ES2342326T3 - Viga del tipo de larguero o travesaño en un vehiculo automovil. - Google Patents
Viga del tipo de larguero o travesaño en un vehiculo automovil. Download PDFInfo
- Publication number
- ES2342326T3 ES2342326T3 ES07013090T ES07013090T ES2342326T3 ES 2342326 T3 ES2342326 T3 ES 2342326T3 ES 07013090 T ES07013090 T ES 07013090T ES 07013090 T ES07013090 T ES 07013090T ES 2342326 T3 ES2342326 T3 ES 2342326T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- components
- component
- beam according
- stiffening elements
- cavity
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
- B62D21/15—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted having impact absorbing means, e.g. a frame designed to permanently or temporarily change shape or dimension upon impact with another body
- B62D21/157—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted having impact absorbing means, e.g. a frame designed to permanently or temporarily change shape or dimension upon impact with another body for side impacts
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
- B62D25/02—Side panels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
- B62D25/02—Side panels
- B62D25/025—Side sills thereof
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
- B62D25/20—Floors or bottom sub-units
- B62D25/2009—Floors or bottom sub-units in connection with other superstructure subunits
- B62D25/2036—Floors or bottom sub-units in connection with other superstructure subunits the subunits being side panels, sills or pillars
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
Abstract
Viga (1; 80) del tipo de larguero o travesaño en un vehículo automóvil, especialmente en forma de un umbral de puerta, con al menos dos componentes (2, 3; 2, 3''; 82, 83) que están unidos uno con otro formando una cavidad (4; 84), caracterizada porque al menos uno de los componentes (2, 3; 2, 3''; 82, 83) presenta elementos de rigidización (12; 13; 14) que penetran en la cavidad (4, 84) y que llevan sendas superficies (87) que están concebidas para apoyarse contra el otro componente (2; 2; 82), estando formada la superficie de apoyo (87) por un extremo acodado (88) de uno de los elementos de rigidización (12; 13).
Description
Viga del tipo de larguero o travesaño en un
vehículo automóvil.
La invención concierne a una viga del tipo de
larguero o travesaño en un vehículo automóvil, especialmente en
forma de un umbral de puerta, con al menos dos componentes que están
unidos uno con otro formando una cavidad, presentando al menos uno
de los componentes unos elementos de rigidización que penetran en la
cavidad.
Las vigas a la manera de un larguero o un
travesaño constituyen hoy en día una parte habitual de la carrocería
autoportante de un automóvil. Las vigas pueden formar, por ejemplo,
el llamado umbral de puerta. Éste se encuentra por debajo de la
entrada de la puerta, a lo largo de ambos lados del vehículo
automóvil y entre las cajas de rueda delanteras y traseras. Las
vigas deberán presentar, por un lado, una rigidez relativamente alta
para mantener pequeñas las deformaciones plásticas, precisamente en
las junturas con las partes añadidas de la carrocería, y evitar
ruidos de chirridos durante la marcha. Asimismo, debido a la rigidez
relativamente alta, las fuerzas que se presenten en caso de un
choque pueden ser retransmitidas deliberadamente a través de la
viga a la zona deformable de la carrocería. Al mismo tiempo, la
propia viga deberá poder absorber ella misma en cierto grado, por
deformación elástica, la energía de impacto que se presente en caso
de un choque. Además, la viga deberá estar construida,
naturalmente, de modo que sea lo más ligera posible en materia de
peso. Para satisfacer estos requisitos se forman usualmente hoy en
día las vigas a base de componentes multicasco que están unidos uno
con otro formando al menos una cavidad. Estas vigas están
configuradas hoy en día en una forma cada vez más compleja a fin de
que se satisfagan también los requisitos para el caso de un
choque.
Una viga de la clase aquí comentada es conocida
por el documento FR 2 799 717 A. Ésta sirve como larguero o como
travesaño en un vehículo automóvil. La viga conocida presenta dos
piezas perfiladas que están unidas una con otra formando una
cavidad. La viga conocida presenta también elementos de rigidización
que están dispuestos transversalmente a la dirección longitudinal
de las piezas perfiladas y que están concebidos para apoyarse
contra dichas piezas perfiladas.
Vigas para uso en vehículos automóviles, que
presentan elementos de rigidización, son conocidas también por los
documentos WO 02/11261 A y DE 100 65 219 C1, así como por el
documento de carácter genérico WO 2005/108193 A.
Otras vigas son ya conocidas por los documentos
DE 10 2004 044 054 A1, DE 10 2004 044 037 A1 o DE 10 2004 033 971
A1. Cada viga está sólidamente unida, a lo largo de su extensión
longitudinal, con la chapa del suelo de la carrocería, el llamado
suelo principal. A este fin, en un casco que forma la viga se han
previsto al menos dos zonas de unión para el amarre del suelo
principal. Esas zonas de unión están dispuestas aquí en el tramo
del material del casco de la viga que forma al mismo tiempo con el
otro casco de la viga la al menos una cavidad de dicha viga. Se ha
comprobado que el amarre del suelo principal de la carrocería a las
zonas de unión previstas allí en la viga puede conducir, en caso de
choque, a una deformación plástica tan fuerte de la viga que se
pueda producir en esta zona un fallo involuntario de los
componentes.
Para evitar, en caso de choque, una deformación
plástica demasiado fuerte de la viga son conocidos también por el
documento DE 10 2004 044 054 A1 unos elementos de rigidización que
están previstos en uno de los elementos de construcción de forma de
casco de la viga y que sirven especialmente para fines de
rigidización en la extensión longitudinal de dicha viga.
En las vigas conocidas se puede materializar
solamente con un coste de construcción y de fabricación
relativamente alto un amarre al suelo principal de la carrocería
cuando dicho suelo principal no presenta una forma constante en la
dirección de la extensión longitudinal de la viga. En efecto, el
casco de la viga provisto de las zonas de unión para la carrocería
tiene que recibir para ello una forma correspondientemente adaptada,
lo que en la práctica se puede materializar frecuentemente tan sólo
con un coste de fabricación relativamente alto. El elemento de
construcción de la viga ha de configurarse de una manera
correspondiente para que las zonas de unión estén adaptadas
justamente a esta forma de la parte de la carrocería.
Se conoce por el documento US 5 829 824 A el
recurso de que, para reforzar la chapa de suelo de un vehículo, se
fijen desde abajo y desde arriba sendas partes de viga de forma de
casco a la chapa de suelo por medio de soldadura. La respectiva
parte de la viga está unida entonces con la chapa de suelo de tal
manera que se forma una respectiva cavidad.
Se conoce por el documento DE 196 13 219 A1 una
viga perfilada hueca para un vehículo automóvil que está compuesta
de dos piezas perfiladas de forma de artesa. Entre las piezas
perfiladas se encuentra una pieza de refuerzo que discurre en la
dirección longitudinal de la viga perfilada hueca. En la pieza de
refuerzo están formadas unas acanaladuras.
La invención se basa en el problema de proponer
una viga con las características citadas al principio, en la que se
mejore, con poco coste de fabricación, la acción de apoyo de los
elementos de rigidización.
Para solucionar el problema se propone una viga
que presenta las características citadas en la reivindicación 1. La
viga contiene al menos dos componentes que están unidos uno con otro
formando una cavidad, presentando al menos uno de los componentes
unos elementos de rigidización. La viga se caracteriza, entre otras
cosas, porque los elementos de rigidización del al menos un
componente presentan sendas superficies que están concebidas para
apoyarse contra el otro componente.
Gracias a esta medida se adjudica una doble
función a los elementos de rigidización. Por un lado, éstos
rigidizan, en su extensión longitudinal, al componente en el que
están dispuestos. Además, se puede evitar gracias a ellos una
deformación plástica involuntaria de los componentes, ya que éstos,
en caso de choque, sirven como apoyo para el otro componente. Por
tanto, es posible que, por medio de los elementos de rigidización,
la energía de impacto que se presenta en caso de choque sea
retransmitida deliberadamente a través de la viga, por ejemplo, a
una zona deformable de la carrocería.
Según la invención, se ha previsto que la
superficie de apoyo de los elementos de rigidización esté formada
por un extremo acodado. Se hace posible con poco coste de
fabricación una acción de apoyo especialmente buena con respecto al
otro componente a través de los elementos de rigidización.
Para resolver el problema se propone también una
viga con las características de la reivindicación 24.
Según una ejecución de la invención, se ha
previsto que los elementos de rigidización se apoyen con su
superficie de apoyo contra el otro componente. De este modo, se
puede reducir aún más una eventual deformación del otro componente,
ya que los componentes de la viga se apoyan ya de fábrica uno contra
otro por medio de los elementos de rigidización.
Es ventajoso que los elementos de rigidización
del al menos un componente estén fijados al otro componente.
Preferiblemente, esta fijación puede estar materializada por medio
de un procedimiento de ensamble térmico o por pegadura. De este
modo, se fabrica con los dos componentes una estructura compuesta
especialmente rígida a la flexión.
Según otra ejecución de la invención, se ha
previsto que los elementos de rigidización estén formados por el al
menos un componente. Los elementos de rigidización no tienen así que
fabricarse por separado ni fijarse de manera costosa al
componente.
Según una ejecución ventajosa de la invención,
se ha previsto también que los elementos de rigidización se
obtengan a partir del al menos un componente por reformación, por
ejemplo por conformación en estampa, rehundido/repulsado,
embutición profunda. De esta manera, es posible sin problemas una
fabricación especialmente sencilla de incluso un gran número de
elementos de rigidización incorporados en el componente. Un gran
número de componentes pueden ser provistos así también de elementos
de rigidización sin un gran coste.
Según una ejecución alternativa de la invención,
se ha previsto que los elementos de rigidización sean conformados
por corte y reformación subsiguiente a partir del al menos un
componente. De esta manera, es posible también una fabricación
sencilla de los elementos de rigidización a partir del
componente.
Se proporciona una fabricación especialmente
sencilla cuando los elementos de rigidización se forman por
troquelado y curvado subsiguiente del tramo troquelado. Debido al
curvado se puede orientar individualmente el tramo troquelado, con
lo que es posible sin problemas una adaptación a diferentes
situaciones de montaje del componente.
Según otra ejecución de la invención, se ha
previsto que los elementos de rigidización estén situados
sustancialmente en posición transversal con respecto a la dirección
longitudinal del al menos un componente. Se consigue así una acción
de rigidización especialmente buena por los elementos de
rigidización en dirección transversal, con lo que las fuerzas que
actúen, por ejemplo, en caso de un impacto lateral pueden ser
transmitidas directamente a travesaños interiores. Preferiblemente,
los elementos de rigidización deberán penetrar para ello en el
interior de la ca-
vidad.
vidad.
Según otra ejecución de la invención, se ha
previsto que los elementos de rigidización estén previstos en los
al menos dos componentes. Se puede conseguir así un efecto de
rigidización aún mejor en sentido transversal a la dirección
longitudinal de la viga.
En esta dirección apunta también la medida de
que los elementos de rigidización estén dispuestos a cierta
distancia uno de otro en los componentes de tal manera que se
alternen los elementos de rigidización de los componentes.
Según una ejecución de la invención, se ha
previsto que al menos dos componentes puedan fijarse a la carrocería
del vehículo a través de al menos dos zonas de unión y que cada uno
de los componentes forme al menos una de las zonas de unión,
formando al menos uno de los componentes con uno de sus extremos una
de las zonas de unión y apoyándose con su otro extremo contra el
otro componente fuera de su zona de unión.
Se ha visto que, gracias a esta medida, la viga
presenta precisamente en sus zonas de unión para la carrocería una
mayor rigidez en comparación con las vigas conocidas hasta ahora. Se
pueden reducir así deliberadamente las eventuales deformaciones
plásticas que se presentan en la viga en caso de choque hasta el
punto de que se evite una rotura de la viga en el área de sus zonas
de unión con la carrocería.
Como quiera que el al menos un componente de la
viga presenta en uno de sus extremos una de las zonas de unión y su
otro extremo se apoya contra el otro componente fuera de su zona de
unión, se proporciona en la viga, además, la posibilidad de que las
zonas de unión puedan ser inmovilizadas todavía en su posición una
respecto de otra mediante una alineación de los componentes durante
su ensamble. La viga puede fijarse así sin problemas también a una
carrocería del vehículo, especialmente al suelo principal de la
carrocería autoportante, cuya forma no es constante a lo largo de
las zonas de unión de la viga. En otras palabras, por medio de la
viga se puede realizar todavía una alineación de sus zonas de unión
una con otra al ensamblar los componentes durante el montaje.
Según una ejecución ventajosa de la invención,
se ha previsto que cada uno de los componentes forme con uno de sus
extremos una de las zonas de unión y con su otro extremo se apoye
contra el respectivo otro de los componentes fuera de su zona de
unión. Los componentes unidos uno con otro de esta manera forman una
viga con una rigidez especialmente alta, sobre todo en las zonas de
unión. Dado que se adjudican las mismas funciones a los extremos de
los componentes, es posible una fabricación especialmente sencilla
de los componentes, ya que éstos pueden construirse en principio de
la misma manera.
Según otra ejecución de la invención, se ha
previsto que los al menos dos componentes presenten a largo de su
longitud una sección transversal sustancialmente constante. Se
adjudica así a los componentes un contorno especialmente sencillo
de materializar y que, por tanto, puede obtenerse a bajo coste.
Resultan una simplificación adicional de la
fabricación y, por tanto, una amplia reducción de costes cuando los
componentes son componentes iguales con sección transversal
sustancialmente constante a lo largo de su longitud. De este modo,
en la fabricación de las vigas se puede recurrir a solamente una
clase de componente, con lo que se simplifica en conjunto la
fabricación de la viga y se pueden ahorrar costes, por ejemplo para
la fabricación de otros componentes.
Según otra ejecución de la invención, se ha
previsto que cada uno de los componentes forme al menos una de las
zonas de unión y que al menos uno de los componentes esté concebido
con su al menos una zona de unión para fijarse a un contorno de la
carrocería que varía en la extensión longitudinal de la viga.
Se ha visto que, gracias a esta medida, se
materializa también una viga con alta rigidez de forma,
especialmente en sus zonas de unión con la carrocería. Además, la
viga se puede ajustar de manera flexible y con poco coste a un
contorno variable de la carrocería. Esto es ventajoso especialmente
en aquellas vigas que ya no pueden realizarse solamente por
alineación de las zonas de unión una con otra al ensamblar los
componentes durante el montaje. Por tanto, la viga puede utilizarse
también sin problemas en carrocerías con una variación de contorno
especialmente fuerte en las zonas de unión de la viga.
Según una ejecución de esta idea de la
invención, se ha previsto que el otro componente presente en toda su
longitud una sección transversal sustancialmente constante. De este
modo, se puede materializar a un coste especialmente bajo una viga
que sea adecuada para fijarse a un contorno de la carrocería que
varía en la extensión longitudinal de la viga. En efecto, al menos
el otro componente puede fabricarse a bajo coste como componente
con sección transversal constante a lo largo de su longitud.
Preferiblemente, el componente con la sección
transversal sustancialmente constante deberá ser una pieza
conformada por laminación. En efecto, debido al procedimiento de
conformación por laminación se pueden fabricar componentes con alta
estabilidad de cotas. Esta estabilidad de cotas puede conseguirse
también para un material empleado en los componentes con una
resistencia especialmente alta, aún cuando en este material se
presente de fábrica una reconformación relativamente alta.
Otra ejecución de la invención prevé que las
zonas de unión estén dispuestas en tramos de la viga que sobresalgan
de la cavidad. Es posible así realizar el amarre a la carrocería de
una manera especialmente sencilla, puesto que se forman por medio
de los tramos situados hacia fuera unas zonas bien accesibles desde
fuera, por ejemplo para un robot de soldadura, a la manera de
bridas de empalme. Además, se ha visto que, debido a la disposición
de las zonas de unión en tramos situados hacia fuera, se evita en
caso de choque un fallo prematuro de los componentes en las zonas
de unión.
En una ejecución de la invención se ha previsto
que los tramos se extiendan en la dirección longitudinal de la
cavidad. De este modo, por un lado, se puede materializar una unión
especialmente firme y estable entre la viga y la carrocería y, por
otro, se consigue una protección más mejorada contra impactos debido
a la superficie de unión relativamente grande entre la respectiva
zona de unión y el componente de la carrocería. Esto es lo que
ocurre especialmente cuando los tramos se extienden por toda la
longitud de la cavidad y la carrocería se aplica ampliamente de
plano a estos tramos.
Según otra ejecución de la invención, se han
previsto tres componentes que se han ensamblado formando una
cavidad que encierra dos cámaras. Se materializa así una cavidad con
alta rigidez y capacidad mejorada para absorber energía de
impacto.
Se ofrece el que los componentes se fabriquen
mediante conformación por laminación y/o por extrusión. Se hace así
posible una producción de los componentes segura en su proceso y
exacta en sus cotas. Los componentes pueden ser fabricados así
también a muy bajo coste y de manera sencilla en longitudes
diferentes.
Los componentes deberán estar configurados aquí
preferiblemente en forma de casco. Se puede materializar así un
soporte ligero en materia de peso que, debido a su forma, presente
al mismo tiempo también de fábrica una rigidez de forma más
alta.
Preferiblemente, los componentes deberán
fabricarse en un material de construcción ligero, tal como, por
ejemplo, un metal de aluminio. Se consigue así un ahorro de peso
adicional debido a la naturaleza del material. Tales materiales se
pueden fabricar especialmente bien por el procedimiento de
conformación por laminación o el procedimiento de extrusión.
Se ofrece el que los componentes se fabriquen de
un metal igual o diferente, especialmente metal no férreo/metal
férreo. Es posible así ajustar con detalle las propiedades de
rigidez o de deformación de la viga a los respectivos requisitos
funcionales.
\vskip1.000000\baselineskip
Otras ventajas y posibilidades de aplicación de
la presente invención se desprenden de la descripción siguiente de
varios ejemplos de realización con ayuda de los dibujos.
Muestran:
La figura 1, una posible forma de realización de
una viga según la invención dispuesta en una carrocería de
ve-
hículo, en representación de despiece,
hículo, en representación de despiece,
La figura 2, la viga según la figura 1 en una
representación en perspectiva,
La figura 3, la viga según la figura 1 en una
representación de despiece,
La figura 4, la viga según la figura 1 en una
representación en sección transversal a lo largo de la línea de
sección A-A según la figura 2,
La figura 5, la viga según la figura 1 en una
representación en sección transversal a lo largo de la línea de
sección B-B según la figura 2,
La figura 6, otra forma de realización de la
viga según la invención en una representación en sección
transver-
sal,
sal,
La figura 7, otra forma de realización más de la
viga según la invención en una representación en sección
transversal,
La figura 8, otra forma de realización adicional
de la viga según la invención con tres componentes en una
representación en sección transversal,
La figura 9, el componente de la viga según la
figura 1 con elementos de rigidización en una vista en
perspectiva,
La figura 10, otra forma de realización de la
viga según la invención con elementos de rigidización en una
representación en sección transversal y
La figura 11, otra forma de realización del
componente de la viga según la invención con elementos de
rigidización en una vista en perspectiva.
Las figuras 1 a 5 muestran en diferentes vistas
un posible ejemplo de realización de una viga 1 según la invención.
La viga 1 puede utilizarse como larguero o como travesaño en un
vehículo automóvil y puede fijarse a la carrocería 7 del vehículo.
En particular, la viga 1 puede estar configurada en forma de un
umbral de puerta que puede sujetarse lateralmente a la chapa de
suelo 15 a través de piezas de unión 16, 17, 18.
La viga 1 presenta al menos dos componentes 2, 3
que están unidos uno con otro formando una cavidad 4. La viga 1
presenta también al menos dos zonas de unión 5, 6 por medio de las
cuales se puede fijar esta viga a la carrocería 7 del vehículo,
preferiblemente al suelo principal de la carrocería 7.
En la viga 1 está previsto que las zonas de
unión 5, 6 estén dispuestas en tramos 8, 9 de la viga 1 que
sobresalen de la cavidad 4. Es así posible un montaje sencillo de
la viga 1 en las piezas de unión 16, 17, 18 con la chapa de suelo
15 de la carrocería o del suelo principal de la carrocería.
Asimismo, por medio de los tramos 8, 9 que sobresalen de la cavidad
4 se puede conseguir en caso de choque una amplia amortiguación de
la energía de impacto que presiona sobre la chapa de suelo 15. En
cada uno de los componentes 2, 3 está prevista aquí una de las
zonas de unión
5, 6.
5, 6.
Los tramos 8, 9 se extienden en la dirección
longitudinal de la cavidad 4 por toda la longitud de ésta. Los
tramos 8, 9 son formados aquí por extremos de los componentes 2, 3.
Como puede apreciarse especialmente en una contemplación conjunta
de las figuras 2, 4 y 5, al menos uno de los tramos 8, 9,
concretamente el tramo 9, está concebido para fijarlo a un contorno
de la carrocería 7 que varía a lo largo de su zona de unión 6. En
el presente ejemplo de realización varía, por ejemplo, el contorno 7
de la carrocería en el sentido de que el tramo 9 presente un
decalaje en la dirección longitudinal de la viga 1 y, por tanto,
tenga una sección transversal variable en la dirección longitudinal
de dicha viga 1. Por el contrario, el otro componente 3 puede
presentar una sección transversal sustancialmente constante en toda
su longitud para hacer posible así una sencilla fabricación
mediante extrusión, perfilado por laminación procedimientos de
reformación similares. Sin embargo, condición previa para ello es
que al menos uno de los componentes 2, 3 de la viga 1 forme
solamente uno de los tramos 8, 9, ya que, en caso contrario, ambos
componentes 2, 3 tendrían que adaptarse con sus tramos 8, 9 al
contorno variable de la carrocería 7.
En el ejemplo de realización según las figuras 1
a 5 un único tramo 8 ó 9 está formado también cada vez solamente
por un componente 2 ó 3.
Por supuesto, puede estar previsto también según
otro ejemplo de realización, tal como puede apreciarse en la figura
8, que la zona de unión 75 esté formada por un tramo 78 de un
componente 72 y, además, por un tramo 78' del otro componente 73.
Sin embargo, en este caso la zona de unión 76 formada por uno de los
tramos, concretamente el tramo 79, está prevista únicamente en un
componente 73, con lo que el tramo 79 puede concebirse para fijarlo
a un contorno de la carrocería que varíe en la dirección
longitudinal de la viga 70, tal como ocurre, por ejemplo, en el
modo de realización según las figuras 1 a 5. El componente 72 de la
forma de realización de la figura 8 puede estar configurado aquí
nuevamente con una sección transversal sustancialmente constante en
toda su longitud.
A diferencia de la forma de realización según
las figuras 1 a 5, el ejemplo de realización según la figura 8
muestra, aparte de los componentes 72, 73, un tercer componente
adicional 10, estando ensamblados los componentes 72, 73, 10 con
formación de una cavidad 74 que encierra dos cámaras 11, 11'. La
viga 70 representada en la figura 8 es así de una rigidez de forma
especialmente grande.
La figura 6 muestra en representación en sección
transversal otro ejemplo de realización de una viga 50. Están
previstos allí dos componentes 52, 53 que presentan ambos una
sección transversal sustancialmente constante en toda su longitud y
en los que, debido al calado de los dos componentes 52, 53 uno
dentro de otro, se forma una cavidad 54. La viga 50 presenta aquí
unas zonas de unión 55, 56 que están dispuestas en tramos 58, 59 de
dicha viga 50 que sobresalen de la cavidad 54.
La figura 7 muestra otra forma de realización de
una viga 60 con dos componentes 62, 63 que están unidos uno con
otro formando una cavidad 64 y que están fijados a la carrocería (no
representada) del vehículo a través de al menos dos zonas de unión
65, 66. En esta forma de realización las zonas de unión 65, 66 están
dispuestas también en tramos 68, 69 de la viga 60 que sobresalen de
la cavidad 64. El componente 63 está concebido para fijarse con su
tramo 69 a un contorno de la carrocería (no representada) del
vehículo que varía en la dirección longitudinal de la viga 60. A
diferencia de la sección transversal de la forma de realización
según las figuras 4 y 5, en la viga 60 según la figura 7 los dos
componentes 62, 63 están ensamblados de tal manera que solamente se
utiliza una parte del componente 62 para formar la cavidad 64. Otra
parte del componente 62 está configurada a la manera de un ala
acodada en cuyo extremo libre se encuentra el tramo 68.
En el ejemplo de realización según las figuras
1, 2 y 9 el componente 3 presenta unos elementos de rigidización 12
que se han conformado a partir del componente 3. Los elementos de
rigidización 12 se han conformado por corte y reformación
subsiguiente a partir del componente 3. Para el corte puede estar
previsto, por ejemplo, un procedimiento de troquelado y para la
reformación puede estar previsto, por ejemplo, un procedimiento de
curvado.
Los elementos de rigidización 12 miran
sustancialmente en sentido transversal a la dirección longitudinal
del componente 3 y penetran aquí en el hueco de la cavidad 14.
Debido a la conformación de los elementos de rigidización 12 a
partir del componente 3, este componente 3 junto con los elementos
de rigidización 12 puede fabricarse de manera especialmente
sencilla y barata. En efecto, el componente 3 puede ser conformado
primero en una pieza por laminación o extrusión y luego se pueden
producir a partir del mismo los elementos de rigidización en pasos
subsiguientes del procedimiento. Resulta así también una ahorro de
peso, ya que no tienen que instalarse componentes adicionales en el
componente 3.
En el ejemplo de realización de una viga 80
representada en la figura 10 el componente 83 está conformado con
un elemento de rigidización 13 de tal manera que este elemento está
acodado en su extremo, con lo que el extremo acodado forma una
superficie de solapamiento en un segundo componente 82. El elemento
de rigidización 13 puede fijarse así sin problemas al componente
82, por ejemplo por medio de un procedimiento de ensamble
térmico.
La figura 3 muestra otro ejemplo de realización
de un componente 3' con elementos de rigidización 14 de forma de
cubeta que, visto en la dirección longitudinal del componente 3',
están dispuestos uno tras otro. Los componentes 14 se han formado
allí a partir del componente 3' mediante reformación, por ejemplo
mediante conformación en estampa, rehundido/repulsado o embutición
profunda.
En las formas de realización anteriormente
descritas de la viga según la invención los componentes pueden
obtenerse por la combinación de piezas conformadas en frío por
prensado y laminación, siempre que los componentes, visto en
dirección longitudinal, presenten una sección transversal
constante.
Como puede apreciarse especialmente en la figura
10, la zona de unión 6' puede presentar rebajos 19, por ejemplo en
forma de acanaladuras, entalladuras o estampaciones. Se pueden
compensar así saltos de espesor en el material del tramo 8'. Los
componentes (2, 3; 52, 53; 62, 63; 72, 73; 82, 83) de los ejemplos
de realización anteriormente descritos pueden estar fabricados de
un metal igual o diferente, tal como, por ejemplo, metal no
férreo/metal férreo. Los componentes (2, 3; 52, 53; 62, 63; 72, 73;
82, 83) pueden presentar también longitudes diferentes, pudiendo
estar dispuestos los elementos de rigidización 12, 13, 14 de manera
que queden distribuidos por toda la longitud del respectivo
componente (3, 3', 83).
- 1
- Viga
- 2
- Componente
- 3
- Componente
- 4
- Cavidad
- 5
- Zona de unión
- 6, 6'
- Zona de unión
- 7
- Carrocería
- 8, 8'
- Tramo
- 9
- Tramo
- 10
- Componente
- 11, 11'
- Cámaras
- 12
- Elemento de rigidización
- 13
- Elemento de rigidización
- 14
- Elemento de rigidización
- 15
- Chapa de suelo
- 16
- Pieza de unión
- 17
- Pieza de unión
- 18
- Pieza de unión
- 19
- Depresión
- 50
- Viga
- 52
- Componente
- 53
- Componente
- 54
- Cavidad
- 55
- Zona de unión
- 56
- Zona de unión
- 58
- Tramo
- 59
- Tramo
- 60
- Viga
- 62
- Componente
- 63
- Componente
- 64
- Cavidad
- 65
- Zona de unión
- 66
- Zona de unión
- 68
- Tramo
- 69
- Tramo
- 70
- Viga
- 72
- Componente
- 73
- Componente
- 74
- Cavidad
- 75
- Zona de unión
- 76
- Zona de unión
- 78, 78'
- Tramo
- 79
- Tramo
- 80
- Viga
- 82
- Componente
- 83
- Componente
- 84
- Cavidad
- 85
- Extremo
- 86
- Extremo
- 87
- Superficie de apoyo
- 88
- Extremo acodado
Claims (25)
1. Viga (1; 80) del tipo de larguero o travesaño
en un vehículo automóvil, especialmente en forma de un umbral de
puerta, con al menos dos componentes (2, 3; 2, 3'; 82, 83) que están
unidos uno con otro formando una cavidad (4; 84),
caracterizada porque al menos uno de los componentes (2, 3;
2, 3'; 82, 83) presenta elementos de rigidización (12; 13; 14) que
penetran en la cavidad (4, 84) y que llevan sendas superficies (87)
que están concebidas para apoyarse contra el otro componente (2; 2;
82), estando formada la superficie de apoyo (87) por un extremo
acodado (88) de uno de los elementos de rigidización (12; 13).
2. Viga según la reivindicación 1,
caracterizada porque los elementos de rigidización (12, 13)
se apoyan con su superficie de apoyo (87) contra el otro componente
(2; 2; 82).
3. Viga según la reivindicación 1 ó 2,
caracterizada porque los elementos de rigidización (12; 13)
del al menos un componente (3; 83) están fijados preferiblemente
con su superficie de apoyo (87) al otro componente (2; 82),
preferiblemente por medio de un procedimiento de ensamble
térmico.
4. Viga según cualquiera de las reivindicaciones
anteriores, caracterizada porque los elementos de
rigidización (12; 13; 14) están conformados en el al menos un
componente (3; 3'; 83).
5. Viga según cualquiera de las reivindicaciones
anteriores, caracterizada porque los elementos de
rigidización (14) se han formado en el al menos un componente (3')
por reformación, por ejemplo por conformación en estampa,
rehundido/repulsado, embutición profunda.
6. Viga según cualquiera de las reivindicaciones
1 a 4, caracterizada porque los elementos de rigidización
(12; 13) se han obtenido en el al menos un componente (3; 83) por
corte y reformación subsiguiente.
7. Viga según la reivindicación 6,
caracterizada porque los elementos de rigidización (12; 13)
se han obtenido por troquelado y curvado subsiguiente del tramo
troquelado.
8. Viga según cualquiera de las reivindicaciones
anteriores, caracterizada porque los elementos de
rigidización (12; 13; 14) están situados sustancialmente en
posición transversal a la dirección longitudinal del al menos un
componente (3; 3'; 83).
9. Viga según cualquiera de las reivindicaciones
anteriores, caracterizada porque los elementos de
rigidización están previstos en los al menos dos componentes.
10. Viga según la reivindicación 9,
caracterizada porque los elementos de rigidización están
dispuestos en los componentes a cierta distancia uno de otro de tal
manera que se alternen dichos elementos de rigidización de los
componentes.
11. Viga según cualquiera de las
reivindicaciones anteriores, caracterizada porque los al
menos dos componentes (2, 3; 52, 53; 62, 63; 72, 73) se pueden
fijar a la carrocería (7) del vehículo a través de al menos dos
zonas de unión (5, 6; 55, 56; 65, 66; 75, 76) y cada uno de los
componentes (2, 3; 52, 53; 62, 63; 72, 73) forma al menos una de
las zonas de unión (5, 6; 55, 56; 65, 66; 75, 76), formando al menos
uno de los componentes (2, 3; 52, 53; 62, 63; 72, 73) con su un
extremo (85) una de las zonas de unión (5, 6; 55, 56; 65, 66; 75,
76) y apoyándose con su otro extremo (86) contra el otro componente
(3, 2; 53, 52; 63, 62; 73) fuera de la zona de unión (6, 5; 56, 55;
66, 65; 76) de este
último.
último.
12. Viga según la reivindicación 11,
caracterizada porque cada uno de los componentes (2, 3; 52,
53; 62, 63) forma con su extremo (85) una de las zonas de unión (5,
6; 55, 56; 65, 66) y se apoya con su otro extremo (86) contra el
respectivo otro de los componentes (2, 3; 52, 53; 62, 63) fuera de
la zona de unión (6, 5; 56, 55; 66, 65) de este último.
13. Viga según la reivindicación 11 ó 12,
caracterizada porque los al menos dos componentes (2, 3; 52,
53; 62, 63; 72, 73; 82, 83) presentan en toda su longitud una
sección transversal sustancialmente constante.
14. Viga según cualquiera de las
reivindicaciones 11 a 13, caracterizada porque en el caso de
componentes (52, 53) con sección transversal sustancialmente
constante en toda la longitud, los componentes (52, 53) son piezas
iguales.
15. Viga según la reivindicación 11 ó 12,
caracterizada porque cada uno de los componentes (2, 3; 52,
53; 62, 63; 72, 73) forma al menos una de las zonas de unión (5, 6;
55, 56; 65, 66; 75, 76) y al menos uno de los componentes (2, 3;
52, 53; 62, 63; 72, 73) está concebido para fijarse con su al menos
una zona de unión (6; 56; 66; 76) a un contorno de la carrocería
(7) que varía en el sentido de la extensión longitudinal de la viga
(1; 50; 60; 70).
16. Viga según la reivindicación 15,
caracterizada porque el otro componente (2; 52; 62; 72)
presenta en toda su longitud una sección transversal
sustancialmente constante y es preferiblemente una pieza conformada
por laminación.
17. Viga según cualquiera de las
reivindicaciones 11 a 16, caracterizada porque las zonas de
unión (5, 6; 55, 56; 65, 66; 75, 76) están dispuestas en tramos (8,
9; 58, 59; 68, 69; 78, 79) de la viga (1; 50; 60; 70) que
sobresalen de la cavidad (4; 54; 64; 74).
18. Viga según la reivindicación 17,
caracterizada porque los tramos (8, 9; 58, 59; 68, 69; 78,
79) se extienden en la dirección longitudinal de la cavidad (4; 54;
64; 74), preferiblemente a todo lo largo de su longitud.
19. Viga según la reivindicación 17 ó 18,
caracterizada porque los tramos (8, 9; 58, 59; 68, 69; 78,
79) están formados por extremos de los componentes (2, 3; 52, 53;
62, 63; 72, 73).
20. Viga según cualquiera de las
reivindicaciones 11 a 19, caracterizada porque están
previstos tres componentes (72, 73, 10) que están ensamblados
formando una cavidad (74) que encierra dos cámaras (11, 11').
21. Viga según cualquiera de las
reivindicaciones anteriores, caracterizada porque los
componentes (2, 3; 52, 53; 62, 63; 72, 73; 82, 83) están
configurados en forma de casco y preferiblemente los componentes
(2; 52, 53; 62; 72) se han fabricado con sección transversal
constante en toda la longitud mediante conformación por laminación
y/o extrusión.
22. Viga según cualquiera de las
reivindicaciones anteriores, caracterizada porque los
componentes (2, 3; 52, 53; 62, 63; 72, 73; 82, 83) se han fabricado
a base de un material de construcción ligero, tal como, por
ejemplo, un metal de aluminio, un metal de magnesio o un acero de
resistencia ultraalta.
23. Viga según cualquiera de las
reivindicaciones anteriores, caracterizada porque los
componentes (2, 3; 52, 53; 62, 63; 72, 73; 82, 83) se han fabricado
de metal igual o diferente, especialmente metal no férreo/metal
férreo.
24. Viga del tipo de larguero o travesaño en un
vehículo automóvil, especialmente en forma de un umbral de puerta,
con al menos dos componentes (2, 3') que están unidos uno con otro
formando una cavidad (84), caracterizada porque al menos uno
de los componentes (2, 3') presenta unos elementos de rigidización
(14) que penetran en la cavidad (4; 84) y que llevan cada uno de
ellos una superficie (87) que está concebida para apoyarse contra
el otro componente (2), estando los elementos de rigidización (14)
configurados en forma de cubeta.
25. Vehículo automóvil con al menos una viga (1;
50; 60; 70; 80) según cualquiera de las reivindicaciones
anteriores.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE102006031190A DE102006031190A1 (de) | 2006-07-04 | 2006-07-04 | Träger als Längs- bzw. Querträger in einem Kraftfahrzeug |
| DE102006031190 | 2006-07-04 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2342326T3 true ES2342326T3 (es) | 2010-07-05 |
Family
ID=38739442
Family Applications (2)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES07013090T Active ES2342326T3 (es) | 2006-07-04 | 2007-07-04 | Viga del tipo de larguero o travesaño en un vehiculo automovil. |
| ES08017450T Active ES2376012T3 (es) | 2006-07-04 | 2007-07-04 | Soporte como soporte longitudinal o soporte transversal en un automóvil. |
Family Applications After (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES08017450T Active ES2376012T3 (es) | 2006-07-04 | 2007-07-04 | Soporte como soporte longitudinal o soporte transversal en un automóvil. |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (2) | EP2030869B1 (es) |
| AT (1) | ATE465068T1 (es) |
| DE (2) | DE102006031190A1 (es) |
| ES (2) | ES2342326T3 (es) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102009021964A1 (de) * | 2009-05-19 | 2010-11-25 | Audi Ag | Hohlprofil für eine Fahrzeugkarosserie |
| DE102009060319A1 (de) | 2009-12-23 | 2011-06-30 | DURA Automotive Body & Glass Systems GmbH, 58840 | Karosserieteil oder Strukturteil für ein Fahrzeug und ein Verfahren zu seiner Herstellung |
| FR2975347B1 (fr) * | 2011-05-20 | 2013-11-01 | Renault Sa | Vehicule automobile a portiere coulissante |
| GB2505671A (en) * | 2012-09-06 | 2014-03-12 | Jaguar Land Rover Ltd | Vehicle jacking point and reinforcement insert |
| DE102017218193B4 (de) | 2017-10-12 | 2022-03-17 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Seitenwandheckbauteil und Personenkraftwagen |
| CN109278874B (zh) * | 2018-11-30 | 2020-06-12 | 重庆长安汽车股份有限公司 | 一种汽车门槛边梁 |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0820363A (ja) * | 1994-07-07 | 1996-01-23 | Honda Motor Co Ltd | 車体のサイドシル構造 |
| JP3434069B2 (ja) * | 1995-02-17 | 2003-08-04 | 本田技研工業株式会社 | 車体後部構造 |
| DE19613219A1 (de) * | 1996-04-02 | 1997-10-09 | Opel Adam Ag | Hohlprofilträger |
| FR2799717B1 (fr) * | 1999-09-28 | 2005-04-15 | Bosch Gmbh Robert | Element de support pour vehicule automobile |
| DE10037374C1 (de) * | 2000-08-01 | 2002-02-07 | Rhodia Eng Plastics Srl | Bauteil mit einem Hohlquerschnitt |
| DE10065219C1 (de) * | 2000-12-27 | 2002-07-18 | Basf Ag | Verfahren zur Herstellung eines Verbundbauteils aus einer Kunststoffstruktur und einem metallischen Körper und Verbundbauteil |
| DE102004021553A1 (de) * | 2004-05-03 | 2005-12-08 | Daimlerchrysler Ag | Längsträger, insbesondere eines Personenkraftfahrzeuges |
| DE102004033971A1 (de) * | 2004-07-14 | 2006-02-02 | Audi Ag | Karosseriebauteil in Form von aus Metallblechen bestehenden Längs- und/oder Querträger insbesondere in Form eines Schwellers |
| DE102004044054A1 (de) * | 2004-09-09 | 2006-03-16 | Daimlerchrysler Ag | Tragstruktur |
| DE102004044037A1 (de) * | 2004-09-09 | 2006-03-16 | Daimlerchrysler Ag | Tragstruktur |
| DE102006006680A1 (de) * | 2006-02-14 | 2007-08-30 | Volkswagen Ag | Schwellersystem an Kraftfahrzeugen |
| DE102006014962A1 (de) * | 2006-03-31 | 2007-10-04 | Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag | Schwellerverstärkungselement für eine Fahrzeugkarosserie |
-
2006
- 2006-07-04 DE DE102006031190A patent/DE102006031190A1/de not_active Withdrawn
-
2007
- 2007-07-04 EP EP08017450A patent/EP2030869B1/de not_active Expired - Fee Related
- 2007-07-04 DE DE502007003488T patent/DE502007003488D1/de active Active
- 2007-07-04 AT AT07013090T patent/ATE465068T1/de active
- 2007-07-04 EP EP07013090A patent/EP1880924B1/de not_active Not-in-force
- 2007-07-04 ES ES07013090T patent/ES2342326T3/es active Active
- 2007-07-04 ES ES08017450T patent/ES2376012T3/es active Active
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP2030869A2 (de) | 2009-03-04 |
| EP1880924A2 (de) | 2008-01-23 |
| EP2030869B1 (de) | 2011-10-26 |
| ATE465068T1 (de) | 2010-05-15 |
| DE102006031190A1 (de) | 2008-01-10 |
| EP2030869A3 (de) | 2009-11-25 |
| ES2376012T3 (es) | 2012-03-08 |
| DE502007003488D1 (de) | 2010-06-02 |
| EP1880924B1 (de) | 2010-04-21 |
| EP1880924A3 (de) | 2008-04-16 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| ES2342326T3 (es) | Viga del tipo de larguero o travesaño en un vehiculo automovil. | |
| ES2329282T3 (es) | Componente de la carroceria de un vehiculo automovil. | |
| US9840281B2 (en) | Twelve-cornered strengthening member | |
| JP7181924B2 (ja) | 車両側部構造 | |
| ES2260493T3 (es) | Puntal de union de fuerzas. | |
| ES2340578T3 (es) | Casco de viga de parachoques que comprende un doblado de casco y un refuerzo. | |
| US6386625B1 (en) | Vehicle construction and method of making same | |
| ES2820527T3 (es) | Estructura trasera de vehículo | |
| ES2350735T3 (es) | Travesaño de parachoques para vehículos automóviles. | |
| ES2547708T3 (es) | Eje trasero de vehículo con función de contravirado | |
| US8256828B2 (en) | Chassis component for a motor vehicle | |
| WO2006117412A2 (es) | Traviesa de refuerzo de parachoques y método para su obtención | |
| US20100026052A1 (en) | Vehicle Body with a Floor-Side Reinforcement | |
| JP2010064504A (ja) | 車体長手部材の補強構造 | |
| KR20140011332A (ko) | 차량용 연결 암 | |
| ES2264039T3 (es) | Modulo de pared frontal. | |
| ES2306745T3 (es) | Un travesaño para un sistema de suspension de un vehiculo motorizado. | |
| ES2316535T3 (es) | Dispositivo de absorcion de energia. | |
| ES2256401T3 (es) | Pieza constructiva compuesta con cuerpo basico liso y acodado. | |
| ES2774007T3 (es) | Estructura de la carrocería inferior del vehículo que comprende un elemento de refuerzo entre una viga longitudinal y una parte inferior del umbral | |
| US20150353139A1 (en) | Reinforcing agent frame structure and vehicle | |
| ES2311904T3 (es) | Elemento de carroceria y cuerpo de absorcion para un elemento de carroceria. | |
| ES2297470T3 (es) | Larguero deformable para vehiculo automovil. | |
| ES2212973T3 (es) | Dispositivo antivibratorio de absorcion de par. | |
| ES2382665T3 (es) | Acoplamiento para vehículo |