ES2310049T3 - Casco de embarcacion en forma de m. - Google Patents

Abstract

Una embarcación que comprende un casco (1) que tiene un extremo de proa (2), un extremo de popa (3), y un eje longitudinal que se extiende entre el extremo de proa (2) y el extremo de popa (3), comprendiendo el casco (1): un cuerpo de desplazamiento (16); y estando caracterizado por: dos faldones exteriores (18) que se extienden hacia abajo para capturar las olas de proa, estando situados cada uno de los faldones exteriores (18) a cada lado del cuerpo de desplazamiento (16) y estando conectados al mismo mediante alas de planeo (20) que tienen un canal de planeo (14), en el que los techos (30) de los canales de planeo (14) están por encima de la línea de flotación estática (5) en el extremo de proa (2) y descienden por debajo de la línea de flotación estática (5) en el extremo de popa (3); y, la superficie de la sección de cada canal de planeo (14) en el extremo de proa (2) es aproximadamente arqueada.

Description

Casco de embarcación en forma de M.

La presente invención trata de embarcaciones.

La presente invención en sus realizaciones preferidas trata en general de un diseño de carena en forma de M para una embarcación (por ejemplo, una motora o una embarcación a vela) que, en comparación con los diseños de carena convencionales, amortigua la acción de las olas.

Los barcos de desplazamiento propulsados a motor o a vela generan una ola de proa, seguida de un seno y de una ola de popa, formadas por la fricción y a las formas del casco. Para una embarcación de desplazamiento, la ola de proa aumenta en amplitud con la velocidad del barco hasta que la potencia de la propulsión es insuficiente para remontar la ola (es decir, en la velocidad límite del casco). La ola de proa, cuando se genera, se mueve hacia adelante a la velocidad del barco, pero rápidamente pierde velocidad y se aleja a un ángulo desde el casco. Cuando la ola de proa hace esto, tiene suficiente energía para amenazar en los canales estrechos a otras embarcaciones próximas y causar daños a las cimentaciones en la interfase agua/tierra. Además, los motores colocados en la popa de la embarcación generan olas potentes por la acción de la hélice y polución sonora, que son especialmente molestas para las residencias y/o edificios comerciales situados cerca de la interfase agua/tierra. Estos problemas se acentúan cuando las embarcaciones que operan a baja velocidad necesitan realizar giros en ángulos agudos en canales estrechos, como por ejemplo en los canales de Venecia, Italia. Debido a que el timón es menos efectivo en dichas condiciones, puede ser requerido un motor fuera borda articulado (o una cola articulada), que acentúa la generación de olas y la polución sonora.

Los problemas asociados con la operación de embarcaciones de menor desplazamiento propulsadas por motores de combustión interna montados en la popa incluyen:

1.- Las embarcaciones a motor convencionales están diseñadas como: (a) embarcaciones de desplazamiento, eficientes a bajas velocidades pero sujetas a la velocidad límite de casco; o (b) embarcaciones de planeo, poco eficientes a baja velocidad pero con potencia y superficie de planeo suficientes para superar la velocidad límite de casco;

2.- Como se menciona más arriba, las olas de proa generadas por una embarcación se mueven hacia adelante inicialmente a la velocidad del barco, y a continuación a velocidades decrecientes debido a la fricción, lo que conduce a generar olas de proa potencialmente destructivas que se alejan lateralmente de la embarcación;

3.- Una parte significativa de la energía de propulsión se pierde cuando se convierte en energías de olas, lo que supone ineficiencias;

4.- La acción de las olas de proa y popa así como de las olas de las hélices situadas en la popa generadas por embarcaciones que operan a alta velocidad pueden ocasionar serios daños a otras embarcaciones y a las cimentaciones en la interfase tierra/agua en canales estrechos y en lagos pequeños; y

5.- Las olas, el ruido, y la polución del aire generadas por las embarcaciones de desplazamiento convencionales propulsadas por motores de combustión interna se acentúan con un motor fuera borda articulado o con una cola articulada.

Por ejemplo, el documento DE-B-2928634 describe un barco que tiene una forma en la que están dispuestas dos orzas laterales en la parte baja de la carena a ambos lados del eje longitudinal, cada una a una distancia de aproximadamente un tercio de la manga del casco desde el eje longitudinal. Las orza laterales cortan las líneas de agua por delante de la orza central. Esta forma está diseñada para embarcaciones de medio tamaño y con el objeto de conseguir buenas propiedades marineras incluso en circunstancias de oleaje fuerte.

De acuerdo con un primer aspecto de la invención presente, se provee una embarcación que comprende un extremo de proa, un extremo de popa, y un eje de crujía que se extiende entre el extremo de proa y el extremo de popa, comprendiendo el casco: un cuerpo de desplazamiento; y estando caracterizado por: dos faldones exteriores que se extiende hacia abajo para capturar las olas de proa, estando situadas cada uno de los faldones laterales a cada lado del cuerpo de desplazamiento y conectados al mismo mediante un ala de planeo que tiene un canal de planeo, en el que los techos de lo canales de planeo están por encima de la línea de flotación estática en el extremo de proa y se extiende hacia abajo por debajo de la línea de flotación estática en el extremo de popa; y, en cada uno de los canales de planeo en la proa la superficie tiene una forma en sección aproximadamente arqueada.

En las realizaciones preferidas la presente invención minimiza el daño a las cimentaciones en la interfase tierra/agua y reduce el movimiento de cabeceo molesto de las embarcaciones en el agua y de las estructuras por las olas generadas por las embarcaciones a través de la operación de una embarcación que tiene una carena en forma de M aproximadamente y que está diseñada para suprimir dicha acción de las olas.

En realizaciones preferidas adicionales la presente invención provee una embarcación a motor que tiene un cuerpo de desplazamiento central relativamente estrecho y alas de planeo para operar eficientemente a baja velocidad en el modo de desplazamiento, al mismo tiempo que requiere menos potencia para cambiar eficientemente al modo de planeo, proporcionando de esta manera un planeo eficiente a alta velocidad.

En realizaciones preferidas adicionales, la presente invención recaptura las olas generadas por la embarcación gracias a al extensión desde el cuerpo de desplazamiento central de alas de planeo y faldones exteriores afilados paralelos que tienen superficies exteriores verticales e interiores curvadas para dirigir tanto las olas de la proa como de los faldones hacia los canales en las alas de planeo.

En realizaciones preferidas adicionales la presente invención recupera energía de las olas generadas por el barco (que son captadas por los canales de planeo y por los faldones laterales afilados) planeando sobre estas olas, y recuperando así una parte de la energía que contiene.

En realizaciones preferidas adicionales la invención presente provee estabilidad mejorada a velocidades del barco bajas mediante la instalación en el extremo exterior de las alas de planeo de unos faldones exteriores afilados que se extienden hacia abajo por debajo de la línea de flotación.

En realizaciones preferidas adicionales la presente invención provee faldones interiores sujetos a ambos lados del cuerpo del desplazamiento para canalizar el agua a lo largo del casco, reduciendo las pérdidas por fricción y minimizando la energía de las olas a popa del barco.

En realizaciones preferidas adicionales la presente invención incrementa la dispersión de la energía de las olas que abandonan el barco instalando canales hidrodinámicos en la parte baja del cuerpo de desplazamiento y/o en los canales de planeo, preferiblemente alineados aproximadamente con los faldones interiores y exteriores y con la salida de la hélice.

En realizaciones preferidas adicionales la presente invención reduce el ruido y la polución del aire reemplazando los motores montados sobre el espejo de popa por motores de combustión interna, eléctricos, o de aire comprimido montados en los canales de planeo y/o en el cuerpo de desplazamiento central.

En realizaciones preferidas adicionales la presente invención adapta la carena en forma de M a un barco de vela con dos canales de planeo para proporcionar momento de adrizamiento a partir de la ola del lado de sotavento de mayor tamaño y un ajuste automático de la fuerza antideriva con la inmersión creciente del faldón del lado de sotavento.

Los objetivos descritos se consiguen utilizando un casco con forma de M en la embarcación. La presente invención provee en ciertas realizaciones una embarcación que comprende un casco que tiene un extremo de proa, y un extremo de popa, y un eje de crujía que se extiende entre los extremos de proa y de popa. El casco comprende un cuerpo de desplazamiento y dos faldones exteriores que se extienden hacia abajo. Cada uno de los faldones exteriores está situado por fuera del cuerpo de desplazamiento y está conectado al mismo por un ala de planeo que tiene un canal de planeo. Los techos (esto es, los ápices) de los canales de planeo están por encima de la línea de flotación estática en el extremo de proa y se extienden hacia abajo por debajo de la línea de flotación estática en el extremo de popa. Preferiblemente, el cuerpo de desplazamiento está aproximadamente centrado, y se extiende sustancialmente a lo largo del eje de crujía del casco. Los canales de planeo están preferiblemente aproximadamente arqueados y cóncavos con respecto a la línea de flotación estática.

La Figura 1 muestra una vista en planta de un casco con forma de M de una embarcación a motor, mostrando grandes olas de proa, pequeñas olas laterales, alas de planeo, secciones de "canales espirales" de las alas de planeo, un cuerpo de desplazamiento central, faldones exteriores e interiores afilados, canales de planeo formados en las alas de planeo, y canales hidrodinámicos tanto en el cuerpo de desplazamiento central como en los canales de planeo.

La Figura 2 muestra un perfil de un casco de una embarcación a motor, mostrando un cuerpo central de desplazamiento y faldones exteriores afilados que capturan la ola de proa, y las líneas de las alas de planeo que suprimen y captan la energía de la ola.

La Figura 3 muestra una sección del casco de la embarcación a motor, mostrando el cuerpo de desplazamiento central con canales de planeo y faldones exteriores afilados para capturar y suprimir la ola de proa. La Figura 3A muestra dos motores en los canales de planeo; la Figura 3B muestra dos motores en el cuerpo de desplazamiento; la Figura 3C muestra un motor único en el cuerpo de desplazamiento.

La Figura 4 muestra una vista en planta de un casco con forma de M de una embarcación a vela, mostrando un cuerpo de desplazamiento central, alas de planeo y faldones afilados para ejercer fuerza antideriva y para capturar la ola de proa.

La Figura 5 muestra una vista del perfil del casco de una embarcación a vela, mostrando el cuerpo de desplazamiento central, las alas de planeo y los faldones exteriores afilados para ejercer fuerzas antideriva y capturar la ola de proa.

La Figura 6A muestra la sección de la proa de la embarcación a vela mostrando los canales de planeo, el techo de los canales de planeo, el cuerpo de desplazamiento central y los faldones curvados hacia afuera en la punta para mejorar la fuerza antideriva; la Figura 6B muestra una sección central mostrando la ola de proa; y la Figura 6C muestra la sección de popa.

La Figura 7 muestra la sección central escorada de la embarcación a vela, mostrando las fuerzas laterales aumentadas por los faldones con la escora; el momento de adrizamiento aumentado por la ola de proa; y la ola de proa disminuida.

La presente invención se basa en el hecho de que una embarcación impulsada por un motor o una vela genera olas de proa que contienen energía. Con un diseño de casco convencional, esta energía no sólo se pierde, reduciendo así la eficiencia, sino que también amenaza a otras embarcaciones y daña las estructuras en la interfase agua/tierra. El casco con forma de M de la presente invención captura las olas de proa no solo para proteger a otras embarcaciones y las estructuras en la interfase agua/tierra, sino que también mejora la eficiencia del barco. En la descripción detallada que sigue, se describen en primer lugar estructuralmente ciertas realizaciones preferidas de la invención presente, y a continuación se provee la operación general.

En referencia inicialmente a las Figuras 1 y 2, la presente invención provee una embarcación a motor que comprende un casco en forma de M 1 que tiene un extremo de proa 2, y un extremo de popa 3, y un eje de crujía que se extiende entre los extremos de proa y de popa. El casco 1 comprende un cuerpo de desplazamiento 16, que preferiblemente es relativamente estrecho y central, y dos faldones exteriores 18 que se extiende hacia abajo. Los faldones exteriores 18 preferiblemente son aproximadamente paralelos. El cuerpo de desplazamiento 16 provee flotabilidad por desplazamiento para una operación eficiente a baja velocidad. Cada uno de los faldones exteriores 18 está situado a cada lado del cuerpo de desplazamiento 16. Unas extensiones laterales de la cubierta de la embarcación hacia fuera del cuerpo de desplazamiento central 16 forman dos alas de planeo 20. En la Figura 2 se muestra la línea del ala de planeo 21. Los faldones exteriores 18 están conectados con el cuerpo de desplazamiento 16 mediante las alas de planeo 20, que tienen canales de planeo 14. Las olas de proa 10 y las olas laterales 12 más pequeñas se dirigen hacia los canales de planeo 14, en donde las olas adquieren un movimiento espiral.

Las superficies exteriores (esto es, por fuera de las borda) de los faldones exteriores 18 preferiblemente son esencialmente perpendiculares con respecto a la línea de flotación estática 5 para minimizar la generación de olas. Los faldones exteriores preferiblemente son también aproximadamente arqueados (esto es, curvados) en sus superficies interiores (esto es, por dentro de la borda) de manera que formen con el cuerpo de desplazamiento 16 unos canales de planeo arqueados 14. Más preferiblemente, los faldones exteriores 18 están afilados. Durante la operación, los canales de planeo 14 recapturan las olas de proa 10, protegiendo así a otras embarcaciones y a las paredes de los canales y proporcionando unas superficies de planeo 22 adecuadas para una operación eficiente a altas velocidades.

En las realizaciones preferidas (véanse las Figuras 3A-C), la sección transversal de cada canal de planeo 14 es cóncava con respecto a la línea de flotación estática. Más preferiblemente, la sección de cada canal de planeo 14 en el extremo de proa es aproximadamente arqueada. Preferiblemente, la curvatura de la sección de cada canal de planeo 14 es mayor en el extremo de proa que en el extremo de popa. Preferiblemente, la curvatura decrece progresivamente desde el extremo de proa hasta el extremo de popa. En las realizaciones preferidas particulares, la sección de cada canal de planeo es aproximadamente arqueada en el extremo de proa y aproximadamente lineal (es decir, plano) en el extremo de popa. Los techos de los canales de planeo 30 (es decir, los ápices) están por encima de la línea de flotación estática en el extremo de proa y descienden por debajo del nivel de la línea de flotación estática en el extremo de popa.

En referencia de nuevo a la Figura 1, la embarcación de la presente invención puede tener un casco 1 que comprende además dos o más faldones interiores 26 que se extiende hacia abajo sujetos a cada lado del cuerpo de desplazamiento 16, en el que los faldones exteriores 18 flanquean los faldones interiores 26. En ciertas realizaciones, como se describirá con mayor detalle más adelante, estos faldones interiores 26 pueden reducir la cavitación causada por la acción de la hélice.

Preferiblemente, el casco 1 comprende además una o más entalladuras 24 de forma hidrodinámica, situadas en la superficie de los canales de planeo 14 (en el extremo de popa 3) y que descienden por debajo de la línea de flotación estática 5. Una o más entalladuras están situadas preferiblemente en los techos de los canales de planeo (véase 30 en la Figura 3). Alternativamente, la carena puede comprender además una o más entalladuras hidrodinámicas 25 situadas sobre la superficie del cuerpo de desplazamiento 16 y que descienden por debajo de la línea de flotación estática 5. Las entalladuras 24 y 25 proporcionan control de la estela. Para dispersar más efectivamente tanto la energía restante de la ola de proa que sale de los canales de planeo 14 como la energía de la estela de la hélice, las entalladuras de forma hidrodinámica están montadas preferiblemente por debajo del espejo de popa, y se extienden hacia delante, estando este aproximadamente alineado con la salida de los faldones interiores y exteriores y de la hélice o hélices. Este diseño dispersa el flujo de olas e incrementa la mezcla de aire en el agua, amortiguando el aire la transmisión de energía en el agua, reduciendo así aún más la amenaza para otros barcos o el daño a las estructuras en al interfase agua/tierra.

La presente invención proporciona también en ciertas realizaciones una embarcación en la que ante un movimiento hacia delante de la embarcación a través de un cuerpo de agua, las olas generadas por el cuerpo de desplazamiento 16 y los faldones exteriores 18 están dirigidas sustancialmente hacia los canales de planeo 14, resultando en una disminución sustancial de las olas.

La embarcación de la presente invención puede ser una embarcación a motor (como se ilustra en las Figuras 1-3) o una embarcación a vela (como se ilustra en las Figuras 4-7). Cuando la embarcación es una embarcación a motor, la embarcación comprende preferiblemente un sistema de propulsión mecánico. El sistema de propulsión mecánico puede ser un sistema de combustión interna, un sistema eléctrico, un sistema de aire comprimido, o una combinación de los mismos. Preferiblemente, el sistema de propulsión mecánico comprende una o más hélices. En referencia a la Figura 3, la hélice o hélices 50 pueden estar situadas en el cuerpo de desplazamiento 16 (véase las Figuras 3B y 3C) o en un ala de planeo (es decir, en un canal de planeo). En el caso en que las hélices están situadas en los canales de planeo (véase la Figura 3A), es preferible que haya dos hélices, estando cada una de las dos hélices situada en uno de los canales de planeo 14.

Las dos hélices 50 montadas por debajo de los canales de planeo 14 proporcionan una propulsión eficiente y maniobrabilidad a bajas velocidades, como en la Figura 3A. Sin embargo, a velocidades mayores, la mezcla turbulenta de agua y aire, que es deseable para un efecto de elevación eficiente en los canales de planeo 14, crea también cavitación en las hélices. Para resolver este problema de cavitación, la mezcla de aire y agua que fluye a través de los canales de planeo 14 puede ser aislada para mejorar la eficiencia de la sustentación instalando dos faldones interiores 26 (preferiblemente aproximadamente perpendiculares a la línea de flotación estática y paralelos a los faldones exteriores), como se ilustra en la Figura 1. Preferiblemente, los faldones interiores 26 están integrados en el cuerpo de desplazamiento central 16 cerca del punto de su manga máxima y se extienden hacia la hélice o hélices, formando así una pared interior para contener la mezcla de aire y agua. Este diseño de faldones interiores asegura que haya un flujo de agua continuo bajo el cuerpo de desplazamiento central 16 en el que tanto una hélice sencilla (véase la Figura 3C) o dos hélices (véase la Figura 3B) pueden operar eficientemente a altas velocidades sin cavitación. Para las hélices montadas en el cuerpo de desplazamiento central 16, se puede conseguir una maniobrabilidad del barco satisfactoria con una única pala de timón de gran tamaño directamente a popa de la única hélice, o mediante dos palas de timón montadas en la descarga de las dos hélices, en cualquier caso montadas a proa del espejo. Alternativamente, cuando se usan dos hélices, la maniobrabilidad puede ser controlada mediante un control separado de la velocidad y dirección de rotación de cada hélice.

Habiendo descrito la estructura de varias realizaciones preferidas de la invención presente, se describe a continuación la operación de tal embarcación. En operación, las olas de proa 10, que se mueve hacia delante a la velocidad del barco, son forzadas a introducirse en los canales de planeo 14 y se les proporciona un movimiento espiral gracias a la superficie cóncava de los canales de planeo 14. A continuación, el agua gira a lo largo del canal de planeo con un ángulo reducido a medida que su velocidad hacia delante es frenada por la fricción. El aire cerca de la entrada del canal de planeo, que incrementa su presión con la velocidad del barco, es atrapado por la espiral de agua que actúa como compresor de tornillo, moviendo el aire con el agua en un movimiento espiral a lo largo de aproximadamente los primeros dos tercios de la longitud del canal de planeo 14, denominados la "sección espiral". Aunque su velocidad se reduce por la fricción, la mezcla de aire y agua continúa moviéndose hacia delante en relación con el agua fuera del canal. La acción del agua contribuye a la elevación de planeo eficiente sobre los techos de los canales de planeo, proporcionando el contenido de aire además un beneficio en la reducción de las pérdidas de arrastre.

A medida que la mezcla de aire y agua abandona la "sección espiral" (véase 14 en la Figura 1), pasa al tercio final, aproximadamente, del canal de planeo que, en ciertas realizaciones preferidas, se hace más rectangular con un aplanamiento (es decir decremento de la curvatura) del techo del canal de planeo. Los techos del canal de planeo se inclinan hacia abajo hasta descender por debajo de la línea de flotación estática, reduciendo y en último término eliminando, el área de la sección, aumentando así la presión sobre la mezcla de aire y agua. Estos cambios en lo que se denomina "sección de presión" (véase 22 en la Figura 1) eliminan el flujo en espiral y fuerza la separación del aire que se eleva hacia el techo del canal de planeo debido a su menor gravedad específica. El agua, bajo una presión que aumenta, comprime la capa de aire en el techo del canal de planeo, proporcionando así una fuerza de elevación de planeo de baja resistencia y más eficiente. Finalmente, la mezcla de aire y agua comprimida sale por debajo del espejo como una espuma de baja energía, mientras que la capa de agua sin aire inferior, de la que se ha extraído una gran parte de la energía en forma de aire comprimido, abandona la popa por debajo de la espuma.

Como se ha mencionado anteriormente, el diseño del casco provisto por la presente invención puede ser adaptado también para ser utilizado en embarcaciones de vela, como se muestra en las Figuras 4 a 7. Se ilustra en la Figura 4 un diseño de barco a vela que incorpora un casco en forma de M 100 que tiene un mástil para las velas 101. En referencia a las Figuras 4 a 7, dicha embarcación a vela tiene las siguientes características:

1.- Un cuerpo de desplazamiento estrecho 116 para una navegación eficiente a baja velocidad;

2.- Alas de planeo 120 con techos 130 para proporcionar estabilidad a partir de las olas de proa 112 y para facilitar el planeo;

3.- Un momento adrizante por la sustentación debido a la ola de proa del lado de sotavento 112a en el techo del ala 130, que se incrementa con la escora del barco (menor ola de proa 112b y mayor ola de proa 112a, lo que incrementa el momento adrizante, como se muestra en la Figura 7);

4.- Faldones exteriores 118 (preferiblemente afilados) para contener la ola de proa 112 y proporcionar un ajuste automático de las fuerzas antideriva con la escora y con el aumento de inmersión del faldón, que tiene una punta curvada para mejorar la fuerza antideriva (véase la Figura 7); y

5.- Techos de ala 130 inclinados hacia abajo y hacia atrás hasta el espejo de popa para un planeo eficiente (véase la Figura 6).

Al igual que con las realizaciones de embarcaciones a motor descritas anteriormente, pueden estar montadas entalladuras hidrodinámicas 124 en la cara inferior de la carena de la embarcación a vela 100. Como se muestra en las Figuras 6A-6C, preferiblemente los techos de los canales de planeo 130 disminuyen su altura y la curvatura de los canales de planeo 114 decrece, desde la sección de proa (Figura 6A) a la sección media (Figura 6B) y hasta la sección de popa (Figura 6C). Como se muestra en la Figura 6C, el faldón exterior 118 preferiblemente disminuye en longitud hacia el extremo de popa del casco para proporcionar una superficie de planeo eficiente.

Claims (17)

1. Una embarcación que comprende un casco (1) que tiene un extremo de proa (2), un extremo de popa (3), y un eje longitudinal que se extiende entre el extremo de proa (2) y el extremo de popa (3), comprendiendo el casco (1):

un cuerpo de desplazamiento (16);

y estando caracterizado por:

dos faldones exteriores (18) que se extienden hacia abajo para capturar las olas de proa, estando situados cada uno de los faldones exteriores (18) a cada lado del cuerpo de desplazamiento (16) y estando conectados al mismo mediante alas de planeo (20) que tienen un canal de planeo (14),

en el que los techos (30) de los canales de planeo (14) están por encima de la línea de flotación estática (5) en el extremo de proa (2) y descienden por debajo de la línea de flotación estática (5) en el extremo de popa (3); y,

la superficie de la sección de cada canal de planeo (14) en el extremo de proa (2) es aproximadamente arqueada.

2. Una embarcación de acuerdo con la reivindicación 1, en la que las superficies exteriores de los faldones exteriores (18) son esencialmente perpendiculares con respecto a la línea de flotación estática (5).

3. Una embarcación de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 ó 2, en la que las superficies interiores de los faldones exteriores (18) son aproximadamente arqueadas.

4. Una embarcación de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, en la que los faldones exteriores (18) son afilados.

5. Una embarcación de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, en la que la superficie de la sección de cada canal de planeo (14) es cóncava con respecto a la línea de flotación estática (5).

6. Una embarcación de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, en la que la curvatura de la superficie de la sección del canal de planeo (14) es mayor en el extremo de proa (2) que en el extremo de popa (3).

7. Una embarcación de acuerdo con la reivindicación 1, en la que la superficie de la sección de cada canal de planeo (14) es aproximadamente lineal en el extremo de popa (3).

8. Una embarcación de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 7, en la que el casco (1) comprende una o más entalladuras situadas en la superficie de los canales de planeo (14) y se extiende hasta debajo de la línea de flotación estática (5).

9. Una embarcación de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 8, en la que el casco (1) comprende una o más entalladuras situadas en la superficie del cuerpo de desplazamiento (16) y que desciende hasta por debajo de la línea de flotación estática (5).

10. Una embarcación de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 9, en la que ante un movimiento hacia delante de la embarcación a través de un cuerpo de agua las olas generadas por el cuerpo de desplazamiento (16) y los faldones (18) están dirigidas sustancialmente hacia los canales de planeo (14), resultando en una supresión de la solas sustancial.

11. Una embarcación de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 10, en la que la embarcación comprende un sistema de propulsión mecánica.

12. Una embarcación de acuerdo con la reivindicación 11, en la que el sistema de propulsión mecánica es un sistema de combustión interna, un sistema eléctrico, un sistema de aire comprimido, o una combinación de los mismos.

13. Una embarcación de acuerdo con la reivindicación 11, en la que el sistema de propulsión mecánica comprende una o más hélices (50).

14. Una embarcación de acuerdo con la reivindicación 13, en la que al menos una hélice (50) está situada en el cuerpo de desplazamiento (16).

15. Una embarcación de acuerdo con la reivindicación 13, que tiene dos hélices (50), en la que cada una de las dos hélices (50) está situada en un canal de planeo (14).

16. Una embarcación de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 15, en la que el casco (1) comprende dos o más faldones interiores (26) que se extienden hacia abajo fijados a cada lado del cuerpo de desplazamiento (16), en la que los faldones exteriores (18) flanquean los faldones interiores (26).

17. Una embarcación de acuerdo con la reivindicación 10, en la que la embarcación es un barco de vela.