ES2556784T3 - Vehículo tractor - Google Patents

Abstract

Un vehículo (2) que comprende un chasis (8), unos elementos de contacto con el suelo (4, 6), un motor para impulsar el movimiento de uno o más de los elementos de contacto con el suelo, estando el vehículo caracterizado por una válvula de aire (206) colocada en una posición intermedia entre una toma de aire (200) y el motor para controlar la velocidad del motor en donde la válvula de aire está compuesta de un cuerpo de válvula (210) que tiene un extremo superior (226) y un extremo inferior (224) que tiene un lado de admisión (212) y un lado de escape (214), comprendiendo el lado de admisión una sección elevada y contorneada (230), un elemento de válvula de compuerta (216) colocado dentro del cuerpo de la válvula y operado por una guillotina, proporcionando el elemento de la válvula de compuerta posiciones de abierto y cerrado, en donde en la posición cerrada, el elemento de la válvula de compuerta está colocado detrás de la sección elevada y contorneada y un diafragma (242) situado en el extremo superior del cuerpo de válvula y conectado para el funcionamiento a la guillotina, estando definida una primera cámara de presión definida por encima y estando definida una segunda cámara de presión por debajo, el diafragma.

Description

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Vehfculo tractor

La presente divulgacion se refiere a los vehfculos que pueden ser clasificados como tractores.

Muchos tipos y estilos diferentes de vehfculos son usados con fines de utilidad y se aplican muchas leyes de pafses diferentes y regulaciones a muchas aplicaciones. En general, son utilizados todos los vehfculos para todo terreno ("ATV o Quads") y los vehfculos utilitarios ("UVs") para llevar uno o dos pasajeros y una cantidad pequena de carga en una variedad de terrenos. La mayorfa de los vehfculos todo terreno (ATV) incluyen un motor que consta de entre uno y tres cilindros. Generalmente, el motor esta montado en el chasis del ATV y la mayorfa de los ATV incluye ademas un asiento de un tipo para montarse a horcajadas o de tipo silla de montar situado por encima del motor. Los asientos son tfpicamente fuertemente montados en el bastidor y no tienen configuraciones multiples de pasajeros tales como de altura y de peso.

En terminos de clasificacion para los tractores, cada pais tiene un requisito especffico para la clasificacion de los vehfculos tractores. Europa tiene la "Directiva del Consejo de 25 de julio de 1978 en la aproximacion de las legislaciones de los Estados miembros relativa al asiento para el conductor en tractores de ruedas agrfcolas o forestales" descrito en (78/764/CEE) (OJ L 255, 18.9.1978, Pg. 1), materia cuyo sujeto es incorporada en este documento como referencia.

Esta Directiva requiere que los vehfculos de ruedas tengan ciertas caracterfsticas con el fin de lograr su clasificacion como tractores. En primer lugar, la posicion del respaldo debe ser ajustable (o la parte inferior del asiento y la parte de atras del asiento de manera conjunta) una distancia minima de 60 mm. Un asiento tambien debe ser ajustable por al menos 30 mm en la direccion vertical. La Directiva tambien requiere que el asiento sea capaz de seguir un especffico rango de ajuste de carga de entre 385 Newtons (86 libras) y 923 Newtons (207 libras) tal y como esta mostrado en el Apendice II de la mas arriba mencionada Directiva.

El documento de patente US 4 176 633 divulga un sistema de gobierno de motor que tiene un conjunto de una valvula funcionado mediante un solenoide que se comunica con una fuente de vacfo y con una pluralidad de motores de vacfo. Los motores de vacfo estan conectados para el funcionamiento con unas valvulas de acelerador variables y el sistema comprende ademas un control electronico configurado para proporcionar la energfa a una valvula de solenoide con el fin de regular la magnitud de vacfo dirigida a los motores de vacio y, en consecuencia, con la finalidad de gobernar la cantidad permisible de abertura de las valvulas de aceleracion.

Es un objetivo proporcionar un vehfculo del estilo todo terreno (ATV), que incluso, cumpla con la clasificacion de tractor.

Una realizacion de la invencion sera ahora descrita mediante la referencia a los dibujos, donde:

La figura 1 es una vista en perspectiva frontal izquierda de un tractor de la presente divulgacion;

La figura 2 es una vista en perspectiva trasera derecha de un tractor de la presente divulgacion;

La figura 3 es una vista trasera del tractor;

La figura 4 es una vista en perspectiva posterior del chasis del tractor mostrando el conjunto para el ajuste de carga para el asiento y el conjunto para el ajuste de altura del asiento;

La figura 5 es una vista trasera similar a la de la figura 4;

La figura 6 es una vista en perspectiva lateral izquierda similar a la de las figuras 4 y 5;

La figura 7 es una vista superior del chasis del tractor que se muestra en la figura 6;

La figura 8A es una vista del lado derecho del tractor que se muestra en la figura 6;

La figura 8B es una vista de seccion transversal a traves del deposito de combustible del vehfculo y del asiento;

La figura 9 es una vista en perspectiva inferior del asiento;

La figura 10 muestra una vista en perspectiva superior del bastidor del asiento;

La figura 11 muestra una vista en perspectiva posterior del bastidor del asiento de la figura 10;

La figura 12 muestra una vista en perspectiva parcialmente fragmentada del asiento en la posicion completamente elevada;

La figura 13 muestra el asiento de la figura 12 en la posicion completamente bajada;

La figura 14 muestra una vista final mirando hacia el conjunto para el ajuste de altura del asiento con el trinquete de bloqueo en la abertura mas alta de bloqueo;

La figura 15 muestra una vista similar a la de la figura 14 con el trinquete de bloqueo en la mitad de la abertura de bloqueo;

La figura 16 muestra una vista similar a la de la figura 14 con el trinquete de bloqueo en la abertura de bloqueo mas baja;

La figura 17 es una vista en perspectiva que muestra el respaldo en la posicion mas retrasada;

La figura 18 es una vista en perspectiva que muestra el respaldo en la posicion mas adelantada;

La figura 19 es una vista en perspectiva que muestra el sistema de toma de aire y una unidad para el control de velocidad montada en la valvula de acelerador;

La figura 20 es una perspectiva similar a la de la figura 19 sin el motor y la valvula de acelerador en su lugar;

La figura 21 es una vista superior del tractor similar a la mostrada en la figura 20;

La figura 22 es una vista en perspectiva de la valvula de la unidad para el control de velocidad;

La figura 23 es una vista que muestra multiples partes componentes de la unidad para el control de velocidad;

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La figura 24 es una vista de despiece de la unidad para el control de velocidad;

La figura 25A muestra las operaciones del sistema cuando la velocidad es de menos de 25 mph; y La figura 25B muestra las operaciones del sistema cuando la velocidad es superior a 25 mph.

DESCRIPCION DETALLADA DE LA REALIZACION

Con referencia en primer lugar a las figuras 1-3, el tractor es denominado generalmente con el numero 2. El tractor 2 es del tipo de un vehfculo de cuatro ruedas motrices que tiene las ruedas delanteras motrices 4 y las ruedas traseras motrices 6 que soportan un chasis 8 del tractor. El tractor 2 tambien incluye un asiento 10 para un solo pasajero, el cual tiene un respaldo 12 con una bandeja utilitaria frontal 14 y una bandeja utilitaria trasera 16. El tractor es direccionable por medio de un conjunto de direccion 18 y configurado para su movimiento por medio de una unidad motriz 20 (Figura 2).

Con referencia ahora a las figuras 4-8, el chasis 8 esta mostrado con mayor detalle. El chasis 8 suele ser constar generalmente que una parte superior de chasis que se extiende longitudinalmente 26 la cual esta compuesta generalmente de los elementos de chasis que se extienden longitudinalmente 28 mantenidos en una relacion fija por medio de una barra transversal 30. Un elemento inferior 32 del chasis esta unido rfgidamente al elemento superior del chasis 26 por medio de los postes verticales 34, 36 y 38. El tractor 2 tambien incluye un area de conductor mejorada que esta compuesta de un conjunto para el ajuste la altura de asiento que esta mostrado de manera general en 40, un conjunto para el ajuste la carga para el asiento que esta mostrado de manera general en 42 y un conjunto de respaldo adelante/atras que esta mostrado de manera general en 44 (Figura 3).

Con respecto a las figuras 8B y 19, esta mostrada una parte delantera del chasis 26, especfficamente los elementos del chasis 28. El deposito de combustible 46 se une al chasis 26, por medio de las patillas dependientes 48 unidas a los separadores de 49. Las patillas dependientes 48 se extienden hacia atras desde los separadores en manera de viga voladiza, tal y como esta descrito adicionalmente en el presente documento.

Con respeto otra vez a las figuras 4-8, sera descrito con mayor detalle el conjunto para el ajuste de carga del asiento 42. El conjunto para el ajuste de carga para el asiento 42 esta compuesto generalmente de un bastidor de carga 50, un conjunto de muelle en espiral 52 y un retenedor de resorte 54. Con respecto a las figuras 4 y 5, el bastidor 50 esta mostrado comprendiendo los elementos de placa laterales 56 unidos en un extremo a un soporte trasero 58 y en el final opuesto a una placa frontal 60. La placa frontal 60 tambien coopera con el conjunto para el ajuste de la altura del asiento ajustable 40 como sera descrito en este documento. El bastidor 50 tambien incluye un canal 62 que se extiende entre la placa 60 y el soporte 58. El canal 60 esta abierto en una parte inferior del mismo e incluye las aberturas para la union 64 (figura 5) tal y como esta descrito en este documento. Como esta mejor mostrado en la figura 5, el bastidor 50 incluye las placas de bisagra 70 que estan fijadas a la parte inferior de los elementos de la placa 56 y los cuales flanquean un cojinete 72. Esto permite al bastidor 50 ser montado de manera giratoria en el tubo final 74 que se extiende entre los elementos del chasis 28. Como debe ser apreciado, esto permite que todo el bastidor 50 gire verticalmente en relacion con el chasis 8. Finalmente y con respecto a la figura 4, la placa frontal 60 incluye una pluralidad de aberturas espaciadas verticalmente 80 y un bloque de alineacion 82, tal y como esta descrito mas ampliamente en este documento.

Con respecto, otra vez, a las figuras 4 y 5, el retenedor de resorte 54 incluye una placa trasera 90 y las placas laterales 92 que terminan en las bridas laterales 94 que a su vez estan unidas a las superficies interiores de los elementos del chasis 28. Con referencia, ahora, a las figuras 6 y 7, sera descrito en un mayor detalle el montaje del muelle 52. El muelle 52 es un muelle de compresion y aparece mostrado atrapado entre un retenedor trasero 100 y un retenedor delantero 102. El retenedor trasero 100 incluye una parte ampliada 104, en donde la parte ampliada 104 tiene un perfil mas grande que el diametro exterior del resorte de espiral 52 y esta colocada en el interior del retenedor de muelle 54. El retenedor 100 incluye tambien una parte de diametro interior 106 que tiene un diametro mas pequeno que el diametro interior de muelle en espiral 52 con el fin de asentarlo dentro del muelle en espiral 52. El retenedor trasero 100 tambien puede ser fijado a un gato 110 (ver las figuras 5 y 6), que cuando rosca a traves de la tuerca 112 empuja en el retenedor trasero 100 y como resultado aumenta la fuerza de compresion de resorte en el muelle en espiral 52.

Con respecto a las figuras 7 y 8, el retenedor superior 102 incluye una parte ampliada 110 tiene un perfil mas grande que el muelle en espiral 52 y una seccion de diametro reducida 112 que tiene un menor diametro que el muelle en espiral 52 y que se asienta en el interior del muelle en espiral 52. Debe ser apreciado que la parte ampliada 110 incluirfa un ancla (que no se muestra) con una abertura a traves del cual puede ser unido un pasador a una trasera de las aberturas 64 (las figuras 4-5) con el fin de fijar el extremo superior del muelle en espiral 52 al canal central 62. Entonces, debe ser apreciado que una fuerza hacia abajo (ver la figura 8) en una parte delantera del bastidor 50 permite al bastidor 50 pivotar bajo la fuerza de resorte alrededor del tubo 74 en la direccion mostrada en la flecha tal y como se muestra en la figura 8. Tambien, debe ser apreciado que la fuerza de compresion de resorte en el muelle 52 es controlable a traves del gato 110.

Mientras que el retenedor del resorte 54, es fijado el muelle en espiral puede girar alrededor del retenedor 100 durante este movimiento rotacional. Sin embargo, tambien es posible montar el retenedor de muelle 54 en un sentido rotativo en relacion con el tubo trasero 120 o fijar el retenedor de muelle 50 al tubo trasero 120 y permitir al tubo 120 rotar con relacion a los postes verticales 34.

Con respecto ahora a las figuras 5 y 6, se muestra un conjunto de amortiguacion con el fin de formar un poste vertical 122 unido a la barra transversal 30, con un canal 124 unido al poste 122. Un absorbedor o un amortiguador 126 esta colocado

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entre el canal 124 y entre las aberturas 64 en el canal 62 (vease la figura 5).

Con respeto ahora a las figuras 9-11, sera descrito con un mayor detalle el asiento 10. El asiento 10 esta compuesto por una parte de base 130 que tiene una seccion delantera 132 y una seccion trasera 134, con las costillas estructurales 136 fijadas en ella y que se extienden entre las secciones delantera y trasera 132, 134. Las costillas 136 aparecen como clavadas, pero podrfan ser fijas mediante el moldeado integral, los adhesivos u otros sistemas de fijacion conocidos. La figura 9 muestra el asiento 10 con la parte de base 130 con el acolchado, mientras que las figuras 10 y 11 muestran solo la parte de base 130. La parte de base 130 incluye tambien una superficie inferior 138 que tiene los postes 140 extendiendose desde allf y que tienen los topes de goma en 142. Tal y como se muestra en la figura 9, la base del asiento 130 esta rigidizada con las costillas de acero 144 a los postes 140. Tal y como se muestra en la figura 9, el frontal de base 132 incluye dos aberturas 146 (solo uno de las cuales es visible) situada dentro de los bolsillos moldeados 148. Finalmente tal y como se muestra en la figura 11, el bastidor del asiento 130 esta equipado con un conjunto de cerrojillo para el ajuste de altura que se muestra en 150.

Con respecto otra vez a la figura 4, el cerrojillo para el ajuste de asiento 150 consta de una palanca 152 que tiene dos partes de pasador 154 que se extienden a traves de una mandfbula de horquilla 156 donde la mandfbula de horquilla tiene una parte superior 158 que bordea una parte moldeada 160 del bastidor de asiento 130. Las partes de pasador 154 estan fijamente unidas a las mandfbulas de horquilla 156 y las mandfbulas de horquilla 156 giran alrededor de un eje por medio de los pernos 154 gracias al movimiento de la palanca 152. La mandfbula de horquilla 156 tambien incluye un gancho de sujecion 166 (figura 5) que se traba con una de las aberturas 80 de la placa delantera 60. Debe ser apreciado que el conjunto de pestillo 150 incluye un resorte de torsion 168 de tal manera que la mandfbula de horquilla 156 esta normalmente sesgada contra la placa 60 con los trinquetes 166 en una condicion de bloqueado dentro de las aberturas 80.

Como tambien esta mostrado mejor en la figura 4, el bastidor de asiento 130 incluye una hendidura 170 que se alinea con y recibe al bloque de alineamiento 82 con el fin de permitir que el asiento pueda girar hacia arriba y hacia abajo pero que previene el movimiento del bastidor de asiento 130 en sentido lateral. Tal y como se muestra mejor en la figura 4, los topes de goma 142 estan alineados con los elementos del chasis 28 con la intencion de prevenir el enganche severo del bastidor del asiento 130 con los elementos del chasis 28 en una situacion de sacudida. El asiento 10 es mantenido en su posicion con las patillas dependientes 48 en las aberturas 146 (ver la figura 8B), por la parte de bloque 82 situada en la abertura 170 (ver la figura 4) y con los conjuntos de pestillo 150 situados dentro de las aberturas 80 de la placa 60.

Tal y como se muestra en las figuras 12 y 13, el asiento 10 puede desplazarse a traves de las posiciones extremas A y B tal y segun se mide desde la bandeja de utilidad 16. Las figuras 14-16 tambien muestran la posicion del asiento con los trinquetes de fijacion 166 en las diversas aberturas 80. Tal y como esta mostrado entre la comparacion de las figuras 12 y 13, el asiento tiene un movimiento vertical de 42,926 mm/1,69”.

Con respecto a las figuras 3 y 17, el conjunto de ajuste para el respaldo del asiento 44 esta compuesto del elemento tubular de bastidor 180 unido al acolchado del respaldo del asiento 182 y los canales de bloqueo 190 fijamente unidos a la rejilla trasera 16. La parte de bastidor 180 incluye tambien una parte que se extiende horizontal 188 colocada dentro de los canales de bloqueo 190 que estan bloqueados por medio de una ruedecilla roscada 192. Debe ser apreciado que cuando las ruedecillas roscadas 192 estan aflojadas y retrafdas, las partes que se extienden horizontal 188 puede desplazarse hacia adelante y hacia atras dentro de los canales 190 con el fin de permitir al usuario colocar el respaldo en un numero de posiciones diversas y puede bloquear el respaldo en cualquier posicion entre las posiciones extremas. Las figuras 17 y 18 muestran esas posiciones extremas, donde la diferencia entre las posiciones C y D permite 60 mm de recorrido para el respaldo del asiento.

Tal y como esta disenado, el tractor 2 cumple con todas las directivas mencionadas mas arriba. El respaldo se mueve hacia adelante y hacia atras tal como esta divulgado en las figuras 17-18. El asiento tambien cumple las caracterfsticas de carga para el asiento mediante la provision del bastidor de suspension giratoria 50 con el muelle 52 cargado una vez que hay fuerza en el asiento. La gama de resorte del muelle tal y como esta divulgado es 170 1bf por pulgada de compresion, lo cual permite una varianza de carga aproximada para la realizacion mostrada, de entre 155 N y 1200 N. La varianza de altura se logra mediante la interconexion del final del asiento al extremo delantero del bastidor de suspension 50.

Con referencia ahora a las figuras 19-25, sera descrito un dispositivo para el control de la velocidad para el tractor. Con referencia inicial a la figura 19, el tractor 2 esta mostrado teniendo un sistema de toma de aire que se muestra generalmente como 200 que comprende un deposito de aire 202, un tubo de admision de aire 204 conectado al deposito de aire 202, una unidad para el control de velocidad 206 conectado de manera intermedia al deposito de aire 202 y una valvula de aceleracion 208. Debe ser apreciado que la valvula del acelerador esta conectada a la toma de aire del motor del tractor de una manera conocida.

Con referencia a la Figura 22, la unidad para el control de velocidad 206 incluye generalmente un cuerpo de control de velocidad que se muestra manera general en 210 con un lado de admision 212 conectado al deposito de aire 202 y un lado de escape 214 conectado al cuerpo para la aceleracion 208. La unidad para el control de velocidad incluye adicionalmente una compuerta de forma de guillotina 216 y una tapa superior 218 que tiene un pezon de entrada de aire 220. Con referencia a las figuras 23 y 24, la unidad para el control de velocidad esta mostrada de manera de vista

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despiezada y, adicionalmente, muestra un inserto de carcasa interior 222.

Tal y como se muestra en la figura 24, el cuerpo de control de la velocidad 210 incluye una parte de cuerpo central 224 que comunica de manera fluida con un area superior abierta 226 que esta rodeada por una brida 228. El inserto 222 es recibible en la parte de cuerpo central 224 y en la posicion como esta mostrada en la figura 22. El inserto 222 junto con la carcasa 210 definen un canal de aire 230 entre lado de admision 212 y el lado de escape 214. Como se muestra mejor en la figura 22, el cuerpo de control 210 incluye una seccion elevada o "amfgdala" mostrada en 230. La seccion 230 elevada lo es solo en un lado (el lado de admision 212) y solamente se extiende hasta el elemento de compuerta de guillotina 216 tal y como esta mas ampliamente descrito en el presente documento. El inserto 222 fijamente recibible dentro de la parte central del cuerpo 224 por medio de un par de sujetadores 236. Tal y como mejor mostrado en la figura 23, el inserto 222 incluye un perfil interno 238 que tiene un canal en forma de H tal y como esta descrito mas ampliamente en este documento.

Mientras tanto el conjunto de diafragma 216 incluye un elemento de valvula de compuerta de guillotina 240 unido a una diafragma 242 donde el elemento de valvula de guillotina 240 tiene una configuracion en forma de H cooperable con la apertura 238 es allf mismo recibible y movible hacia arriba y hacia abajo transversalmente de la abertura 230. Tambien debe ser apreciado que el diafragma 242 se asienta en la parte superior de la abertura 226 del cuerpo 210 y que el elemento de valvula de guillotina 240 es movible hacia arriba y hacia abajo dentro del inserto 222 dependiendo de la posicion del centro del diafragma.

La tapa 218 se sujeta a la parte superior del cuerpo 210 por medio de los sujetadores 243 que son recibidos a traves de las aberturas la tapa 218 y son recibidos en las aberturas 244 del cuerpo 210. Esto forma una condicion sellada alrededor de la periferia de la abertura 226 por medio del diafragma. Un muelle 250 y una tapa 252 estan posicionados entre el diafragma 242 y la tapa 218 de tal manera que elemento de valvular de guillotina 240 esta normalmente cargado por medio de un resorte para una posicion donde la guillotina forma una condicion cerrada dentro de la abertura. Como tambien esta mostrado en la figura 23, el elemento de diafragma 216 incluye un orificio de purga 260 que se extiende a traves de la guillotina 240 y hacia arriba a traves del diafragma 242 como ha sido mas ampliamente descrito en este documento. Una primera camara de presion esta definida debajo de la tapa 218 y por encima del diafragma y una segunda camara de presion esta definida debajo del diafragma.

La seccion elevada 230 permite la turbulencia de aire minima al entrar el acelerador. Debido a la forma de fondo plano del elemento de la valvula de guillotina 240, el elemento de la valvula proporciona una conformidad limpia con la seccion elevada, con el fin de cerrar el flujo de aire cuando el elemento de la valvula de guillotina 240 esta completamente abajo. Existe una cierta cantidad de perdida de aire que pasa a traves y existe la perdida a traves del orificio 260, que preferiblemente es un agujero de 1,27 mm. Este orificio proporciona la perdida definida asi como un efecto de amortiguacion para el movimiento del elemento de la valvula de guillotina en la direccion de hacia arriba y hacia abajo.

Con referencia ahora a las figuras 25A y 25B, sera descrito con un mayor detalle el funcionamiento del dispositivo de control de velocidad 206. En primer lugar, con respecto a controlar la velocidad, debe ser apreciado que ninguna limitacion particular de velocidad puede ser configurada como una gama superior pero en este ejemplo particular, la velocidad es establecida con el fin de controlarla en un maximo extremo de velocidad de 25 millas por hora.

Tal y como se muestra en la figura 25A, un sensor de la velocidad es mostrado diagramaticamente en 270 y este sensor de velocidad podria tener muchas configuraciones diferentes. Sin embargo, por ejemplo, en esta realizacion el sensor de velocidad es un sensor de efecto Hall situado de manera adyacente a las ruedas traseras que captan las senales de la velocidad de la rueda y envia esa informacion a una unidad control del motor 272. La unidad para el control del motor 272 esta tambien en comunicacion con una valvula de solenoide 274 la cual a su vez esta conectada al pezon 220 mediante una manguera de 276. La velocidad del vehiculo es suministrada a la unidad para el control de motor 272. El solenoide 274 y la manguera 276 puede permitir la presion atmosferica en la parte superior de la unidad para el control de velocidad 206 y a la parte superior del diafragma 242 cuando esta abierto.

En la realizacion de la figura 25A, se asume que el tractor funciona a una velocidad de menos de 25 mph. Esta informacion es suministrada a la unidad para el control del motor 272, la cual cierra la valvula de solenoide 274. Cuando el conductor trata de aumentar la velocidad, el motor creara una presion de vacio P1 en el lado del motor de la unidad para el control de velocidad 206. La presion en el lado opuesto de la unidad para el control de velocidad 206 P2 (figura 25A) es mayor y por lo tanto, la presion mayor P2 actua en la parte inferior del diafragma 242 y lo eleva hacia arriba. Esta permitido que el aire en la parte superior del diafragma 242 pueda sangrar a traves del orificio de purga 260 (figura 23).

Si el tractor se desplaza a una velocidad de 25 mph o mayor y tal y como se muestra en la figura 25B, el sensor de la velocidad 270 siente esa condicion y envia un mensaje a la unidad para el control del motor 272 que la velocidad de funcionamiento es mayor que 25 mph. La unidad para el control del motor 272 envia entonces una senal a la valvula de solenoide 274 que permite el aire atmosferico a traves de la manguera 276 y permite la presion atmosferica a traves del pezon 220. Esto pone una fuerza en el lado trasero del diafragma 242 en la direccion de la flecha que se muestra en la figura 25B. Esto cierra el diafragma y mueve el elemento de la valvula de guillotina 240 a su posicion mas restrictiva y por tanto, priva de aire al motor.

Esta condicion hace que la unidad para el control del motor crea que existe una condicion diferente de funcionamiento

(por ejemplo, una mayor condicion de altitud) y por lo tanto, ajuste tambien otras condiciones de funcionamiento tales como la entrada de combustible. El resultado neto de la unidad para el control de velocidad 206 es que la velocidad del vehfculo es reducida a una velocidad igual o por debajo de 25 mph. El orificio de purga 260 permite una aceleracion y deceleracion suaves sin movimiento desigual.

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Aunque esta invencion ha sido descrita como un ejemplo de diseno, la presente invencion puede ser modificada adicionalmente en el espfritu y el alcance de esta divulgacion. La solicitud, por lo tanto, pretende cubrir cualesquiera variaciones, usos o adaptaciones de la invencion utilizando sus principios generales. Ademas, esta solicitud pretende cubrir tales excepciones desde la presente divulgacion segun entren dentro de la practica conocida o habitual en la 10 Tecnica a la cual pertenece esta invencion.

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   REIVINDICACIONES

   1. Un vehfculo (2) que comprende un chasis (8), unos elementos de contacto con el suelo (4, 6), un motor para impulsar el movimiento de uno o mas de los elementos de contacto con el suelo, estando el vehfculo caracterizado por una valvula de aire (206) colocada en una posicion intermedia entre una toma de aire (200) y el motor para controlar la velocidad del motor en donde la valvula de aire esta compuesta de un cuerpo de valvula (210) que tiene un extremo superior (226) y un extremo inferior (224) que tiene un lado de admision (212) y un lado de escape (214), comprendiendo el lado de admision una seccion elevada y contorneada (230), un elemento de valvula de compuerta (216) colocado dentro del cuerpo de la valvula y operado por una guillotina, proporcionando el elemento de la valvula de compuerta posiciones de abierto y cerrado, en donde en la posicion cerrada, el elemento de la valvula de compuerta esta colocado detras de la seccion elevada y contorneada y un diafragma (242) situado en el extremo superior del cuerpo de valvula y conectado para el funcionamiento a la guillotina, estando definida una primera camara de presion definida por encima y estando definida una segunda camara de presion por debajo, el diafragma.
2. 2. El vehfculo de la reivindicacion 1, caracterizado en que la seccion elevada y contorneada se extiende hacia arriba desde adelante hacia atras y de lado a lado hacia un centro del cuerpo de la valvula.
3. 3. El vehfculo de la reivindicacion 1 o 2, caracterizado por una abertura (260) que se extiende a traves del diafragma conectando la primera y la segunda camaras de presion.
4. 4. El vehfculo de la reivindicacion 3, caracterizado en que la abertura termina a traves del elemento de la valvula de compuerta.
5. 5. El vehfculo de cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4 caracterizado ademas por un conjunto de regulador para la apertura y el cierre de la valvula de aire, incluyendo ademas un mecanismo sensor de velocidad (270) y una unidad para el control (272) para abrir y cerrar la valvula de aire.
6. 6. El vehfculo de la reivindicacion 5, caracterizado en que la unidad de control, cuando el vehfculo esta funcionando por debajo de un lfmite superior, permite que el diafragma sea levantado y mantiene abiertas la guillotina y la valvula de compuerta.
7. 7. El vehfculo de las reivindicaciones 5 o 6, caracterizado en que la unidad de control, cuando el vehfculo esta funcionando a una velocidad que se aproxima al lfmite superior, controla el diafragma hasta una posicion cerrada lo que cierra la valvula de aire y reduce la velocidad del vehfculo.
8. 8. El vehfculo de cualquiera de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado en que la unidad para el control es una valvula de solenoide.
9. 9. El vehfculo de la reivindicacion 8, caracterizado en que la valvula de solenoide esta conectada a un area por encima del diafragma.
10. 10. El vehfculo de las reivindicaciones 8 o 9, caracterizado en que cuando el vehfculo esta en funcionamiento por debajo de un lfmite superior, la valvula de solenoide esta cerrada.
11. 11. El vehfculo de cualquiera de las reivindicaciones 8 a 10, caracterizado en que cuando el vehfculo esta en funcionamiento por debajo de un lfmite superior, la valvula de solenoide esta abierta y conecta la presion atmosferica a la zona por encima del diafragma y cierra la guillotina.