ES2333553T3 - Mecanismo para la generacion de una fuerza de amortizacion para amortiguador. - Google Patents
Mecanismo para la generacion de una fuerza de amortizacion para amortiguador. Download PDFInfo
- Publication number
- ES2333553T3 ES2333553T3 ES07019091T ES07019091T ES2333553T3 ES 2333553 T3 ES2333553 T3 ES 2333553T3 ES 07019091 T ES07019091 T ES 07019091T ES 07019091 T ES07019091 T ES 07019091T ES 2333553 T3 ES2333553 T3 ES 2333553T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- pressure
- fluid
- chamber
- passage
- piston
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
- F16F9/32—Details
- F16F9/50—Special means providing automatic damping adjustment, i.e. self-adjustment of damping by particular sliding movements of a valve element, other than flexions or displacement of valve discs; Special means providing self-adjustment of spring characteristics
- F16F9/512—Means responsive to load action, i.e. static load on the damper or dynamic fluid pressure changes in the damper, e.g. due to changes in velocity
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
Mecanismo para la generación de una fuerza de amortiguación para un amortiguador, comprendiendo el amortiguador un cilindro (40) en el que están formadas una primera cámara de fluido (41) y una segunda cámara de fluido (42), y un paso (2, 20, 21, 33a) que conecta la primera y segunda cámara de fluido (41, 42), comprendiendo el mecanismo: una válvula de amortiguación (10) que resiste un caudal de fluido en el paso (2, 20, 21, 33a) desde la primera cámara de fluido (41) hacia la segunda cámara de fluido (42); y un regulador sensible a la presión (16, 37, 49) que está dispuesto entre el paso (2, 20, 33a) y la primera cámara de fluido (41) y reduce un área de sección transversal del paso (2, 20, 33a) cuando una presión del fluido en la primera cámara de fluido (41) se incrementa mas allá de una presión de fluido en la segunda cámara de fluido (42) superior a una presión predeterminada; caracterizado por el hecho de que el regulador sensible a la presión (16, 37, 49) comprende: un carrete (17, 30, 50) que cierra al menos un tramo de una abertura del paso (2, 20, 21, 33a) hacia la primera cámara de fluido (41) al desplazarse en una dirección axial del cilindro (40), comprendiendo el carrete (17, 30, 50) un área de recepción de presión de la presión del fluido en la primera cámara de fluido (41) y un área de recepción de presión de la presión del fluido en la segunda cámara de fluido (42); una cámara de presión (26, 35, 54) formada para orientarse de cara al área de recepción de presión de la presión del fluido en la segunda cámara de fluido (42), siendo la presión de fluido en la segunda cámara de fluido (42) introducida en la cámara de presión (26, 35, 54) a través de un recorrido piloto (5d).
Description
Mecanismo para la generación de una fuerza de
amortiguación para amortiguador.
Esta invención se refiere a un mecanismo para la
generación de una fuerza de amortiguación proporcionado para un
amortiguador.
El documento US 2005/0115786 A1 muestra un
mecanismo para la generación de una fuerza de amortiguación según
el preámbulo de la reivindicación presente 1.
Un amortiguador hidráulico para un vehículo
comprende, por ejemplo, dos cámaras de fluido separadas en el
interior de un cilindro por un pistón, y un paso proporcionado a
través de un pistón que conecta estas cámaras de fluido. Una
válvula de amortiguación en forma de una válvula de láminas se
proporciona en una salida del paso para generar una fuerza de
amortiguación con relación al desplazamiento del pistón. La válvula
de láminas comprende por lo general una pluralidad de láminas
apiladas que tienen una parte circunferencial interior fijada, y
levanta una parte circunferencial exterior que abre el paso según un
diferencial de presión entre los lados curso arriba y curso abajo
de las láminas. Con esta construcción la fuerza de amortiguación
generada por la válvula de láminas tiende a ser excesiva en una
mitad para una zona de alta velocidad de desplazamiento del
pistón.
A fin de mejorar la característica de la fuerza
de amortiguación de una válvula de láminas, el documento
JPH09-291961A, publicado por la Oficina Japonesa de
Patentes en 1997, propone una válvula de láminas en el que la parte
circunferencial interior no está fijada sino soportada
elásticamente por un muelle helicoidal.
En referencia a la figura 7, en un amortiguador
en el cual se instala esta válvula de láminas, se fija una tuerca
pistón cilíndrica N en un extremo de un vástago de pistón R que
penetra el pistón P. La válvula de láminas L que cierra una salida
de un paso Po que atraviesa el pistón P se coloca en la
circunferencia exterior de la tuerca pistón N tal que puede
desplazarse en una dirección axial. Un muelle helicoidal S, un
extremo del cual está soportado por la tuerca pistón N, soporta de
forma elástica la parte circunferencial interior de la válvula de
láminas L vía un elemento de empuje M.
Cuando el pistón P se mueve hacia arriba en la
figura, el aceite de trabajo en una cámara de aceite por encima del
pistón P fluye hacia una cámara de aceite por debajo del pistón P
vía el paso Po y se genera una fuerza de amortiguación debido a una
resistencia del caudal de la válvula de láminas L en la salida del
paso Po. Cuando la velocidad de desplazamiento del pistón está en
una zona de baja velocidad, la válvula de láminas L dobla la parte
circunferencial exterior hacia abajo en la figura a partir de la
circunferencial interior soportada por el elemento de empuje M. A
medida que la velocidad de desplazamiento del pistón alcanza la
mitad en la zona de alta velocidad, la presión en el paso Po
resulta ser mayor que la fuerza elástica de un muelle helicoidal S
tal que la válvula de láminas L se repliega desde el pistón P hacia
abajo en una dirección axial junto con el elemento de empuje M.
Como resultado, el área de la abertura de la válvula de láminas L
resulta ser grande de modo que la fuerza de amortiguación se evita
que sea excesiva. Como se muestra en la figura 8, el incremento en
la fuerza de amortiguación es gradual con respecto a un incremento
en la velocidad de desplazamiento del pistón, incluso en el medio
hacia la zona de alta velocidad.
Esta estructura de válvula es efectiva para
contener un incremento excesivo en la fuerza de amortiguación
generada en la mitad hacia la zona de alta velocidad del
desplazamiento del pistón. Ya que la válvula de láminas L se
mantiene en una posición replegada una vez la velocidad de
desplazamiento del pistón ha alcanzado la mitad en la zona de alta
velocidad del desplazamiento del pistón, la característica de la
fuerza de amortiguación no varía mientras la velocidad de
desplazamiento del pistón varía en esta zona. Cuando se ajusta una
carga de muelle para obtener una fuerza de amortiguación preferible
en la zona de velocidad media, puede resultar por ello insuficiente
la fuerza de amortiguación en la zona de alta velocidad.
Es por lo tanto un objeto de esta invención
proporcionar un mecanismo para generar una fuerza de amortiguación
que realice diferentes características de fuerza de amortiguación en
la zona de velocidad media y la zona de alta velocidad del
desplazamiento del pistón de manera que se obtenga una fuerza de
amortiguación preferible en cada una de las zonas de velocidad.
A fin de conseguir el objeto anterior, esta
invención proporciona un mecanismo para generar una fuerza de
amortiguación para un amortiguador de acuerdo con la reivindicación
presente 1.
Los detalles así como otras características y
ventajas de esta invención se exponen en el resto de la memoria y
se muestran en los dibujos que se acompañan.
La figura 1 es una vista en sección longitudinal
de las piezas principales de un amortiguador que incluye un
mecanismo que genera una fuerza de amortiguación según esta
invención.
La figura 2 es una diagrama que muestra la
característica de una fuerza de amortiguación generada por el
mecanismo que genera una fuerza de amortiguación.
La figura 3 es un gráfico de tiempo que muestra
la variación en la fuerza de amortiguación generada por el
mecanismo que genera una fuerza de amortiguación.
La figura 4 es una vista en sección longitudinal
de piezas esenciales de un amortiguador que incluye un mecanismo
que genera una fuerza de amortiguación de acuerdo con una segunda
realización de esta invención.
La figura 5 es similar a la figura 4 pero
muestra una tercera realización de esta invención.
La figura 6 es un diagrama que muestra la
característica de una fuerza de amortiguación generada por el
mecanismo que genera una fuerza de amortiguación de acuerdo con la
tercera realización de esta invención.
La figura 7 una vista en sección longitudinal de
piezas esenciales de un amortiguador que incluye un mecanismo que
genera una fuerza de amortiguación de acuerdo con la técnica
anterior.
La figura 8 es un diagrama que muestra la
característica de una fuerza de amortiguación generada por el
mecanismo que genera una fuerza de amortiguación de acuerdo con la
técnica anterior.
En referencia a la figura 1 de los dibujos, un
amortiguador hidráulico para un vehículo comprende un cilindro 40,
un pistón 1 alojado en el cilindro 40 de modo que se desliza
libremente en una dirección axial, y un vástago de pistón 5
conectado al pistón y que sobresale axialmente desde el cilindro
40.
El vástago de pistón 5 tiene un tramo de
diámetro pequeño 5a formado en su extremo inferior mediante un
escalón 5b. El tramo de diámetro pequeño 5a penetra en un agujero
pasante 1b formado en el pistón 1. Un tramo cilíndrico 4a de una
tuerca pistón 4 está roscado a un tramo de rosca macho en un extremo
inferior del tramo de diámetro pequeño 5a. El tramo circunferencial
exterior 1f del pistón 1 se desliza sobre la circunferencia interior
del cilindro 40.
El pistón 1 está fijado al tramo de diámetro
pequeño 5a. El interior del cilindro 40 está separada por el pistón
1 en una primera cámara de aceite 41 situada por encima del pistón 1
y una segunda cámara de aceite 42 situada por debajo del pistón 1.
El aceite de trabajo está dispuesto en la primera cámara de aceite
41 y en la segunda cámara de aceite 42. La primera cámara de aceite
41 y la segunda cámara de aceite 42 se comunican entre sí mediante
pasos 2 y pasos 1d formados respectivamente a modo de orificios
pasantes en el pistón 1.
Aunque no se muestra en los dibujos, se
proporciona un depósito o una cámara de aire dentro o fuera del
cilindro 40 como un componente conocido de un amortiguador
hidráulico para compensar la variación de capacidad en el cilindro
40 debido al alargamiento y contracción del vástago pistón 5 con
respecto al cilindro 40.
Se proporciona una válvula de amortiguación 100
en aberturas de los pasos 1d formados en la cara final superior del
pistón 1 orientada de cara a la primera cámara de aceite 41. La
válvula de amortiguación 100 genera una fuerza de amortiguación
durante la contracción del amortiguador, en el que el pistón 1 se
desplaza hacia abajo en la figura, al resistir un caudal de aceite
de trabajo de la segunda cámara de aceite 42 que se contrae hacia
la primera cámara de aceite 41 que se expande a través de los pasos
1d. La válvula de amortiguación 100 está constituida por una
válvula de láminas y también funciona como una válvula de retención
que evita un caudal inverso en los pasos 1d. Orificios 100d están
formados de tal manera que la válvula de amortiguación 100 no evita
que el aceite de trabajo fluya por los pasos 2.
Una válvula de amortiguación 10 se proporciona
en las aberturas 3 de los pasos 2 formados en una cara final
inferior 1a del pistón 1 orientada hacia la segunda cámara de aceite
42. El pistón 1 tiene un tramo camisa en su extremo inferior y un
espacio envuelto por el tramo camisa que se utiliza para alojar la
válvula de amortiguación 10. Debido a esta construcción, puede
reducirse toda la longitud de un pistón del amortiguador desde la
cara final superior del pistón 1 hasta el extremo inferior de la
tuerca pistón 4 a la vez que se garantiza la longitud de la
superficie deslizante del pistón 1.
La válvula de amortiguación 10 genera una fuerza
de amortiguación durante el alargamiento del amortiguador, en el
que el pistón 1 se desplaza hacia arriba en la figura al resistir el
caudal del aceite de trabajo por el retroceso de la primera cámara
de aceite 41 hacia la segunda cámara de aceite 42 que se expande a
través de los pasos 2. La válvula de amortiguación 10 también
funciona como una válvula de retención que evita un caudal inverso
en los pasos 2.
\newpage
La válvula de amortiguación 10 está constituida
por una válvula de láminas que tiene una pluralidad de láminas
apiladas 10a que cubren las aberturas de los pasos 2. Más en
particular, la válvula de amortiguación 10 comprende una arandela
7, las láminas 10a, una arandela 8, un elemento de empuje 11 y un
muelle helicoidal 15.
La arandela 7, las láminas 10a, la arandela 8 y
el elemento de empuje 11 están colocados en la circunferencia
exterior de un tramo de diámetro pequeño 4c de la tuerca pistón 4
que está formado de forma continua con el tramo cilíndrico 4a y
sobresale hacia arriba. La arandela 7 está en contacto con la cara
final inferior 1a del pistón 1. Las láminas 10a están agarradas
entre las arandelas 7 y 8. El elemento de empuje 11 aplica una
fuerza elástica del muelle helicoidal 15 a la arandela 8 hacia
arriba.
El elemento de empuje 11 comprende un tramo
cilíndrico 11b que se desliza sobre la circunferencia exterior del
tramo 4c de diámetro pequeño y un tramo discoidal 11a que se
extiende en una dirección radial desde el extremo superior del
tramo cilíndrico 11b. El muelle helicoidal 15 está interpuesto entre
el tramo discoidal 11a y un resalte 4b que está formado en la base
del tramo cilíndrico 4a de la tuerca pistón 4.
El tramo cilíndrico 11b tiene una función de
centrado del muelle helicoidal 15 y asegura así que se aplique la
fuerza resiliente del muelle helicoidal 15 uniformemente al elemento
de empuje 11. Sin embargo, resaltar que puede omitirse el tramo
cilíndrico 11b.
Un asiento de válvula circular 1c que se
prolonga hacia abajo está formado en la cara final inferior 1a del
pistón 1 para envolver las aberturas de los pasos 2 y orientar hacia
la circunferencia exterior de las láminas 10a. La válvula de
amortiguación 10 cierra las aberturas 3 de los pasos 2 al provocar
que las láminas 10a se asienten en el asiento de válvula 1c.
Además, aunque no se muestra en la figura, las láminas 10a tienen
una muesca diminuta o muescas diminutas en la circunferencia
exterior para conectar los pasos 2 y la segunda cámara de aceite 42
incluso cuando las aberturas 3 están cerradas por las láminas 10a.
También es posible la formación de un orificio diminuto u orificios
diminutos en el asiento de válvula 1c por estampación en vez de
proporcionar una muesca o muescas en las láminas 10a. Proporcionar
dicho paso o pasos que tengan un área de sección de caudal diminuta
en la válvula de amortiguación es conocido en la técnica.
El número de láminas 10a depende de la
característica de fuerza de amortiguación solicitada o, en otras
palabras, de la relación solicitada entre la velocidad de
desplazamiento del pistón y la fuerza de amortiguación generada.
Puede utilizarse una sola lámina dependiendo de la característica de
fuerza de amortiguación solicitada. Además, es posible apilar
múltiples láminas 10a que tengan diámetros diferentes dependiendo de
la característica de fuerza de amortiguación solicitada.
De acuerdo con la construcción de la válvula de
amortiguación 10 descrita anteriormente, la parte circunferencial
interior de las láminas 10a está presionada contra la cara final
inferior 1a del pistón 1 por el elemento de empuje 11 que aplica la
fuerza elástica del muelle helicoidal 15. En adelante, el espesor de
la arandela 7 está ajustado para que sea más pequeño que la
distancia desde la cara final inferior 1a del pistón 1 hasta la
cresta del asiento de válvula 1c en la dirección axial,
proporcionando así una curvatura inicial en las láminas 10a.
Al regular la cantidad de curvatura inicial,
puede regularse la presión de abertura con la cual las láminas 10a
se despegan del asiento de válvula 1c para abrir los pasos 2. La
cantidad de curvatura inicial puede regularse al alterar el espesor
de la arandela 7 o por el apilamiento de una pluralidad de arandelas
7. La cantidad de curvatura inicial debería situarse por ello de
tal manera que se obtenga la mejor característica de fuerza de
amortiguación para el vehículo que utiliza el amortiguador.
La(s) arandela(s) 7 pueden omitirse dependiendo de la
distancia en la dirección axial desde la cara final inferior 1a
hasta la cresta del asiento de válvula 1c.
Pueden utilizarse un muelle discoidal, un muelle
de láminas o un material elástico, tal como caucho, para aplicar
fuerza elástica en las láminas 10a en vez de un muelle helicoidal
15.
A continuación, se proporciona un regulador
sensible a la presión 16 con el que se describirá el amortiguador
hidráulico.
El regulador sensible a la presión 16 está
dispuesto por encima del pistón 1.
Un elemento de separación de la cámara de
presión 22, un elemento en forma de disco 24, un separador 102, un
tope de válvula 103 y una arandela 101 están dispuestos por encima
del pistón 1. Estos elementos se colocan en la circunferencia
exterior del tramo de diámetro pequeño 5a del vástago de pistón 5 en
este orden desde arriba de manera que el elemento de separación de
la cámara de presión 22 esté en contacto con el escalón 5b y está
agarrado entre el escalón 5b y la tuerca pistón 4 junto con el
pistón 1. El pistón 1 tiene una cavidad 1e en la cara final
inferior 1a para acomodar la punta del tramo de diámetro pequeño 4
de la tuerca pistón 4.
El tope de válvula 103 está orientado de cara a
la válvula de amortiguación 100 y mantiene una distancia
correspondiente al espesor de la arandela 101 desde la válvula de
amortiguación 100 de modo que evita la deformación de la válvula de
amortiguación 100 más allá del tope de válvula 103.
\newpage
El elemento en forma de disco 24 comprende un
cuerpo principal en forma de disco 24a, y un anillo deslizante 24b
fijado sobre la circunferencia exterior del cuerpo principal 24a vía
una junta tórica 24c. El anillo deslizante 24b se desliza sobre la
circunferencia interior del cilindro 40. El elemento en forma de
disco 24 se desplaza en el cilindro en la dirección axial junto con
el pistón 1. La junta tórica 24c tiene una función que evita que el
aceite de trabajo fluya por un espacio entre la circunferencia
exterior del elemento en forma de disco 24 y la circunferencia
interior del cilindro 40.
El elemento en forma de disco 24 tiene una
pluralidad de puertos 20 y 21 que penetran el cuerpo principal 24a.
Los puertos 20 comunican de forma permanente con los pasos 2 y los
puertos 21 comunican de forma permanente con la primera cámara de
aceite 41.
El elemento de separación de la cámara de
presión 22 es un elemento cilíndrico que tiene una base 22a de
diámetro pequeño en su extremo superior. El elemento de separación
de la cámara de presión 22 está agarrado entre la tuerca pistón 4 y
el escalón 5b del vástago de pistón 5 junto con el pistón 1 y el
elemento en forma de disco 24, y fijado por ello al vástago de
pistón 5 de modo que un extremo del tramo de diámetro pequeño 22a
está en contacto con el escalón 5b.
Un carrete 17 está colocado en la circunferencia
exterior del vástago de pistón 5 por encima del escalón 5b de modo
que se desliza libremente en la dirección axial. El carrete 17 tiene
una forma cilíndrica que presenta una base 17b orientada hacia
arriba. Un agujero pasante 17c está formado en el centro de la base
17a de manera que permite la penetración del vástago de pistón 5.
El carrete 17 comprende un resalte que sobresale radialmente desde
la base 17a. El resalte presenta orificios de comunicación 17d que
lo atraviesan de manera que permiten que el aceite de trabajo fluya
más allá del carrete 17 dentro de la primera cámara de aceite 41. El
tramo cilíndrico 17b del carrete 17 tiene una abertura hacia abajo.
El elemento de separación de la cámara de presión 22 está colocado
en la circunferencia interior del tramo cilíndrico 17b por debajo de
modo que se desliza libremente en el tramo cilíndrico 17b en la
dirección axial. Al ajustar el diámetro interior del tramo
cilíndrico 17b para que sea más grande que el diámetro exterior del
vástago de pistón 5, una cámara de presión anular 26 está formada
en el carrete 17 por el elemento de separación de la cámara de
presión 22 y el vástago de pistón 5 cuando el elemento de
separación de la cámara de presión 22 se coloca en el tramo
cilíndrico 17b del carrete 17. La punta del tramo cilíndrico 17b
tiene una forma y una dimensión que permite a la punta 17b cerrar
la abertura de los puertos 20.
Con el fin de introducir presión en la cámara de
presión 26 desde la segunda cámara de aceite 42, un paso piloto 5d
está formado a través del tramo de diámetro pequeño 5a del vástago
de pistón 5. Además, está formado un orificio 22b que conecta el
paso piloto 5d con la cámara de presión 26 en el elemento de
separación de la cámara de presión 22.
Un muelle helicoidal 25 está interpuesto entre
el carrete 17 y el elemento en forma de disco 24. Un extremo
superior del muelle helicoidal 25 está soportado por un tramo
circunferencial exterior del resalte del carrete 17, y posicionado
por un escalón 17e formado en la circunferencia exterior del resalte
del carrete 17. Un extremo inferior del muelle helicoidal 25 está
soportado por un tramo circunferencial exterior del elemento en
forma de disco 24, y posicionado por un escalón 24d formado en la
circunferencia exterior del cuerpo principal en forma de disco 24a.
Posicionar los extremos del muelle helicoidal 25 utilizando los
escalones 17e, 24d es preferible para evitar que el eje central del
muelle helicoidal 25 quede desplazado del eje del cilindro 40.
El muelle helicoidal 25 aplica una fuerza
elástica sobre el carrete 17 en una dirección que provoca que el
carrete 17 se repliegue desde el elemento en forma de disco 24, o en
otras palabras en una dirección que complementa la acción de la
presión en la cámara de presión 26. El desplazamiento del carrete 17
en esta dirección está limitado por un anillo de tope 18 colocado
en la circunferencia exterior del vástago de pistón 5. Esta posición
del carrete 17 se expresa como una posición replegada.
La presión en la primera cámara de aceite 42
empuja el carrete 17 hacia abajo debido a la diferencia en las
áreas de recepción de presión del carrete 17 orientadas hacia arriba
y hacia abajo. Por otro lado, la presión en la cámara de presión 26
y la fuerza elástica del muelle helicoidal 25 actúa hacia arriba
sobre el carrete 17. El carrete 17 se desplaza hacia abajo con
relación al elemento de separación de la cámara de presión 22
cuando el diferencial de presión entre la primera cámara de aceite
41 y la segunda cámara de aceite 42 supera una presión
predeterminada debido a un incremento en la velocidad de
desplazamiento del pistón. El desplazamiento hacia abajo del
carrete 17 cierra finalmente la abertura de los puertos 20 del
elemento en forma de disco 24 por la punta del tramo cilíndrico
17b.
La válvula de amortiguación 10 y el regulador
sensible a la presión 16 funcionan como se describe más
adelante.
Cuando el pistón 1 se desplaza hacia arriba en
el cilindro 40, o en otras palabras cuando se estira el
amortiguador, la primera cámara de aceite 41 se contrae y la
segunda cámara de aceite 42 se expande. Según esta acción, el
aceite de trabajo en la primera cámara de aceite 41 circula hacia la
segunda cámara de aceite 42 vía los puertos 20, 21, los pasos 2 y
la válvula de amortiguación 10.
Cuando la velocidad de desplazamiento del pistón
es muy baja, la presión de abertura que actúa sobre la válvula de
amortiguación 10 es demasiado baja para provocar que las láminas
10a, que están bajo la curvatura inicial, abran los pasos 2. El
aceite de trabajo en los pasos 2 fluye hacia la segunda cámara de
aceite 42 vía la(s) muesca(s) forma-
da(s) en las láminas 10a o el(los) orificio(s) formado(s) en el asiento de válvula 1c como se ha descrito anteriormente. Ya que el caudal de aceite de trabajo que fluye hacia la segunda cámara de aceite 42 es muy pequeño en esta situación, la fuerza de amortiguación generada por la válvula de amortiguación 10 también es muy pequeña.
da(s) en las láminas 10a o el(los) orificio(s) formado(s) en el asiento de válvula 1c como se ha descrito anteriormente. Ya que el caudal de aceite de trabajo que fluye hacia la segunda cámara de aceite 42 es muy pequeño en esta situación, la fuerza de amortiguación generada por la válvula de amortiguación 10 también es muy pequeña.
A medida que aumenta la velocidad de
desplazamiento del pistón, las láminas 10a se doblan hacia abajo
desde el reborde exterior de la arandela 8 y la sección transversal
de flujo del aceite de trabajo que sale de los pasos 2 hacia la
segunda cámara de aceite 42 se incrementa. La fuerza de
amortiguación generada por la válvula de amortiguación 10 en esta
situación depende de la deformación elástica de las láminas 10a, y
se incrementa bruscamente con respecto a un incremento en la
velocidad de desplazamiento del pistón, como se muestra en la zona
de baja velocidad en la figura 2.
Cuando la velocidad de desplazamiento del pistón
alcanza la zona de velocidad media, el diferencial de presión entre
la primera cámara de aceite 41 y la segunda cámara de aceite 42 se
incrementa, y las láminas 10a se mueven hacia abajo en la figura 1
en contra de la fuerza elástica del muelle helicoidal 15. A medida
que las láminas 10a se mueven hacia abajo, la sección transversal
de flujo de la abertura 3 de los pasos 2 se incrementa enormemente.
La distancia entre las láminas 10a y la abertura 3 de los pasos 2 se
incrementa a medida que aumenta la velocidad de desplazamiento del
pistón, y por ello un incremento en la fuerza de amortiguación
generada por la válvula de amortiguación 10 en la región de
velocidad media de desplazamiento del pistón es mucho más moderado
que en la zona de baja velocidad, como se muestra en la figura
2.
Cuando la velocidad de desplazamiento del pistón
alcanza la región de velocidad alta, la fuerza de empuje que actúa
sobre las láminas 10a hacia abajo en la figura 1, incrementa y la
distancia entre las láminas 10a y la abertura 3 de los pasos 2 se
incrementa. Sin embargo, en la región de velocidad alta, el
regulador sensible a la presión 16 desplaza el carrete 17 hacia
abajo en la figura 1 desde la posición replegada contra la fuerza
elástica del muelle helicoidal 25 y la presión en la cámara de
presión 26, y de este modo los puertos 20 se cierran finalmente por
el carrete 17.
Debería resaltarse que la característica de la
carga del muelle del muelle helicoidal 25 se ajusta previamente de
modo que el carrete 17 cierra los puertos 20 cuando la velocidad de
desplazamiento del pistón alcanza la zona de velocidad alta. Según
este ajuste en la carga del muelle del muelle helicoidal 25, el
regulador sensible a la presión 16 no funciona mientras la
velocidad de desplazamiento del pistón permanece en la región de
velocidad media o en la región de baja velocidad, y la fuerza de
amortiguación que acompaña el caudal del aceite de trabajo desde la
primera cámara de aceite 41 hacia la segunda cámara de aceite 42 en
estas regiones de velocidad se genera exclusivamente en la válvula
de amortiguación 10.
Cuando los puertos 20 están cerrados por el
carrete 17, el aceite de trabajo en la primera cámara de aceite 41
circula hacia la segunda cámara de aceite 42 solamente vía los
puertos 21. Debido a la reducción en el área transversal del caudal
provocada por el cierre de los puertos 20, la pérdida de presión en
el aceite de trabajo que fluye desde la primera cámara de aceite 41
hacia la segunda cámara de aceite 42 se incrementa de una manera
escalonada respecto a un incremento en la velocidad de
desplazamiento del pistón. Además, la fuerza de amortiguación
generada por la válvula de amortiguación 10 en la región de
velocidad alta incrementa en una proporción mayor que en la región
de velocidad media, como se muestra en la figura 2.
Según este mecanismo que genera la fuerza de
amortiguación, por ello, se obtienen características diferentes en
la fuerza de amortiguación en la región de baja velocidad, la región
de velocidad media y la región de velocidad alta.
La figura 2 muestra una relación entre la fuerza
de amortiguación y la velocidad de desplazamiento del pistón en un
estado de funcionamiento seguro, y en la figura 2, aparece que la
fuerza de amortiguación se incrementa de forma inmediata de manera
escalonada cuando la velocidad de desplazamiento del pistón alcanza
la región de velocidad alta. Sin embargo, ya que la cámara de
presión 26 esta conectada con la segunda cámara de aceite 42 vía el
orificio 22b, la variación de presión en la cámara de presión 26
siempre presenta un retraso. Debido a este retraso, se requiere
algo de tiempo desde cuando el carrete 17 empieza a moverse hasta el
cierre de los puertos 20.
En referencia a la figura 3, a medida que la
velocidad de desplazamiento del pistón indicada por una línea de
puntos se incrementa, y alcanza la región de velocidad alta en un
instante T, el carrete 17 del regulador sensible a la presión 16
empieza a bajar. En un caso donde no se proporciona el orificio 22b
en el paso que conecta la segunda cámara de aceite 42 y la cámara
de presión 26, el carrete 17 cierra inmediatamente los puertos 20
cuando el diferencial de presión entre la primera cámara de aceite
41 y la segunda cámara de aceite 42 alcanza la región de velocidad
alta en el instante T, y la fuerza de amortiguación generada se
incrementa bruscamente de una forma escalonada en el instante T,
como se muestra por una línea discontinua en la figura. Sin
embargo, en el regulador sensible a la presión 16 donde se
proporciona el orificio 22b, existe un retraso temporal desde
cuando el carrete 17 empieza a moverse hasta el cierre de los
puertos 20. Por consiguiente, el incremento en la fuera de
amortiguación es mas suave, como se muestra con la línea continua en
la figura. De este modo, la característica de la fuerza de
amortiguación del regulador sensible a la presión 16 no provoca que
el conductor o pasajeros del vehículo sientan una molestia o golpe
cuando funciona.
Como se ha descrito anteriormente, de acuerdo
con este mecanismo que genera la fuerza de amortiguación, cuando la
velocidad de desplazamiento del pistón permanece dentro la región de
velocidad media, el grado de incremento de la fuerza de
amortiguación se contiene para que sea pequeño, mientras que cuando
la velocidad de desplazamiento del pistón alcanza la región de
velocidad alta, la fuerza de amortiguación así como su grado de
incremento se incrementa de forma remarcable en comparación con la
región de velocidad media. Por consiguiente, se genera una fuerza
de amortiguación suficiente en la región de alta velocidad del
desplazamiento del pistón para amortiguar por completo la vibración
del vehículo de manera que se obtenga un grado favorable en el
confort de rodadura del vehículo.
Además, cuando la amplitud de oscilación es
grande como es el caso cuando el amortiguador alcanza la posición
más alargada y la velocidad de desplazamiento del pistón alcanza de
región de alta velocidad, la fuerza de amortiguación se incrementa
bruscamente tal que la velocidad de desplazamiento del pistón cae de
inmediato. Un golpe que acompañe un estiramiento completo del
amortiguador puede así atenuarse.
Por otro lado, cuando el pistón 1 desplaza hacia
abajo en la figura 1 en el cilindro 40, o en otras palabras cuando
el amortiguador se contrae, la segunda cámara de aceite 42 se
contrae y la primera cámara de aceite 41 se expande. Según esta
acción, el aceite de trabajo en la segunda cámara de aceite 42 fluye
hacia la primera cámara de aceite 41 vía los pasos 1d, y la válvula
de amortiguación 100 genera una fuerza de amortiguación. La
deformación de la válvula de amortiguación 100 está limitada por el
tope de válvula 103 y de este modo la válvula de amortiguación 100
no entra en contacto con el elemento en forma de disco 24. La
válvula de amortiguación 100 por lo tanto no interrumpe el caudal
de aceite de trabajo en los puertos 20 y 21 del elemento en forma
de disco 24.
En esta realización, la circunferencia exterior
del elemento en forma de disco 24 está diseñada para deslizarse en
la circunferencia interior del cilindro 40, y los pasos 2 y los
pasos 1d están separados de la primera cámara de aceite 41 por el
elemento en forma de disco 24. Sin embargo, puede proporcionarse un
espacio entre la circunferencia exterior del elemento en forma de
disco 24 y la circunferencia interior del cilindro 40 mientras
forma el elemento en forma de disco 24 en forma de tapa para cubrir
la cara final superior del pistón 1 tal que los pasos 2 pueden
desconectarse de la primera cámara de aceite 41. Al disponer el
elemento en forma de disco 24 que no desliza en la circunferencia
interior del cilindro 40, la resistencia a la fricción del
amortiguador se reduce, y se asegura la contracción/alargamiento
suave del absorbedor.
Aunque el regulador sensible a la presión 16
está dispuesto para cerrar los puertos 20 en esta realización, la
función necesaria del regulador sensible a la presión 16 es reducir
el área transversal de caudal del aceite de trabajo. En vista de
esta condición, también es posible disponer el regulador sensible a
la presión 16 de modo que no cierra completamente los puertos 20
sino estrecha meramente el recorrido del caudal. Esta configuración
puede ser materializada al proporcionar un tope que limita el
desplazamiento hacia abajo del carrete 17 antes de que alcance una
posición totalmente cerrada de los puertos 20.
En referencia a la figura 4, se describirá una
segunda realización de esta invención.
Esta invención sustituye el regulador sensible a
la presión 16 de la primera realización con un regulador sensible a
la presión 37.
El regulador sensible a la presión 37 comprende
una arandela 101, un elemento en forma de disco 33, un separador 32
y un elemento de separación de la cámara de presión 31 colocados en
la circunferencia exterior del tramo de diámetro pequeño 5a entre
la válvula de amortiguación 100 y el escalón 5b del vástago de
pistón 5. Estos elementos están fijados en el tramo de diámetro
pequeño 5a al fijar la tuerca pistón 4 sobre el tramo roscado macho
5c del vástago de pistón 5 como en el caso de la primera
realización.
Se proporciona un espacio entre el elemento en
forma de disco 33 y la circunferencia interior del cilindro 40. El
aceite de trabajo puede fluir a través de este espacio. El elemento
en forma de disco 33 tiene puertos 33a que pasan a través de éste
en la dirección axial.
El elemento de separación de la cámara de
presión 31 está formado con una forma cilíndrica que tiene una base
31a cuyo tramo de diámetro pequeño 5a penetra. La base 31 está en
contacto con el escalón 5b del vástago de pistón 5. El elemento de
separación de la cámara de presión 31 comprende un resalte 31b en el
extremo inferior.
El regulador sensible a la presión 37 comprende
además un carrete 30 y un muelle helicoidal 34. La carrete 30 tiene
una forma cilíndrica y está colocado en la circunferencia exterior
del elemento de separación de la cámara de presión cilíndrica 31 de
modo que se desliza libremente en la dirección axial. Un resalte
está formado en el extremo superior del carrete 30. El muelle
helicoidal 34 está dispuesto entre el resalte 30a y el tramo de
circunferencia exterior del elemento en forma de disco 33
posicionado con un escalón 33b.
La circunferencia interior del extremo inferior
del carrete 30 se ajusta para que sea más grande que la
circunferencia exterior del elemento de separación de la cámara de
presión 31 de manera que la circunferencia exterior del resalte 31b
del elemento de separación de la cámara de presión 31 se deslice
sobre la circunferencia interior del extremo inferior del carrete
30. Según este ajuste, se forma una cámara de presión anular 35
entre la circunferencia interior del extremo inferior del carrete
30 y la circunferencia exterior del elemento de separación de la
cámara de presión 31. Se proporciona un orificio 31c en el elemento
de separación de la cámara de presión 31 que conecta el paso piloto
5d y la cámara de presión 35.
El muelle helicoidal 34 ejerce una fuerza
elástica en el carrete 30 en una dirección que provoca que el
carrete 30 se repliegue desde el elemento en forma de disco 33, o
en otras palabras una dirección que subsidia la presión en la
cámara de presión 35. El desplazamiento del carrete 30 en esta
dirección está limitado por un anillo de tope 35 colocado sobre la
circunferencia exterior del elemento de separación de la cámara de
presión 31. Esta posición del carrete 30 se expresa como la
posición replegada.
El carrete 30 se empuja hacia abajo en la figura
4 por la presión en la primera cámara de aceite 41. Por otro lado,
el carrete 30 se empuja hacia arriba en la figura 4 por la presión
en la cámara de presión 35 que se introduce desde la segunda cámara
de aceite 42 vía el orificio 31c y la fuerza resiliente del muelle
helicoidal 34. Cuando el diferencial de presión entre la primera
cámara de aceite 41 y la cámara de presión 35 supera una presión
predeterminada como resultado de un incremento en el desplazamiento
del pistón hacia arriba, el carrete 30 desplaza hacia arriba el
elemento en forma de disco 33 y finalmente cierra los puertos
33a.
En esta realización, cuando la velocidad de
desplazamiento del pistón está en la región de baja velocidad o en
la región de velocidad media, mientras el pistón 1 se desplaza hacia
arriba en la figura 4, el carrete 30 del regulador sensible a la
presión 37 se mantiene en la posición replegada como se muestra en
la figura, permitiendo así que el aceite de trabajo se mueva entre
los puertos 33a y la primera cámara de aceite 41. Cuando la
velocidad de desplazamiento del pistón alcanza la región de
velocidad alta, el carrete 30 se acerca al elemento en forma de
disco 33 contra la fuerza elástica del muelle helicoidal 34 y la
presión en la cámara de presión 35, y finalmente cierra los puertos
33a. La función de la válvula de amortiguación 10 es idéntica a la
de la primera reivindicación.
Según esta realización, siempre que la velocidad
de desplazamiento del pistón se mantenga en la región de velocidad
media, se contiene el grado de incremento de la fuerza de
amortiguación para que sea pequeño, y cuando la velocidad de
desplazamiento del pistón alcanza la región de velocidad alta, la
fuerza de amortiguación así como su grado de incremento se
incrementan con respecto a sus partes contrarias en la región de
velocidad media. Por consiguiente, la fuerza de amortiguación no es
insuficiente en la región de velocidad alta del desplazamiento del
pistón, y el amortiguador puede contener la oscilación lo suficiente
para garantizar un grado favorable en el confort de rodadura del
vehículo.
Además, cuando la amplitud de la oscilación es
grande y la velocidad de desplazamiento del pistón alcanza la
región de velocidad alta como es el caso cuando el amortiguador se
estira hasta un limite de elongación, la fuerza de amortiguación
generada se incrementa enormemente para desacelerar la velocidad de
desplazamiento del pistón. Esta acción ayuda a atenuar un golpe que
se genere cuando el amortiguador alcance el limite de
elongación.
Ya que la cámara de presión 35 está conectada a
la segunda cámara de aceite 42 vía el orificio 31c, lleva algo de
tiempo hasta que el carrete 30 cierra los puertos 33a después de que
la velocidad de desplazamiento del pistón ha alcanzado la región de
velocidad alta. De acuerdo con esta construcción del mecanismo que
genera la fuerza de amortiguación, incluso cuando la velocidad de
desplazamiento del pistón cambia rápidamente desde la región de
velocidad media a la región de velocidad alta, la fuerza de
amortiguación no cambia de forma brusca, sino que por el contrario
cambia suavemente a medida que trascurre el tiempo. El conductor o
pasajero(s) del vehículo no sienten por ello una incomodidad
o golpe debido al cambio repentino en la fuerza de
amortiguación.
En referencia a la figura 5, se describe una
tercera realización de esta invención.
Esta realización sustituye el regulador sensible
a la presión 16 de la primera realización con un regulador sensible
a la presión 49.
El regulador sensible a la presión 49 comprende
una arandela 101, y un elemento de separación de la cámara de
presión 51 colocado en la circunferencia exterior del diámetro
pequeño 5a entre la válvula de amortiguación 100 y el escalón 5b
del vástago de pistón 5. Estos elementos están fijados al vástago de
pistón 5 al fijar la tuerca pistón 4 sobre el tramo roscado macho
5c del vástago de pistón 5, como en el caso de la primera
realización.
Se proporciona un espacio entre el elemento de
separación de la cámara de presión 51 y la circunferencia interior
del cilindro 40 de modo que el aceite de trabajo puede fluir a
través de este espacio. El elemento de separación de la cámara de
presión 51 tiene una forma cilíndrica con una base 51a cuyo tramo de
diámetro pequeño 5a del vástago de pistón 5 penetra. La base 51a
está en contacto con el escalón 5b del vástago de pistón 5.
El regulador sensible a la presión 49 comprende
además un carrete 50 y un muelle helicoidal 53. El carrete 50 está
formado en un cilindro que tiene una base 50a orientada hacia
arriba. El vástago de pistón 5 penetra en el centro de la base 50a.
La circunferencia interior del tramo cilíndrico del carrete 50 se
desliza sobre la circunferencia exterior del elemento de separación
de la cámara de presión 51. Un tramo de diámetro interior grande
50b está formado en la punta del carrete 50. Un resalte 51b está
formado en la punta inferior del elemento de separación de la
cámara de presión 51. El tramo de diámetro interior grande 50b del
carrete 50 está en contacto con la circunferencia exterior del
resalte 51b, formando así una cámara de presión anular 54 entre la
circunferencia interior del extremo inferior del carrete 50 y la
circunferencia exterior del elemento de separación de la cámara de
presión 51. Un paso 51c está formado en el elemento de separación de
la cámara de presión 51 para conectar la cámara de presión 54 y el
paso piloto 5d. Un orificio 51d se proporciona en el paso 51c.
El muelle helicoidal 53 está interpuesto entre
la base 50a del carrete 50 y la base 51a del elemento de separación
de la cámara de presión 51. El muelle helicoidal 53 ejerce una
fuerza resiliente sobre el carrete 50 en una dirección que provoca
que el carrete 50 se repliegue desde el elemento de separación de la
cámara de presión 51, o en otras palabras una dirección para
subsidiar la presión en la cámara de presión 54. El desplazamiento
del carrete 50 en esta dirección está limitado por un anillo de tope
55 colocado en la circunferencia exterior del vástago de pistón 5.
Esta posición del carrete 50 se expresa como la posición replegada.
Una cámara dividida por el carrete 50 y el elemento de separación
de la cámara de presión 51 que acomodan el muelle helicoidal 53
está conectado a la segunda cámara de aceite 42 vía un orificio
pasante 50d formado a través de la base 50d del carrete 50.
El diámetro interior del tramo de diámetro
grande 50b del carrete 50 se ajusta para que sea más grande que el
diámetro exterior de la válvula de amortiguación 100. Según este
ajuste, cuando el carrete 50 se desplaza hacia abajo en la figura,
la cara final superior del pistón 1 que incluye la válvula de
amortiguación 100 está cubierta por el tramo de diámetro grande 50b
de modo que los pasos 2 están desconectados de la primera cámara de
aceite 41. También es posible colocar el diámetro interior del tramo
de diámetro grande 50b mas pequeño que el diámetro exterior de la
válvula de amortiguación 100 de tal modo que la punta del carrete
desplazado hacia abajo 50 entre en contacto con la válvula de
amortiguación 100. Mientras tanto, está formada una muesca 50c que
tiene un área transversal diminuta en la punta del carrete 50 de
modo que los pasos 2 no están completamente aislados de la primera
cámara de aceite 41. En vez de conformar la muesca 50c, también es
posible construir el carrete 1 de modo que se mantenga un espacio
entre el carrete desplazado hacia abajo 50 y el pistón 1.
En esta realización, siempre que la velocidad de
desplazamiento del pistón esté en la región de baja velocidad o en
la región de velocidad media cuando el pistón 1 se desplaza hacia
arriba en la figura 5 en el cilindro 40, el carrete 50 del
regulador sensible a la presión 49 se mantiene en la posición
replegada, como se muestra en la figura, permitiendo así que el
aceite de trabajo se mueva entre los pasos 2 y la primera cámara de
aceite 41. Cuando la velocidad de desplazamiento del pistón alcanza
la región de velocidad alta, el carrete 50 se acerca al pistón 1
contra la fuerza elástica del muelle helicoidal 53 y la presión en
la cámara de presión 54, y finalmente cierra los pasos 2. La
función de la válvula de amortiguación 10 es idéntica a la de la
primera reivindicación.
También, según esta realización, siempre que la
velocidad de desplazamiento de pistón permanezca en la región de
velocidad media, el grado de incremento en la fuerza de
amortiguación se contiene para que sea relativamente pequeña, y
cuando la velocidad de desplazamiento de pistón alcanza la región de
alta velocidad, la fuerza de amortiguación y su grado de
incremento se incrementan con respecto a sus contrapartes en la
región de velocidad media. Por consiguiente, la fuerza de
amortiguación no es insuficiente en la región de velocidad alta del
desplazamiento del pistón, y el amortiguador puede contener lo
suficiente la oscilación que garantice un grado favorable en el
confort de rodadura del vehículo.
Además, cuando la amplitud de la oscilación sea
grande y la velocidad de desplazamiento de pistón alcance la región
de alta velocidad como es el caso cuando el amortiguador se alarga
hasta un límite de elongación, la fuerza de amortiguación generada
se incrementa enormemente para desacelerar la velocidad de
desplazamiento de pistón. Esta acción ayuda a atenuar un golpe que
se genere cuando el amortiguador alcanza el límite de
elongación.
Ya que la cámara de presión 54 está conectada
con la segunda cámara de aceite 42 vía el orificio 51d, lleva algo
de tiempo hasta que el carrete 52 aísla los pasos 2 después de que
la velocidad de desplazamiento de pistón haya alcanzado la región
de velocidad alta. Cuando la velocidad de desplazamiento de pistón
cambia desde la región de velocidad media a la región de velocidad
alta, la fuerza de amortiguación no cambia de forma brusca, sino
por el contrario cambia suavemente a medida que transcurre el
tiempo. El conductor o pasajeros(s) del vehículo no sienten
incomodidad o un golpe debido a un cambio repentino en la fuerza de
amortiguación.
Según esta invención, el carrete 17, 30, 50, se
desplaza en respuesta a un diferencial de presión entre la presión
en la primera cámara de aceite 41 y la presión en la segunda cámara
de aceite 42 llevada a la cámara de presión 26, 35, 54. En otras
palabras, el diferencial de presión entre la presión en la primera
cámara de aceite 41 y la presión en la segunda cámara de aceite 42
determina la fuerza de amortiguación generada por el amortiguador.
En consecuencia, la característica de la fuerza de amortiguación del
amortiguador puede ajustarse fácilmente y con precisión.
Además, según esta invención, las presiones en
las cámaras de aceite 41, 42 se ejercen directamente sobre el
carrete 17, 30, 50, y se obtiene así una característica de
funcionamiento preferible del carrete 17, 30, 50 de modo que el
carrete 17, 30, 50 no afecta a la fuerza de amortiguación en la
región de velocidad media, mientras se desplace inmediatamente tan
pronto como la velocidad de desplazamiento de pistón alcance la
región de velocidad alta.
El contenido de Tokugan
2006-265153, con fecha de solicitud 29 de septiembre
de 2006 en Japón y Tokugan 2007-072174 con fecha de
solicitud 20 de marzo de 2007 en Japón y se incorpora por la
presente como referencia.
Aunque la invención se ha descrito anteriormente
con referencia a ciertas realizaciones de la invención, la
invención no está limitada a las realizaciones descritas
anteriormente. Modificaciones y variaciones de las realizaciones
descritas anteriormente se llevarán por aquellos expertos en la
materia, dentro del ámbito de las reivindicaciones.
Por ejemplo, en las realizaciones descritas
anteriormente, las láminas 10a de la válvula de amortiguación 10 se
disponen para desplazarse en la dirección axial, aunque esta
invención no depende de la estructura de la válvula de
amortiguación. El regulador sensible a la presión según esta
invención puede variar la característica de la fuerza de
amortiguación en la región de velocidad alta de desplazamiento de
pistón con independencia de las características de la fuerza de
amortiguación en otras regiones de velocidad incluso cuando esta
invención se aplica a un amortiguador provisto de una válvula de
amortiguación en el que la circunferencia interior de las láminas
está fijada de manera que se genera la fuerza de amortiguación
dependiendo solamente de la deformación elástica de las
láminas.
El mecanismo para la generación de una fuerza de
amortiguación según esta invención puede también aplicarse para la
creación de la fuerza de amortiguación durante la contracción de un
amortiguador. El regulador sensible a la presión puede colocarse en
una válvula base, en vez del pistón de las realizaciones descritas
anteriormente. En resumen, esta invención puede aplicarse a
cualquier mecanismo que genera una fuerza de amortiguación que
genera un caudal de fluido que acompaña una fuerza de amortiguación
entre dos cámaras de fluidos en un amortiguador.
Claims (11)
1. Mecanismo para la generación de una fuerza de
amortiguación para un amortiguador, comprendiendo el amortiguador
un cilindro (40) en el que están formadas una primera cámara de
fluido (41) y una segunda cámara de fluido (42), y un paso (2, 20,
21, 33a) que conecta la primera y segunda cámara de fluido (41, 42),
comprendiendo el mecanismo:
una válvula de amortiguación (10) que resiste un
caudal de fluido en el paso (2, 20, 21, 33a) desde la primera
cámara de fluido (41) hacia la segunda cámara de fluido (42); y
un regulador sensible a la presión (16, 37, 49)
que está dispuesto entre el paso (2, 20, 33a) y la primera cámara
de fluido (41) y reduce un área de sección transversal del paso (2,
20, 33a) cuando una presión del fluido en la primera cámara de
fluido (41) se incrementa mas allá de una presión de fluido en la
segunda cámara de fluido (42) superior a una presión
predeterminada;
caracterizado por el hecho de que el
regulador sensible a la presión (16, 37, 49) comprende:
un carrete (17, 30, 50) que cierra al menos un
tramo de una abertura del paso (2, 20, 21, 33a) hacia la primera
cámara de fluido (41) al desplazarse en una dirección axial del
cilindro (40), comprendiendo el carrete (17, 30, 50) un área de
recepción de presión de la presión del fluido en la primera cámara
de fluido (41) y un área de recepción de presión de la presión del
fluido en la segunda cámara de fluido (42);
una cámara de presión (26, 35, 54) formada para
orientarse de cara al área de recepción de presión de la presión
del fluido en la segunda cámara de fluido (42), siendo la presión de
fluido en la segunda cámara de fluido (42) introducida en la cámara
de presión (26, 35, 54) a través de un recorrido piloto (5d).
2. Mecanismo para la generación de una fuerza de
amortiguación como se define en la reivindicación 1,
caracterizado por el hecho de que la válvula de
amortiguación (10) comprende una válvula de láminas dispuesta en una
abertura del paso (2) hacia la segunda cámara de fluido (42),
comprendiendo la válvula de láminas una lámina que se deforma
elásticamente dependiendo de un diferencial de presión entre el paso
(2) y la segunda cámara de fluido (42) para incrementar un área
transversal de caudal.
3. Mecanismo para la generación de una fuerza de
amortiguación como se define en la reivindicación 2,
caracterizado por el hecho de que la válvula de láminas está
dispuesta para replegarse desde la abertura del paso (2) para
incrementar además el área transversal del caudal cuando el
diferencial de presión entre el paso (2) y la segunda cámara de
fluido (42) es mayor que un presión ajustada.
4. Mecanismo para la generación de una fuerza de
amortiguación como se define en la reivindicación 3,
caracterizado por el hecho de que el amortiguador comprende
un pistón (1) que se acomoda en el cilindro (40) de manera que se
desliza libremente y separa la primera cámara de fluido (41) de la
segunda cámara de fluido (42) en el cilindro (40), la válvula de
láminas está dispuesta para deformar en una primera región de
velocidad del desplazamiento del pistón y replegarse desde la
abertura del paso (2) en una segunda región de velocidad que es más
alta que la primera región de velocidad, y el regulador sensible a
la presión (16, 37, 49) está dispuesto para reducir el área
transversal de caudal del paso (2, 20, 33a) en una tercera región de
velocidad que es más alta que la segunda región de velocidad.
5. Mecanismo para la generación de una fuerza de
amortiguación como se define en cualquiera de las reivindicaciones
2 a 4, caracterizado por el hecho de que la válvula de
láminas comprende una abertura diminuta que permite el paso de una
pequeña cantidad de fluido desde el paso (2) hacia la segunda cámara
de fluido (42) con independencia del diferencial de presión entre
el paso (2) y la segunda cámara de fluido (42).
6. Mecanismo para la generación de una fuerza de
amortiguación como se define en cualquiera de las reivindicaciones
1 a 5, caracterizado por el hecho de que el amortiguador
comprende un pistón (1) que se acomoda en el cilindro (40) de modo
que se desliza libremente y separa una primera cámara de fluido (41)
y una segunda cámara de fluido (42) en el cilindro (40), y un
vástago de pistón (5) que está fijada al pistón (1) y penetra la
primera cámara de fluido (41), y el paso (2) penetra el pistón (1)
y el carrete (17, 30, 50) se coloca en la circunferencia exterior
del vástago de pistón (5) en un estado donde el carrete (17, 30, 50)
puede desplazarse en la dirección axial.
7. Mecanismo para la generación de una fuerza de
amortiguación como se define en la reivindicación 6,
caracterizado por el hecho de que el regulador sensible a la
presión (16, 37, 49) comprende un elemento en forma de disco (24)
que se desliza sobre una circunferencia interior del cilindro (40)
junto con el pistón (1), el paso (2, 20, 21, 33a) comprende una
pluralidad de ramificaciones paralelas (20, 21) que penetran el
elemento en forma de disco (24), y el carrete (17) está dispuesto
para cerrar un paso concreto (20) de las pluralidad de
ramificaciones paralelas (20, 21).
8. Mecanismo para la generación de una fuerza de
amortiguación como se define en la reivindicación 6,
caracterizado por el hecho de que el regulador sensible a la
presión (16, 37, 49) comprende un elemento en forma de disco (33)
que se desplaza en el cilindro (40) junto con el pistón (1) y tiene
un diámetro exterior más pequeño que el diámetro interior del
cilindro (40), el paso (2, 20, 21, 33a) comprende un primer paso
(33a) que penetra el elemento en forma de disco (33) y un segundo
paso que está constituido por un espacio formado entre el elemento
en forma de disco (33) y el cilindro (40), y el carrete (30) está
dispuesto para cerrar el primer paso (33a).
9. Mecanismo para la generación de una fuerza de
amortiguación como se define en la reivindicación 6,
caracterizado por el hecho de que el carrete (50) tiene una
forma de tapa que puede cubrir la abertura del paso (2, 20, 33a)
hacia la primera cámara de fluido (41).
10. Mecanismo para la generación de una fuerza
de amortiguación como se define en cualquiera de las
reivindicaciones 6 a 9, caracterizado por un segundo paso
(1d) que penetra el pistón (1) para provocar que el fluido fluya
desde la segunda cámara de fluido (42) hacia la primera cámara de
fluido (41), y una segunda válvula de amortiguación (100) que
resiste un caudal de fluido en el segundo paso (2, 20, 21, 33a).
11. Mecanismo para la generación de una fuerza
de amortiguación como se define en cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 9, caracterizado por un orificio (22b,
31c, 51d) que estrecha el recorrido piloto (5d); y un muelle (25,
34, 53) que ejerce una fuerza elástica en el carrete (17, 30, 50) en
una dirección para incrementar la abertura del paso (2, 20, 21,
33a) orientada hacia la primera cámara de fluido (41).
Applications Claiming Priority (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2006-265153 | 2006-09-28 | ||
| JP2006265153 | 2006-09-28 | ||
| JP2007-72174 | 2007-03-20 | ||
| JP2007072174A JP5284595B2 (ja) | 2006-09-28 | 2007-03-20 | 緩衝器のバルブ構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2333553T3 true ES2333553T3 (es) | 2010-02-23 |
Family
ID=38917431
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES07019091T Active ES2333553T3 (es) | 2006-09-28 | 2007-09-27 | Mecanismo para la generacion de una fuerza de amortizacion para amortiguador. |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP1906048B1 (es) |
| JP (1) | JP5284595B2 (es) |
| DE (1) | DE602007003167D1 (es) |
| ES (1) | ES2333553T3 (es) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| ES2392305A1 (es) * | 2010-06-01 | 2012-12-07 | Kyb Suspensions Europe, S.A. | Válvula deslizante mejorada y proceso de montaje de la misma. |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5090034B2 (ja) * | 2006-09-07 | 2012-12-05 | カヤバ工業株式会社 | 緩衝器のバルブ構造 |
| US8297418B2 (en) * | 2008-06-05 | 2012-10-30 | Tenneco Automotive Operating Company Inc. | Nested check high speed valve |
| US8627933B2 (en) * | 2010-06-01 | 2014-01-14 | Tenneco Automotive Operating Company Inc. | Two stage valve and hydraulic damped valve |
| JP6283969B2 (ja) * | 2016-08-12 | 2018-02-28 | Ｋｙｂ株式会社 | シリンダ装置 |
| JP7487422B1 (ja) | 2023-06-21 | 2024-05-20 | 日立Astemo株式会社 | 緩衝器 |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55149438A (en) * | 1979-05-04 | 1980-11-20 | Yamaha Motor Co Ltd | Hydraulic buffer |
| JPH07167191A (ja) * | 1993-12-15 | 1995-07-04 | Tokico Ltd | 油圧緩衝器 |
| JPH07197975A (ja) * | 1993-12-28 | 1995-08-01 | Kayaba Ind Co Ltd | 車両用油圧緩衝器の減衰力発生装置 |
| JPH07317825A (ja) * | 1994-05-20 | 1995-12-08 | Kayaba Ind Co Ltd | フロントフォークの圧側減衰力発生装置 |
| JPH08291836A (ja) * | 1995-04-20 | 1996-11-05 | Toyota Motor Corp | 液圧緩衝装置 |
| JPH09291961A (ja) * | 1996-04-26 | 1997-11-11 | Kayaba Ind Co Ltd | 油圧緩衝器の減衰バルブ |
| EP1538367B1 (de) * | 2003-12-01 | 2006-07-26 | ZF Friedrichshafen AG | Dämpfventileinrichtung mit progressiver Dämpfkraftkennlinie |
-
2007
- 2007-03-20 JP JP2007072174A patent/JP5284595B2/ja active Active
- 2007-09-27 ES ES07019091T patent/ES2333553T3/es active Active
- 2007-09-27 DE DE200760003167 patent/DE602007003167D1/de active Active
- 2007-09-27 EP EP20070019091 patent/EP1906048B1/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| ES2392305A1 (es) * | 2010-06-01 | 2012-12-07 | Kyb Suspensions Europe, S.A. | Válvula deslizante mejorada y proceso de montaje de la misma. |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP1906048B1 (en) | 2009-11-11 |
| DE602007003167D1 (de) | 2009-12-24 |
| EP1906048A1 (en) | 2008-04-02 |
| JP2008106930A (ja) | 2008-05-08 |
| JP5284595B2 (ja) | 2013-09-11 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CN101305204B (zh) | 缓冲器 | |
| ES2333553T3 (es) | Mecanismo para la generacion de una fuerza de amortizacion para amortiguador. | |
| JP4908421B2 (ja) | 二段階ショックアブソーバ | |
| ES2663249T3 (es) | Amortiguador hidráulico sensible a la amplitud | |
| JP2716318B2 (ja) | ピストン組立体 | |
| KR102294332B1 (ko) | 완충기 | |
| ES2663509T3 (es) | Mecanismo de generación de fuerza de amortiguación para un amortiguador | |
| ES2372526T3 (es) | Mecanismo de válvula de base para amortiguador. | |
| WO2012128007A1 (ja) | 減衰バルブ | |
| ES2741287T3 (es) | Dispositivo de parachoques hidráulico | |
| CN104121317A (zh) | 缓冲器 | |
| RU2700290C2 (ru) | Транспортное средство, оборудованное амортизатором | |
| JP6417281B2 (ja) | 緩衝器 | |
| ES2329514T3 (es) | Mecanismo para la generacion de una fuerza de amortizacion para amortiguardor. | |
| ES2664832T3 (es) | Amortiguador de vibraciones con amortiguación ajustable de forma independiente para la etapa de tracción y la etapa de presión | |
| US20150034434A1 (en) | Damping valve | |
| JP5368858B2 (ja) | ダンパ | |
| JP2012167688A (ja) | バルブ構造 | |
| JP5667488B2 (ja) | 減衰バルブ | |
| CN101782126B (zh) | 用于减震器的杆引导装置 | |
| ES2251299A1 (es) | Sistema de valvuleria para amortiguadores hidraulicos. | |
| ES2832888B2 (es) | Dispositivo de control hidraulico de carga variable | |
| JP4641948B2 (ja) | ダンパーバルブ | |
| JP2009008149A (ja) | 減衰力調整式油圧緩衝器 | |
| ES2345906T3 (es) | Estructura de valvula para amortiguador. |