ES2413229T3 - Dispositivo de fijación a un muelle de un vehículo de transporte de mercancías; instalación y método - Google Patents

Abstract

Dispositivo de fijación a muelle de un vehículo de transporte de mercancías, que incluye un soporte horizontal (1)previsto para ser anclado al suelo frente a un muelle de carga, una lámina horizontal (2) montada en deslizamientosobre un soporte horizontal (1), una cuña delantera (4) móvil de empuje, llevada por la lámina horizontal (2) dicha lámina(2) se acciona en deslizamiento a lo largo del soporte (1) entre una posición anterior de reposo y una posición posteriorde fijación a muelle del vehículo de transporte por un conjunto motor (5) el cual es también capaz de inmovilizar lalámina (2) tanto en posición anterior de reposo como en posición de fijación a muelle y mantenerla en estas posiciones,la cuña delantera (4) de empuje puede ocupar una posición de eliminación según la cual se separa de la trayectoria delas ruedas traseras del vehículo y una posición activa según la cual, por un lado, está dispuesta frente a una de lassuperficies de revolución de una de las ruedas traseras del vehículo y, por otro lado, por desplazamiento de la lámina (2)hacia su posición de fijación, puede actuar en empuje sobre esta superficie de revolución, caracterizado por el hecho deque comprende una cuña trasera (3), prevista para hacer de tope de retención en el último tren de ruedas trasero delvehículo que se va a fijar al muelle y detener el avance del vehículo hacia el muelle para preservar una distancia deseguridad entre el muelle y la parte trasera del vehículo, dicha cuña trasera (3) está unida a dicha lámina (2), y dichacuña delantera (4) está separada de la cuña trasera (3).

Description

Dispositivo de fijación a un muelle de un vehículo de transporte de mercancías; instalación y método

Dominio técnico 5

La presente invención pertenece al campo de los materiales utilizados para fijar firmemente un vehículo de transporte contra un muelle de traslado de mercancías y está relacionada más concretamente con un dispositivo de calzos que pueden colocarse contra uno de los trenes de las ruedas traseras del vehículo para impedir todo movimiento durante el tiempo de carga y descarga de este último. 10

Estado de la técnica anterior

En el estado de la técnica se conocen los dispositivos de fijación a los muelles de los vehículos de transporte. Tales dispositivos se conocen, en particular, por las solicitudes de patente EP 537 075, EP 1 095 880, FR 2 652 340, US 4 15 207 019, DE 44 01 653 WO 95/18029, WO 01/43526, FR 2 909 364, FR 2 935 965. US 6,082,952 descritas en el preámbulo de la reivindicación 1.

Exposición de la invención

En la presente descripción un tren de ruedas es un conjunto de ruedas montadas sobre un mismo eje. El último tren de ruedas trasero es el tren de ruedas más cercano a la parte trasera del vehículo y el primer tren de ruedas trasero es el tren de ruedas trasero más cercano a la parte delantera del vehículo. El tren de ruedas intermedio es el tren de ruedas situado entre el primer y el último tren de ruedas trasero.

Problema técnico

Típicamente, con el fin de fijar un vehículo de transporte de mercancías contra un muelle de transbordo y mantenerlo allí durante el tiempo del transbordo, se procede en primer lugar, en una primera fase, a hacer retroceder el vehículo, hasta que al menos uno de los trenes de ruedas de este último llegue a la zona de acción de un dispositivo de fijación, que 30 incluye calzos de empuje. Una vez que se alcanza la posición adecuada, el conductor detiene su vehículo, apaga el motor y coloca el freno de estacionamiento en una posición inactiva.

En una segunda fase, el dispositivo de fijación, operado y controlado por un operador, se activa de modo que por la acción de empuje de los calzos sobre uno de los trenes de ruedas, la parte trasera del vehículo se mueva contra el muelle de transbordo y se mantiene firmemente allí durante el tiempo de carga y descarga de las mercancías 35 La primera fase de retroceso del vehículo se efectúa habitualmente a ciegas, pues el conductor no puede percibir los obstáculos y personas situadas en la trayectoria de la parte trasera de su vehículo. En esta maniobra puede ayudar una persona situada sobre el muelle de transbordo, pero a partir de una distancia menor de cinco metros, la persona desaparece del campo visual de los retrovisores. Para ser percibida por el conductor, esta persona debe colocarse de 40 nuevo en el campo visual lo que la obliga a exponerse físicamente al riesgo de ser aplastada entre el muelle y la parte trasera del vehículo. Por tal motivo, es necesario que el vehículo se detenga cuando la distancia entre la parte trasera de este último y el muelle se aproxime a un valor preestablecido, el cual debe ser superior a cincuenta centímetros. Habitualmente, para responder al objetivo antes citado, las instalaciones de los muelles de carga cuentan con medios capaces de detectar la posición de la parte trasera del vehículo y advertir al conductor mediante una señal lumínica. Así, 45 una señal lumínica apropiada indica al conductor que detenga su vehículo. El inconveniente de esta modalidad es que en algunas condiciones de iluminación diurna, puede que sea difícil percibir la señal lumínica. Por otro lado, puede que el conductor no esté atento o sea especialmente imprudente y no tenga en cuenta la indicación. Estas disposiciones precedentes no pueden pues liberarse del factor humano y carecen de fiabilidad.

50 Los dispositivos anteriores están concebidos para moverse contra las ruedas del primer tren de ruedas trasero y, mediante el empuje sobre estas últimas, llevar al vehículo contra el muelle de carga y mantenerlo en esta posición. El interés de tales dispositivos reside en el hecho de que para su funcionamiento no es necesario ningún medio de detección de la posición del primer tren de ruedas, ya que el recorrido del calzo de empuje es suficiente para empujar contra este tren cualquiera que sea su posición con relación al muelle. Sin embargo, estos dispositivos están previstos 55 principalmente para fijar las ruedas del primer tren de ruedas trasero, pero el acceso a este primer tren puede dificultarse por los cajones que algunos vehículos incluyen inmediatamente delante de este primer tren. En efecto, se ha observado que la distancia entre estos cajones y el suelo es demasiado pequeña para permitir el completo despliegue de los calzos de inmovilización, por lo que estos últimos chocan durante este movimiento de despliegue contra la pared inferior del cajón y su avance se ve bloqueado por este último. Por consiguiente, es imposible calzar el vehículo y se 60 deteriora el cajón.

El inventor intentó solucionar este inconveniente trabajando no con el primer tren de ruedas, sino con el último tren o con el tren intermedio. Sin embargo, desde este punto de vista es necesario que los calzos se coloquen entre dos trenes de ruedas, a saber, entre el primer tren de ruedas y el tren inmediatamente posterior. Ahora bien, aunque es fácil trabajar utilizando los sistemas previos con el primer tren sin conocimiento preliminar de su posición, no sucede igual 65

cuando el empuje debe aplicarse al último tren de ruedas o al tren de ruedas intermedio y, por esta razón, el despliegue del calzo debe producirse entre dos trenes de ruedas consecutivos.

Solución técnica

La presente invención tiene por objetivo aportar soluciones a los problemas técnicos antes mencionados proponiendo un dispositivo capaz de formar una barrera física que constituya un tope al retroceso del vehículo hacia el muelle en la fase preparatoria de retroceso y conservar así, después de esta fase preparatoria, una distancia suficiente de seguridad entre la parte trasera del vehículo y el muelle para prevenir los riesgos de accidente por aplastamiento.

10 Otro objetivo de la presente invención consiste en proponer un dispositivo que puede actuar sobre las ruedas del último tren de ruedas del vehículo o sobre las ruedas del tren intermedio, si el vehículo cuenta con este último.

A tal efecto el dispositivo de acuerdo con la invención de calzado a muelle de vehículo de transporte de mercancías, posee las características de la reivindicación 1. La invención también se refiere a la instalación de acuerdo con la 15 reivindicación 12 y el método de acuerdo con la reivindicación 13. El dispositivo incluye un soporte horizontal previsto para fijarse al suelo ante un muelle de carga, una platina móvil 2 montada en deslizamiento sobre el soporte horizontal, un calzo trasero, previsto para constituir un tope para el último tren de ruedas trasero del vehículo que debe fijarse a muelle, dicho calzo trasero está asociado a dicha platina, un calzo delantero móvil de empuje sobre la platina horizontal separado del calzo trasero; dicha platina se desliza a lo largo del soporte desde una posición anterior de reposo hacia 20 una posición posterior de calzado a muelle del vehículo de transporte al ser impulsada por un conjunto motor, que también puede inmovilizar la platina tanto en la posición anterior de reposo como en la posición de fijación a muelle y mantenerla en esas posiciones, el calzo delantero de empuje puede ocupar una posición retraída en la que se aparta de la trayectoria de las ruedas traseras del vehículo y una posición activa en la que, por una parte está orientado hacia una de las superficies de revolución de una de las ruedas traseras del vehículo, y por otra parte, al desplazarse la platina 25 hacia su posición de fijación, puede empujar sobre esta superficie de revolución.

El calzo trasero constituye así un obstáculo al avance del vehículo hacia el muelle. Por tanto, este vehículo se detiene sistemáticamente a una distancia del muelle con el fin de conservar una distancia de seguridad delante del muelle. El vehículo se llevará más tarde al muelle no con ayuda de sus propios medios motores, sino con ayuda del conjunto motor 30 del dispositivo, bajo el control y el mando de un encargado de estacionamiento.

Según otra característica, el dispositivo de acuerdo con la invención, previsto para fijar a muelle vehículos que posean al menos un tren de ruedas trasero es notable en cuanto a que la distancia entre el calzo trasero y el calzo delantero se adapta a los diámetros de las ruedas del último tren trasero de los vehículos de transporte y que esta distancia es tal 35 que cuando el último tren de ruedas trasero está apoyado contra el o cada calzo trasero, o cada calzo delantero, en posición de reposo, está orientado hacia una zona libre situada inmediatamente delante de la banda de rodamiento del neumático de al menos una de las ruedas del último tren trasero.

Según otra característica, el dispositivo de acuerdo con la invención, previsto para fijar a muelle vehículos que posean al 40 menos dos trenes de ruedas traseras es notable en cuanto a que la distancia entre el calzo trasero y el calzo delantero se adapta al diámetro de las ruedas de los trenes traseros de los vehículos de transporte y que esta distancia es tal que cuando el último tren de ruedas trasero está apoyado contra el o cada calzo trasero, o cada calzo delantero, en posición de reposo está situado detrás del primer tren de ruedas trasero y separado del último tren de ruedas trasero de modo que pueda impulsarse libremente hacia su posición activa y a continuación, durante el movimiento de la platina hacia la 45 posición de fijación, pueda empujar directamente sobre el tren de ruedas inmediatamente posterior; este tren de ruedas puede ser el último tren de ruedas del vehículo o el o uno de los trenes intermedios.

Debido a que los diámetros de las ruedas de los vehículos de transporte son generalmente de entre 800 y 1100 mm y la distancia entre dos ejes posteriores consecutivos generalmente entre 1300 y 1400 mm, la distancia entre el calzo 50 trasero y el calzo delantero en posición retraída será de aproximadamente 1300 mm o de 2400 a 2700 mm, en dependencia de si el dispositivo está configurado para que los calzos delanteros actúen sobre el último tren de ruedas trasero o sobre el tren de ruedas intermedio.

De esa forma, el calzo trasero constituye tanto un obstáculo para el avance del camión hacia el muelle como una 55 indicación de la posición del último tren de ruedas trasero. Debido a que el valor de la distancia entre este calzo trasero y el calzo delantero se eligió en función de los distintos diámetros de las ruedas de los vehículos, el calzo delantero podrá desplegarse sistemáticamente entre dos trenes de ruedas para que más tarde pueda empujar sobre el tren situado inmediatamente detrás. 60

En una primera realización de la invención, el o cada calzo delantero actúa sobre la banda de rodamiento del neumático de la rueda correspondiente del vehículo, pero según otra característica, el dispositivo de acuerdo con la invención, previsto para fijar a muelle vehículos que posean al menos un tren de ruedas trasero, es particularmente notable en cuanto a que la distancia entre el calzo trasero y el calzo delantero se adapta a los diámetros de las ruedas del último tren trasero y que esta distancia es tal que cuando el último tren de ruedas trasero está apoyado contra el o cada calzo 65

trasero, el o cada calzo delantero, en posición de reposo, está orientado hacia la llanta de una de las ruedas, y en posición activa se coloca en el volumen de dicha llanta para empujar sobre la superficie cilíndrica cóncava de esta última durante el movimiento de la platina de su posición anterior hacia su posición de fijación. En esta realización, la separación entre los calzos delanteros y traseros será de entre 20 y 40 cm. 5

Se comprende entonces que las realizaciones descritas anteriormente solucionan tanto los problemas de aplastamiento de las personas contra el muelle como los problemas de deterioro de los cajones con que cuentan los vehículos delante del primer tren de ruedas trasero.

De acuerdo con otra realización de la invención, cada calzo trasero y cada calzo delantero, al menos en posición activa, 10 están dispuestos a los lados de la platina. Debido a esta disposición, el soporte, la platina y el conjunto motor están apartados lateralmente de la trayectoria de las ruedas del vehículo de transporte y no pueden dañarse, en particular, por el peso de este último.

En otra realización de la invención, un órgano motor lleva cada calzo delantero desde la posición retraída hacia la 15 posición activa y viceversa.

En una modalidad práctica de realización de una primera forma de realización del dispositivo, cada calzo delantero y trasero es llevado por un brazo horizontal asociado a la platina que se extiende de manera lateral con relación a esta última. Debido a esta disposición, el soporte, la platina y el conjunto motor se encuentran a distancia de los calzos 20 delanteros y traseros y se desplazan lateralmente con relación a estos últimos y con relación a la trayectoria de las ruedas de los vehículos.

Ventajosamente, en otra disposición del primer modo de realización, el dispositivo de acuerdo con la invención, incluye dos calzos traseros y dos calzos delanteros, cada uno sostenido por un brazo lateral; la platina, el soporte y el conjunto 25 motor ocupan una posición central con relación a los calzos traseros y delanteros. Esta disposición permite un equilibrio de los esfuerzos ejercidos por las ruedas del vehículo sobre el dispositivo y sobre el conjunto motor que este último incluye.

De acuerdo con otra característica de la invención relativa al primer modo de realización del dispositivo, los brazos 30 laterales asociados a los calzos delanteros están unidos entre sí. Tal disposición conduce a la simplificación del dispositivo y garantiza la perfecta sincronización de los movimientos de los calzos delanteros, en particular, desde la posición retraída a la posición activa.

En otra disposición del primer modo de realización de la invención, el o cada calzo delantero está instalado de manera 35 articulada con relación a la platina sobre un eje geométrico horizontal (AA') perpendicular a la dirección de desplazamiento de dicha platina a lo largo del soporte. Esta disposición tiene por objetivo simplificar aún más la realización del dispositivo de fijación.

En una forma práctica de realización del primer modo de realización de la invención, la pieza única que forma los dos 40 brazos de los calzos delanteros está dotada de una cubierta central engranada en articulación sobre un eje sostenido por sus extremos por dos aletas verticales laterales de la platina.

Por otro lado, en otra disposición del primer modo de realización de la invención, la posición retraída y la posición activa de cada calzo delantero constituyen topes. 45

En otra disposición del primer modo de realización de la invención, el conjunto motor de impulso de la platina impulsa el o cada calzo delantero desde su posición retraída hacia su posición activa y dicho conjunto motor está unido cinéticamente a los brazos de los calzos delanteros por una transmisión de movimiento que puede imprimir a estos calzos un movimiento de oscilación según el eje AA' desde su posición retraída hacia su posición activa y viceversa. Tal 50 disposición conduce a una simplificación del dispositivo de acuerdo con la invención.

Según otra característica del primer modo de realización de la invención, la transmisión de movimiento antes mencionada, incluye:

 una corredera en translación sobre la platina móvil, esta corredera está asociada al conjunto motor, 55

 al menos una cremallera instalada fijamente sobre la corredera y que se extiende en una dirección paralela a la dirección de desplazamiento de la platina sobre el soporte y,

 al menos un piñón dentado en relación de engranaje con la cremallera, dicho piñón está fijado rígidamente a una de las aletas de la cubierta central de manera centrada con relación al eje giratorio AA'.

El interés de tal disposición reside en el hecho de que el conjunto motor y la transmisión no se desplazan hacia arriba durante el giro de los calzos delanteros y permanecen al nivel del suelo, separados de los órganos que puede poseer el vehículo a los lados de las ruedas, como son los elementos de suspensión muy bajos y otros órganos opuestos por algunos sistemas anteriores cuyas transmisiones y órganos siguen el movimiento de los calzos, al desplegarse estos últimos obstaculizando su movimiento. 65

Descripción resumen de las figuras y dibujos

Otras ventajas y características de la invención aparecerán al leer la descripción de una forma de realización preferida presentada como ejemplo no restrictivo, que hace referencia a los dibujos anexados en los cuales: 5

 la figura 1 es una vista en perspectiva de un dispositivo de acuerdo con la invención, en posición de reposo,

 la figura 2 muestra en perspectiva un dispositivo de acuerdo con la invención, en posición de reposo, sin los elementos de protección, las ruedas del vehículo aparecen en esta figura representadas por trazos finos alternos.

 la figura 3 es una vista en corte longitudinal del dispositivo con los calzos delanteros en posición retraída, 10

 la figura 4 es una vista en corte longitudinal del dispositivo con los calzos delanteros en posición activa,

 las figuras de 5 a la 9 ilustran el modo de funcionamiento del dispositivo de acuerdo con la invención,

 la figura 10 muestra en perspectiva un dispositivo de una segunda forma de realización, con el calzo delantero en posición inactiva,

 la figura 11 muestra en perspectiva el dispositivo en la segunda forma de realización, con el calzo delantero en 15 posición activa,

 la figura 12 muestra en perspectiva un dispositivo en una tercera forma de realización, con el calzo delantero en posición inactiva

 la figura 13 muestra en perspectiva el dispositivo en la tercera forma de realización, con el calzo delantero en posición activa, 20

 la figura 14 muestra en perspectiva una cuarta forma de realización del dispositivo de acuerdo con la invención,

 la figura 15 muestra en perspectiva una quinta forma de realización del dispositivo de acuerdo con la invención en la que no se representan las tapas de protección,

 la figura 16 es una vista de perfil del dispositivo conforme a la figura 15.

Mejor manera de realizar la invención

Tal como se representa, el dispositivo de acuerdo con la invención para la fijación a un muelle de un vehículo de transporte de mercancías, incluye un soporte 1 para fijarse al suelo, una platina móvil 2 montada en deslizamiento sobre el soporte 1 entre una posición anterior de reposo y una posición posterior de fijación y viceversa, al menos un calzo 30 trasero 3 fijado a la platina 2, al menos un calzo delantero 4 instalado sobre la platina 2, este calzo delantero 4 puede moverse entre una posición retraída y una posición activa en la cual, mediante el movimiento de la platina, en particular hacia su posición de fijación, puede actuar sobre al menos una de las ruedas traseras del vehículo. Estas dos posiciones extremas del calzo delantero 4 pueden constituir topes. La movilidad del calzo entre la posición retraída y la posición activa se garantiza preferentemente por mandos, bajo el efecto de la acción de un órgano motor. 35

El dispositivo de acuerdo con la invención incluye además un conjunto motor 5 asociado al soporte 1, que puede desplazar la platina 2 desde la posición anterior de reposo hacia la posición posterior de fijación y viceversa, y cuando se requiera, mantener firmemente dicha platina 2 en posición de reposo o en posición de fijación para que en estas posiciones, la acción de las ruedas del vehículo sobre el o los calzos 3, 4 instalados sobre esta platina sea inoperante y 40 no pueda desplazar la platina a lo largo del soporte.

De esta manera, durante el movimiento de retroceso del vehículo hacia el muelle, el calzo trasero detendrá su avance y no podrá continuar su recorrido, debido a que la platina 2, en este caso, se encuentra y se mantiene en posición anterior de reposo. Así, podrá conservarse una distancia de seguridad suficiente como mínimo igual a cincuenta centímetros 45 entre la parte trasera del vehículo y el muelle. La posición del dispositivo con relación al muelle tendrá en cuenta el hecho de que en ocasiones los conductores de los vehículos, antes de todo movimiento de retroceso hacia el muelle, bajan la compuerta trasera en posición horizontal en detrimento de toda norma de seguridad. La inmovilización de la platina 2 en posición anterior y en consecuencia del calzo trasero 3 reduce así los riesgos de accidentes mortales.

50 Después de la inmovilización del vehículo a distancia del muelle y del apagado del motor del vehículo, el conjunto motor 5 se activará para llevar el vehículo a muelle, pero este movimiento de retroceso se efectuará bajo el control y el mando de un encargado de esta tarea y no bajo el mando del conductor del vehículo. Por tanto, el encargado podrá supervisar permanentemente, durante este movimiento de retroceso, en particular la zona comprendida entre el muelle y el vehículo y detener el avance del vehículo hacia el muelle en caso de peligro. 55

En las figuras 1 a la 9 se muestra un dispositivo de acuerdo con una primera forma de realización.

Como se puede ver, el o cada calzo delantero 4 está instalado de manera articulada sobre la platina 2 y este calzo delantero 4 se mueve entre una posición retraída en la cual está horizontal y apoyado en el suelo y una posición activa 60 en la cual se endereza con relación a la horizontal y ocupa perceptiblemente una posición vertical.

Los calzos 3 y 4, cuyo ancho se corresponde con el de las ruedas del vehículo, se hallan cada uno en el extremo de un

brazo 30, 40 asociado a la platina 2 y que se extiende lateralmente con relación a esta última. Ventajosamente, el brazo 30, está equipado con un patín 31 de deslizamiento sobre el suelo. En la forma de realización preferida, el dispositivo está equipado con dos calzos traseros 3 a la derecha y a la izquierda y dos calzos delanteros 4 a la derecha y la izquierda, hallándose cada uno siempre sobre un brazo lateral 30, 40. Debido a esta disposición, el dispositivo actúa simultáneamente sobre las ruedas derechas e izquierdas del último tren de ruedas o del tren intermedio del vehículo de 5 transporte.

El soporte 1 incluye una placa horizontal 10 sustancialmente rectangular, de soporte y de fijación al suelo flanqueada, en su parte delantera, por dos bordes laterales opuestos 11, que forman un carril de guía de la platina 2, apoyada esta última en deslizamiento sobre la placa 10 entre los bordes laterales 11. 10

A distancia de la placa 10, y detrás de esta última, el soporte 1 incluye una solera 12 de fijación al suelo asociada al conjunto motor 5. Esta solera de fijación 12 incluye dos patas laterales salientes hacia arriba a las cuales está fijado un elemento de recubrimiento y protección 15 del conjunto motor 5. Este elemento alargado de recubrimiento y protección presenta una sección derecha en forma de U invertida. En la parte delantera, el soporte 1 recibe un segundo elemento 15 de recubrimiento y protección 16 que cuenta al igual que el primero, con una sección derecha en forma de U invertida.

La platina 2 está constituida esencialmente por un perfil de sección derecha en U que incluye en su parte delantera una guía 20 en forma de placa rectangular. Esta guía está engranada por sus bordes laterales en los dos carriles de guía 11. Esta platina 2 está dotada de dos patas salientes hacia arriba a las cuales se fija un elemento de recubrimiento y 20 protección 23 alargado que presenta una sección derecha en U invertida. Este elemento de protección cubre la mayor parte de la platina 2 y está sujeto a entrar en el volumen que determina el elemento de recubrimiento y protección 15. Esta disposición permite garantizar una continuidad en el recubrimiento y la protección. En su parte trasera, la platina 2 recibe en fijación los dos brazos laterales 30, estando estos últimos constituidos 25 ventajosamente por un perfil tubular de sección derecha rectangular.

Cada calzo trasero 3 se fija a la cara superior plana del brazo 30 correspondiente y sobresale sobre este último. En la forma de realización preferida, sin que sea restrictiva, cada calzo 3 está formado por dos placas rectangulares dispuestas en diedro y fijadas por soldadura una a la otra y al brazo 30 correspondiente. 30

En su parte delantera, la platina 2 recibe los dos brazos laterales 40, a los que están fijados los calzos delanteros 4. Ventajosamente, los dos brazos 40 están unidos entre sí y forman una misma y única pieza y esta última incluye una cubierta central 41 mediante la cual se engrana de forma articulada sobre un eje 42 sostenido por sus extremos sobre dos aletas verticales laterales 21 de la platina 2. Como puede verse, este eje 42 constituye un eje geométrico horizontal 35 de articulación AA' alrededor del cual se hacen girar los calzos delanteros 4 cuando estos últimos se movilizan desde su posición de reposo hacia su posición activa y viceversa. Este eje geométrico AA' se extiende perpendicularmente en la dirección del movimiento de la platina 2 sobre el soporte.

Hay que señalar que los calzos delanteros 4 se sitúan íntegramente a un lado, y en la forma de realización, detrás de 40 una superficie geométrica que contiene el eje de articulación AA'. Por tanto, durante su movimiento de giro en torno al eje AA', desde la posición retraída hacia la posición activa, movimiento que se efectúa de atrás hacia adelante, los calzos delanteros 4 se separan del suelo sin que se produzca rozamiento con este último. Por otra parte, en posición activa, estos calzos 4 siempre se sitúan a un lado, y en la forma de realización, detrás de la superficie antes citada. De esta manera, su peso genera un momento de oscilación que los lleva hacia su posición retraída. 45

Preferentemente, el conjunto motor 5 impulsa también los calzos delanteros 4. A tal efecto este conjunto motor 5 está unido cinéticamente a los calzos 4 y más concretamente a los brazos 40 por una transmisión de movimiento que puede imprimir a cada calzo 4 un movimiento de oscilación desde su posición retraída hacia su posición activa y viceversa y esto inmediatamente antes o durante la impulsión de la platina 2 desde su posición de reposo hacia la de fijación y 50 viceversa.

En la forma de realización preferida, el conjunto motor 5 está constituido por un gato del tipo hidráulico de efecto doble, neumático de efecto doble o eléctrico, articulado por el extremo de su cuerpo a una cubierta fijada a la solera 12 y por el extremo de su vástago a la transmisión de movimiento antes mencionada. El gato se asociará a un circuito de mando de 55 potencia conveniente, ya conocido. Por razones de seguridad y simplicidad, este gato será de tipo hidráulico. Su circuito hidráulico de mando y potencia incluye, en particular, un depósito que constituye una reserva de aceite, una bomba hidráulica que puede bombear el aceite hacia el depósito y llevarlo al circuito hidráulico, y al menos un distribuidor hidráulico de tipo controlado, asociado a las cámaras delantera y trasera del gato. Este distribuidor presenta un cajón móvil que ocupa varias posiciones. En una primera posición de su cajón, el distribuidor puede abastecer la cámara 60 delantera del gato con aceite a presión y colocar la cámara posterior en relación de comunicación con el depósito. En una segunda posición del cajón, el distribuidor puede abastecer la cámara posterior del gato con aceite a presión y colocar la cámara delantera en relación de comunicación con el depósito y en una tercera posición del cajón, el distribuidor puede aislar las dos cámaras delantera y trasera del gato, de modo que estas últimas no estén en relación de comunicación entre sí ni con el depósito y que no puedan recibir aceite a presión. En esta tercera posición del cajón, 65

la bomba hidráulica está en relación de comunicación a través de su orificio de entrega del flujo de aceite a presión con el depósito mediante el distribuidor o mediante cualquier otro órgano hidráulico adaptado. El especialista conoce dichos circuitos y no se describirán con mayor detalle.

Se comprende que cuando el cajón del distribuidor se coloca en su tercera posición, la platina 2 no puede desplazarse 5 sobre el soporte 1 y se mantiene firmemente en su posición sobre este último. Así, cuando la platina está en posición anterior y el cajón del distribuidor en su tercera posición, el calzo trasero 3 puede cumplir su papel de tope y, al entrar en contacto con una de las ruedas traseras del vehículo durante el retroceso de este hacia el muelle, oponerse a la continuación del movimiento de retroceso de este vehículo. Entonces el vehículo queda inmovilizado en su posición a una distancia del muelle. 10

Para mantener el vehículo inmovilizado en el muelle, el cajón del distribuidor podrá colocarse en la tercera posición o bien podrá mantenerse la cámara correspondiente bajo presión.

En una forma práctica de realización, la transmisión de movimiento entre el conjunto motor 5 y los calzos delanteros 4 15 incluye una corredera 55 que se traslada sobre la platina 2, esta corredera 55 está asociada al extremo del vástago del gato a través de una cubierta y un eje. Esta corredera recibe en fijación al menos una cremallera 56 con la cual está engranado un piñón dentado 57 o un sector dentado fijado rígidamente a una de las aletas de la cubierta central 41 de manera centrada con relación al eje giratorio AA'.

Al menos un órgano elástico 59 empuja esta corredera 55, y la acción de empuje tiende a desplazar la corredera 55 hacia una posición correspondiente a la posición activa de los calzos delanteros 4.

Como se mencionó anteriormente, las posiciones extremas de cada calzo 4 constituyen topes. Estos topes pueden garantizar, sin deteriorarse, la transmisión de esfuerzo y movimiento entre la corredera 55 y la platina 2. Así, cuando el 25 calzo 4 llega al tope, el movimiento del vástago del gato 5 puede entonces transmitirse íntegramente a la platina móvil 2, que entonces con los calzos traseros 3 y delanteros 4 se traslada a lo largo del soporte 1. Se comprende pues que el esfuerzo imprimido a la corredera 55 por el conjunto motor 5 se transmite a la platina 2 por mediación del tope correspondiente, lo que garantiza el desplazamiento de esta platina 2 a lo largo del soporte 1.

30 Siempre en una forma de realización preferida, la pieza que constituye en común los dos brazos 40 está compuesta por un angular. La cubierta central 41 se fija en la cara interna de una de las aletas de este angular. En posición retraída de cada calzo delantero 2, esta aleta se desplaza por su borde libre contra los carriles de guía 11, constituyendo estos últimos uno de los topes. En posición activa de cada calzo delantero 4, la cara interna de la otra aleta se desplaza contra las aletas 21, que constituyen el otro tope. 35

En la forma de realización preferida, la corredera 55 se desplaza sobre la platina 2 esencialmente por carriles 58 laterales, fijados a la guía 20 de esta última.

El despliegue o la retracción del vástago del gato 5 genera el movimiento de la corredera 55 combinado o no con el movimiento de translación de la platina de impulsión 2 y por consiguiente, el giro de cada calzo 4 alrededor del eje de 40 articulación AA' entre sus dos posiciones activa y de retraimiento. En consecuencia, cada calzo delantero 4 se lleva hacia su posición activa o hacia su posición retraída, sobre todo, a partir de la retracción o el despliegue del vástago del gato 5. Más concretamente, el movimiento del vástago del gato, con el fin de desplegar los calzos delanteros 4, provoca en primer lugar el movimiento de la corredera 55 y concomitantemente, el movimiento de los calzos 4 ayudado en ello por la acción de empuje del órgano elástico 59. A continuación, después del despliegue completo de los calzos 45 delanteros 4, el movimiento del vástago del gato 5 genera el movimiento de la platina 2 hacia su posición de fijación. El movimiento opuesto del vástago del gato 5 a partir de la posición de fijación generará en primer lugar el movimiento simultáneo de la corredera, de los calzos delanteros 4 y de la platina 2, mientras que los calzos delanteros 4 podrán apoyarse sobre las ruedas interesadas del vehículo. A continuación, cuando los calzos 4 hayan alcanzado su posición retraída, el movimiento del vástago del gato se transmitirá íntegramente a la platina 2 por medio del tope 50 correspondiente y dicha platina 2 se llevará a la posición anterior de reposo.

En la forma de realización preferida, el gato 5 se extiende detrás de la corredera 55 y actúa en tracción sobre esta última para en primer lugar llevar los calzos delanteros 4 a la posición activa y a continuación llevarlos contra las ruedas del último tren de ruedas o el tren intermedio del vehículo y causar por tracción el movimiento de retroceso del vehículo 55 hacia el muelle. Sin embargo, está bien claro que esta disposición solo se da como ejemplo y que este gato 5 podrá extenderse delante de la corredera 55 y actuar entonces en empuje sobre esta última para llevar los calzos delanteros 4 a la posición activa y desplazar el vehículo hacia el muelle.

En otra variante, la transmisión de movimiento puede incluir un pivote constituido por un eje fijado a cada una de las 60 aletas de la cubierta 41 a distancia del eje AA'. A este pivote se articulará el vástago del gato por su extremo.

Como planteamos anteriormente, la corredera 55 es movida en empuje por al menos un órgano elástico 59. Este órgano elástico está instalado entre la corredera 55 y la platina 2 y aplica sobre la corredera 55 un esfuerzo de empuje que hace que esta última se desplace según un sentido de movimiento correspondiente al giro de los calzos delanteros 4 65

hacia su posición activa. A tal efecto, la corredera 55 incluye dos deslizaderas horizontales 550, paralelas a la dirección del movimiento de la platina 2, empotradas por su zona terminal posterior a un bloque de soporte 551 fijado sobre la corredera 55. Por otra parte, estas deslizaderas 550 están instaladas cada una en deslizamiento sobre un mandrilado de guía que atraviesa un cojinete de guía 25 fijado a la platina 2. Un órgano elástico 59 en forma de un resorte de espiras está instalado sobre cada deslizadera 550, comprimido entre el bloque de soporte 551 y el cojinete de guía 25. 5

Cada deslizadera 550, en el extremo delantero, recibirá en una ranura conveniente, un anillo elástico que forma un tope anular. Se evita así que bajo el efecto de la acción de los resortes 59 las deslizaderas 550 se salgan de su palier de guía.

10 De acuerdo con la forma de realización preferida, la transmisión de movimiento incluye dos cremalleras 56 y la cubierta central 41 está equipada con dos piñones dentados 57 que cooperan respectivamente en engranaje con las dos cremalleras 56.

Hay que mencionar que las dos aletas del angular constitutivo de los brazos 40, cualquiera que sea la posición angular 15 de los calzos delanteros 4, constituyen dos pantallas que pueden proteger de la lluvia y las manchas al menos el piñón dentado 57.

En otra variante de realización, un órgano motor específico impulsa los calzos delanteros 4 desde su posición retraída hacia su posición activa y viceversa. 20

Ventajosamente, cada calzo trasero 3 podrá equiparse de un detector de presencia o de un sensor de esfuerzo que puede indicar la presencia de las ruedas del último tren de ruedas contra los calzos traseros 3.

El dispositivo de fijación de acuerdo con la invención podrá ser dirigido por un operador que utilizará entonces para ello 25 un órgano de control ya conocido integrado al circuito de mando y potencia del conjunto motor 5. Con ayuda de este órgano de control, el operador podrá utilizar el dispositivo de fijación para llevar al muelle el vehículo y una vez efectuado el transbordo, ordenar el retraimiento de los calzos delanteros 4 para liberar el vehículo.

El vehículo puede llevarse de manera automática contra el muelle, sin la presencia de un operador. En este caso 30 hipotético, el circuito de mando del conjunto motor 5 se equipará con un detector de presencia que puede detectar todo obstáculo y a toda persona en la trayectoria de la parte trasera del vehículo y en caso de detección activar el freno del conjunto motor 5.

Ventajosamente, el dispositivo de fijación de acuerdo con la invención podrá equiparse con al menos un sensor de final 35 de recorrido para detectar la posición anterior de reposo de la platina y/o un sensor de final de recorrido para detectar la posición posterior de fijación de la platina, y/o un sensor de final de recorrido para detectar la posición retraída de los calzos delanteros 4 y/o un sensor de final de recorrido para detectar la posición activa de dichos calzos delanteros.

Finalmente, cada calzo delantero 4 podrá contar con al menos un rodillo horizontal perpendicular a la dirección de 40 desplazamiento de la platina 2 adaptado para que se apoye contra las ruedas del tren de ruedas correspondiente durante el impulso hacia el muelle del vehículo. Esta disposición permite eliminar o reducir en gran medida cualquier rozamiento entre el calzo delantero 4 y las ruedas durante el movimiento de empuje del vehículo.

A continuación se explicará el funcionamiento del dispositivo de acuerdo con la invención haciendo referencia a las 45 figuras 5 a la 9.

En la figura 5 se observa un muelle Q de carga/descarga y una zona de estacionamiento a muelle A, de un vehículo en movimiento delante de este muelle, sobre la cual está instalado un dispositivo de fijación a muelle de acuerdo con la invención. En esta figura, se puede observar que la platina 2 del dispositivo de fijación está en posición anterior de 50 reposo, y que cada calzo delantero 4 está en posición retraída apoyado en el suelo. Se observa también que cada calzo trasero 3 sobresale y está situado en la trayectoria de las ruedas del último tren de ruedas de un vehículo V en fase de fijación contra el muelle Q de carga y descarga.

En esta figura se puede observar que durante el movimiento de retroceso del vehículo V, las ruedas del último tren de 55 ruedas se desplazaron contra los calzos traseros 3, impidiendo estos últimos que continúe entonces el movimiento de retroceso del vehículo hacia el muelle Q. Se observa en esta figura que la distancia que separa la parte trasera del vehículo V del muelle de carga/descarga Q es suficiente para evitar accidentes por aplastamiento de personas entre el muelle y este vehículo. Se observa también en esta figura que cada calzo delantero 4 está situado a la derecha del intervalo entre dos trenes traseros de ruedas consecutivos del tipo de los trenes primero y último. 60

En la figura 6 puede observarse que el impulso del vástago del gato 5 en el sentido de su retracción en el cuerpo de este último y la acción ejercida por los órganos elásticos 59 sobre la corredera 55 provocaron el desplazamiento en translación de la corredera 55 y, por consiguiente, la impulsión de cada calzo delantero 4 hacia su posición activa, girando en torno al eje AA'. Este movimiento de giro es resultado del impulso de rotación del piñón dentado 57 65

transmitido por la cremallera 56. Se observa en esta figura que cada calzo delantero 4 está en posición de impulso y apartado de la rueda del último tren de ruedas. En esta posición, cualquier esfuerzo de tracción ejercido por el vástago del gato 5 sobre la corredera 55 se transmitirá íntegramente a la platina 2 por medio de las cremalleras 56, de los piñones dentados 57 y del impulso correspondiente.

5 En la figura 7 se puede ver que cada calzo delantero 4 ha sido llevado contra la rueda correspondiente del último tren de ruedas debido al desplazamiento de la platina 2 bajo el efecto del movimiento de retracción del vástago del gato 5. Se puede observar en esta figura que los calzos traseros 3 se encuentran entonces apartados de las ruedas del último tren de ruedas.

10 En la figura 8 se puede observar que por retracción del vástago del gato 5 en el cuerpo de este último y por desplazamiento de la platina 2 hacia su posición de fijación, la acción de empuje de cada calzo delantero 4 sobre la rueda correspondiente del último tren de ruedas generó el movimiento de retroceso del vehículo V hacia el muelle Q. Se observa en esta figura que el vehículo V es mantenido contra el muelle por el dispositivo de fijación.

15 En la figura 9 se puede observar que al impulsar el vástago del gato 5 en el sentido del despliegue, la corredera 55 se engrana en translación sobre la platina 2 de modo que la cremallera 56 instalada sobre la corredera 55 hace rotar el piñón dentado 57 y, por consiguiente, lleva cada calzo delantero 4 hacia su posición retraída. En esta posición el vehículo V de transporte se encuentra liberado de la influencia del dispositivo de fijación y puede dejar el muelle Q.

20 Se acaba de describir el modo de funcionamiento del dispositivo para la fijación de un vehículo que incluye dos ejes posteriores, pero este mismo dispositivo con este mismo modo de funcionamiento puede utilizarse para la fijación de un vehículo que incluya tres ejes posteriores, actuando siempre los calzos delanteros 4 sobre las ruedas del último tren de ruedas. Las dimensiones del dispositivo pueden adaptarse de forma que ejerza su empuje no sobre las ruedas del último tren de ruedas sino sobre las ruedas del tren intermedio. El modo de funcionamiento de este dispositivo será 25 conforme a lo descrito anteriormente.

La presente invención en su primera forma de realización puede recibir todo tipo de adaptaciones y variaciones en el ámbito de los equivalentes técnicos. Así, el soporte 1, la platina 2, el conjunto motor 5 y la transmisión de movimiento entre el conjunto motor 5 y la platina 2 podrán estar dispuestos en un compartimento soterrado. En este caso hipotético, 30 los brazos 30 y 40 estarán más elevados con respecto a la platina para desplazarse sobre el suelo.

Se acaba de describir un dispositivo cuyo conjunto motor 5 y platina 2 ocupan una posición central sobre la zona de estacionamiento a muelle del vehículo, colocándose el vehículo en estacionamiento a muelle sobre el dispositivo, pero alternativamente, con el fin de liberar de todo obstáculo esta zona de estacionamiento a muelle, el dispositivo podrá estar al lado de este último, como se puede ver en las figuras 10 a 16 que ilustran otras cuatro formas de realización del 35 dispositivo de acuerdo con la invención.

En la figuras 10 a la 14 se muestran las segunda, tercera y cuarta formas de realización del dispositivo de acuerdo con la invención. Se puede ver que para estas distintas formas de realización, el calzo trasero 3 está constituido por un brazo horizontal que se extiende lateralmente a la platina 2 que está fijado a esta última. El conjunto motor 5 con que 40 están equipadas estas segunda, tercera y cuarta formas de realización, será idéntico al de la primera forma de realización excepto por el hecho de que el vástago no se fijará en una transmisión de movimiento sino directamente a la platina 2. Este conjunto motor 5 estará entonces constituido por un gato hidráulico de efecto doble asociado a un circuito hidráulico de mando y potencia tal como el descrito anteriormente.

En la figuras 10 y 11 se muestra el dispositivo de fijación en la segunda forma de realización. Se puede ver en estas figuras que cada calzo delantero 4 está instalado de manera articulada sobre la platina en torno a un eje horizontal paralelo a la dirección de desplazamiento de dicha platina 2, el calzo delantero 4 está en posición retraída, vertical y preferentemente orientado hacia abajo, mientras que en posición activa, está horizontal y separado del suelo. En esta forma de realización, el calzo delantero 4 está constituido por un brazo cilíndrico fijado por uno de sus dos extremos 50 radialmente a un tubo 43 atravesado por un mandrilado axial a través del cual está engranado en rotación sobre un eje horizontal 44 sostenido por sus dos extremos por palieres soportados por la platina 2 y fijados a este última. El tubo 43 presenta además una cubierta 45 que sostiene un eje que recibe en articulación el extremo del vástago de un órgano motor de impulso 6 del calzo delantero desde su posición activa hacia su posición retraída y viceversa. Este órgano motor de impulso 6 está constituido preferentemente por un gato hidráulico o neumático o eléctrico, articulado por su 55 cuerpo a la platina 2. Ventajosamente, el brazo constitutivo del calzo 4 es de forma cilíndrica y tiene enmangado un rodillo. Gracias al rodillo, se evita todo rozamiento entre el calzo y la rueda del vehículo cuando este último se lleva hacia el muelle.

En la figuras 12 y 13 se muestra el dispositivo de fijación en la tercera forma de realización. Se puede ver en estas 60 figuras que uno o cada calzo delantero 4 está constituido por un brazo horizontal que se extiende de manera perpendicular a la dirección de desplazamiento de la platina 2. Este brazo se desliza sobre una guía tubular 46 fijada a la platina 2. Este calzo es impulsado desde su posición retraída hacia su posición activa por un órgano motor 6 constituido preferentemente por un gato del tipo hidráulico, neumático o eléctrico. Preferentemente este gato será de tipo hidráulico de efecto doble y estará asociado a un circuito hidráulico conveniente que incluya, en particular, un 65

distribuidor hidráulico que comprende un cajón que pueda ocupar tres posiciones. La primera de estas posiciones corresponde a la alimentación con aceite a presión de la cámara posterior del gato y a su paso al depósito de la cámara delantera, la segunda posición corresponde a la alimentación con aceite a presión de la cámara delantera y a su paso al depósito de la cámara posterior y finalmente la tercera posición corresponde al aislamiento de estas dos cámaras, de manera que estas últimas no pueden ni recibir aceite ni vaciarse. El cajón se coloca en la primera posición para mover 5 el calzo 4 desde su posición retraída hacia su posición activa y en su segunda posición para mover el calzo desde su posición activa hacia su posición retraída.

El gato 6 está fijado por su vástago al extremo correspondiente del brazo 4 y por su cuerpo a la platina 2. En posición retraída, el calzo delantero 4 se desplaza lateralmente con relación a la trayectoria de las ruedas traseras del vehículo 10 mientras que en posición activa, el calzo delantero, mediante el desplazamiento de la platina 2 hacia su posición de fijación, podrá empujar contra una de las superficies de rodamiento de la rueda correspondiente del vehículo.

En estas dos últimas formas de realización, el calzo delantero 4 y más concretamente el brazo horizontal constitutivo de este último, podrá equiparse de un rodillo horizontal de modo que reduzca la intensidad de la fuerzas de rozamiento 15 contra la rueda del vehículo durante el movimiento de empuje hacia el muelle.

En las distintas formas de realización tal y como se describen, cuando la platina 2 se mueve hacia la posición de fijación, cada calzo delantero 4 empuja sobre la banda de rodamiento del neumático o de cada rueda del tren correspondiente del vehículo. Alternativamente, en la cuarta forma de realización, representada en la figura 14, el calzo 20 delantero 4 del dispositivo de la tercera forma de realización, está equipado en su extremo con una ruedecilla 47 y, cuando la platina 2 se mueve hacia la posición de fijación, empuja por medio de esta ruedecilla 47, no contra la banda de rodamiento del neumático P, sino contra la superficie cilíndrica cóncava de la llanta J de la rueda. Así, en posición desplegada, la fijación delantero 4, mediante la ruedecilla 47, no se coloca detrás de la rueda, sino en la llanta J de esta última. Preferentemente, la ruedecilla 47 actúa sobre la superficie cilíndrica de la llanta en una región inferior situada, 25 por ejemplo, perceptiblemente a la derecha del eje, de modo que el calzo 4 mantenga la rueda firmemente apoyada sobre el suelo. Esta disposición reduce el riesgo de que durante el movimiento de retroceso del vehículo bajo la acción de su propio motor, la rueda trasera del vehículo pase por encima el calzo trasero 3 y supere el tope que constituye este último. Así, el calzo trasero podrá estar a escasa distancia del suelo.

30 Preferentemente, con el fin de limitar la penetración de la ruedecilla 47 en la llanta J, esta última estará equipada de un tope 48, en forma de disco, destinado apoyarse contra el lado del neumático.

Hay que mencionar que el calzo trasero 3 no está representado en la figura 14.

35 En la figuras 15 y 16 se representa un quinto modo de realización del dispositivo de fijación a muelle de acuerdo con la invención. En esta forma de realización, la platina 2 se presenta, por ejemplo, en forma de carro dispuesto de manera deslizante sobre el soporte 1. En una forma práctica de realización, el soporte 1 se presenta en forma de carril de guía tubular que posee una pared superior horizontal 100 de soporte y guía que incluye una ranura transversal media 101 que se extiende en el sentido de la longitud del perfil. En esta forma práctica de realización, el carro que forma la platina 40 2, incluye dos ruedecillas de apoyo 200 sobre la pared superior 100 del soporte. Estas ruedecillas están espaciadas una de la otra e instaladas en rotación sobre un eje horizontal perpendicular a la dirección de desplazamiento de la platina 2, en una cubierta 201 soportada por esta platina. Por otra parte, el carro constitutivo de la platina 2, presenta dos dedos verticales 202 espaciados, engranados a través de la ranura 101 y dotados en el extremo inferior, en el carril de guía constitutivo del soporte 1, de un cuello 203 de un diámetro superior al ancho de la ranura 101. Esta disposición es 45 propicia a impedir que la platina 2 se separe del soporte 1 bajo el efecto de una acción vertical orientada hacia arriba. En presencia de tal acción, eventualmente la platina 2 puede alzarse ligeramente, pero el cuello 203 de cada dedo 201, al ir contra la cara interna al perfil, de la pared superior horizontal 100, impide cualquier separación. Para reducir la amplitud de este posible movimiento vertical, la distancia entre el cuello 203 de cada dedo 202 y la pared 100 se limitará al valor de un conjunto funcional del orden de los milímetros. 50

En una forma práctica de realización, el calzo trasero 3 está constituido por un brazo horizontal 300 sostenido por una palanca giratoria 301 articulada por su extremo superior a la platina 2 y en un eje horizontal perpendicular a la dirección de desplazamiento de la platina 2. Más concretamente, a esta palanca giratoria 301 se fija en rotación sobre su extremo superior, un eje horizontal 302 engranado libremente en rotación en un mandrilado de guía en rotación practicado en un 55 tubo 303 fijado rígidamente a la platina 2. El brazo horizontal 300, que incluye el calzo trasero 3, estará formado por un rodillo instalado libremente en rotación sobre un cubo cilíndrico fijado rígidamente por uno de sus dos extremos a la palanca giratoria 301. Debido a esta disposición, la acción de una de las ruedas traseras del vehículo sobre el brazo 300, durante el movimiento de retroceso del vehículo, hará girar el calzo trasero 3 hacia arriba hasta alcanzar una posición final angular que se opondrá al desplazamiento del vehículo hacia atrás. 60

Así, el calzo trasero 3, en ausencia de toda tensión, ocupa una posición de reposo, en la cual la palanca giratoria 301 está vertical y el brazo 302 está a escasa distancia del suelo, y una posición de fijación, en la cual la palanca 301 se inclina con relación a la vertical, hacia atrás y el brazo 300 se separa del suelo.

Debido a esta disposición se reduce el riesgo de que se dañe el guardafangos que presenta cada rueda del tren trasero. En efecto, durante el movimiento del vehículo hacia atrás, el brazo horizontal 300 del calzo trasero 3, al remontar el largo del neumático de la rueda permanece en contacto con este último y puede insertarse entre el guardafangos y el neumático. 5

Ventajosamente, la posición final del calzo trasero 3 es detectada por un sensor no representado, instalado sobre la platina 2 e impulsado por la palanca 301 o por el eje horizontal 302 de la palanca 301. El valor angular de la posición final, medida a partir de la vertical, depende del diámetro de la rueda del vehículo, siendo este diámetro típicamente tal como se indica anteriormente de entre 800 mm y 1100 mm. Por esta razón el sensor podrá detectar estos distintos 10 valores finales. La información entregada por este sensor será utilizada por el circuito de mando del conjunto motor 5 para autorizar la activación de este último y, por consiguiente, el movimiento de la platina 2 desde su posición anterior hacia su posición posterior; dicho movimiento se efectúa bajo el control y el mando de un encargado de esta tarea.

El conjunto motor 5 en esta última forma de realización, está constituido por dos gatos hidráulicos de efecto doble 500, 15 501, dispuestos horizontalmente uno sobre otro para evitar problemas de obstrucción, y paralelos a la platina 2. Estos dos gatos 500, 501 presentan longitudes de cuerpo diferentes y están asociados entre sí por una parte rígida de conexión fija al extremo de su vástago. Uno de estos gatos 500, el más largo, está articulado por su cuerpo al soporte 1. El otro gato 501 está articulado por su cuerpo a la platina 2. La cámara delantera del gato 500 está conectada por un conducto hidráulico a la cámara posterior del gato 501, mientras que la cámara delantera de este gato 501 está 20 conectada por un conducto hidráulico a la cámara posterior del gato 500. Por otro lado el vástago de uno de los gatos, por ejemplo el gato 501, en posición anterior de reposo de la platina 2, se despliega completamente mientras que el vástago del otro gato, siempre en posición anterior de la platina 2, se retrae completamente en el cuerpo del gato. Estas disposiciones, a pesar de una obstrucción reducida permiten alargar el recorrido de la platina 2, siendo este recorrido igual a la suma de los recorridos de los vástagos de los gatos. 25

El circuito hidráulico de mando y potencia con que cuenta este conjunto motor incluye esencialmente un depósito que constituye una reserva de aceite, una bomba hidráulica que puede bombear el aceite hacia el depósito y al menos un distribuidor hidráulico del tipo controlado, asociado a las cámaras delantera y trasera de estos gatos. Este distribuidor presenta un cajón móvil que puede ocupar tres posiciones. En una primera posición del cajón, la cámara posterior del 30 gato 500 y la cámara delantera del gato 501 se abastecen, mientras que las otras cámaras de estos gatos se ponen en comunicación con el depósito. En una segunda posición del cajón, se abastecen la cámara delantera del gato 500 y la cámara posterior del gato 501 y se ponen las dos cámaras restantes en comunicación con el depósito. Finalmente, en una tercera posición, las distintas cámaras de estos gatos se aíslan y no pueden ni recibir aceite ni vaciarse. El cajón del distribuidor está dispuesto en la primera posición, para mover la platina 2 desde la posición anterior hacia su posición de 35 fijación. Este cajón está dispuesto en la segunda posición para mover la platina 2 desde la posición posterior hacia su posición anterior y el cajón está dispuesto en la tercera posición para impedir cualquier movimiento de la platina 2 en un sentido o en otro.

El cajón está dispuesto en su tercera posición para mantener la platina 2 en posición de reposo para que el tope 40 posterior 4 constituya un obstáculo al retroceso del vehículo hacia el muelle y garantice el mantenimiento del vehículo a distancia del muelle. El cajón también estará dispuesto en su tercera posición para mantener la platina 2 en posición de fijación con el fin de mantener el vehículo a muelle.

Ventajosamente, el gato inferior 500 se mantiene fijo de manera paralela a la platina 2 por medio de una abrazadera 503 45 que encuadra su cuerpo, dicha abrazadera se encuentra fijada rígidamente al soporte 1.

Siempre en esta forma de realización, el calzo delantero 4 está constituido ventajosamente por un calzo conforme a la tercera o cuarta forma de realización del dispositivo. Así, este calzo delantero 4 siempre está constituido por un brazo horizontal que se extiende de manera perpendicular a la dirección de desplazamiento de la platina 2 instalado en 50 deslizamiento sobre una guía tubular 46 fijada a la platina 2. Este calzo 4 es impulsado siempre desde su posición retraída hacia su posición activa por un órgano motor 6 constituido por un gato, por ejemplo, del tipo hidráulico de efecto doble, asociado a un circuito hidráulico conveniente que incluye, en particular, un distribuidor hidráulico de tres posiciones como se describe anteriormente. Este gato 6 está fijado siempre por su vástago al extremo correspondiente del brazo constitutivo del calzo y por su cuerpo a la platina 2. 55

Ventajosamente, el dispositivo de las cuatro últimas formas de realización descritas anteriormente, incluye en su parte delantera una forma de guía que favorece la introducción de los trenes de ruedas sobre la zona de estacionamiento A.

La superficie A de estacionamiento al muelle está equipada con un único dispositivo en una de las segunda, tercera, 60 cuarta o quinta forma de realización, pero ventajosamente, cada zona de estacionamiento, como se puede ver en las figuras 10 y 11 está equipada de dos dispositivos de acuerdo con la invención, ocupando estos últimos respectivamente posiciones laterales izquierda y derecha con relación a la zona de estacionamiento A. Estos dispositivos están previstos para cooperar respectivamente con las ruedas derechas e izquierdas del eje correspondiente del vehículo.

Alternativamente, como se representa en las figuras 12 y 13, solo podrá preverse un único dispositivo lateral en la zona de estacionamiento A y una guía 7 separada del dispositivo y que bordea lateralmente el otro lado de la zona de estacionamiento.

Claims (14)

1. REIVINDICACIONES
2. 1. Dispositivo de fijación a un muelle de un vehículo de transporte de mercancías, que incluye un soporte horizontal (1) previsto para fijarse al suelo ante un muelle de carga, una platina horizontal (2) instalada en deslizamiento sobre el soporte horizontal (1), un calzo delantero móvil de empuje (4) sobre la platina horizontal (2), dicha platina (2) se desliza a lo largo del soporte (1) desde una posición anterior de reposo hacia una 5 posición posterior de fijación al muelle del vehículo de transporte al ser impulsada por un conjunto motor (5), que también puede inmovilizar la platina (2) tanto en posición anterior de reposo como en posición de fijación al muelle y mantenerla en esas posiciones; el calzo delantero de empuje (4) puede ocupar una posición retraída en la que se aparta de la trayectoria de las ruedas traseras del vehículo y una posición activa en la que, por una parte está orientado hacia a una de las superficies de revolución de una de las ruedas traseras del 10 vehículo, y por otra parte, al desplazarse la platina (2) hacia su posición de fijación, puede empujar sobre esta superficie de revolución; caracterizado porque incluye un calzo trasero (3), previsto para constituir un tope para el último tren de ruedas trasero del vehículo que debe fijarse a muelle y detener el avance del vehículo hacia el muelle con el fin de preservar una distancia de seguridad entre el muelle y la parte trasera del vehículo, dicho calzo trasero (3) está asociado a dicha platina (2) y se haya fijo sobre dicha platina (2), y dicho 15 calzo delantero (4) está a distancia del calzo trasero (3).
3. 2. Dispositivo de fijación de acuerdo con la reivindicación 1, previsto para fijar al muelle vehículos que posean al menos un tren de ruedas trasero; caracterizado porque la distancia entre el calzo trasero (3) y el calzo delantero (4) se adapta a los diámetros de las ruedas del último tren trasero de los vehículos de transporte y 20 por que esta distancia es tal, que cuando el último tren de ruedas trasero está apoyado contra el o cada calzo trasero (3), el o cada calzo delantero (4), en posición de reposo, está orientado hacia una zona libre situada inmediatamente delante de la banda de rodamiento del neumático de al menos una de las ruedas del último tren trasero.
4. 3. Dispositivo de fijación de acuerdo con la reivindicación 1, previsto para fijar al muelle vehículos que posean al menos dos trenes de ruedas traseras caracterizado porque la distancia entre el calzo trasero (3) y el calzo delantero (4) se adapta a los diámetros de las ruedas de los trenes traseros de los vehículos de transporte y por que esta distancia es tal, que cuando el último tren de ruedas trasero está apoyado contra el o cada calzo trasero (3), el o cada calzo delantero (4), en posición de reposo está dispuesto detrás del primer tren de ruedas 30 trasero y separado del último tren de ruedas trasero de modo que pueda ser impulsado libremente hacia su posición activa y a continuación, durante el movimiento de la platina, hacia la posición de fijación, que pueda empujar directamente sobre el tren de ruedas inmediatamente posterior, este tren de ruedas puede ser el último tren de ruedas del vehículo o el o uno de los trenes intermedios.
5. 4. Dispositivo de fijación de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque cada calzo trasero (3) y cada calzo delantero (4), al menos en posición activa, están dispuestos a los lados de la platina (2).
6. 5. Dispositivo de fijación de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el o 40 cada calzo delantero (4) pasa desde la posición retraída a la posición activa y viceversa impulsado por un órgano motor.
7. 6. Dispositivo de fijación de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones de 1 a 5, caracterizado porque el o cada calzo delantero (4) está instalado de manera articulada sobre la platina en torno a un eje horizontal 45 paralelo a la dirección de desplazamiento de dicha platina (2), dicho calzo delantero (4), al hallarse en posición retraída, está vertical y, al hallarse en posición activa, está horizontal y separado del suelo.
8. 7. Dispositivo de fijación de acuerdo con la reivindicación anterior, caracterizado porque el calzo delantero (4) está constituido por un brazo cilíndrico fijado radialmente por uno de sus dos extremos a un tubo (43) 50 atravesado por un mandrilado axial por el cual se introduce en rotación sobre un eje horizontal (44) sostenido por sus dos extremos por palieres soportados por la platina (2) y por que el tubo (43) presenta una cubierta (45) que soporta un eje que recibe en articulación el extremo del vástago de un órgano motor de impulso (6) del calzo delantero desde su posición activa hacia su posición retraída y viceversa.
9. 8. Dispositivo de fijación de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque el o cada calzo delantero (4) está constituido por un brazo horizontal que se extiende de manera perpendicular a la dirección de desplazamiento de la platina (2), estando dicho brazo deslizante instalado en una guía tubular (46) fijada a la platina (2).
10. 9. Dispositivo de fijación de acuerdo con la reivindicación anterior, caracterizado porque el calzo (4) es impulsado desde su posición retraída hacia su posición activa por un órgano motor (6), constituido por un gato fijado por su vástago al extremo correspondiente del brazo (4) y por su cuerpo a la platina (2), en posición

    retraída, siendo el calzo delantero desplazado lateralmente (4) con respecto a la trayectoria de las ruedas traseras del vehículo.
11. 10. Dispositivo de acuerdo con la reivindicación 8 o la reivindicación 9, caracterizado porque el calzo trasero (3) está constituido por un brazo horizontal (300) que se haya sobre una palanca giratoria (301) articulada por su 5 extremo superior a la platina (2) sobre un eje horizontal perpendicular a la dirección de desplazamiento de dicha platina (2).
12. 11. Dispositivo de acuerdo con la reivindicación anterior, caracterizado porque el conjunto motor (5) está constituido por dos gatos hidráulicos de efecto doble (500), (501), dispuestos horizontalmente uno sobre otro 10 de manera paralela a la platina 2, por que estos dos gatos (500), (501) presentan longitudes de cuerpo diferentes y están asociados entre sí por una pieza rígida de conexión que recibe en fijación el extremo de su vástago, por que uno de estos gatos (500), el más largo está articulado por su cuerpo al soporte (1), que el otro gato (501) está articulado por su cuerpo a la platina (2), que la cámara delantera del gato (501) está conectada por un conducto hidráulico a la cámara posterior del gato (500) y que el vástago de uno de los gatos, en 15 posición anterior de reposo de la platina (2), se despliega completamente, mientras el vástago del otro gato, siempre en posición anterior de la platina (2), se retrae completamente en el cuerpo del gato.
13. 12. Instalación, caracterizada porque comprende un dispositivo de fijación de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores. 20
14. 13. Método de fijación a un muelle de un vehículo de transporte de mercancías que utiliza un dispositivo de fijación de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 11.