red de corriente 12. El convertidor de frecuencia 11 garantiza un suministro de corriente de la maquina de accionamiento 9. El convertidor de frecuencia 11 esta conectado en este caso a traves de un a lmea de senales 13, que se puede realizar tambien por un sistema de bus o similar, con el control del freno 3 del sistema de accionamiento y de frenado 2. El control del freno 3 aprovecha en este caso el convertidor de frecuencia 11 para activar la maquina de accionamiento 9 en un modo de funcionamiento del freno del motor. En el modo de

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funcionamiento del freno del motor, la maquina de accionamiento 9 o bien el motor de accionamiento 9 actuan como freno del motor. De esta manera, el control del freno 3 puede utilizar la maquina de accionamiento 9 ya presente para el accionamiento de la instalacion de transporte de personas 1 y el convertidor de frecuencia 11 para el frenado, sin elevar el numero de los componentes necesarios.

La instalacion de transporte de personas 1 presenta, ademas, un freno de funcionamiento 15 con unidades de freno 16, 17. Las unidades de freno 16, 17 presentan en cada caso un actuador 18, 19. Los actuadores 18, 19 estan configurados, por ejemplo, como actuadores electromagneticos 18, 19. Por razones de seguridad, los actuadores 18, 19 del freno de funcionamiento 15 estan bajo tension, mientras esta debe estar ventilada. A traves de la activacion de los actuadores 18, 19 o bien a traves de la interrupcion de la tension de alimentacion se aplican los forros del freno 20, 21 de las unidades de freno 16, 17 por medio de elementos de resorte 27, 28 en un disco de freno 22. El disco de freno 22 esta conectado de forma fija contra giro con el arbol de accionamiento 10. A traves de la activacion del freno de funcionamiento 15 se ejerce de esta manera un par de frenado sobre el arbol de accionamiento 10, lo que conduce al frenado de la cabina del ascensor 4.

Cuando el control del freno 3 activa el freno de funcionamiento 15, entonces la actuacion del freno de funcionamiento 16 se inicia, sin embargo, solo despues de un tiempo de activacion necesario del freno de funcionamiento 15. Este tiempo de activacion necesario resulta, por ejemplo, a traves de tiempos de retraso de elementos de conmutacion, como protectores o reles, y de un tiempo de activacion, para aplicar los forros de freno 20, 21 desde su posicion de partida en el disco de freno 22. En este ejemplo de realizacion, cada una de las unidades de freno 16, 17 esta conectada a traves de una lmea de control asociada 23, 24 con el control del freno 3.

El sistema de accionamiento y de frenado 2 presenta, ademas, un generador del numero de revoluciones 30, que esta conectado a traves de una lmea de senales 31 con el control del freno 3. En este ejemplo de realizacion, el generador del numero de revoluciones 30 esta dispuesto en el arbol de accionamiento 10 de la maquina de accionamiento 9. Por medio del generador del numero de revoluciones 30 el control del freno 3 detecta el numero de revoluciones momentaneo de la maquina de accionamiento 9. Ademas, el control del freno 3 esta conectado a traves de una lmea de senales 32 con la maquina de accionamiento 9.De esta manera, el control del freno 3 puede detectar el par de giro del freno de la maquina de accionamiento 9. De esta manera, se puede detectar al menos indirectamente los parametros de funcionamiento de la maquina de accionamiento 9. De este modo, el control del freno 3 puede tener en cuenta tales parametros durante el control.

El control del freno 3 comprende, ademas, una instalacion de seguridad 33. La instalacion de seguridad 33 puede ser en este caso una parte del sistema de seguridad o bien puede estar integrada en un sistema de seguridad de la instalacion de transporte de personas 1. La instalacion de seguridad 33 esta conectada a traves de una lmea de senales 34 tanto con el convertidor de frecuencia 11 como tambien con el control del freno 3.

Cuando se activa un frenado, especialmente una parada de emergencia, entonces el control del freno 3 controla la maquina de accionamiento 9 en un modo de funcionamiento de freno del motor. En el modo de funcionamiento de freno del motor, la maquina de accionamiento 9 actua como freno del motor. La activacion del freno de funcionamiento 15 es posible lo mas pronto despues del tiempo de activacion necesario del freno de funcionamiento 15. Durante este periodo de tiempo, a saber, el tiempo de activacion necesario del freno de funcionamiento 15, de esta manera la maquina de accionamiento 9 puede servir ya para el frenado de la cabina del ascensor 4. El control del freno 3 puede presentar, ademas, una unidad de memoria 14, en la que estan depositados datos de control del motor de la maquina de accionamiento 9. Por medio de estos datos de control del motor se pueden calcular segun el caso de carga o bien segun la velocidad momentanea y la carga de la cabina del ascensor 4 en el instante de la activacion de la parada de emergencia, una curva de frenado del motor adaptada al caso de frenado actual. Con la ayuda de esta curva calculada de frenado del motor, la maquina de accionamiento 9 frena los componentes moviles hasta la entrada detectada del freno de funcionamiento 15 hacia abajo. Los componentes moviles son esencialmente la cabina del ascensor 4, la polea 5, el medio de soporte 6, el contrapeso 7, el arbol de racionamiento 10 y el disco de freno 22. Para mantener reducida la potencia de calculo del control del freno 3, pueden estar depositadas en la unidad de memoria 14 evidentemente tambien curvas de frenado del motor calculadas a traves de ensayos, que se pueden seleccionar y emplear segun el caso de carga o tambien en funcion del evento que dispara la parada de emergencia desde el control del freno 3.

Se activa una parada de emergencia, por ejemplo, cuando un circuito de seguridad 36 actua por medio de una senal de activacion sobre el control del freno 3. En la figura 1 se representa el circuito de seguridad 36 de forma esquematica como unidad. El circuito de seguridad 36 puede presentar, por ejemplo, una serie de conmutadores o de sensores conectados en serie, que supervisan diferentes lugares de la instalacion de transporte de personas 1 que son relevantes para la seguridad. Tan pronto como se abre uno solo de estos conmutadores no representados del circuito de seguridad 36, se interrumpe el circuito de seguridad 36 y se transmite esta interrupcion como senal de activacion al control del freno 3. Por medio de estos conmutadores del circuito de seguridad 36 se puede supervisar, por ejemplo, una apertura de una puerta de la cabina del ascensor 4, una apertura de al menos una puerta prevista en las plantas para la instalacion de transporte de personas 1 y otros similares.

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En una primera configuracion de la invencion, el control del freno 3 activa el freno de funcionamiento 15 inmediatamente. De esta manera, el freno de funcionamiento 16 interviene despues de su tiempo de activacion necesario y frena mecanicamente los componentes moviles. El tiempo de activacion necesario del freno de funcionamiento 15 puede estar depositado en el control del freno 3. Con preferencia, la activacion del freno de funcionamiento 15 se determina a pesar de todo a traves de los parametros de funcionamiento detectados de la maquina de accionamiento 9. Especialmente a traves de la deteccion del numero de revoluciones de la maquina de accionamiento 9 y la deteccion del par de torsion de la maquina de accionamiento 9 se puede detectar y determinar la activacion del freno de funcionamiento 15. Despues de la activacion del freno de funcionamiento 15 se activa la maquina de accionamiento 9, de tal manera que esta no trabaja ya como freno del motor. De este modo se evita que la fuerza de frenado dada a traves del freno de funcionamiento 15 se eleve adicionalmente a traves de la fuerza de frenado de la maquina de accionamiento 9. De este modo, la fuerza de frenado FB(t), que actua sobre la cabina del ascensor 4, se da esencialmente solo a traves de la maquina de accionamiento 9 que actua como freno del motor y luego al menos esencialmente a traves de la accion de frenado del freno de funcionamiento 15.

Para terminar el modo de funcionamiento del freno del motor 9 se puede conmutar la maquina de accionamiento 9, por ejemplo, a una marcha en ralentf y/o con corriente.

En otra configuracion de la invencion, el control del freno 3 puede retrasar, sin embargo, tambien la activacion del freno de funcionamiento 15, que es posible lo mas pronto despues del tiempo de activacion necesario del freno de funcionamiento 15, adicionalmente con un periodo de tiempo de retraso. El funcionamiento de la maquina 9 en el modo de funcionamiento del freno del motor se mantiene durante este periodo de tiempo de retraso y de esta manera se prolonga. De este modo se puede influir y, por lo tanto, dosificar durante un periodo de tiempo mas largo la fuerza de frenado FB(t), que actua sobre la cabina del ascensor 4 para frenarlo. De este modo, se puede influir de la manera deseada sobre la velocidad v(t) de la cabina del ascensor 4 a diferencia de la activacion del freno de funcionamiento 15, de modo que se posibilita un frenado uniforme de la cabina del ascensor 4. En particular, de este modo se puede mantener al menos aproximadamente constante la derivacion temporal de la velocidad v(t) de la cabina del ascensor 4, lo que da como resultado un retraso constante de la cabina del ascensor 4. De este modo se puede optimizar con respecto a un recorrido de frenado predeterminado la comodidad de la marcha para el usuario 8 durante el frenado, En este caso, se pueden conseguir tambien homogeneidades al comienzo y al final del proceso de frenado, para alcanzar una subida mas suave y una bajada mas suave de las fuerzas que actuan sobre el usuario

8. Esto posibilita al usuario 8 durante un frenado de emergencia formar en primer lugar una tension corporal y disiparla de nuevo al termino del frenado de emergencia, de manera que no se conmociona.

Con preferencia, se frena la cabina del ascensor 4 en el modo de funcionamiento del freno del motor de la maquina de accionamiento 9 a una velocidad muy baja, de modo que el freno de funcionamiento 15 solo activa cuando el arbol de accionamiento 10 presenta, por ejemplo, un numero de revoluciones, que es inferior a 1 revolucion/segundo y mayor que 0,5 revoluciones/segundo. Pero cuando interviene el freno de funcionamiento 15, en virtud del numero de revoluciones muy reducido y de la fuerza de frenado alta del freno de funcionamiento 15, se puede generar un tiron mas ligero, pero bien perceptible en la cabina del ascensor 4, que transmite al usuario la sensacion segura de que la cabina del ascensor 4 se ha parado definitivamente. El freno de funcionamiento 15 garantiza en este caso, ademas, la seguridad de la instalacion de transporte de personas 1. El numero de revoluciones del arbol de accionamiento 10 se puede registrar a traves del generador del numero de revoluciones 30.

Para garantizar la seguridad de la instalacion de transporte de personas 1, la instalacion de seguridad 33 supervisa al menos durante el periodo de tiempo de retraso, la capacidad funcional de la maquina de accionamiento 9 y la instalacion relevante para la capacidad funcional de la maquina de accionamiento 9, y la instalacion 11 relevante para la capacidad funcional de la maquina de accionamiento 9, a saber, el convertidor de frecuencia 11. En este caso, la instalacion de seguridad 33 puede supervisar tambien otras instalaciones relevantes para la capacidad funcional de la maquina de accionamiento 9. En particular, se puede supervisar si el convertidor de frecuencia 11 esta activo para la maquina de accionamiento 9 y si el convertidor de frecuencia 11 esta en condiciones en ese momento de accionar la maquina de accionamiento 9 en el modo de funcionamiento de freno del motor. Ademas, se puede supervisar una capacidad funcional del conmutador de la red 35 para la maquina de accionamiento 9, a traves del cual la red de corriente 12 esta conectada con el convertidor de frecuencia 11. En este caso, se puede supervisar tambien la red de corriente 12 para determinar si el suministro de corriente para la maquina de accionamiento 9 tiene capacidad funcional.

La instalacion de seguridad 33 puede supervisar, ademas, una corriente del motor de la maquina de accionamiento

9, el numero de revoluciones momentaneo (numero de revoluciones del motor) de la maquina de accionamiento 9, un valor de referencia momentaneo para el numero de revoluciones del motor de la maquina de accionamiento 9, un retraso del giro del arbol de accionamiento y/u otros parametros de funcionamiento de la maquina de accionamiento 9.

El convertidor de frecuencia 11 esta configurado con preferencia como convertidor de frecuencia 11 apto para

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realimentacion. De esta manera, en el modo de funcionamiento de freno del motor, a partir de la ene^a cinetica de la cabina del ascensor 4 se puede generar energfa electrica a traves de la maquina de accionamiento 9 que actua como generador. Esta energfa electrica se puede realimentar entonces a traves del convertidor de frecuencia 11 a la red de corriente 12.

En la figura 2A se representa de forma esquematica un ejemplo de una parada de emergencia en forma de un diagrama de tiempo y velocidad o bien en la figura 2B en forma de un diagrama de la potencia de frenado-tiempo, como se puede realizar a traves de un control del freno 3 mostrado en la figura 1. La descripcion de las figuras 2A y 2B se realiza en comun y utilizando los signos de referencia de la figura 1, en tanto que se mencionan componentes de la instalacion de transporte de personas 1.

El diagrama representado en la figura 2A muestra de forma esquematica una primera curva de la velocidad 51 representada con lmea de trazos de una parada de emergencia sin el empleo del control del freno 3 de acuerdo con la invencion, como aparece, por ejemplo, en una instalacion de transporte de personas convencional. Con la activacion de la parada de emergencia en el instante Tn se activa el freno de funcionamiento 15 y se separa al mismo tiempo la maquina de accionamiento 9 de la red de corriente o bien de la red de suministro 12. Cuando la cabina del ascensor 4 totalmente cargada se eleva, se incrementa todavfa la velocidad Vd.(t) hasta el instante de reaccion tBA del freno de funcionamiento 15. A partir del instante de reaccion tBA, el freno de funcionamiento 15 frena los componentes moviles 4, 5, 6, 7, 10, 22 de la instalacion de transporte de personas 1 de forma puramente mecanica hasta un primer instante de parada tB1.

La figura 2A muestra de forma esquematica tambien una segunda curva de la velocidad 52, representada con lmea continua, de una parada de emergencia con el empleo del control del freno 3 de acuerdo con la invencion. Con la activacion de la parada de emergencia en el instante tN no solo se activa el freno de funcionamiento 15, sino que a traves del control del freno se conmuta inmediatamente tambien la maquina de accionamiento 9 a un modo de funcionamiento de freno del motor. Como se puede reconocer claramente a partir de la figura 2A, los componentes moviles 4, 5, 6, 7, 10, 22 son frenados hasta la incidencia del freno de funcionamiento 14 en el instante de reaccion tBA ya a traves de la maquina de accionamiento 9. A partir del instante de reaccion tBA, el freno de funcionamiento 15 frena los componente moviles de la instalacion de transporte de personas 1 de manera puramente mecanica hasta el segundo instante de parada tB2, puesto que inmediatamente despues del instante de reaccion tBA del freno de funcionamiento 15 se conmuta la maquina de accionamiento 9 libre de par de torsion.

En la figura 2A se representa, ademas, de forma esquematica una tercera curva de la velocidad 53, representada con lmea de puntos y trazos, de una parada de emergencia con el empleo del control del freno 3 de acuerdo con la invencion, de manera que por medio del control del freno 3 se retrasa la activacion del freno de funcionamiento 14 en un periodo de tiempo de retraso tv. El freno de funcionamiento 15 solamente comienza a frenar, por lo tanto, a partir del instante de reaccion tBv. A traves del empleo retrasado del freno de funcionamiento 15 se pueden frenar de manera controlada los componentes moviles 4, 5, 6, 7, 10, 22 durante mas tiempo por medio de la maquina de accionamiento 9 hasta cerca del tercer instante de parada tB3. De esta manera se eleva esencialmente la comodidad de la marcha tambien durante una parada de emergencia, puesto que la transicion desde el modo de funcionamiento de freno del motor hasta el frenado puramente mecanico por medio del freno de funcionamiento 15, se realiza con un numero de revoluciones bajo del arbol de accionamiento de manera esencialmente mas suave que la incidencia del freno de funcionamiento con un numero de revoluciones alto del arbol de accionamiento de la maquina de accionamiento 9. Ademas, a traves de la activacion retrasada del freno de funcionamiento 15, se cuidan su disco de freno 22 y sus forros de freno 20, 21. En efecto, el tercer instante de parada tB3 se puede realizar mas tarde que en el caso de un empleo no retrasado del freno de funcionamiento 15. El tercer instante de parada tB3 se puede realizar, sin embargo, en un instante mas temprano que una parada de emergencia sin el empleo de un control del freno 3 de acuerdo con la invencion. De manera correspondiente, los recorridos de frenado que se pueden alcanzar con el control del freno 3 son mas cortos y elevan, en general, la seguridad de la instalacion de transporte de personas.

Desde la tercera curva de la velocidad 53 descrita anteriormente se ramifica dentro del periodo de tiempo de retraso tv una cuarta curva de la velocidad 54 indicada con dobles puntos y trazos, que presenta caracter puramente teorico y se explica con relacion al diagrama de potencia de frenado-tiempo representada en la figura 2B. Para conseguir durante una parada de emergencia un recorrido de frenado lo mas corto posible con la maxima comodidad de marcha posible, se puede realizar el modo de funcionamiento de frenado del motor de forma controlada en la potencia y controlada en el numero de revoluciones. A tal fin, el control del freno 3 regula la potencia de frenado Pa de la maquina de accionamiento 9 a un Kmite maximo admisible de la potencia de frenado PAmax. El Kmite de la potencia de frenado PAmax es un valor predefinido, registrado en el control del freno 3 o en su unidad de memoria 14 y limita la potencia de frenado de la maquina de accionamiento 9, de manera que esta no actua con un par de torsion de freno demasiado alto sobre los componentes moviles 4, 5, 6, 7, 10, 22 que debe frenarse. La regulacion al Kmite maximo admisible de la potencia de frenado PAmax no solo conduce a un aprovechamiento optimo de la resistencia mecanica de los componentes 4, 5, 6, 7, 10, 22 que debe frenarse, sino tambien a un recorrido de frenado lo mas corto posible. Cuando la maquina de accionamiento 9 ha sido regulada en el modo de

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funcionamiento de freno del motor hasta la parada de la instalacion de transporte de personas 1 de manera continua al lfmite de potencia de frenado PAmax, la disminucion de la velocidad de la cabina del ascensor 4 corresponded a la cuarta curva de la velocidad 54. El modo de funcionamiento de freno del motor regulado de forma continua al lfmite de la potencia de frenado PAmax se representa en la figura 2B por medio de una primera curva de la potencia de frenado 55 indicada con dobles puntos y trazos.

No obstante, puesto que la energfa cinetica de los componentes moviles 4, 5, 6, 7, 10, 22 vana de acuerdo con la carga de la cabina del ascensor 4 y, ademas, se reduce el cuadrado de la disminucion de la velocidad giratoria, para la elevacion adicional de la comodidad de la marcha se observa tambien la disminucion de la velocidad o bien el retraso de giro del arbol de accionamiento 10. Con una potencia de frenado maxima constante Pa = PAmax se elevana el retraso de giro del arbol de accionamiento 10 y, por lo tanto, el retraso de la cabina del ascensor 4 se eleva de manera inversamente proporcional a la velocidad de giro reducida del arbol de accionamiento 10, de manera que despues de una cierta duracion de frenado excedena un retraso de giro maximo admisible del arbol de accionamiento 10 y, por lo tanto, un retraso maximo admisible de la cabina del ascensor 4. Para evitar tal exceso del retraso de giro admisible, tan pronto como se ha alcanzado un retraso maximo admisible durante el proceso de frenado, se regula la potencia de frenado Pa de tal manera que se reduce su valor proporcionalmente a la disminucion de la velocidad de giro del arbol de accionamiento 10 y se mantiene constante el retraso de giro hasta cerca de la parada. De esta manera, se excede el lfmite de la potencia de frenado PAmax cuando una disminucion de la velocidad de la cabina del ascensor 4 o bien un retraso del giro del arbol de accionamiento 10 de la maquina de accionamiento 9 excede un retraso de giro maximo admisible.

Este exceso se realiza en las figuras 2A y 2B en el instante tx, representado por la curva de la potencia de frenado 56 de puntos y trazos. El retraso de giro maximo admisible limita la aceleracion negativa o bien el retraso, de manera que el usuario 8 que se encuentra en la cabina del ascensor 4 se carga, por ejemplo, con menos de 1g. De esta manera, en ascensores con medios de soporte de correas, se pueden evitar tambien los movimientos de la marcha oscilantes desagradables. Como se representa en la figura 2B, se conmuta la maquina de accionamiento 9 libre de par motor solamente despues de que el freno de funcionamiento 15 frena mecanicamente a partir del instante de reaccion retrasado tsv para llevar los componentes moviles 4, 5, 6, 7, 10, 22 hasta la parada. En la figura 2A se puede reconocer claramente que las secciones de curvas del desarrollo de la velocidad 51, 52 y 53 presentan todas el mismo gradiente, tan pronto como los componentes moviles 4, 5, 6, 7, 10, 22 se frenan solo mecanicamente por medio del freno de funcionamiento y la maquina de accionamiento 9.

La invencion no esta limitada a los ejemplos de realizacion descritos.

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   REIVINDICACIONES

   1. - Procedimiento de frenado para una instalacion de transporte de personas (1), que esta configurada como ascensor, pasillo rodante o escalera mecanica, en el que en el caso de aparicion de un problema tecnico en la instalacion de transporte de personas (1), se activa por medio de una senal de activacion un freno de funcionamiento (15) de la instalacion de transporte de personas (1), y se inicia una parada de emergencia, siendo conducida adicionalmente a la activacion del freno de funcionamiento la senal de activacion directamente a un control del freno (3) de la instalacion de transporte de personas (1), de tal manera que en virtud de la senal de activacion transmitida por medio del control del freno (3) se activa una maquina de accionamiento (9) de la instalacion de transporte de personas (1), en un modo de funcionamiento de freno del motor, caracterizado porque la maquina de accionamiento (9) se conmuta a traves del control del freno (3) a un estado libre de par motor solamente cuando se detecta una accion de frenado del freno de funcionamiento (15) en componentes moviles (4, 5, 6, 7, 10, 22) de la instalacion de transporte de personas (1) y se ha transmitido al control del freno (3).
2. 2. - Procedimiento de frenado de acuerdo con la reivindicacion 1, caracterizado porque el modo de funcionamiento del freno del motor se realiza controlado por la potencia y controlado por el numero de revoluciones, de manera que el control del freno (3) regula una potencia de frenado (Pa) de la maquina de accionamiento (9) en un lfmite maximo admisible de la potencia de frenado (PAmax) y este lfmite de la potencia de frenado (PAmax) solamente se queda por debajo cuando el retraso de giro de la maquina de accionamiento (9) excede un retraso de giro maximo admisible.
3. 3. - Procedimiento de frenado de acuerdo con la reivindicacion 2, caracterizado porque para la determinacion de la potencia momentanea de frenado (Pa) de la maquina de accionamiento (9) se mide un par de torsion de frenado de la maquina de accionamiento (9) de manera continua o secuenciar y se transmite al control del freno (3).
4. 4. - Procedimiento de frenado de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque en el caso de la aparicion de la senal de activacion, se retrasa la activacion del freno de funcionamiento (15) durante un periodo de tiempo de retraso (tv).
5. 5. - Procedimiento de frenado segun la reivindicacion 4, caracterizado porque el final del periodo de tiempo de retraso (tv) y, por lo tanto, la activacion del freno de funcionamiento (15) se realizan con la consecucion de un numero de revoluciones predeterminado de un arbol de accionamiento (10) de la maquina de accionamiento (9).
6. 6. - Procedimiento de frenado segun la reivindicacion 5, caracterizado porque el numero de revoluciones predeterminado del arbol de accionamiento (10) es inferior a 2 revoluciones/segundo y mayor que 0,1 revoluciones/segundo, con preferencia inferior a 1 revolucion/segundo y mayor que 0,5 revoluciones/segundo.
7. 7. - Procedimiento de frenado de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque al menos despues de la aparicion de la senal de activacion por medio de una instalacion de seguridad (33) se supervisan una capacidad funcional de la maquina de accionamiento (9) y/o al menos una instalacion (11) relevante para una capacidad funcional de la maquina de accionamiento (9) de la instalacion de transporte de personas (1).
8. 8. - Control de freno (3) para la realizacion de un procedimiento de frenado de acuerdo con una de las instalaciones 1 a 7 en una instalacion de transporte de personas (1), en el que en el caso de aparicion de un problema tecnico en la instalacion de transporte de personas (1), por medio de una senal de activacion se activa un freno de funcionamiento (15) de la instalacion de transporte de personas (1) y se inicia una parada de emergencia, de manera que el control del freno (3) activa al menos durante un tiempo de activacion necesario del freno de funcionamiento (15) una maquina de accionamiento (9) de la instalacion de transporte de personas (1) en un modo de funcionamiento del freno del motor, caracterizado porque la maquina de accionamiento (9) se conmuta a un estado libre de par motor, tan pronto como se detecta una accion de frenado del freno de funcionamiento (15).
9. 9. - Control de freno (3) de acuerdo con la reivindicacion 8, caracterizado porque se puede detectar una accion de frenado del freno de funcionamiento (15) a traves de una medicion y evaluacion de al menos un parametro de funcionamiento de la maquina de accionamiento (9) y este parametro de funcionamiento es un par motor de la maquina de accionamiento (9) y/o la energfa o bien la corriente y la tension electricas generadas por la maquina de accionamiento (9).
10. 10. - Control de freno (3) de acuerdo con la reivindicacion 8 o 9, caracterizado porque en el caso de aparicion de la senal de activacion, se retrasa la activacion del freno de funcionamiento (15) en un periodo de tiempo de retraso (tv).
11. 11. - Control de freno (3) de acuerdo con la reivindicacion 10, caracterizado porque el periodo de tiempo de retraso (tv) esta predeterminado fijamente o el final del periodo de tiempo de retraso (tv) esta predeterminado por la consecucion de un numero de revoluciones predeterminado de un arbol de accionamiento (10) de la maquina de accionamiento (9).

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12. 12. - Control de freno (3) de acuerdo con una de las reivindicaciones 8 a 11, caracterizado porque esta prevista una instalacion de seguridad (33) y porque al menos despues de la aparicion de la senal de activacion por medio de la instalacion de seguridad (33) se supervisan la capacidad funcional de la maquina de accionamiento (9) y/o al menos una instalacion (11) de la instalacion de transporte de personas (1) relevante para la capacidad funcional de la maquina de accionamiento (9).
13. 13. - Control de freno (3) de acuerdo con la reivindicacion 12, caracterizado porque la instalacion de seguridad (33) esta configurada para terminar el periodo de tiempo de retraso (tv) inmediatamente cuando la instalacion de seguridad (33) detecta al menos una avena en la maquina de accionamiento (9) o bien una avena de la instalacion (11, 12, 35) relevante para la capacidad funcional de la maquina de accionamiento (9).
14. 14. - Instalacion de transporte de personas (1), que esta configurada como ascensor, pasillo rodante o escalera mecanica, con un control del freno (3) de acuerdo con una de las reivindicaciones 8 a 13.
15. 15. - Instalacion de transporte de personas (1) de acuerdo con la reivindicacion 14, caracterizada porque esta previsto un convertidor de frecuencia (11) apto para realimentacion, que garantiza un suministro de corriente para la maquina de accionamiento (9), porque el control del freno (3) activa la maquina de accionamiento (9) por medio del convertidor de frecuencia (11) apto para realimentacion y porque el convertidor de frecuencia (11) realimenta al menos parcialmente la energfa electrica generada en el modo de funcionamiento del freno del motor por la maquina de accionamiento (9).