ES2241231T3 - Enrollador para un cinturon de seguridad de vehiculo y procedimiento de accionamiento de un enrollador. - Google Patents
Enrollador para un cinturon de seguridad de vehiculo y procedimiento de accionamiento de un enrollador.Info
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Abstract
Enrollador de correa para un cinturón de seguridad de un vehículo (3), con un carrete de correa (5), un primer (11) y un segundo (31) limitador de fuerza, que oponen respectivamente una fuerza definida al giro del carrete de la correa (5) al desenrollar, y un primer elemento de bloqueo (17) que en un caso de retención lleva al primer limitador de fuerza (11) a la vía de flujo de fuerza entre el primer elemento de bloqueo (17) y el carrete de la correa (5), así como un elemento de ajuste (39; 41; 121) y un mecanismo de bloqueo (19; 35; 119) que está realizado como segundo elemento de bloqueo (19, 119), caracterizado porque después de un impacto primario en el que había sido accionado el primer limitador de fuerza (11) por el elemento de ajuste (39; 41; 121), se desplaza opcionalmente el segundo elemento de bloqueo (19, 119) por lo menos en el sentido hacia una primera posición de bloqueo en la que están desactivados el primer (11) y el segundo (31) limitador de fuerza, o donde se conecta unlimitador de fuerza (31) que todavía no haya sido utilizado.
Description
Enrollador para un cinturón de seguridad de
vehículo y procedimiento de accionamiento de un enrollador.
La invención se refiere a un enrollador de correa
para un cinturón de seguridad de un automóvil, conforme al preámbulo
de la reivindicación 1.
En un caso de accidente, los limitadores de
fuerza (por ejemplo, barras de torsión, dispositivos de extracción
de la correa o roscas deformables) deben limitar la fuerza de
retención ejercida en caso de accidente por el cinturón de seguridad
sobre el ocupante. Sin embargo esta limitación de fuerza también
resulta un inconveniente en determinadas situaciones. Por ejemplo,
unos ocupantes extremadamente pesados pueden estar sometidos a una
fuerza de retención demasiado escasa debido a un limitador de fuerza
que esté diseñado demasiado débil para ellos. Además de esto, los
limitadores de fuerza generalmente están ajustados al airbag que
está disponible adicionalmente en el vehículo, es decir, que sólo de
manera combinada ejercen los dos sistemas de seguridad el efecto de
retención óptimo. Si el airbag está desactivado, entonces el efecto
de retención del cinturón de seguridad puede ser demasiado escaso.
Esta desactivación del airbag se puede realizar, por ejemplo, bajo
demanda en Estados Unidos. Además de esto, el airbag está por
supuesto desactivado también después de haberse producido un
disparo. Después de lo que se llama un impacto primario, no está por
lo tanto ya disponible para asistir al sistema de cinturón de
seguridad. Además de esto, después de un impacto primario el
limitador de fuerza está parcialmente destruido ya que los
limitadores de fuerza generalmente están compuestos por elementos
deformables plásticamente. Para una segunda retención después del
impacto primario se dispone por lo tanto de un efecto de retención
menor, a pesar de que se debería tener un efecto de retención mayor
al estar fuera de servicio el airbag.
En la patente DE-C 196 04 483 que
es conforme a la especie se describe un enrollador de cinturón que
ofrece varias opciones para bloquear el carrete de la correa. Están
previstos dos limitadores de fuerza que actúan simultáneamente así
como la posibilidad de puentear los limitadores de fuerza y bloquear
el carrete de la correa con independencia de la carga. Cada una de
las funciones de limitación de fuerza o bloqueo se activa mediante
un mecanismo de control independiente.
La patente DE-A 197 27 919
muestra un enrollador de correa con un limitador de fuerza realizado
como barra de torsión, que en un caso de accidente se puede puentear
con el fin de bloquear el carrete de la correa con independencia de
la carga.
La invención crea un enrollador de correa que
evita los inconvenientes antes citados. Esto se consigue mediante un
enrollador de correa conforme a la reivindicación 1.
Después de un impacto primario se acciona el
elemento de ajuste para conectar un limitador de fuerza que todavía
no ha sido utilizado o para desactivar el limitador o los
limitadores de fuerza. Dado que después de un impacto primario el
limitador de fuerza situado dentro del flujo de fuerza generalmente
había quedado deformado plásticamente se vuelve a disponer de una
protección de retención eficaz para un impacto secundario. El
segundo limitador de fuerza se puentea después de un impacto
primario con respecto al recorrido del flujo de fuerza, de acuerdo
con una variante de circuito, y se consigue el bloqueo inmediato del
carrete de la correa, sin tener que pasar por el limitador de
fuerza.
Esto ofrece un buen efecto de retención, tanto en
el caso de un desplazamiento secundario hacia adelante del ocupante
así como en el caso de un impacto subsiguiente (choque en cadena o
segundo accidente después del impacto primario). No es preciso
eliminar totalmente del recorrido de flujo de fuerza al limitador de
fuerza, a pesar de que se puentea. Más bien existe también la
posibilidad de que en la posición de bloqueo existan dos vías de
flujo de fuerza, una directa, desde el carrete de la correa a un
elemento de bloqueo, sin intercalar un limitador de fuerza, y otro
indirecto a través del limitador de fuerza. El concepto que en lo
sucesivo se empleará a menudo "por lo menos en sentido hacia una
posición de bloqueo" o también "por lo menos en sentido hacia
otra posición", significa que el elemento de ajuste acciona el
mecanismo de bloqueo hasta que en un caso de retención se lleva a la
posición de bloqueo, bien por la detección de la cinta de la correa
o por detección del vehículo. Ahora bien esta expresión técnica
también debe incluir que el elemento de ajuste lleva al mecanismo de
bloqueo directamente a la posición de bloqueo, lo cual puede ser
también una conmutación en carga, por ejemplo, si después de un
impacto primario y una vez que haya actuado un limitador de fuerza,
el mecanismo de bloqueo se desplaza inmediatamente a la posición de
bloqueo para producir el bloqueo total del carrete de la correa.
El mecanismo de bloqueo tiene por lo tanto otra
posición en la que conecta un limitador de fuerza. Esto significa
que se pueden conseguir por lo menos tres fuerzas de retención
distintas. La fuerza de retención máxima está disponible en la
posición de bloqueo, otra fuerza de retención al conectar el
limitador de fuerza, que se vuelve activo en la nueva posición y,
por último, una tercera fuerza de retención, cuando el mecanismo de
bloqueo no está ni en la posición de bloqueo ni en la otra posición
(o sea por lo tanto en la posición libre), de manera que en este
caso actúa únicamente el limitador de fuerza desactivable.
El mecanismo de bloqueo dispone además
preferentemente de una posición libre en la que no influye en el
giro del carrete de la correa. En esta posición por lo tanto actúa
el limitador de fuerza. Si están previstos varios limitadores de
fuerza, entonces en la posición libre pueden estar conectados por
ejemplo todos los limitadores de fuerza.
La posición del mecanismo de bloqueo depende por
lo menos de uno de los factores siguientes:
el peso del ocupante,
la estatura del ocupante,
la gravedad del accidente, o
la posición del ocupante en el vehículo.
Este último punto trata de dominar la situación
en la que el ocupante no está sentado en el vehículo centrado y
apoyado en el respaldo sino cuando se ha movido fuera de esta
posición ideal antes del accidente.
El elemento de ajuste puede ser un tornillo de
ajuste. La finalidad de esto es la de desactivar el limitador de
fuerza también, por ejemplo, si está desactivado el airbag, para que
pueda ofrecer mayor fuerza de retención. O también, por ejemplo, si
el vehículo es utilizado siempre por una persona de mucho peso
entonces se puede desactivar el limitador de fuerza.
El elemento de ajuste también puede ser un
elemento de ajuste eléctrico, como por ejemplo, un interruptor.
Además de esto existe la posibilidad de conseguir
un ajuste automático del elemento de ajuste por vía puramente
mecánica. Para esto el elemento de ajuste está acoplado
mecánicamente por el carrete de la correa. En un caso de retención,
cuando se extrae la cinta de la correa en carga, el giro del carrete
de la correa da lugar a ese desajuste del elemento de ajuste, de
manera que el mecanismo de bloqueo llegue a la posición de bloqueo.
Esto se puede conseguir, por ejemplo, si el elemento de ajuste es un
disco de acoplamiento que en el caso de una aceleración en un caso
de retención desplaza un trinquete de mando como mecanismo de
bloqueo en sentido hacia la posición de bloqueo. Además de esto
existe también la posibilidad de acoplar en un caso de retención el
carrete de la correa con un conjunto de tuerca / husillo, con lo
cual se imparte un movimiento de giro al husillo y la tuerca, que no
gira con el mismo, se desplaza axialmente. La tuerca puede servir
entonces como elemento de ajuste. Otra posibilidad de acoplamiento
mecánico existe por ejemplo si se prevé un plano inclinado o una
corredera, a los que en un caso de retención se les imparte un giro
para derivar un movimiento de ajuste.
El elemento de ajuste también puede estar
realizado como un accionamiento de ajuste pirotécnico. El mecanismo
de bloqueo comprende preferentemente un elemento de bloqueo en forma
de un trinquete de bloqueo desplazable. En la posición de bloqueo,
el trinquete encaja en un dentado de bloqueo correspondiente al
carrete de la correa, denominado en lo sucesivo dentado de bloqueo
del carrete de la correa.
A los limitadores de fuerza les corresponde en
cada caso un dentado de bloqueo independiente. El trinquete de
bloqueo desplazable encaja en otra posición en el dentado de bloqueo
de otro limitador de fuerza. De este modo se conecta también este
limitador de fuerza, por ejemplo, si hay un ocupante de mucho peso o
si se trata de un accidente grave.
Como limitadores de fuerza se emplean, por
ejemplo, el dispositivo de extracción de la correa o una barra de
torsión. Cada limitador de fuerza puede llevar asociado un dentado
de bloqueo propio, así como un trinquete de bloqueo propio o el
trinquete de bloqueo desplazable.
Otras características y ventajas de la invención
se deducen de la siguiente descripción y de los dibujos que figuran
a continuación, a los que se hace referencia. Las figuras
muestran:
- Figura 1 una sección longitudinal a través de
un enrollador de correa conforme a la invención, de acuerdo con una
primera forma de realización, con un elemento de ajuste de
accionamiento manual y con elemento de ajuste eléctrico, y
- Figura 2 una sección longitudinal a través de
un enrollador de correa conforme a una segunda forma de realización,
con accionamiento de ajuste pirotécnico.
En la figura 1 está representado un enrollador de
correa para un cinturón de seguridad de vehículo 3. El cinturón de
seguridad va enrollado en un carrete de la correa 5. El carrete de
la correa 5 tiene dos paredes laterales que son una pared lateral
derecha 7 y una pared lateral izquierda 9. A través del interior del
carrete de la correa 5 se extiende una barra de torsión 11 unida a
prueba de giro con la pared lateral derecha 7. La barra de torsión
11 se extiende a través de un orificio en la pared lateral
izquierda, hacia el exterior, y está unida a una rueda de bloqueo
13, que en su perímetro exterior lleva un dentado de bloqueo 15. En
el caso de una retirada brusca de la correa, en un caso de
retención, puede penetrar en el dentado de bloqueo 15 un elemento de
bloqueo en forma de trinquete de bloqueo 17 basculante, de manera
que se impide el giro de la rueda de bloqueo 13. Los mecanismos para
el accionamiento del trinquete de bloqueo 17 son conocidos y ya se
han descrito en solicitudes anteriores por lo que no es necesario
entrar aquí en ellos con mayor detalle. Los trinquetes de bloqueo
son generalmente piezas de chapa dobladas en forma de U que tienen
dientes de bloqueo en sus extremos de brazos libres. El trinquete de
bloqueo 17 se puede imaginar como una mitad de una pieza de este
tipo doblada en forma de U. Además de esto, el enrollador de correa
presenta otro trinquete de bloqueo, por así decir la mitad derecha
de un trinquete de bloqueo convencional doblado en forma de U. Este
trinquete de bloqueo derecho está designado por 19.
Mientras que el trinquete de bloqueo izquierdo
solamente puede bascular, el trinquete de bloqueo derecho 19 puede
bascular y además es desplazable en la dirección de la flecha.
También el trinquete de bloqueo 19 representa un elemento de
bloqueo. Sus dientes de bloqueo pueden acoplarse con un dentado de
bloqueo 21 situado en el exterior de una carcasa 23, cuando el
trinquete de bloqueo 19 se encuentra en la posición representada en
la figura 1. La carcasa 23 rodea la pared lateral derecha 7. Entre
una prolongación de la pared lateral 7 en forma de pivote, que está
designada por 25, y la carcasa 23 queda un espacio 27 dentro del
cual está alojado en un canal un fleje metálico 29 que forma parte
del dispositivo de extracción de la correa 31. Este dispositivo de
extracción de la correa 31 forma además de la barra de torsión 11 un
segundo limitador de fuerza en el enrollador de la correa. El
dispositivo de extracción de la correa tiene una traba 33. En el
caso de retención se tira del fleje metálico 29 a través de la traba
33 debido a la extracción de la cinta de la correa en carga, y se
deforma. La fuerza necesaria se opone al giro del carrete de la
correa en carga, es decir, en un caso de retención.
El trinquete de bloqueo 19 se puede desplazar
hacia la izquierda, llevándolo hasta un dentado de bloqueo de la
cinta de la correa 35. El dentado de bloqueo del carrete de la
correa 35 se caracteriza porque entre él y el carrete de la correa 5
no está intercalado ningún limitador de fuerza. El trinquete de
bloqueo 19 constituye un mecanismo de inmovilización.
En una carcasa 37 que rodea al carrete de la
correa y que sólo está indicada parcialmente, está previsto un
tornillo de ajuste 39 que sirve de elemento de ajuste. El tornillo
de ajuste 39 se puede enroscar dentro del correspondiente orificio
roscado de la carcasa 37 de tal manera que su punta tropiece con el
trinquete de bloqueo 19. Por medio del tornillo, que también puede
estar acoplado al trinquete de bloqueo 19 en ambos sentidos axiales,
el trinquete de bloqueo 19 se puede desplazar hacia la izquierda
llegando a situarse debajo del dentado de bloqueo del carrete 35, y
al bascular puede encajar en este dentado 35. Cuando el trinquete de
bloqueo 19 ha encajado en el dentado de bloqueo del carrete 35, el
mecanismo de bloqueo se encuentra en la posición de bloqueo. En
cambio, cuando el trinquete de bloqueo 19 se encuentra en la
posición dibujada en la figura 1, y además engrana también con el
dentado de bloqueo 21, se ha alcanzado otra posición del mecanismo
de bloqueo. Tal como ya se ha mencionado, cabe también imaginar el
desplazar el trinquete de bloqueo 19 desde la nueva posición
directamente a la posición de bloqueo, lo cual sin embargo exige que
el elemento de ajuste y el dentado estén diseñados para ello.
Durante el régimen de marcha normal, el cinturón
de seguridad 3 del carrete de la correa 5 se puede desenrollar y se
puede volver a enrollar en él. En estos casos, el enrollador de
correa objeto de la invención funciona como los enrolladores de
correa conocidos. En un caso de retención, por ejemplo, durante una
extracción súbita de la cinta de la correa, los dos trinquetes de
bloqueo 17 y 19 que no están acoplados entre sí llegan a engranar en
sus correspondientes dentados de bloqueo. Cuando el trinquete de
bloqueo 17 encaja con el dentado de bloqueo 15 se impide el giro de
la barra de torsión 11 en su extremo izquierdo. Sin embargo, en el
caso de retención se ejerce fuerza sobre el cinturón de seguridad 3,
a causa del ocupante que se desplaza hacia adelante, de manera que
el carrete de la correa 5 torsiona la barra de torsión entre sus dos
extremos axiales, y eventualmente incluso la deforma
plásticamente.
Cuando el trinquete de bloqueo 19 se encuentra en
la posición representada en la figura 1, y también se acopla con el
dentado de bloqueo en el caso de retención (otra posición), se
activa también el dispositivo de extracción de la correa 31. Por
este hecho y por medio de la pared lateral derecha que está girando
o por otro disco acoplado con ésta, se tira del fleje metálico 29 a
través de la traba 33. También de este modo se opone una resistencia
al giro del carrete de la correa 5. Por lo tanto están activos ambos
limitadores de fuerza. El camino de la fuerza está representado por
medio de las flechas. Ambos limitadores de fuerza están conectados
en paralelo. Si el cinturón de seguridad es utilizado siempre por un
ocupante de mucho peso o si por deseo del propietario del vehículo
se desactiva el airbag correspondiente, entonces un operario de un
taller especializado acciona el tornillo de ajuste 39 desplazando
hacia la izquierda el trinquete de bloqueo 19. En un caso de
retención, éste bloquea el carrete de la correa 5 a través del
dentado de bloqueo del dentado de la correa 35. Esto significa que
ya no actúa ningún limitador de fuerza que oponga al giro del
carrete de la correa 5 en carga sólo una fuerza limitada,
permitiendo un giro del carrete de la correa por un valor limitado.
De este modo la fuerza de retención es mayor. También en este caso
encaja el trinquete de bloqueo 17 en el dentado de bloqueo 15, a
pesar de que la barra de torsión 19 está desactivada o puenteada, al
estar previsto un flujo de fuerza directo desde el carrete de la
correa al trinquete de bloqueo 19, sin intercalar un limitador de
fuerza. Sin embargo es conveniente que también en este caso el
trinquete de bloqueo encaje con el dentado de bloqueo 15 para que el
carrete de la correa no quede soportado unilateralmente sólo por su
extremo axial derecho. De este modo, aunque a través de un trinquete
de bloqueo 17 prácticamente no pasa ninguna fuerza, sin embargo
sirve para estabilizar el carrete de la correa 5 en el caso de
retención. Naturalmente todavía puede pasar una cierta fuerza
reducida a través de la barra de torsión 15 hacia el trinquete de
bloqueo 17. Ahora bien en el sentido de la invención esto significa
que la barra de torsión a pesar de todo está desactivada como
limitador de fuerza, puesto que existe un flujo de fuerza directo
desde el carrete de la correa 5 al trinquete de bloqueo 19, sin
intercalar un limitador de fuerza.
En lugar del tornillo de ajuste 39 se puede
prever también un elemento de ajuste eléctrico 41, tal como está
representado en la figura 1. El elemento de bloqueo eléctrico 41
tiene una especie de vástago de conmutación 43 que puede atacar al
trinquete de bloqueo 19 o incluso puede estar unido con él. El
elemento de ajuste eléctrico 41 está acoplado a un sistema de mando
45, que puede ser por ejemplo el control del airbag. Este sistema de
mando 45 está conectado a diversos sensores 47, de los cuales sólo
está representado uno. Esta disposición ofrece numerosas
posibilidades para el accionamiento del enrollador de correa. Cuando
se desactiva el airbag, o mejor dicho el dispositivo de retención
mediante airbag, el sistema de mando envía las señales
correspondientes al elemento de ajuste 41. Éste desplaza hacia la
izquierda el trinquete de bloqueo 19. Además de esto, los sensores
pueden ser sensores que determinen el peso del ocupante, la estatura
del ocupante, la gravedad del accidente o la posición del ocupante
en el vehículo. Si el ocupante es, por ejemplo, una persona de peso
excepcional, el trinquete de bloqueo 19 se desplaza automáticamente
hacia la izquierda; si se trata de un ocupante de poco peso o de
peso normal, el elemento de ajuste 41 deja al trinquete de bloqueo
19 en la posición representada en la figura 1, o la vuelve a empujar
a esta posición. También en el caso de accidentes de extrema
gravedad, que son determinados por lo que se llama un
"Crash-Sensor", puede suceder que el elemento
de ajuste 41 desplace hacia la izquierda el trinquete de bloqueo 19
permitiendo de esta manera la posición de bloqueo.
Pero la disposición representada permite realizar
todavía más cosas. Después de un impacto primario, en el que ha
actuado la barra de torsión 11, el elemento de ajuste lleva el
trinquete de bloqueo 19 en dirección hacia la posición de bloqueo o
incluso directamente a ésta, y conecta además un limitador de fuerza
que todavía no haya sido utilizado, abre otra vía de flujo de
fuerza, de manera que para un impacto secundario o durante otro
impacto en el recorrido, por ejemplo hacia el taller, se disponga
todavía de suficiente fuerza de retención.
La forma de realización representada en la figura
2 se corresponde en la mayoría de sus partes con la forma de
realización representada en la figura 1, por lo que las piezas que
ya han sido mencionadas y que se correspondan llevan también las
mismas cifras de referencia, y no se tratará sobre ellas con mayor
detalle. El enrollador de correa se diferencia del representado en
la figura 1, sin embargo, en el mecanismo de bloqueo. El trinquete
de bloqueo 119 se puede desplazar paralelo a la barra de torsión 11,
es decir en dirección axial, a tres posiciones. Para el
desplazamiento está previsto un accionamiento de ajuste pirotécnico
121 en forma de un cilindro de doble acción, cuyas cámaras de
trabajo disponen de generadores de gas propios 123, 125. Cada
generador de gas, 123, 125 está unido a una unidad de mando que se
corresponde con la que en la figura 1 lleva la designación 45. Las
tres posiciones diferentes del trinquete de bloqueo 119 son:
La posición designada por 1 y descrita con
relación a la figura 1, desde la que el trinquete de bloqueo 119 se
puede desplazar al dentado de bloqueo 21, y por lo tanto bascular a
esa posición.
La posición designada por 2, la llamada posición
libre, en la que el trinquete de bloqueo no puede acoplarse con
ningún dentado de bloqueo, ni siquiera en caso de un accidente.
La posición designada por 3, desde la que el
trinquete de bloqueo 19 puede bascular dentro del dentado de bloqueo
del carrete de la correa 35 y por tanto a la posición de
bloqueo.
Si la posición 1 designa, por ejemplo, el régimen
normal de marcha, el trinquete de bloqueo 19 puede ser desplazado
tanto hacia la derecha como hacia la izquierda por el elemento de
ajuste pirotécnico 121. Si se trata de retener, por ejemplo, a una
persona de muy poco peso, puede ser necesario llevar el trinquete de
bloqueo a la posición 2, que es la posición libre. Además de esto
cabe también imaginar que después de un impacto primario el
trinquete de bloqueo 119 sea desplazado a la posición 3, donde
desactiva todos los limitadores de fuerza. Pero también la posición
libre 2 puede servir como posición de partida. En ese caso
simplemente es necesario que el accionamiento de ajuste pirotécnico
121 sea distinto, concretamente como cilindro que presente dos
recorridos distintos en un mismo sentido. En este caso se puede
desplazar el trinquete de bloqueo según necesidad a la posición 1 ó
3.
Después de un impacto primario se pueden
desactivar los limitadores de fuerza (barra de torsión y dispositivo
de extracción de la correa) para conseguir una fuerza de retención
superior. Sin embargo el enrollador de correa antes descrito no
tiene por qué ser accionado necesariamente en la forma descrita sino
que también ofrece otras posibilidades para lograr distintas fuerzas
de retención.
Claims (15)
1. Enrollador de correa para un cinturón de
seguridad de un vehículo (3), con un carrete de correa (5), un
primer (11) y un segundo (31) limitador de fuerza, que oponen
respectivamente una fuerza definida al giro del carrete de la correa
(5) al desenrollar, y un primer elemento de bloqueo (17) que en un
caso de retención lleva al primer limitador de fuerza (11) a la vía
de flujo de fuerza entre el primer elemento de bloqueo (17) y el
carrete de la correa (5), así como un elemento de ajuste (39; 41;
121) y un mecanismo de bloqueo (19; 35; 119) que está realizado como
segundo elemento de bloqueo (19, 119), caracterizado porque
después de un impacto primario en el que había sido accionado el
primer limitador de fuerza (11) por el elemento de ajuste (39; 41;
121), se desplaza opcionalmente el segundo elemento de bloqueo (19,
119) por lo menos en el sentido hacia una primera posición de
bloqueo en la que están desactivados el primer (11) y el segundo
(31) limitador de fuerza, o donde se conecta un limitador de fuerza
(31) que todavía no haya sido utilizado.
2. Enrollador de correa según la reivindicación
1, caracterizado porque el mecanismo de bloqueo tiene una
posición libre en la que no influye en el giro del carrete de la
correa.
3. Enrollador de correa según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la posición
del mecanismo de bloqueo durante un accidente depende por lo menos
de uno de los factores siguientes:
el peso del ocupante,
la estatura del ocupante,
la gravedad del accidente, o
la posición del ocupante en el vehículo.
4. Enrollador de correa según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado por estar
previstos varios limitadores de fuerza y porque en la primera
posición de bloqueo están desactivados todos los limitadores de
fuerza.
5. Enrollador de correa según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el elemento
de ajuste es un tornillo de ajuste (39).
6. Enrollador de correa según una de las
reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque el elemento de
ajuste es un elemento de ajuste eléctrico (41).
7. Enrollador de correa según la reivindicación
6, caracterizado porque el elemento de ajuste (41) está
acoplado a un mando de airbag (45) y que al estar desactivado el
airbag desplaza el mecanismo de bloqueo en sentido hacia la primera
posición de bloqueo.
8. Enrollador de correa según una de las
reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque el elemento de
ajuste está acoplado mecánicamente con el carrete de la correa (5) y
en un caso de retención, con extracción de la cinta de la correa
bajo carga, el giro del carrete de la correa provoca un
desplazamiento tal del elemento de ajuste, que mueve al mecanismo de
bloqueo por lo menos en sentido hacia la primera posición de
bloqueo.
9. Enrollador de correa según la reivindicación
8, caracterizado porque el elemento de ajuste es un disco de
acoplamiento que durante la aceleración en un caso de retención
desplaza a un trinquete de mando como segundo elemento de bloqueo,
por lo menos en sentido hacia la primera posición de bloqueo.
10. Enrollador de correa según una de las
reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque el elemento de
ajuste (121) es un accionamiento de ajuste pirotécnico.
11. Enrollador de correa según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque cada
limitador de fuerza lleva asociado respectivamente un dentado de
bloqueo propio (15, 21) y porque el segundo elemento de bloqueo
presenta un trinquete de bloqueo desplazable (19, 119), que en la
segunda posición de bloqueo puede encajar en un dentado de bloqueo
(21) del limitador de fuerza.
12. Enrollador de correa según la reivindicación
11, caracterizado porque por lo menos cada uno de los
limitadores de fuerza lleva asociado un dentado de bloqueo propio
(15), en el cual encaja un trinquete de bloqueo (17) en un caso de
retención, con independencia del mecanismo de bloqueo.
13. Enrollador de correa según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque por lo
menos un limitador de fuerza está realizado como dispositivo de
extracción de la correa (31).
14. Enrollador de correa según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque por lo
menos uno de los limitadores de fuerza está realizado como barra de
torsión (11).
15. Enrollador de correa según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el segundo
elemento de bloqueo está formado por un trinquete de bloqueo (19)
dispuesto desplazable axialmente.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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