ES2304745T3 - Cubierta de portaequipajes para un vehiculo automovil. - Google Patents
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Abstract
Cubierta de portaequipajes para un vehículo automóvil con una estructura superficial (7) flexible, que está sujeta de manera enrollable y desenrollable con un extremo frontal sobre un árbol de arrollamiento (6) dispuesto por el lado del vehículo y por su otro extremo frontal está conectada con un perfil de extracción (8) con estabilidad de forma, que se extiende por lo menos a lo largo de la anchura de la estructura superficial (7), pudiendo ser desplazado el perfil de extracción (8) en unas guías (9) del lado del vehículo, entre una primera posición funcional y por lo menos una segunda posición funcional, paralelamente con respecto a un eje de arrollamiento del árbol de arrollamiento (6), y estando previstos unos medios de control (10 a 12), los cuales dan lugar al desplazamiento del perfil de extracción (8) dependiendo de un movimiento de apertura o cierre de una parte de carrocería (3) móvil que cierra o abre el portaequipajes (2) en por lo menos un lado, estando el perfil de extracción (8) en sus zonas frontales opuestas en conexión amovible en cada caso con en cada caso unos medios de transmisión de fuerza (10), que están dispuestos de manera móvil longitudinalmente en la guía (9) en cada caso del lado del vehículo y estando cargado con fuerza permanentemente en ambas direcciones mediante por lo menos una rueda de accionamiento (17, 18) apoyada por el lado del vehículo, caracterizada porque los medios de control (10-12) son mecánicos y porque los medios de transmisión de fuerza (10) se pueden accionar mediante por lo menos unos medios de transmisión (11) mecánicos mediante un movimiento de la parte de carrocería.
Description
Cubierta de portaequipajes para un vehículo
automóvil.
La presente invención se refiere a una cubierta
de portaequipajes según el preámbulo de la reivindicación 1.
Un dispositivo según el preámbulo de la
reivindicación 1 se conoce gracias al documento DE 202 11 074U.
Una cubierta de portaequipajes para un vehículo
automóvil se conoce también gracias al documento WO 98/24657 A2. La
cubierta para portaequipajes presenta una estructura superficial
flexible, la cual está sujeta enrollable y desenrollable sobre un
árbol de arrollamiento. El árbol de arrollamiento está integrado en
una carcasa de casetón la cual está sujeta, por el lado del
vehículo, en un portaequipajes del vehículo automóvil. La estructura
superficial flexible está dotada, en su extremo frontal delantero
en la dirección de extracción, con un perfil de extracción el cual
sobresale con sus lados frontales opuestos más allá de la anchura de
la estructura superficial y se puede desplazar, en guías en forma
de arco en la zona de una columna D de la carrocería del vehículo
automóvil, entre una posición funcional horizontal y una posición de
confort desplazada hacia arriba. La posición de confort sirve para
hacer posible, cuando está abierta la tapa de la parte trasera, una
carga y descarga simplificada del portaequipajes, sin descolgar la
cubierta de portaequipajes y trasladarla más tarde de nuevo a su
posición funcional horizontal. El perfil de extracción está
conectado, con la ayuda de lazos de cable los cuales se pueden
cargar por tracción, con la tapa de la parte trasera, de manera que
en caso de una apertura de la tapa de la parte trasera los lazos de
cable desplazan por fuerza el perfil de extracción hacia arriba en
las guías de la columna D. En las guías pasa un resorte de tracción,
partiendo de los lados frontales del perfil de extracción, hacia
abajo, el cual traslada el perfil de extracción desde la posición de
confort superior, mediante fuerzas retroceso correspondientes, de
nuevo a la posición horizontal inferior. Por el documento WO
98/24657 A2 se conoce también una forma de realización en la cual,
en lugar de unos medios de tracción en forma de un lazo de cable,
engarza una barra de transmisión rígida frente a la tracción y la
compresión en la tapa de la parte trasera, por un lado, y en la
zona frontal correspondiente del perfil de extracción, por el otro.
De este modo, se transmite, mediante la transmisión rígida, cada
movimiento de la tapa de la parte trasera a un movimiento de
elevación o descenso del perfil de extracción en las guías del lado
del vehículo de la columna D.
La invención se plantea el problema de crear una
cubierta de portaequipajes del tipo mencionado al principio que
haga posible una desplazabilidad mejorada de la estructura
superficial dependiendo de un movimiento de la parte de
carrocería.
Este problema se resuelve gracias a que los
medios de control son mecánicos y a que los medios de transmisión
de fuerza (10) se pueden accionar, mediante por lo menos unos medios
de transmisión mecánicos, mediante un movimiento de la parte de
carrocería. Gracias a ello es posible ejercer sobre el perfil de
extracción, a lo largo de la totalidad de la longitud del recorrido
de desplazamiento, fuerzas de cizallamiento o de tracción
independientemente de la posición en la que se encuentre la parte de
carrocería. Como partes de carrocería en el sentido de la invención
deben considerarse en especial piezas de la parte trasera en forma
de puertas de la parte trasera o tapas de la parte trasera. El
portaequipajes está previsto preferentemente en una zona de la
parte trasera del vehículo automóvil. Los medios de transmisión de
fuerza deben poder transmitir fuerzas en direcciones opuestas. Como
medios de transmisión de fuerza están previstos preferentemente unos
medios de tracción y compresión flexible, los cuales están dotados
o formados, a modo de una barra dentada flexible, con un perfil de
revestimiento exterior en forma de un dentado, un revestimiento en
forma de espiral o de rosca con un alambre de metal. Las guías del
lado del vehículo están dotadas de tal manera con secciones de guía
de lazos o manguitos que tiene lugar una guía resistente a lo largo
de una pista de guía deseada para los medios de tracción y
compresión flexibles. Preferentemente, los medios de tracción y
compresión están estructurados como perfiles de plástico flexibles
y están guiados en revestimientos correspondientes, los cuales
están asimismo apoyados de forma resistente por el lado del
vehículo.
Como perfeccionamiento de la invención, las
guías del lado del vehículo se extienden de manera curvada, y los
medios de tracción y compresión presentan elementos de arrastre los
cuales están estructurados abiertos en contra de una dirección de
arrollamiento de la estructura superficial. Los elementos de
arrastre están previstos para alojar las zonas frontales opuestas
del perfil de extracción y de este modo desplazar el perfil de
extracción a lo largo de las guías. La estructuración abierta
posibilita, en caso necesario, soltar el perfil de extracción de
los elementos de arrastre. Gracias a esto, es posible, por un lado,
una retirada manual individual del perfil de extracción fuera de
las guías del lado del vehículo. Por otro lado, está garantizado
que el perfil de extracción se desliza automáticamente fuera de los
elementos de arrastre tan pronto como el perfil de extracción choca
con un obstáculo, durante un recorrido de desplazamiento.
Preferentemente, la estructura superficial flexible está cargada
con fuerza permanentemente en la dirección de arrollamiento mediante
un resorte de recuperación. Los elementos de arrastre presentan
preferentemente un perfil de sección transversal en forma de C,
estando la zona abierta de la sección transversal en forma de perfil
en C abierta preferentemente hacia atrás, hacia una zona de la
parte trasera del vehículo automóvil.
En otro perfeccionamiento de la invención está
estructurada una superficie de soporte de cada elemento de arrastre
plana y paralela con respecto a la guía del lado del vehículo
correspondiente, y un lado frontal correspondiente del perfil de
extracción está dotado con una superficie de apoyo plana
estructurada correspondientemente la cual se apoya sobre la
superficie de soporte. El perfil de extracción se apoya en la
dirección de arrollamiento por consiguiente en unión positiva sobre
los elementos de arrastre. En contra de la dirección de
arrollamiento se consigue únicamente una unión no positiva, la cual
se puede retirar y que conduce entonces automáticamente a un
soltado del perfil de extracción de los elementos de arrastre.
En otro perfeccionamiento de la invención los
medios de tracción y compresión están sujetos tangencialmente entre
la rueda de accionamiento y una rueda de recuperación, apoyada
girable paralelamente, la cual está dotada con un almacenador de
fuerza por resorte que actúa en la dirección de recuperación,
estando la rueda de accionamiento y la rueda de recuperación
opuestas entre sí con respecto a los medios de tracción y
compresión. Gracias a esto, se consiguen sobre los medios de
tracción y compresión relaciones de carga especialmente buenas. Ya
que, gracias a que la rueda de accionamiento y la rueda de
recuperación actúan en cada caso desde lados opuestos sobre los
medios de tracción o compresión, tiene lugar una compensación de
fuerzas radiales. Además se reduce el rozamiento para los medios de
tracción o compresión en la zona de la rueda de accionamiento y de
la rueda de recuperación.
En otro perfeccionamiento de la invención los
medios de tracción y compresión están realizados como árbol
flexible con un perfilado exterior en forma de dentado o de rosca, y
la rueda de accionamiento y la rueda de recuperación están
estructuradas como ruedas dentadas. De este modo, engranan la rueda
de accionamiento y la rueda de recuperación con el árbol flexible y
dan lugar de esta manera a un desplazamiento longitudinal del árbol
a lo largo de las guías del lado del vehículo automóvil.
En otro perfeccionamiento de la invención, los
medios de transmisión están formados como cable de accionamiento el
cual está tendido, a lo largo de una parte de su longitud que
discurre por fuera del habitáculo del vehículo automóvil, a lo
largo de un resorte de presión de gas para el apoyo de un movimiento
de apertura de la parte de carrocería. El tendido a lo largo del
resorte de presión de gas hace posible un alojamiento que ahorra
espacio. Además, mediante el tendido del cable de accionamiento en
la zona del resorte de presión de gas está asegurado que el cable
de accionamiento no es dañado durante la apertura o el cierre de la
parte de carrocería, en especial de la tapa de la parte trasera.
En otro perfeccionamiento de la invención está
asignada al resorte de presión de gas una protección de manguito,
la cual cubre un recorrido del cable de accionamiento a lo largo del
resorte de presión de gas. Gracias a ello es posible disponer el
cable de accionamiento invisible en su zona de tendido a lo largo
del resorte de presión de gas. La protección de manguito está
realizada de tal manera que no se perjudica el movimiento lineal
telescópico del resorte de presión de gas.
En otro perfeccionamiento de la invención, está
asignado a los medios de transmisión mecánicos un engranaje de
multiplicación con el fin de ajustar un recorrido de apertura o de
cierre de la parte de carrocería a un recorrido de desplazamiento
de los medios de tracción y compresión. Gracias a ello está
garantizado que, en especial, un recorrido de apertura o cierre
relativamente corto de la parte de carrocería pueda conducir a un
recorrido de desplazamiento más largo del perfil de extracción. Al
mismo tiempo, se ha tenido especialmente en cuenta que por el
recorrido de apertura o cierre de la parte de carrocería no debe
entenderse la totalidad del recorrido de un canto inferior de una
tapa de la parte trasera entre su posición de cierre y de apertura,
sino únicamente una parte pequeña de este recorrido, que lleva a
cabo en especial una zona, situada más arriba, de la tapa de la
parte trasera con respecto a la columna D entre su posición de
apertura y de cierre.
En otro perfeccionamiento de la invención está
asignado a la rueda de accionamiento un tambor de arrollamiento,
sobre el cual se puede enrollar y desenrollar un cable de
transmisión del cable de accionamiento. Con ello se puede conseguir
un enrollado y desenrollado definido del cable de transmisión.
En otro perfeccionamiento de la invención el
tambor de arrollamiento presenta cámaras de bobinas para separar
unas de otras sobre el tambor de arrollamiento bobinas contiguas del
cable de transmisión. Con ello se consigue un orden aún más
mejorado del cable de transmisión durante el enrollado y
desenrollado. La individualización de las bobinas garantiza que no
se formen bucles o lazos indeseados por parte de las bobinas del
cable de transmisión.
En otro perfeccionamiento de la invención el
tambor de arrollamiento está en unión activa con la rueda de
accionamiento, mediante un mecanismo de seguridad. El mecanismo de
seguridad es necesario con el fin de dar lugar a una protección
contra el mal uso del dispositivo.
En otro perfeccionamiento de la invención está
asignado al mecanismo de seguridad un mecanismo contador el cual,
dependiendo de un número definido de giros del tambor de
arrollamiento, traslada el mecanismo de seguridad a su posición de
funcionamiento en vacío o a su posición de accionamiento. De este
modo, la rueda de accionamiento se puede desacoplar del
accionamiento, tras la realización del número de giros necesario
para un movimiento de desplazamiento entre dos posiciones
funcionales del lado final del perfil de extracción.
Otras ventajas y características de la invención
se pondrán de manifiesto a partir de las reivindicaciones así como
de la siguiente descripción de ejemplos de formas de realización
preferidos de la invención, los cuales están representados a partir
de los dibujos:
La Fig. 1 muestra esquemáticamente una forma de
realización de una cubierta de portaequipajes según la invención en
un vehículo automóvil,
la Fig. 2 muestra en representación ampliada,
una sección del vehículo automóvil según la Fig. 1 en la zona de un
resorte de presión de gas para el apoyo del movimiento de apertura
de una tapa de la parte trasera,
la Fig. 3 muestra esquemáticamente, el tendido
de un cable de accionamiento de unos medios de tracción y compresión
a lo largo de un resorte de presión de gas similar a la Fig. 2,
la Fig. 4 muestra una realización esencialmente
rígida frente a la tracción y la compresión de unos medios de
tracción y compresión en la zona del resorte de presión de gas,
la Fig. 5 muestra esquemáticamente en una
sección, un elemento de arrastre para el perfil de extracción de la
cubierta de portaequipajes en una guía del lado del vehículo,
la Fig. 6 muestra en representación esquemática
ampliada, una combinación de accionamiento que actúa sobre los
medios de tracción y compresión,
la Fig. 7 muestra esquemáticamente en una
representación en sección, la cuerda de accionamiento para los
medios de tracción y compresión en la zona de la rueda de
accionamiento y de un tambor de arrollamiento asignado,
la Fig. 8 muestra esquemáticamente, otra
realización de un tambor de arrollamiento similar a la Fig. 7, y
la Fig. 9 muestra un mecanismo contador para un
control de una rueda libre de la rueda de accionamiento en forma de
una cruz de malta del graduador de cuerda.
Un vehículo automóvil 1 presenta, de forma
fundamentalmente conocida, un portaequipajes 2 por el lado trasero,
el cual se puede cerrar por el lado trasero mediante una parte de
carrocería móvil en forma de una tapa de la parte trasera 3. La
tapa de la parte trasera 3 está apoyada, por el lado del vehículo,
en la zona de un marco de techo de vehículo automóvil de forma
móvil girable alrededor de un eje de bisagra 4. El movimiento de
apertura de la tapa de la parte trasera 3, desde una posición de
cierre a una posición de apertura según la Fig. 1, es apoyado
mediante dos resortes de presión de gas 5 dispuestos paralelos entre
sí, flanquenado los resortes de presión de gas 5 una sección de la
parte trasera que se puede cerrar mediante la tapa de la parte
trasera 3. Los resortes de presión de gas 5 se apoyan arriba en la
zona de la tapa de la parte trasera 3 y abajo, por el lado del
vehículo, en la zona de un marco de carrocería que rodea la sección
de la parte trasera.
En el portaequipajes 2 está sujeto por el lado
del vehículo a una pared de limitación delantera - vista en la
dirección normal de la marcha del vehículo automóvil 1 - del
portaequipajes 2 un árbol de arrollamiento 6 de una cubierta de
portaequipajes y está apoyado de manera giratoria alrededor de un
árbol de arrollamiento que discurre en dirección transversal del
vehículo automóvil. Sobre el árbol de arrollamiento 6 está sujeta,
enrollable y desenrollable, una estructura superficial 7 flexible,
la cual se extiende, por lo menos ampliamente, sobre una anchura
total del portaequipajes y, en una posición de protección extraída,
por lo menos aproximadamente sobre la totalidad de la longitud del
portaequipajes 2. La posición de protección de la estructura
superficial 7 extraída horizontalmente está indicada mediante la
representación mediante trazos en la Fig. 1. La estructura
superficial 7 es cargada por tracción permanentemente en la
dirección de enrollado mediante un resorte de recuperación que
actúa sobre el árbol de arrollamiento 6. Un extremo frontal,
delantero en la dirección de extracción, de la estructura
superficial 7 está conectado con un perfil de extracción 8, el cual
se extiende paralelo con respecto al eje de arrollamiento del árbol
de arrollamiento 6 a lo largo de la totalidad de la anchura de la
estructura superficial 7 y que sobresale lateralmente por ambos
lados con sus zonas frontales por encima de la estructura
superficial 7. Las zonas frontales opuestas del perfil de extracción
8 están sujetas desplazables longitudinalmente en guías 9 del lado
del vehículo. Las guías del lado del vehículo están dispuestas,
fijas en el vehículo, en la zona de partes laterales opuestas de la
carrocería del vehículo automóvil o en revestimientos laterales
correspondientes. En la forma de realización según la Fig. 1 las
guías 9 del lado del vehículo discurren aproximadamente a lo largo
de columnas D correspondientes de la carrocería del vehículo
automóvil, las cuales flanquean la sección de la parte trasera en
lados opuestos. Las guías 9 del lado del vehículo automóvil
ascienden por consiguiente inclinadas desde la parte trasera hasta
aproximadamente la zona del techo y están dotadas con una curvatura
en dirección hacia la horizontal en la transición hacia la zona de
techo.
Como se puede reconocer a partir de la Fig. 5,
las zonas frontales del perfil de extracción 8 están sujetas, con
la ayuda de elementos de arrastre 16, en la guía 9 del lado del
vehículo correspondiente. Los talones de guía 16 están conectados
de manera fija con medios de tracción y compresión 10, los cuales
están guiados linealmente desplazables en ambas direcciones a lo
largo de las guías 9 del lado del vehículo. Mediante un
desplazamiento correspondiente de los medios de tracción y
compresión 10 los elementos de arrastre mueven por consiguiente el
perfil de extracción 8 por fuerza entre una posición de confort de
la estructura superficial 7, desplazada hacia arriba, representada
en la Fig. 1, y una posición de protección de la estructura
superficial 7, representada mediante trazos.
La posición de confort sirve para hacer posible
una carga o descarga del portaequipajes 2, cuando la tapa de la
parte trasera 3 esté abierta, sin tener que retirar la cubierta de
portaequipajes y por tanto enrollar la estructura superficial 7.
Para dar lugar mecánicamente a un acoplamiento
de un movimiento de apertura o de cierre de la tapa de la parte
trasera 3 con un traslado de la estructura superficial 7 y del
perfil de extracción 8 a la posición de confort o la posición de
cierre, está unida activamente una unidad de accionamiento 12
mecánica, para cada medio de tracción o compresión 10, en cada caso
mediante unos medios de transmisión en forma de un cable de
accionamiento 11 con el movimiento de la tapa de la parte trasera.
Con el fin de hacer posible un movimiento sincrónico de ambos
medios de tracción o compresión 10 en la zona de paredes laterales
opuestas del portaequipajes 2, cada lado está dotado con un cable
de accionamiento 11 propio y con una unidad de accionamiento 12
mecánica propia, las cuales están realizadas idénticas entre sí.
Los medios de tracción y compresión 10 de ambos lados y las guías 9
del lado del vehículo automóvil de ambos lados están realizadas
también idénticas. Gracias a que la tapa de la parte trasera 3 se
extiende a lo largo de la anchura del vehículo automóvil y a que
carga simultáneamente los dos cables de accionamiento 11, la tapa
de la parte trasera 3 actúa como puente que hace posible por fuerza
un accionamiento simultáneo y uniforme de igual medida de ambos
medios de tracción y compresión 10. Gracias a esto, se asegura que
el perfil de extracción 8 es desplazado en las guías 9 del lado del
vehículo en cada caso paralelamente y se evitan posiciones oblicuas
del perfil de extracción 8. El desplazamiento del perfil de
extracción 8 paralelamente con respecto al eje de arrollamiento del
árbol de arrollamiento 6 garantiza un enrollado y desenrollado
uniforme de la estructura superficial 7 y una colocación tensada
uniformemente de la estructura superficial 7 independientemente de
la posición de desplazamiento correspondiente del perfil de
extracción 8.
Los medios de tracción y compresión son un
perfil longitudinal flexible, realizado preferentemente como perfil
de plástico flexible o como árbol flexible, el cual está dotado por
el lado exterior con un dentado o - en el caso de un árbol - con
perfilados de rosca. El árbol flexible o el perfil longitudinal
están guiados desplazables linealmente por lo menos a lo largo de
la longitud de la guía 9 del lado interior del vehículo automóvil en
un revestimiento, con el fin de impedir que el árbol de acode o
desvíe en caso de cargas de tracción o compresión correspondientes.
El revestimiento correspondiente está apoyado, de forma adecuada,
por el lado del vehículo con el fin de no experimentar por su parte
flexiones indeseadas.
El funcionamiento fundamental y la estructura
básica de la unidad de accionamiento 12 mecánica según la Fig. 1 se
puede reconocer a partir de la Fig. 6. Los medios de tracción y
compresión dotados con el perfilado exterior correspondiente están
guiados tangencialmente entre dos ruedas dentadas opuestas entre sí,
las cuales engranan con el perfilado exterior de los medios de
tracción y compresión 10 y de este modo hacen posibles
desplazamientos correspondientes de los medios de tracción y
compresión 10 en una de las dos direcciones longitudinales de los
medios de tracción y compresión 10. Una de las ruedas dentadas está
realizada como rueda de recuperación o de resorte 17, la cual es
cargada en una dirección de giro por un accionamiento de resorte o
almacenado de fuerza por resorte, en especial mediante un resorte
espiral 20. La rueda dentada opuesta representa una rueda de
accionamiento 18, la cual está apoyada paralelamente con respecto a
la rueda de resorte 17 y que está acoplada, a través del cable de
accionamiento 11 y de un tambor de arrollamiento 19, con la tapa de
la parte trasera 3. Dado que el cable de accionamiento 11 está
formado únicamente como medio de tracción, la rueda de
accionamiento 18 puede ejercer únicamente en una dirección de giro,
la cual corresponde a la dirección de tracción del cable de
accionamiento 11, una transmisión de fuerzas de accionamiento sobre
los medios de tracción o compresión 10. Esta es la dirección en la
cual es abierta la tapa de la parte trasera 3. Ya que durante la
apertura de la tapa de la parte trasera se carga por tracción un
cable de accionamiento 11 y la rueda de accionamiento 18 puede
ponerse correspondientemente en funcionamiento. En la dirección
opuesta, es decir en especial en la dirección de cierre de la tapa
de la parte trasera 3, el cable de accionamiento 11 no puede
ejercer fuerzas. Aquí actúa entonces la rueda de recuperación o de
resorte 17.
El cable de accionamiento 11 está realizado como
cable Bowden. Un cable de transmisión del cable de accionamiento 11
engarza, como se puede reconocer sobre la base de las Figs. 2 y 3,
con uno de sus extremos frontales por el lado de la tapa de la
parte trasera en un componente del lado de la tapa trasera del
resorte de presión de gas 5 y está sujeto con su otro extremo
frontal sobre el tambor de arrollamiento 19. Partiendo del extremo
frontal sujeto en el componente del resorte de presión de gas 5, el
cable de transmisión del cable de accionamiento 11 está guiado,
inicialmente, paralelo con respecto a un émbolo del resorte de
presión de gas 5 articulado en la carrocería del vehículo automóvil
1 y entra, a continuación, en una sección de manguito o tubo 13 del
cable Bowden, la cual está conducida mediante una disposición
estanca 14, a través de una piel exterior de la carrocería de la
carrocería del vehículo automóvil, al interior del vehículo
automóvil. Con el fin de cubrir de forma invisible el recorrido del
cable de accionamiento 11 en la zona del resorte de presión de gas
5, está prevista una protección de manguito 15 tubular, la cual
está sujeta al componente del lado de la carrocería del resorte de
presión de gas 5 y está guiada desplazable con respecto al
componente del lado de la tapa de la parte trasera del resorte de
presión de gas 5. La protección de manguito 15 coge por debajo el
componente del lado de la tapa de la parte trasera del resorte de
presión de gas 5, como se puede reconocer sobre la base de las
Figs. 2 y 3.
En la forma de realización según la Fig. 4 el
cable Bowden 13a no está realizado, en la zona del recorrido a lo
largo del resorte de presión de gas 5a, únicamente resistente a la
tracción sino también resistente a la compresión. Para ello el
cable de transmisión del cable de accionamiento 11a está realizado
en una disposición de manguito telescópico 14 la cual, dependiendo
de la posición telescópica del resorte de presión de gas 5a, se
puede empujar hacia dentro o hacia fuera. Gracias a ello se impide
que en caso de una compresión del resorte de presión de gas 5 el
cable de transmisión 11a se relaje a causa de la falta de la carga
por tracción y se coloque en lazos incontrolados. Mediante la
disposición de manguito telescópico 14 se guía también la zona
libre del cable de accionamiento 11a de manera similar a como se
hace en la guía a través del revestimiento del cable Bowden 13a. A
pesar de ello puede tener lugar, gracias al carácter telescópico,
una compensación de la longitud en correspondencia con una
variación de la longitud del resorte de presión de gas 5.
Como se puede reconocer a partir de la Fig. 5,
cada zona frontal del perfil de extracción 8 está realizada de tal
manera en la zona de cada elemento de arrastre 16, que puede ser
retirada, en contra de la dirección de arrollamiento, hacia atrás
fuerza del elemento de arrastre 16 correspondiente. El elemento de
arrastre 16 presenta un perfil en forma de C, el cual está guiado
linealmente en la guía 9 del lado del vehículo automóvil y que
posee una superficie de soporte inferior, sobre la cual se apoya la
zona frontal del perfil de extracción 8 con una superficie de apoyo
correspondientemente plana. Con la ayuda de vectores de fuerza se
han indicado las fuerzas que actúan sobre el perfil de extracción
8, en el estado colgado del perfil de extracción 8. La componente
de fuerza F_{1} reproduce la fuerza de tracción de la estructura
superficial 7, la cual es mantenida tiesa en la zona del árbol de
arrollamiento 6 por la fuerza de recuperación del resorte cónico de
espiral. Con el vector de fuerza F_{2} se representa la fuerza
normal que actúa entre la superficie de soporte del elemento de
arrastre 16 y la superficie de apoyo del perfil de extracción 8. El
perfil de extracción 8 es guiado por ello conjuntamente con el
elemento de arrastre 16, hasta que una fuerza opuesta, en forma de
un obstáculo o una fuerza de maniobra manual, actúa sobre el perfil
de extracción 8. Mediante una fuerza opuesta de este tipo se
descuelga el perfil de extracción 8 automáticamente de los elementos
de arrastre 16 y se libera.
Sobre la base de la Fig. 7 se explica con mayor
detalle la forma de realización del tambor de arrollamiento 19 y su
unión activa con la rueda de accionamiento 18. Con el signo de
referencia 1x está prevista una carcasa sujeta por la parte del
vehículo automóvil, la cual es parte de la unidad de accionamiento
12 según la Fig. 1 y en la cual la rueda de accionamiento 18 y el
tambor de arrollamiento 19 están apoyados girables alrededor de un
eje de giro 21 común. El tambor de arrollamiento 19 está apoyado
coaxialmente con respecto a la rueda de accionamiento 18 y está
acoplado con la rueda de accionamiento 18, a través de un mecanismo
de seguridad que se describe más adelante con mayor detalle, junto
con un mecanismo contador correspondiente. El tambor de
arrollamiento 19 está realizado como perfil hueco, el cual está
dotado con un revestimiento exterior para el alojamiento de las
bobinas de arrollamiento del cable de transmisión 11. La rueda de
accionamiento 18 está dotada con una sección de cubo 22, que
penetra axialmente en el perfil hueco del tambor de arrollamiento
19, la cual está dotada con una ranura longitudinal 23 que discurre
paralelamente respecto del eje de giro 21. Sobre la sección de cubo
22 está guiado desplazable longitudinalmente un tornillo sin fin
roscado 25, el cual está guiado desplazable linealmente mediante un
nervio interior 26 a lo largo de la sección de ranura 23. Por el
lado exterior el tornillo sin fin roscado 25 está dotado con una
rosca exterior, en la cual engarza una sección de rosca interior 28
del tambor de arrollamiento 19. El tambor de arrollamiento 19 está
conectado con resistencia a la torsión con un árbol primario el
cual está apoyado girable alrededor del eje de giro 21 en la
carcasa 1x. El tambor de arrollamiento 19 puede estar realizado de
una pieza con el árbol primario. Los movimientos de giro relativos
entre la rueda de accionamiento 18 y el tambor de arrollamiento 19
conducen por consiguiente por fuerza a un avance del tornillo sin
fin roscado 25 en una de las dos direcciones axiales, que están
preterminadas para el tornillo sin fin roscado 25 por la sección de
ranura 23. Tan pronto como el tornillo sin fin roscado 25 topa con
uno de los dos topes axiales 29 ó 30, ya no es posible ningún
movimiento relativo más entre el tambor de arrollamiento 19 y la
rueda de accionamiento 18. Más bien estos están, al alcanzar el
tope axial 29, 30 correspondiente, conectados entre sí con
resistencia a la torsión temporalmente, hasta que un movimiento
relativo entre el tambor de arrollamiento 19 y la rueda de
accionamiento 18 en la dirección de giro correspondientemente
contraria conduce de nuevo a un desplazamiento del tornillo sin fin
roscado 25 en la dirección opuesta. El número de vueltas que la
sección de rosca interior 28 debe recorrer con respecto a la rosca
exterior del tornillo sin fin roscado 25, con el fin de alcanzar el
tope axial 29, 30 correspondiente, forma al mismo tiempo un
mecanismo contador el cual predetermina el número de giros libres
del tambor de arrollamiento 19 con respecto a la rueda de
accionamiento 18 y viceversa.
El mecanismo de seguridad entre el tambor de
arrollamiento 19 y la rueda de accionamiento 18 formado de esta
manera es accionado mediante un resorte espiral 24, el cual actúa
entre el tambor de arrollamiento 19 y la rueda de accionamiento 18
y que en caso de un bloqueo de los medios de tracción y compresión,
debido al mal uso, ofrece una fuerza de arrollamiento para las
vueltas del cable de transmisión 11 y se encarga de este modo del
enrollado del cable de transmisión 11.
Para asegurar que las bobinas de arrollamiento
individuales del cable de transmisión 11a están alineadas
exactamente unas junto a otras, de manera que se consiga un
enrollado y desenrollado uniforme del cable de transmisión 11a, el
tambor de arrollamiento 19a está dotado adicionalmente, de acuerdo
con la forma de realización según la Fig. 8, con cámaras de bobinas
19 para en cada caso una bobina de cable del cable de transmisión
11a. Con ello se evita el peligro de que al retirar la carga por
tracción sobre el cable de accionamiento se consiga un ascenso y un
embrollo o enredo de varias bobinas del cable de transmisión. La
cámara de bobinas 29 garantiza que los lazos de bobina si bien
puedan aumentar lo hagan sin embargo sin entrar en contacto con los
lazos de bobina contiguos. Una carga por tracción que aparezca de
nuevo conduce entonces de nuevo a envolver de nuevo de forma exacta
y uniforme el tambor de arrollamiento 19a. El tambor de
arrollamiento 19a está apoyado de manera giratoria alrededor del
eje de giro 21a.
La forma de realización según la Fig. 9 presenta
asimismo, de manera similar a la realización según las Figs. 6 y 7,
una rueda de accionamiento 18, la cual actúa sobre los medios de
tracción y compresión 10. Las partes con igual funcionamiento están
dotadas con el mismo signo de referencia, en su caso con la adición
de una letra b. La diferencia esencial con la forma de realización
según la Fig. 9 es que aquí está prevista como mecanismo contador
una cruz de malta de graduador de cuerda, como se puede reconocer
bien sobre la base de la Fig. 9. El resalto de árbol dotado con una
clavija de las dos ruedas de disco 30 está apoyado de manera
giratoria con resistencia a la torsión con el tambor de
arrollamiento 19b y el eje de giro 21b. La otra rueda de disco 30
está apoyada girable por el lado de la carcasa y no se mueve en la
posición según la Fig. 9. Esta rueda de disco 30 presenta varias
escotaduras en las cuales puede engarzar la clavija de la otra rueda
de disco 30, tan pronto como la otra rueda de disco ha alcanzado la
posición de giro correspondiente con respecto a la rueda de disco
dotada con las escotaduras. La estructura y el funcionamiento de la
cruz de malta del graduador de cuerda, como se puede reconocer
sobre la base de la Fig. 9, son fundamentalmente conocidos.
El tambor de arrollamiento 19 presenta un
diámetro más pequeño que la rueda de accionamiento 18. Gracias a
ello se crea una relación de multiplicación entre el revestimiento
exterior del tambor de arrollamiento 19 que aloja las bobinas del
cable de transmisión 11 y un diámetro primitivo correspondiente de
la rueda de accionamiento 18, cuya magnitud se determina según las
dimensiones y dimensionados correspondientes de recorrido de
desplazamiento del perfil de extracción y del recorrido de giro de
la tapa de la parte trasera. Mediante la relación de multiplicación
correspondiente del engranaje de multiplicación creado se consigue
de tal manera un ajuste del recorrido de desplazamiento del perfil
de extracción con el recorrido de giro de la tapa de la parte
trasera, entre la posición de cierre y la de apertura, que el
perfil de extracción está en su posición funcional horizontal
inferior, cuando la tapa de la parte trasera está cerrada, y en su
posición funcional superior, cuando la tapa de la parte trasera
está completamente abierta.
Claims (12)
1. Cubierta de portaequipajes para un vehículo
automóvil con una estructura superficial (7) flexible, que está
sujeta de manera enrollable y desenrollable con un extremo frontal
sobre un árbol de arrollamiento (6) dispuesto por el lado del
vehículo y por su otro extremo frontal está conectada con un perfil
de extracción (8) con estabilidad de forma, que se extiende por lo
menos a lo largo de la anchura de la estructura superficial (7),
pudiendo ser desplazado el perfil de extracción (8) en unas guías
(9) del lado del vehículo, entre una primera posición funcional y
por lo menos una segunda posición funcional, paralelamente con
respecto a un eje de arrollamiento del árbol de arrollamiento (6),
y estando previstos unos medios de control (10 a 12), los cuales
dan lugar al desplazamiento del perfil de extracción (8) dependiendo
de un movimiento de apertura o cierre de una parte de carrocería
(3) móvil que cierra o abre el portaequipajes (2) en por lo menos un
lado, estando el perfil de extracción (8) en sus zonas frontales
opuestas en conexión amovible en cada caso con en cada caso unos
medios de transmisión de fuerza (10), que están dispuestos de manera
móvil longitudinalmente en la guía (9) en cada caso del lado del
vehículo y estando cargado con fuerza permanentemente en ambas
direcciones mediante por lo menos una rueda de accionamiento (17,
18) apoyada por el lado del vehículo, caracterizada porque
los medios de control (10-12) son mecánicos y porque
los medios de transmisión de fuerza (10) se pueden accionar
mediante por lo menos unos medios de transmisión (11) mecánicos
mediante un movimiento de la parte de carrocería.
2. Cubierta de portaequipajes según la
reivindicación 1, caracterizada porque las guías (9) del lado
del vehículo se extienden de manera curvada, y porque los medios de
tracción y compresión (10) presentan unos elementos de arrastre
(16), los cuales están estructurados abiertos contra una dirección
de arrollamiento de la estructura superficial (7).
3. Cubierta de portaequipajes según la
reivindicación 2, caracterizada porque una superficie de
soporte de cada elemento de arrastre (16) está estructurada de
manera plana y paralela respecto de la guía (9) del lado del
vehículo correspondiente, y porque una zona frontal correspondiente
del perfil de extracción está provista de una superficie de apoyo
plana estructurada correspondientemente, la cual se apoya de forma
no positiva sobre la superficie de soporte.
4. Cubierta de portaequipajes según la
reivindicación 1, caracterizada porque los medios de tracción
y compresión (10) están sujetos tangencialmente entre la rueda de
accionamiento (18) y una rueda de recuperación (17) apoyada de
manera giratoria paralelamente, la cual está provista de un
almacenador de fuerza por resorte (20) efectivo en la dirección de
recuperación, estando dispuestas la rueda de accionamiento y la
rueda de recuperación opuestas entre sí con respecto a los medios
de tracción y compresión.
5. Cubierta de portaequipajes según por lo menos
una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque
los medios de tracción y compresión (10) están realizados a modo de
árbol flexible con un perfilado exterior en forma de dentado o de
rosca, y porque la rueda de accionamiento (18) y/o la rueda de
recuperación (17) están estructuradas a modo de ruedas
dentadas.
6. Cubierta de portaequipajes según la
reivindicación 1, caracterizada porque los medios de
transmisión están realizados a modo de cable de accionamiento, el
cual está tendido, sobre una parte de su longitud que discurre por
el exterior de un habitáculo del vehículo automóvil, a lo largo de
un resorte de presión de gas (5) para el apoyo de un movimiento de
apertura de la parte de carrocería (3).
7. Cubierta de portaequipajes según la
reivindicación 6, caracterizada porque al resorte de presión
de gas (5) está asignada una protección de manguito (15), que cubre
un recorrido del cable de accionamiento (11) a lo largo del resorte
de presión de gas (5).
8. Cubierta de portaequipajes según la
reivindicación 1, caracterizada porque a los medios de
transmisión mecánicos está asignado un engranaje de transmisión con
el fin de ajustar un recorrido de apertura o cierre de la parte de
carrocería (3) a un recorrido de desplazamiento de los medios de
tracción y compresión (10).
9. Cubierta de portaequipajes según la
reivindicación 6, caracterizada porque a la rueda de
accionamiento (18) está asignado un tambor de arrollamiento (19),
sobre el cual se puede enrollar y desenrollar un cable de
transmisión (11) de un cable de accionamiento.
10. Cubierta de portaequipajes según la
reivindicación 9, caracterizada porque el tambor de
arrollamiento (19a) presenta unas cámaras de bobinas (29) para
separar entre sí unas bobinas contiguas del cable de transmisión
(11a) sobre el tambor de arrollamiento (19a).
11. Cubierta de portaequipajes según la
reivindicación 9, caracterizada porque el tambor de
arrollamiento (19) está, mediante un mecanismo de seguridad, en
unión activa con la rueda de accionamiento (18).
12. Cubierta de portaequipajes según la
reivindicación 11, caracterizada porque al mecanismo de
seguridad está asignado un mecanismo contador el cual, dependiendo
de un número definido de giros del tambor de arrollamiento,
traslada el mecanismo de seguridad a su posición de funcionamiento
en vacío o a su posición de accionamiento.
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