BRPI0916602A2

BRPI0916602A2 - veículo

Info

Publication number: BRPI0916602A2
Application number: BRPI0916602A
Authority: BR
Inventors: Jubie David; Mckoskey Jay; Utke Jeremy; Nowacki Philip; Skime Tim
Original assignee: Polaris Inc
Priority date: 2008-07-24
Filing date: 2009-07-07
Publication date: 2019-09-10
Also published as: EP2581587B1; HK1160424A1; US8930109B2; CA2728579C; ES2556784T3; AU2014210586B2; MX338379B; EP2581587A3; CN102149569A; WO2010011491A1; US8543306B2; ZA201100187B; US20140000972A1; AU2009274303A1; US9080514B2; US20100019524A1; CN102149569B; CA2728579A1; WO2010011491A9; US8430442B2

Abstract

veículo um trator (12) é descrito como um veículo de acionamento em quatro rodas com um recosto de assento móvel (44) com um ajuste de altura de assento (40) e com uma capacidade de ajuste de carga de assento (42). o trator também tem um dispositivo de controle de velocidade (206).

Description

“VEÍCULO

A presente descrição c relativa a veículos que podem ser classificados- como tratores.

Diversos tipos de estilos diferentes de veículos são utilizados S para finalidades utilitárias e diversas leis e regulamento diferentes de países se aplicam às diversas aplicações. Genericamente, veículos para todos os terrenos (“ATVs”) e veículos utilitários (“UVs”) são utilizados para carregar um ou dois passageiros e uma pequena quantidade de carga sobre uma variedade de terrenos. A. maior parte de ATVs inclui um motor que inclui 10 entre um e três cilindros. Genericamente, o motor é montado no chassi do ATV e a maior parte dos ATVs inclui um banco (sela) ou assento do tipo sela posicionado acima do motor. Os assentos são tipicamente montados rígidos ao chassi e não acomodam diversas configurações de condutor tais como altura e peso.

Em termos de classificação para tratores cada país tem um requisito específico para classificação de veículo trator. A Europa tem O “Council Directive of 25 July 1978 on the approximation of the laws of the member stales relating to the driver seal on whcled agricultural or forestry tractors” descrito em (78/764/EEC) (OJ 1.. 255. 18.9.1978, Pg.l). cujo tema é 20 aqui com isto incorporado para referência.

Esta Diretiva requer que veículos de rodas tenham certas características para conseguir classificação como tratores. Primeiro, a posição do encosto traseiro deve ser ajustável (ou o fondo do assento e a traseira do assento junto) por uma distância mínima de 60 mm. Um assento também deve 25 ser ajustável na direção vertical por pelo menos 30 mm. A Diretiva também requer que o assento seja capaz de seguir uma faixa de ajuste de carga específico de entre 385 Newtons (86 libras) e 923 Newtons (207 libras) como mostrado no Apêndice 11 da. acima mencionada Council Directive. É um objetivo fornecer um veículo do estilo ATV ainda respeitando a classificação de trator.

Lima modalidade da invenção será descrita, agora por meio de referência aos desenhos, em que:

A figura 1 é uma vista em perspectiva frontal esquerda de um 5 trator da presente descrição.

A figura 2 é uma vista em perspectiva traseira direita de um trator da presente descrição:

A figura 3 é uma vista traseira do trator;

A figura 4 é uma vista em perspectiva traseira do chassi do trator, que mostra o conjunto de ajuste de carga de assento e o conjunto de ajuste de altura de assento;

A figura 5 é uma vista em perspectiva traseira similar àquela da figura 4;

A figura 6 é uma vista em perspectiva lateral esquerda similar 15 àquela das figuras 4 e 5;

A figura 7 é uma vista superior do chassi do trator mostrada na figura 5;

.A figura 8A é uma vista lateral direita do trator mostrado na figura 6;

Λ figura 8B é uma vista em seção transversal através do tanque de gasolina do veiculo e assento;

A figura 9 é uma vista em perspectiva inferior do assenta;

A figura 10 mostra uma vista em perspectiva superior do chassi de assento;

A figura í 1 mostra uma vista em perspectiva traseira do chassi de assento da figura 10:

A figura .12 mostra uma vista em perspectiva parcialmente fragmentada do assento na posição totalmente levantada;

A figura 13 mostra o assento da figura 12 na posição totaímente abaixada;

A figura 1.4 mostra uma vista extrema olhando na direção do conjunto de ajuste de altura de assento com a lingueta. de travamento na abed isra de travamento a mais superior, e;

A figura 15 mostra uma vista similar àquela da figura 14 com a lingueta de travamento na abertura de travamento intermediária;

A figura 16 mostra uma vista similar àquela da figura 14, com a lingueta de travamento na abertura de travamento a mais baixa;

A .figura 17 é uma vista em perspectiva que mostra o encosto do assento na posição a mais voltada para trás;

A figura 18 é uma vista em perspectiva que mostra o encosto do assento na posição a mai s para a frente;

A figura 19 é uma vista em perspectiva que mostra o sistema de admissão de ar, e uma unidade de controle de velocidade montada na válvula de estrangulamento;

A figura 20 é uma vista em perspectiva similar àquela da figura 19, sem o motor e a válvula de estrangulamento no lugar;

A figura 21 é uma vista superior do trator, similar àquela mostrada na figura 20;

A figura 22 é uma vista em perspectiva da \álvula da unidade de controle de velocidade;

A figura 23 é uma vista que mostra diversas partes componentes da unidade de controle de velocidade;

A figura 24 é uma vista explodida da unidade de controle de velocidade;

A figura 25A mostra operações do sistema quando a velocidade è menor do que 25 milhas por hora, e

A figura 25B mostra, as operações do sistema quando a velocidade é maior do que 25 milhas por hora.

DESCRIÇÃO DETALHADA DA MODALIDADE

Com referência primeiro às figuras 1 ···· 3, o trator está mostrado genericamente em 2. O trator 2 é do tipo de um veículo de acionamento em. quatro rodas que tem rodas de acionamento frontais 4 e rodas 5 de acionamento traseiras 6, que suportam um chassi 8 do trator. O trator 2 também inclui um assento 10 para um único condutor que tem um encosto traseiro 12 com uma. prateleira utilitária frontal 14 e uma prateleira utilitária traseira 16. O trator é dirigível por meio de um conjunto de direção 18 e é colocado em movimento por meio de um trem de acionamento em 20 10 (figura 2),

Com referência agora às figuras 4 - 8. o chassi 8 é mostrado em maior detalhe. O chassi 8 é genericamente constituído de uma porção de chassi superior que se estende longitudinalmente 20, constituída de elementos de chassi que se estendem longitudinalmente 28 mantidos em uma relação 15 fixa por melo de uma bana transversal 30. Um elemento de chassi inferior 32 é ligado rigidamente ao elemento de chassi superior 26 por meio de montantes de chassi 34, 36, 78. O trator 2 também inclui uma área de condutor aprimorada que é constituída de um conjunto de ajuste de altura de assento mostrado genericamente em 40, um conjunto de ajuste de carga de assento 20 mostrado genericamente em 42, e um conjunto de encosto traseiro para frente/ para trás, mostrado genericamente em 44 (figura 3).

Com relação às figuras 8B e 19, uma porção voltada para a frente do chassi 26 está mostrada, especificamente os elementos de chassi 28. O tanque de combustível 46 é ligado ao chassi 26 por meio de pernas 25 pendentes 48 ligadas a suportes 49. As pernas pendentes 48 se estendem para trás a partir de suportes em uma maneira em balanço como ainda descrito aquí.

Novamente com relação às figuras 4 ···· 8, o conjunto de ajuste de carga de assento 42 será descrito em .maior detalhe. O conjunto de ajuste de carga de assento 42 è genericamente constituído de um chassi de carga 50, um conjunto de mola espiral 52 e um retentor de mola 54. Com relação às figuras 4 e 5,o chassi 50 é mostrado constituído de elementos placas laterais 56 ligadas em uma extremidade a um suporte traseiro 58 e na extremidade oposta a uma placa frontal 60. A placa frontal 60 também opera em conjunto com o conjunto de altura de assento ajustável 40 como será descrito aqui. O chassi 50 também inclui um canal 62 que se estende entre a placa 60 e o suporte 58, O canal 60 e aberto em um seu lado de baixo e inclui aberturas de ligação 64 (figura 5) como descrito aqui. Como melhor mostrado na figura 5 o chassi 50 inclui placas de articulação 70 que são fixadas ao fundo dos elementos placa 56 e que flanqueiam uma bucha 72. Isto permite ao chassi 50 ser montada de maneira pivotante no tubo extremo 74 que se estende entre elementos de chassi 28. Como poderia ser apreciado, isto permite que todo o conjunto de chassi 50 pivote em relação ao chassi 8. Finalmente, e com relação à figura 4, a placa frontal 60 inclui uma pluralidade de aberturas espaçadas verticalmente 80 e um bloco de alinhamento 82 como ainda descrito aqui.

Com relação novamente às figuras 4 e 5, o retentor de mola 54 inclui uma placa traseira 90, placas laterais 92 que terminam em flanges laterais 94 que, por sua vez, são ligados a superficies internas de elementos de chassi 28. Agora com referência às figuras 6 e 7, a montagem da mola 52 será descrita em maior detalhe. A mola 52 é uma mola de compressão e está mostrada aprisionada entre um retentor traseiro 100 e um retentor frontal 102. O retentor traseiro 100 inclui uma porção ampliada 104, em que a porção ampliada 104 tem um perfil maior do que o diâmetro exterior da mola espiral 52, e é posicionada no interior do retentor de mola 54. O retentor 100 também inclui uma porção de diâmetro interno 106 que tem um diâmetro menor do que o diâmetro interno da mola espiral 52 para assentar dentro da mola espiral 52. O retentor traseiro 100 podería também ser ligado a um macaco (de parafuso) 110 (ver figuras 5 e 6) que quando rosqueado através da porca 112 empurra sobre o detentor traseiro 100 e, de maneira resultante, aumenta a força da mola de compressão na. mola espiral 52.

Com relação às figuras 7 e 8, o retentor superior 102 inclui uma porção ampliada 110 que tem um perfil maior do que a mola espiral 52 e uma seção de diâmetro reduzido 112 que tem um diâmetro menor que a. mola espiral 52 e assenta dentro da mola espiral 52. Deveria ser apreciado que a porção ampliada 110 deveria incluir uma âncora (não mostrado) que tem uma abertura através da qual pode ser ligado a uma das aberturas traseiras 64 (figuras 4 e 5) para ligar a extremidade superior da mola espiral 52 ao canal central 62. Devería ser apreciado então que uma força para baixo F (ver figura 8) em uma porção frontal do chassi 50 permite ao chassi 50 pi votar sob a torça da mola ao redor do tubo 71 mostrado na figura 8. Também deveria ser apreciado que a força da mola de compressão na mola 52 é controlável através do macaco 110.

Embora o retentor de mola 54 seja fixo, a mola espiral pode pí votar ao redor do retentor 100 durante este movimento pi votante. Contudo, também é possível montar o retentor de mola 54 em um sentido rotativo em relação ao tubo traseiro 120 ou fixar o retentor de mola 50 ao tubo traseiro 120 e permitir ao tubo 120 girar em relação aos montantes 34.

Com relação agora ás figuras 5 e 6, um conjunto de amortecimento está mostrado para compreender um montante 122 ligado à barra transversal 30, com um canal 124 ligado ao montante 122. Um amortecedor de choque 126 é posicionado entre o canal 124 e entre aberturas 64 no canal 62 (ver figura 5).

Com relação agora às figuras 9 ·- 11, o assento 10 será descrito em maior detalhe. O assento 10 é constituído de uma porção base 1.30 que tem uma seção frontal 132 e uma seção traseira 1.34 com nervuras de chassi 136 fixadas nele e que se estendem entra as seções frontal e traseira 132, 134.

r

Nervuras 136 são mostradas como rebitadas, porém poderíam ser fixadas por moldagem integrada, adesivos, ou outros fixadores conhecidos. A figura 9 mostra o assento 10 com a porção base 130 corn o acolchoamerrto enquanto as figuras 10 e II mostram somente a porção base 130. A porção base 130 também inclui uma superfície inferior 138 que tem postes 140 que se estendem a partir dela, tendo batentes de borracha em 142. Como melhor mostrado na figura 9 a base de assento 130 é tomada rígida com nervuras de aço 144 ligadas aos postes 140. Como mostrado na figura 9, a base frontal 132 inclui duas aberturas 146, somente uma das quais é visível, posicionadas dentro de bolsos moldado 148. Finalmente, como mostrado na figura 11, o chassi de assento 130 é equipado com um conjunto de trava de ajuste de altura mostrado em 150.

Novamente com relação à figura 4, a trava de ajuste de assenta 150 compreende uma alavanca 152 que tem duas porções pino 154 que se estendem através de uma garra de forquilha 156, cm que a garra de forquilha tem uma porção superior 158 que. fianqueia uma porção moldada 160 do chassi de assento 130. Porções pino 154 são ligadas de maneira fixa às garras de forquilha 156 e as garras de forquilha 156 giram ao redor de um eixo através do pino 154 quando de movimento do cabo 152. A garra de forquilha

156 também inclui uma linguela de travamenío 166 (figura 5) que trava com uma das aberturas 80 na placa frontal 60. Devería ser apreciado que o conjunto de trava 150 inclui uma mola de torção 168 tal que a garra de forquilha 156 é normalmente deslocada contra a placa 60 com as linguetas 166 em uma condição travada dentro das aberturas 80.

Como também melhor mostrado na figura 4, o chassi de assento 130 inclui um recesso 170 que alinha com e acomoda o bloco de alinhamento 82 para permitir ao assenta pi votar para cima e para baixo, porém impede movimento do chassi de assento 130 em um sentido lateral. Como melhor mostrado na figura 4, batentes de borracha 142 são alinhados eom elementos de chassi 28 para impedir engate rígido do chassi de assento 130 com os elementos de chassi 28 em uma situação de agitação. O assento 10 é mantido em posição com pernas pendentes 48 posicionadas em aberturas 146 (ver figura 88) pela porção bloco 82 posicionada na abertura 170 (ver 0 figura 4) e com conjuntos de trava 150 posicionados dentro de aberturas 80 de placa 60.

Como mostrado nas figuras 12 e 13 o assento 10 pode mover através de posições extremas A e B quando medido a partir da prateleira utilitária 16. As figuras 14 - 16 também mostram a posição de assento com as 10 línguetas de travamento 166 nas diversas aberturas 80. Como mostrado entre a comparação das figuras 12 e 13 o assento tem mn movimento vertical de 42.926 mm ou 1,69 polegadas.

Com relação às figuras 3 e 17, o conjunto de ajuste de encosto de assento 44 é constituído de elemento de chassi tubular 180 ligado ao 15 acolchoamento do encosto de assento 182, e canais de trava mento 190 ligados de maneira fixa à prateleira traseira 16. A porção de chassi 180 também inclui uma porção que se estende horizontalmente 188 posicionada dentro de canais de travamento 190 que são travados por meio de uma roda de polegar rosqueada 192. Deveria ser apreciado que quando as rodas de polegar 20 192 estão afrouxadas e retraídas as porções tubo horizontal 188 podem mover para frente e para trás dentro dos canais 190 para permitir ao usuário posicionar o encosto do assento em inúmeras diversas localizações e poder travar o encosto do assento em qualquer posição entre posições extremas. .As figuras 17 e 18 mostram estas posições extremas, em que a diferença entre 25 posições C e D permite 60 mm de passeio para a traseira do assento.

Como projetado o trator 2 corresponde a todas as diretivas como mencionado acima. O encosto de assento move para a frente e para trás como descrito nas figuras 17 -18. O assento também corresponde às características de carga de assento fornecendo o chassi de suspensão pi votante com a mola 52 carregada sob uma força no assento. A classificação elástica da mola como descrito é 170 libras-fbrça por polegada (8,1 kPa) de compressão que permite uma variância de carga aproximada para a modalidade mostrada entre e 155 Newtons e 1200 Newtons e a variância de 5 altura é realizada por meio de interconexão da extremidade do assento com a extremidade frontal do chassi de suspensão 50.

Com referência, agora às figuras 19 25 um. dispositivo de controle de velocidade para o trator será descrito. Primeiro com referência à figura 19, o trator 2 está mostrado tendo o sistema de admissão de ar 10 mostrado genericamente em 200, que compreende uma caixa de ar 202, um pescador de admissão de ar 204 conectado à caixa de ar 202, uma unidade de controle de velocidade 206 conectada intermediária à caixa de ar 202 e uma válvula de estrangulamento 208. Deveria ser apreciado que a válvula, de estrangulamento é ligada à admissão de ar do motor do trator em uma maneira 15 conhecida.

Com referência à figura 22, a unidade de controle de velocidade 206 inclui genericamente um corpo de controle de velocidade mostrado genericamente em 210, com um lado de admissão 212 conectado à caixa de ar 202 e um lado de descarga 214 conectado ao corpo de 20 estrangulamento 206. A unidade de controle de velocidade ainda inclui uma gaveta de estilo guilhotina 216 e uma tampa superior 218 que tem um niple de entrada de ar 220. Com referência agora às figuras 23 e 24, a unidade de controle de velocidade está mostrada em uma maneira explodida e, em adição, mostra um inserto de carcaça interior 222.

Como mostrado na figura 24, o corpo de controle de velocidade 210 incluí uma porção corpo central 224 que comunica diretamente com uma área superior aberta 226 que é circundada por um flange 228. O inserto 222 pode ser acomodado no interior da porção corpo central 224 e para a posição como mostrada na figura 22. O inserto 222 juntamente com a carcaça 210 define um canal de ar 230 entre o lado de admissão 212 e o lado de descarga 214. Como melhor mostrado na figura 22, o corpo de controle 210 incluí uma seção elevada ou “amígdalas” mostrada em 230. A seção elevada 230 está somente em um lado (o lado de admissão)

212 e somente se estende até o elemento gaveta em guilhotina 216 como descrito ainda mais aqui. () inserto 222 é acomodavel de maneira fixa dentro da porção corpo central 224 por meio de um par de fixadores 236. Como melhor mostrado na figura 23, o inserto 222 inclui um perfil interior 238 que tem um canal formado em H como descrito ainda mais aqui.

Embora o conjunto diafragma 216 inclua um elemento de válvula de gaveta de guilhotina 240 preso a um diafragma 242 em que o elemento de válvula de guilhotina 240 tem uma configuração conformada em H operável em conjunto corn a abertura 238 e pode ser acomodada nela e móvel para cima e para baixo transversalmente à abertura 230. Também deveria ser apreciado que o diafragma 242 assenta em cima da abertura 226 do corpo 210 e que o elemento de válvula de guilhotina 240 é móvel para cima e para baixo dentro do inserto 222 com base na. posição do centro do diafragma.

A tampa 218 é fixada ao topo do corpo 210 por meio de 20 fixadores 243 que são acomodados através de aberturas da tampa 218 e são acomodados em aberturas 244 do corpo 210. Isto forma uma condição vedada ao redor da periferia da abertura 226 por meio do diafragma. Uma mola 250 e tampa 252 são posicionadas entre o diafragma 242 e a tampa 218, de tal modo que o elemento de válvula de guilhotina 240 está normalmente carregado por 25 mola para uma posição, em que a guilhotina forma uma condição fechada dentro da abertura. Como também mostrado na figura 23, o elemento diafragma 216 inclui um furo de sangria 260 que se estende através da guilhotina 2.40 e para cima através do diafragma 242 como mais descrito aqui. Uma primeira câmara de pressão é definida sobre a tampa 218 e acima do diafragma, e uma segunda câmara de pressão é definida abaixo do diafragma.

A seção elevada 230 permite que turbulência de ar mínima penetre no estrangulador. Devido à forma de fundo piano do elemento de válvula de guilhotina 240 o elemento de válvula fornece uma conformação 5 limpa com a seção levantada, para fechar o escoamento de ar quando o elemento de válvula de guilhotina 240 está completamente abaixado. Existe uma certa quantidade de vazamento de ar que atravessa e existe o vazamento definido através do orifício 260 que, preferivelmente, é um furo de 1,27 mm. Este orifício fornece o vazamento definido bem como um efeito de 10 amortecimento para o movimento do elemento de válvula de guilhotina na direção para cima e para baixo.

Com referência agora às figuras 2.5A e 25B, a operação do dispositivo de controle de velocidade 206 será descrita em maior detalhe. Primeiro com relação a controlar a velocidade, deveria ser apreciado que 15 qualquer limite de velocidade particular pode ser ajustado com uma faixa superior, porém neste exemplo particular a velocidade é ajustada para controlar ern uma velocidade final superior de 25 milhas por hora.

Como mostrado na figura 25A uma tomada de velocidade está mostrada de maneira diagramática em 270 e está tomada de velocidade 20 podería assumir diferentes configurações. Contudo, por exemplo, nesta modalidade a tomada de velocidade é um sensor de efeito Hall localizado adjacente às rodas traseiras que colhem sinais a partir da velocidade da roda e distribuem esta informação para uma unidade de controle de motor 272. A unidade de controle de motor 272 está também em comunicação com uma 25 válvula solenóide 274 que, por sua vez, está conectada ao níple 220 por uma mangueira 276. A velocidade do veiculo é alimentada para a unidade de controle de motor 272. O solenóide 274 e a mangueira 276 podem permitir pressão atmosférica para o topo da. unidade de controle de velocidade 206. e para o lado de topo do diafragma 2.42 quando aberto.

Na modalidade da figura 25A o trator é admitido estar operando em uma velocidade menor do que 25 milhas por hora. Esta informação é alimentada para a unidade de controle de motor 272 que fecha a válvula solenóide 274. Quando o operador tenta aumentar a velocidade o 5 motor irá criar uma pressão de vácuo PI no lado do motor da unidade de controle de velocidade 206. A pressão no lado oposto da unidade de controle de velocidade 206 P2 (figura 25A) é maior e, portanto, a pressão maior P2 atua no lado do fundo do diafragma 242 e o levanta (para cima). Ar no lado de topo do diafragma 242 é deixado sangrar através do furo de sangria 260 10 (figura 23).

Se o trator vem para uma velocidade de 25 milhas por hora ou maior, e como mostrado na figura 25B, a tomada de velocidade 270 sensoreia esta condição e envia, uma mensagem para a unidade de controle do motor 272 que a velocidade de operação é maior do que 25 milhas por hora. A 15 unidade de controle de motor 272 então envia um sinal para a válvula solenóide 274 que permite ar atmosférico através da mangueira 276 e permite pressão atmosférica através do niple 220. Isto coloca uma força, no lado de trás do diafragma 242 na direção da seta mostrada na figura 25B. Isto fecha o diafragma e move o elemento de válvula de guilhotina 240 para sua posição a 20 mais restritiva e portanto corta o ar do motor.

Esta condição faz a unidade de controle de motor acreditar que ela está em uma condição operacional diferente (por exemplo, uma condição de altitude mais elevada) e portanto também ajusta tais outras condições operacionais tal como entrada de combustível. O resultado líquido da unidade 25 de controle de velocidade 206 é a velocidade do veículo ser reduzida para.

uma velocidade de, ou abaixo de. 25 milhas por hora. O furo de sangria 260 permite aceleração e desaceleração suave e sem movimento de salto.

Embora esta invenção tenha sido descrita como tendo um projeto tomado como exemplo, a presente invenção pode ser ainda modificada dentro do espírito e escopo desta descrição. A aplicação é, portanto, projetada para cobrir quaisquer avaliações, utilizações ou adaptações da invenção, utilizando seus princípios genéricos. Ainda mais, este pedido é projetado para cobrir tais afastamentos da presente descrição como vindo dentro da. prática conhecida ou costumeira na técnica à qual esta invenção pertence.

A requerente apresenta novas vias das reivindicações para melhor esclarecer e definir o presente pedido.

Claims

REIVINDICAÇÕES

1< Veículo (2) que compreende um chassi de veículo (8) e um assento (10), caracterizado pelo fato de o assento ser montado de maneira pivotante em relação ao chassi em uma. posição pivô adjacente a uma frente o do assento, e por um mecanismo de ajuste de altura de assento (40), a altura do assento ajustando o mecanismo compreendendo um mecanismo de travamento adjacente a uma traseira do assento, no qual o assento pode ser inclinado ao redor da posição pivô em relação ao chassi e mantido em diferentes alturas inclinadas por meio de travamento do mecanismo de ajuste .10 de altura de assento.
2. Veículo de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo rato de compreender adicionalmente um conjunto de ajuste de carga de assento (42).
3. Veículo para todo tipo de terreno (ATV) (2) que 15 compreende um. chassi de veículo (8) e um assento (10) montado em relação ao chassi, caracterizado pelo fato de o assento ser montado de maneira pivotante em relação ao chassi em uma posição pivô adjacente a uma frente do assento e ainda por um conjunto de ajuste de carga de assento (42) conectado adjacente a uma porção traseira do assento, no qual a força reativa 20 no assen to pode ser modificada para diferentes condutores.
4. Veiculo de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de compreender adicionalmente u.m mecanismo de ajuste de altura de assento (40) pelo qual o assento pode ser inclinado ao redor da posição pivô em relação ao chassi e mantido em uma altura inclinada diferente por meio do

25 mecanismo de ajuste de altura de assento.
5. Veículo de acordo com a reivindicação 1, 2 ou 4. caracterizado pelo fato de o mecanismo de ajuste de altura de assento compreender uma. garra de travamento (156) que coopera em conjunto com elementos de travamento (80).
6. Veiculo de acordo com a reivindicação 5, e^açterizado pelo fato de a garra de travamento ser na forma de uma lingueta.
7. Veiculo de acordo com a reivindicação 5 ou 6, caracterizado pelo fato de os elementos de travamento serem localizados em uma placa (60)

5 montada em relação ao chassi do veiculo.
8. Veículo de acordo com qualquer uma das reivindicações 5 a

7, caracterizado pelo fato de a. garra de travamento ser carregada por mola em uma posição norrnalmente travada.
9. Veiculo de acordo com. a reivindicação 8, caracterizado pelo 0 fato de o assento compreender urna pluralidade de gamas de travamento conectadas a uma alavanca (152), em que a alavanca move as garras de travamento para fora da posição norrnalmente travada.
10. Veículo de acordo com qualquer uma das reivindicações 2 ou 4 a 9. caracterizado pelo fato de o mecanismo de ajuste de altura de

5 assento operar em conjunto com o conjunto de ajuste de carga de assento para variar um ou ambos dentre a altura de assento e a carga reativa no assento.
11. Veiculo de acordo com qualquer uma das reivindicações .2 a 10, caracterizado pelo fato de o conjunto de ajuste de carga de assento de carga (50) que é montado em relação ao chassi de veículo.

0 1.2. Veículo de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo fato de o chassi de carga, ser montado de maneira pivotante ao chassi do veículo.

13. Veículo de acordo com a reivindicação 11 ou 12, caracterizado pelo fato de uma traseira do chassi de carga ser montada de

5 maneira pivotante ao chassi de veículo e se estender para a frente na direção do assento.

14. Veículo de acordo com qualquer uma das reivindicações

11 a 13, caracterizado pelo fato de o assento e o chassi de carga interceptarem no mecanismo de ajuste de altura de assento.

15. Veículo de acordo com qualquer uma das reivindicações 11 a 14. çaraçterizado pelo fato de o conjunto de ajuste de carga de assento compreender pelo menos um de uma mola espiral (52) ou amortecedor (126) posicionado entre o chassi de veículo e o chassi de carga.

16. Veículo de acordo com a. reivindicação 15. caracterizado pelo fato de o conjunto de ajuste de carga de assento compreender um mecanismo de ajuste de carga de mola.

17. Veículo de acordo com qualquer uma das reivindicações 5 a 16, caracterizado pelo lato de a garra de travamento ser conectada a uma. alavanca posicionada, adjacente a uma traseira do assento.

IS. Veículo de acordo com a reivindicação 1.7, caracterizado pelo fato de o veiculo ser um veiculo para todo tipo de terreno (ATV) que compreende uma prateleira utilitária traseira (.16) montada para trás do assento, a prateleira utilitária sendo posicionada acima e substancíalmente cobrindo o chassi de carga, e a alavanca e o mecanismo de ajuste de carga de mola sendo acessíveis com a prateleira utilitária no lugar.

19. Veículo de acordo com a reivindicação 18, caracterizado pelo fato de o assento ser móvel verticalmente por pelo menos 30 mm.

20. Veículo de acordo com a reivindicação 18 ou 19, caracterizado pelo fato de compreender adicionaímente uma. traseira de assento (44), em que a traseira de assento é móvel longitudina.lme.nte por pelo menos 60 mm.

21. Veículo (2) que compreende um chassi (8), elementos de engate com terreno (4, 6), um motor para acionar em movimento um ou mais elementos de engate com terreno e uma unidade de controle de velocidade (206) para controlar o motor, caracterizado pelo fato de compreender uma válvula de ar posicionada intermediária a uma admissão de ar do motor e o motor, um conjunto controlador para abrir e fechar a válvula de ar, o conjunto incluindo um mecanismo de sensoreamento de velocidade (270) e uma unidade de controle (272) para abrir e fechar a. válvula de ar.

22. Veículo de acordo com a reivindicação 21, caracterizado pelo fato de a unidade de controle de velocidade também controlar a velocidade de topo do veículo.

23. Veículo de acordo com a reivindicação 21 ou 22, caracterizado pelo fato de a válvula de ar ser uma válvula de gaveta.

24. Veículo de acordo com a reivindicação 23, caracterizado pelo fato de a válvula de gaveta ser operada por uma guilhotina (240).

25. Veículo de acordo com a reivindicação 24, caracterizado pelo tato de a guilhotina ser conectada a um diafragma (242).

26. Veículo de acordo com qualquer uma das reivindicações 21 a 25, caracterizado pelo fato de a unidade de controle quando o veículo está operando abaixo de um limite superior, permitir ao diafragma ser levantado e manter a guilhotina e a válvula de gaveta abertas.

27. Veiculo de acordo com qualquer uma das reivindicações 21 a 26, caracterizado pelo fato de a unidade de controle que quando o veículo opera em uma velocidade que se aproxima do limite superior, controlar o diafragma em uma posição fechada, o que fecha a válvula de ar e torna o veiculo lento.

28. Veículo de acordo com qualquer uma das reivindicações 21 a 27, caracterizado pelo fato de a unidade de controle ser uma válvula solenóide.

29. Veículo de acordo com a reivindicação 28, caracterizado pelo fato de a válvula solenóide ser conectada a uma área acima do diafragma.

30. Veículo de acordo com a reivindicação 28 ou 29, caracterizado pelo lato de quando o veiculo está, operando abaixo de um limite superior a válvula solenóide ser fechada.

31. Veículo de acordo com qualquer uma das reivindicações 28 a 30, caracterizado pelo fato de quando o veículo está operando abaixo de um limite superior, a válvula solenóide ser aberta e conectar pressão atmosférica à área acima do diafragma c fechar a guilhotina.

32. Veiculo de acordo com qualquer uma das reivindicações

21 a 3.1, caracterizado pelo fato de um lado de admissão da válvula de ar 5 compreender uma seção elevada e perfilada (230).

33. Veiculo de acordo com a reivindicação 32, caracterizado pelo fato de a seção elevada e perfilada se estender para cima a partir da frente para a. traseira, e do lado para o lado na direção de um centro do corpo de válvula.

10 34. Veículo (2) que compreende um chassi (8), elementos de engate com. o terreno (4, 6), um motor para acionar em movimento um ou mais dos elementos de engate com o terreno, o veiculo caracterizado pelo fato de ser uma válvula de ar (206) posicionada intermediária a uma admissão de ar (200) e o motor para controlar a velocidade do motor, no qual a válvula de

15 ar é constituída de um corpo de válvula (210) que tem uma extremidade superior (226) e uma extremidade inferior (2.24) que tem um lado de admissão (212) e um lado de descarga (.214), um elemento de válvula de gaveta (216) posicionado dentro do corpo de válvula e operado por uma guilhotina, o elemento de válvula, de gaveta fornecendo posições aberta e fechada, no qual

20 na posição fechada o elemento de válvula de gaveta é posicionado atrás da seção elevada e perfilada, e um diafragma (242) posicionado na extremidade superior do corpo de válvula e conectado operacionalmente à guilhotina, uma primeira câmara de pressão sendo definida acima e uma segunda câmara de pressão sendo definida, abaixo do diafragma.

25 35. Veículo de acordo com a reivindicação 34, caracterizado pelo lato de a seção elevada e perfilada se estender para cima a partir da frente para a. traseira, e a partir do lado para o lado na direção de um centro do corpo de válvula,

36. Veículo de acordo com a reivindicação 34 ou 35, caracterizado pelo fato de compreender uma abertura (260) que se estende através do diafragma que conecta as primeira e segunda câmaras de pressão.

37. Veículo de acordo com a reivindicação 35, caracterizado pelo fato de a abertura terminar abaixo através do elemento de válvula de

5 gaveta.

38. Veículo de acordo com qualquer uma das reivindicações

32 a 37, caracterizado pelo fato de adicionalmente compreender um conjunto controlador para abrir e fechar a válvula de ar, o conjunto incluindo um mecanismo de sensoreamento de velocidade (270) e uma unidade de controle 10 (272) para abrir e fechar a válvula de ar.

39. Veiculo de acordo com a. reivindicação 38, caracterizado pelo fato de a unidade de controle, quando o veículo está operando abaixo de um limite superior, permitir ao diafragma ser levantado e manter a guilhotina aberta.

40. Veículo de acordo com a reivindicação 38 ou 39,

1.5 caracterizado pelo feto de a unidade de controle quando o veículo opera em uma velocidade que se aproxima do limite superior, controlar o diafragma para uma posição fechada, que fecha a válvula de ar e torna lento o veículo,

41. Veículo de acordo com qualquer uma das reivindicações

32 a 40, caracterizado pelo fato de a unidade de controle ser uma válvula 20 solenóide.

42. Veiculo de acordo com a reivindicação 41, caracterizado pelo fato de a válvula solenóide ser conectada a uma. área acima do diafragma.

43. Veículo de acordo com. a reivindicação 41 ou 42,

..... >

caracterizado pelo fato de quando o veículo está operando abaixo de um. 25 limite superior, a válvula, solenóide. ser fechada.

44. Veículo de acordo com qualquer uma das reivindicações

41 a 43, caracterizado pelo fato de quando o veículo está operando abaixo de um limite superior, a válvula solenóide estar aberta e conectar pressão atmosférica a área acima do diafragma e fechar a guilhotina.

REIVINDICAÇÕES

1. Veículo (2) que compreende um chassi de veículo (8) e um assento (10), caracterizado pelo fato de o assento ser montado de maneira pivotante em relação ao chassi em uma posição pivô adjacente a uma frente do assento, e por um mecanismo de ajuste de altura de assento (40), a altura do assento ajustando o mecanismo compreendendo um mecanismo de travamento adjacente a uma traseira do assento, no qual o assento pode ser inclinado ao redor da posição pivô em relação ao chassi e mantido em diferentes alturas inclinadas por meio de travamento do mecanismo de ajuste de altura de assento, e adícionalmente por um conjunto de ajuste de carga de assento (42) conectado adjacente a uma porção traseira do chassi do veículo, no qual a força reativa no assento pode ser modificada para diferentes condutores.

2. Veículo de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o mecanismo de travamento trava o conjunto de ajuste de carga de assento (42).

3. Veículo de acordo com a reivindicação 1, 2 ou 4, caracterizado pelo fato de o mecanismo de ajuste de altura de assento compreender uma garra de travamento (156) que coopera em conjunto com elementos de travamento (80) no conjunto de ajuste de carga de assento.

4. Veículo de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de a garra de travamento ser na forma de uma lingueta.

5. Veículo de acordo com a reivindicação 3 ou 4, caracterizado pelo fato de os elementos de travamento serem localizados em uma placa (60) posicionados em uma frente do conjunto de ajuste de carga de assento.

6. Veículo de acordo com qualquer uma das reivindicações 3 a 5, caracterizado pelo fato de a garra de travamento ser carregada por mola em uma posição normalmente travada.

7. Veículo de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de o assento compreender uma pluralidade de garras de travamento conectadas a uma alavanca (152), em que a alavanca move as garras de travamento para fora da posição normalmente travada.

8. Veículo de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a

7, caracterizado pelo fato de o mecanismo de ajuste de altura de assento operar em conjunto com o conjunto de ajuste de carga de assento para variar um ou ambos dentre a altura de assento e a carga reativa no assento.

9. Veículo de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a

8, caracterizado pelo fato de o conjunto de ajuste de carga de assento de carga (50) que é montado em relação ao chassi de veículo.

10. Veículo de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de o chassi de carga ser montado de maneira pivotante ao chassi do veículo.

11. Veículo de acordo com a reivindicação 9 ou 10, caracterizado pelo fato de uma traseira do chassi de carga ser montada de maneira pivotante ao chassi de veículo e se estender para a frente na direção do assento, e que o chassi de carga e o assento pivotam em direções angulares opostas.
12. Veículo de acordo com qualquer uma das reivindicações 9 all, caracterizado pelo fato de o assento e o chassi de carga interceptarem no mecanismo de ajuste de altura de assento.
13. Veículo de acordo com qualquer uma das reivindicações 9 a 12, caracterizado pelo fato de o conjunto de ajuste de carga de assento compreender pelo menos um de uma mola espiral (52) ou amortecedor (126) posicionado entre o chassi de veículo e o chassi de carga.
14. Veículo de acordo com a reivindicação 13, caracterizado pelo fato de o conjunto de ajuste de carga de assento compreender um mecanismo de ajuste de carga de mola.
15. Veículo de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 14, caracterizado pelo fato de a garra de travamento ser conectada a uma alavanca posicionada adjacente a uma traseira do assento.
16. Veículo de acordo com a reivindicação 15, caracterizado pelo fato de o veículo ser um veículo para todo tipo de terreno (ATV) que compreende uma prateleira utilitária traseira (16) montada para trás do assento, a prateleira utilitária sendo posicionada acima e substancialmente cobrindo o chassi de carga, e a alavanca e o mecanismo de ajuste de carga de mola sendo acessíveis com a prateleira utilitária no lugar.
17. Veículo de acordo com a reivindicação 16, caracterizado pelo fato de o assento ser móvel verticalmente por pelo menos 30 mm.
18. Veículo de acordo com a reivindicação 16 ou 17, caracterizado pelo fato de compreender adicionaimente uma traseira de assento (44), em que a traseira de assento é móvel longitudinalmente por pelo menos 60 mm.
19. Veículo (2) que compreende um chassi (8), elementos de engate com terreno (4, 6), um motor para acionar em movimento um ou mais elementos de engate com terreno e uma unidade de controle de velocidade (206) para controlar o motor, caracterizado pelo fato de compreender uma válvula de ar posicionada intermediária a uma admissão de ar do motor e o motor, um conjunto controlador para abrir e fechar a válvula de ar, o conjunto incluindo um mecanismo de sensoreamento de velocidade (270) e uma unidade de controle (272) para abrir e fechar a válvula de ar.
20. Veículo de acordo com a reivindicação 19, caracterizado pelo fato de a unidade de controle de velocidade também controlar a velocidade de topo do veículo.
21. Veículo de acordo com a reivindicação 19 ou 20, caracterizado pelo fato de a válvula de ar ser uma válvula de gaveta.
22. Veículo de acordo com a reivindicação 21, caracterizado pelo fato de a válvula de gaveta ser operada por uma guilhotina (240).
23. Veículo de acordo com a reivindicação 22, caracterizado pelo fato de a guilhotina ser conectada a um diafragma (242).
24. Veículo de acordo com qualquer uma das reivindicações 19 a 23, caracterizado pelo fato de a unidade de controle quando o veículo está operando abaixo de um limite superior, permitir ao diafragma ser levantado e manter a guilhotina e a válvula de gaveta abertas.
25. Veículo de acordo com qualquer uma das reivindicações 19 a 24, caracterizado pelo fato de a unidade de controle que quando o veículo opera em uma velocidade que se aproxima do limite superior, controlar o diafragma em uma posição fechada, o que fecha a válvula de ar e toma o veículo lento.
26. Veículo de acordo com qualquer uma das reivindicações 19 a 25, caracterizado pelo fato de a unidade de controle ser uma válvula solenóide.
27. Veículo de acordo com a reivindicação 26, caracterizado pelo fato de a válvula solenóide ser conectada a uma área acima do diafragma.
28. Veículo de acordo com a reivindicação 26 ou 27, caracterizado pelo fato de quando o veículo está operando abaixo de um limite superior a válvula solenóide ser fechada.
29. Veículo de acordo com qualquer uma das reivindicações 26 a 28, caracterizado pelo fato de quando o veículo está operando abaixo de um limite superior, a válvula solenóide ser aberta e conectar pressão atmosférica à área acima do diafragma e fechar a guilhotina.
30. Veículo de acordo com qualquer uma das reivindicações 19 a 29, caracterizado pelo fato de um lado de admissão da válvula de ar compreender uma seção elevada e perfilada (230).
31. Veículo de acordo com a reivindicação 30, caracterizado pelo fato de a seção elevada e perfilada se estender para cima a partir da frente para a traseira, e do lado para o lado na direção de um centro do corpo de válvula.
32. Veículo (2) que compreende um chassi (8), elementos de engate com o terreno (4, 6), um motor para acionar em movimento um ou mais dos elementos de engate com o terreno, o veículo caracterizado pelo fato de ser uma válvula de ar (206) posicionada intermediária a uma admissão de ar (200) e o motor para controlar a velocidade do motor, no qual a válvula de ar é constituída de um corpo de válvula (210) que tem uma extremidade superior (226) e uma extremidade inferior (224) que tem um lado de admissão (212) e um lado de descarga (214), um elemento de válvula de gaveta (216) posicionado dentro do corpo de válvula e operado por uma guilhotina, o elemento de válvula de gaveta fornecendo posições aberta e fechada, no qual na posição fechada o elemento de válvula de gaveta é posicionado atrás da seção elevada e perfilada, e um diafragma (242) posicionado na extremidade superior do corpo de válvula e conectado operacionalmente à guilhotina, uma primeira câmara de pressão sendo definida acima e uma segunda câmara de pressão sendo definida abaixo do diafragma.
33. Veículo de acordo com a reivindicação 32, caracterizado pelo fato de a seção elevada e perfilada se estender para cima a partir da frente para a traseira, e a partir do lado para o lado na direção de um centro do corpo de válvula.
34. Veículo de acordo com a reivindicação 32 ou 33, caracterizado pelo fato de compreender uma abertura (260) que se estende através do diafragma que conecta as primeira e segunda câmaras de pressão.
35. Veículo de acordo com a reivindicação 33, caracterizado pelo fato de a abertura terminar abaixo através do elemento de válvula de gaveta.
36. Veículo de acordo com qualquer uma das reivindicações 30 a 35, caracterizado pelo fato de adicionalmente compreender um conjunto controlador para abrir e fechar a válvula de ar, o conjunto incluindo um mecanismo de sensoreamento de velocidade (270) e uma unidade de controle (272) para abrir e fechar a válvula de ar.
37. Veículo de acordo com a reivindicação 36, caracterizado pelo fato de a unidade de controle, quando o veículo está operando abaixo de um limite superior, permitir ao diafragma ser levantado e manter a guilhotina aberta.
38. Veículo de acordo com a reivindicação 36 ou 37, caracterizado pelo fato de a unidade de controle quando o veículo opera em uma velocidade que se aproxima do limite superior, controlar o diafragma para uma posição fechada, que fecha a válvula de ar e toma lento o veículo.
39. Veículo de acordo com qualquer uma das reivindicações 30 a 38, caracterizado pelo fato de a unidade de controle ser uma válvula solenóide.
40. Veículo de acordo com a reivindicação 39, caracterizado pelo fato de a válvula solenóide ser conectada a uma área acima do diafragma.
41. Veículo de acordo com a reivindicação 39 ou 40, caracterizado pelo fato de quando o veículo está operando abaixo de um limite superior, a válvula solenóide ser fechada.
42. Veículo de acordo com qualquer uma das reivindicações 39 a 41, caracterizado pelo fato de quando o veículo está operando abaixo de um limite superior, a válvula solenóide estar aberta e conectar pressão atmosférica a área acima do diafragma e fechar a guilhotina.