ES2233253T3 - Sistema de proteccion antivuelco para vehiculos automoviles. - Google Patents
Sistema de proteccion antivuelco para vehiculos automoviles.Info
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Abstract
Sistema de protección antivuelco para automóviles, provisto de una disposición desplegable de tipo telescópico de la barra antivuelco, que en estado normal se puede mantener en una posición inferior de reposo contra la fuerza ejercida por la disposición de un resorte de compresión de accionamiento, precargado, mediante una disposición de retención desactivable alojada dentro de una carcasa a modo de chasis dispuesta fija dentro de la estructura del vehículo, y en caso de vuelco, mediante la desactivación controlada por sensores de la disposición de retención es extensible a una posición superior de protección, y en esta posición extendida se puede bloquear mediante una disposición de bloqueo, caracterizado porque el sistema de protección antivuelco está configurado como un chasis de doble carrera, provisto de - una parte central (2) de la disposición de la barra antivuelco, constituida por un cuerpo perfilado, retenido de forma longitudinalmente desplazable dentro de la carcasa a modo de chasis (1), a la que le están asignados un primer dispositivo de retención desactivable (6, 7) para la retención de la parte central (2) retraída, contra la fuerza de por lo menos un primer resorte de accionamiento (5) dentro de la carcasa a modo de chasis (1), y un dispositivo de bloqueo (8, 9) para bloquear la parte central (2) desplegada hacia fuera, contra la carcasa a modo de chasis (1), - una parte superior de la disposición de la barra antivuelco, que está retenida, longitudinalmente desplazable, dentro de la parte central (2), a la que le están asignados un segundo dispositivo de retención desactivable (12, 13), para la retención de la parte superior retraída contra la fuerza de un segundo sistema de resortes de accionamiento (11) dentro de la parte central (2) y un segundo dispositivo de bloqueo (16, 17) para bloquear la parte superior desplegada hacia fuera contra la parte central (2), y - un encadenamiento de la liberación de ambos dispositivos de retención (6, 7; 12, 13) de tal forma que, controladas por sensores, la parte central (2) y la parte superior se puedan desplegar hacia fuera simultáneamente.
Description
Sistema de protección antivuelco para vehículos
automóviles.
La presente invención se refiere a un sistema de
protección antivuelco para automóviles, provisto de una disposición
extensible de tipo telescópico de la barra antivuelco, que en estado
normal se puede mantener en una posición inferior de reposo contra
la fuerza ejercida por la disposición de un resorte de compresión de
accionamiento, precargado, mediante una disposición de retención
desactivable alojada dentro de una carcasa a modo de chasis
dispuesta fija dentro de la estructura del vehículo, y en caso de
vuelco, mediante la desactivación controlada por sensores de la
disposición de retención es extensible a una posición superior de
protección, y en esta posición extendida se puede bloquear mediante
una disposición de bloqueo.
Los sistemas de protección antivuelco, como los
que se utilizan particularmente en cabriolés o coches deportivos,
presentan típicamente una barra antivuelco guiada, particularmente
barras antivuelco, que en estado normal son mantenidas mediante un
dispositivo de retención en una posición inferior de reposo contra
la fuerza de precarga de un resorte de compresión de accionamiento,
y en caso de vuelco, mediante desactivación controlada por sensores
del dispositivo de retención, se puede llevar a una posición
superior protectora y bloqueada.
Típicamente, el dispositivo de retención posee a
tal efecto un elemento de retención fijado a la barra antivuelco,
que está unido mediante un accionamiento mecánico desactivable a un
elemento de liberación dispuesto dentro de un sistema de liberación
controlado por sensores, que típicamente está formado por un
electroimán de liberación, el llamado electroimán detector de
colisión.
Para el bloqueo de la barra antivuelco, en estado
total o parcialmente desplegada, están típicamente previstos
segmentos dentados y trinquetes de bloqueo que actúan conjuntamente
con ellos, y que al desplegar la barra antivuelco "matraquean"
los segmentos dentados y se engatillan en éstos si se desplazan en
sentido opuesto.
Barras antivuelco extensibles de este tipo
encuentran particularmente aplicación en cabriolés, en los que por
razones ópticas se renuncia a una barra antivuelco rígida, es decir,
montada fija.
Sistemas de protección antivuelco del tipo antes
mencionado se han dado a conocer en numerosas y variadas
configuraciones de diseño. Así, el documento DE 43 14
538 A1 muestra un sistema de protección antivuelco de este tipo con
una barra antivuelco en forma de U y el documento del mismo género
DE 195 23 790 A1 un sistema de protección antivuelco con un cuerpo
perfilado como barra antivuelco. La barra antivuelco se encuentra
aquí en estado insertado, dentro de un llamado chasis, que contiene
elementos de guía para la barra antivuelco y se halla alojado fijo a
la estructura del vehículo detrás de los asientos.
Los sistemas precedentes desplegables de
protección antivuelco, ya conocidos, presentan típicamente, barras
antivuelco de una sola pieza. Con este principio, con la carrera de
extensión aumenta también proporcionalmente la medida de
incorporación con relación a la altura de la barra antivuelco
retraída y con ello la altura del chasis. A causa del espacio
limitado para el montaje dentro de la cabina del vehículo, no se
pueden utilizar chasis grandes, de modo que con los sistemas
conocidos se acepta típicamente un compromiso entre el recorrido de
extensión y la altura del chasis.
Mediante el documento DE 197 50 457 A1 se ha dado
a conocer un sistema de protección antivuelco del tipo mencionado
anteriormente, provisto de una barra antivuelco en forma de U, en la
que los tubos de la barra están constituidos por lo menos por dos
tubos parciales de la barra conectados entre sí en forma
telescópica.
La ventaja de un sistema telescópico de este tipo
en sistemas de protección antivuelco consiste en que con una
dimensión de alojamiento del chasis relativamente pequeña, se
consiguen grandes recorridos de despliegue de la barra antivuelco,
que a su vez suponen una tangente de vuelco de posición más alta con
respecto al vehículo, con lo cual se mejora hacia arriba el espacio
para supervivencia dentro de cabriolés.
Como que los tubos parciales de la barra
antivuelco se extienden uno después del otro, aumenta por lo tanto
el tiempo de despliegue en caso de vuelco, lo cual exige un
dimensionado más fuerte del resorte de accionamiento. Además,
disminuye la resistencia al pandeo de los tubos de la barra, lo que
exige, en correspondencia, unos tubos de barra más sólidamente
dimensionados. Estas condiciones aumentan el peso y el volumen de
construcción del sistema.
La presente invención se basa en el objetivo de,
a partir del sistema de protección antivuelco descrito al principio,
provisto de una disposición desplegable de tipo telescópico de la
barra antivuelco, que en estado normal se puede mantener en una
posición inferior de reposo contra la fuerza ejercida por la
disposición de un resorte de compresión de accionamiento,
precargado, mediante una disposición de retención desactivable
alojada dentro de una carcasa a modo de chasis dispuesta fija dentro
del vehículo, y en caso de vuelco, mediante la desactivación
controlada por sensores de la disposición de retención se puede
alzar a una posición superior de protección, y en esta posición
alzada se puede bloquear mediante una disposición de bloqueo, y
configurar ésta de tal forma que se puedan conseguir tiempos de
extensión más cortos de la disposición de la barra antivuelco con un
volumen de construcción menor y una mayor resistencia al pandeo.
Según la presente invención este objetivo se
alcanza debido a que el sistema de protección antivuelco está
configurado como un chasis de carrera desplegable, provisto de
- -
- una parte central de la disposición de la barra antivuelco, constituida por un cuerpo perfilado, que está retenido, desplazable longitudinalmente, dentro de la carcasa a modo de chasis, a la que le están asignados un dispositivo de retención desactivable para la retención de la parte central retirada contra la fuerza de por lo menos un resorte de compresión de accionamiento dentro de la carcasa a modo de chasis, y un primer dispositivo de bloqueo para bloquear la parte central desplegada hacia fuera contra la carcasa a modo de chasis,
- -
- una parte superior de la disposición de la barra antivuelco, retenida desplazable longitudinalmente dentro de la parte central, a la que le están asignados un segundo dispositivo de retención desactivable para la retención de la parte superior retirada contra la fuerza de un segundo sistema de resorte de compresión de accionamiento en la parte central, y un segundo dispositivo de bloqueo para bloquear la parte superior alzada contra la parte central, y
- -
- un encadenamiento de la liberación de ambos dispositivos de retención, de tal forma que, controladas por sensores, la parte central y la parte superior se pueden desplegar hacia fuera simultáneamente.
Las ventajas típicas del chasis de doble carrera
según la presente invención son:
- -
- espacio constructivo reducido con relación a la altura
- -
- gracias a movimientos superpuestos, tiempo de despliegue corto con una larga carrera,
- -
- configuración variable según el espacio disponible en el fondo,
- -
- chasis relativamente pequeño en caso de "carrera normal", o en caso de mayor espacio para su emplazamiento se puede realizar una carrera de mayor extensión. Por ejemplo, después de una carrera total de 310 mm [= 170 mm (parte central) + 140 mm (arco tubular)] el sistema alcanza una medida salediza de 395 mm,
- -
- mediante configuración del diseño de las diferentes secciones de resistencia del arco tubular y de la pieza central, la energía del impacto puede consumirse en forma selectivamente más lenta o más repentina,
- -
- la resistencia a la deformación se puede influenciar mediante una mayor "carrera de la parte central" y una menor "carrera de la barra", convirtiéndose en mayor o menor, respectivamente con carreras inversas.
La liberación de los dos dispositivos de
retención se puede realizar en principio, de modo que tanto el
primero como el segundo dispositivo de retención presenten un
sistema de liberación controlado por sensores, que se pueden activar
sincronizados.
Según un perfeccionamiento de la presente
invención la liberación se realiza ventajosamente, de modo que sólo
el primer dispositivo de retención presenta un sistema de liberación
controlado por sensores y el segundo dispositivo de retención se
puede desactivar, controlado por un tope, mediante el movimiento de
alzamiento de la parte central.
Ventajosamente, con ello es necesario un solo
accionador de liberación.
Este perfeccionamiento está constructivamente
configurado de una manera particularmente sencilla y efectiva, de
tal modo que el segundo dispositivo de retención está constituido
por un apoyo previsto en la parte inferior de la parte superior y
por un trinquete de retención articulado, precargado por un resorte
en la parte central, en unión funcional enganchable con el anterior,
en el que están previstos una palanca articulada y un bulón de
apoyo, de manera que en situación de reposo, la palanca reposa sobre
el bulón de apoyo, y para liberar el segundo dispositivo de
retención, en la parte inferior de la carcasa a modo de chasis,
cerca de su base, pero por encima de la palanca, está previsto un
tope fijo de manera que al realizar un movimiento de despliegue de
la parte central, la palanca, empujando sobre el bulón de apoyo,
hace girar el trinquete de retención liberando el apoyo, y al
insertar la parte central, con la parte superior de la palanca pasa
por delante del tope girando hacia arriba y retorna el trinquete a
la posición enganchada.
El trinquete de retención presenta aquí,
preferentemente, un chaflán de entrada para facilitar la entrada del
soporte.
Para la parte superior se puede utilizar un
cuerpo perfilado, correspondientemente guiado dentro de la parte
central.
Sin embargo, se consiguen unas condiciones
mecánicas particularmente favorables, cuando según otra
configuración de la presente invención, la parte superior de la
disposición de la barra antivuelco es un arco tubular, y en el
cuerpo perfilado de la parte central están configurados dos
orificios longitudinales para el alojamiento de los brazos de arco
tubular y está dispuesto un resorte de compresión de accionamiento
para cada uno de los anteriores. Además, están convenientemente
dispuestos unos manguitos de guía, preferentemente de material
sintético, para guía del arco tubular dentro de los orificios
rasgados de la parte central.
Para conseguir una longitud de alzamiento
predeterminada al efectuar el despliegue de la disposición de la
barra antivuelco, según una configuración ventajosa de la presente
invención se ha dispuesto que dentro de la carcasa a modo de chasis
esté previsto por lo menos un tope para limitar el movimiento de
despliegue de la parte central, y en esta parte central esté
previsto por lo menos un tope para limitar el movimiento de
despliegue de la parte superior.
Para el bloqueo de las partes extendidas de la
disposición de la barra antivuelco en la posición alzada, encuentran
aplicación preferentemente los acreditados elementos de un segmento
dentado y un trinquete de retención. La disposición se ha elegido
aquí de tal manera que para el bloqueo de la parte central alzada se
ha previsto una cremallera fija a la parte central, y a la carcasa a
modo de chasis un trinquete de retención giratorio y que para el
enclavamiento de la parte superior alzada junto con la parte
central, a la parte superior se ha previsto por lo menos una
cremallera fija y a la parte central un trinquete de retención
giratorio coordinado.
La presente invención se describe más
detalladamente a base de un ejemplo de realización representado en
los dibujos de un chasis de doble carrera según la presente
invención.
Las figuras de los dibujos ilustran:
la Fig. 1 es una representación explosionada de
los componentes esenciales del chasis de doble carrera, con la
carcasa a modo de chasis, la parte central y el arco tubular,
la Fig. 2 es una representación esquemática en
corte longitudinal parcial de la estructura del chasis de doble
carrera en estado retraído,
la Fig. 3 es una vista en sección transversal a
través del chasis de doble carrera,
la Fig. 4 es una representación esquemática en
corte longitudinal parcial de la estructura del chasis de doble
carrera en posición alzada,
la Fig. 5 es una representación de un detalle de
la figura 2 del enganchado del arco tubular en la parte central en
estado insertado así como su liberación automática,
la Fig. 6 es una representación en perspectiva
del chasis de doble carrera en estado insertado según la figura 2,
y
la Fig. 7 es una representación en perspectiva
del chasis de doble carrera en estado desplegado según la figura
4.
La figura 1 ilustra en una representación
explosionada los componentes esenciales, cuya acción combinada se
desprende de las figuras 2 a 5.
El sistema de protección antivuelco con un chasis
de doble carrera, según la presente invención presenta una carcasa a
modo de chasis 1, cuya sección transversal en perfil se desprende de
la figura 3. Preferentemente está construido a partir de un perfil
extrusionado, pero sin embargo puede estar ensamblado a partir de
piezas individuales de chapa. La carcasa a modo de chasis 1 está
dispuesta fija a la estructura del vehículo de la manera usual a
través de orificios de fijación 1a (Figura 2), es decir, por
ejemplo, detrás de los asientos del vehículo sobre el suelo del
mismo o a una pared del vehículo, o directamente unida al asiento
del vehículo (integral).
Dentro de la carcasa a modo de chasis 1 se aloja
un segundo cuerpo perfilado, la parte central 2, desplazable
debidamente guiada. La configuración exterior de esta parte central
2 determina la configuración interior de la carcasa a modo de chasis
1 y con ello el perfil de esta caja.
Para garantizar una buena guía de la parte
central 2, ésta presenta unos elementos de guía longitudinal
correspondientes, por ejemplo, dos resaltes longitudinales 2a a
ambos lados, y la carcasa a modo de chasis 1 elementos de guía
complementarios al efecto, por ejemplo, en los dos lados estrechos,
unas ranuras longitudinales correspondientes. Para secundar la guía
pueden estar también previstos unos rodillos adicionalmente.
En la parte central 2 y en orificios
longitudinales correspondientes 2b se aloja un arco tubular 3
desplazable. Para guiar este arco tubular 3 se utilizan unos
casquillos de guía 4, fabricados preferentemente de material
sintético y que son ya perfectamente conocidos en este ramo.
El arco tubular de la parte central 2 es
asimismo, preferentemente, una pieza de perfil extrusionado, pero
sin embargo, igual como la carcasa a modo de chasis 1 puede estar
ensamblado a partir de varias piezas de chapa.
El puente perfilado 3 es preferentemente un tubo
de acero doblado o una pieza de perfil extrusionado doblado.
Los componentes hasta ahora descritos: la carcasa
a modo de chasis 1, la parte central 2 y el arco tubular 3
constituyen los componentes básicos del chasis de doble carrera
según la presente invención, que funciona de manera similar al
principio telescópico. En posición de reposo, la parte central 2 se
aloja dentro de la carcasa a modo de chasis 1 y el arco tubular 3
dentro de la parte central 2 (figuras 2 y 6). Al desplegarse el
sistema antivuelco, la parte central 2 se despliega de manera
telescópica fuera de la carcasa a modo de chasis 1 y el arco tubular
3 fuera de la parte central 2 (figuras 4 y 7).
En correspondencia a los sistemas de protección
antivuelco conocidos, el chasis de doble carrera según la presente
invención presenta también un dispositivo de retención desactivable,
para mantener el sistema en posición de reposo contra la fuerza de
resortes de accionamiento precargados, liberable en caso de amenaza
de vuelco, así como dispositivos de enclavamiento como bloqueo
contra un retroceso, que se disponen en una forma específica de la
presente invención.
Para el accionamiento de la parte central 2 está
previsto en ésta un primer resorte de accionamiento 5 dentro del
orificio longitudinal 2c. Este resorte queda sujeto por su extremo
inferior fijo a la estructura del vehículo en el fondo de la carcasa
a modo de chasis 1 y con su extremo superior se apoya dentro de la
parte central 2 en un tope al efecto.
El resorte de accionamiento 5 está dimensionado
de modo que cuando la parte central 2 está retraída dentro de la
carcasa a modo de chasis 1, el resorte queda sometido a una tensión
previa tal, que al realizarse una liberación del sistema la parte
central 2 se alza bruscamente hacia arriba con la velocidad de
despliegue necesaria.
El dispositivo de retención desactivable presenta
un sistema de liberación controlado por sensores en forma de un
llamado accionador 6 que está alojado fijo a la estructura del
vehículo en el fondo de la carcasa a modo de chasis 1 y está unido
mediante un accionamiento mecánico a un elemento de retención 7,
fijado a la parte central 2. Este accionador 6 es preferentemente un
electroimán de liberación que se activa por un sensor sensible en
caso de una amenaza de vuelco y sitúa un elemento de enganche móvil
en una posición de desenganche del elemento de retención
7.
7.
Dispositivos de retención desactivables de este
tipo se conocen en numerosas variantes. Preferentemente, el
accionador 6 consiste en un electroimán de liberación 6a provisto de
un sistema de doble palanca 6b (figura 4) según el documento
DE 197 50 693 A1 y el elemento de retención 7 en un
bulón de retención sostenido dentro de una horquilla, para el encaje
activador con el sistema de doble palan-
ca.
ca.
En principio, en lugar del electroimán de
liberación puede estar previsto un sistema de liberación pirotécnico
provisto de mecanismo de trinquete de acuerdo con el documento DE 43
401 A1.
Cuando el elemento de retención 7 está enganchado
con el accionador 6, la parte central 2 se mantiene en la posición
de reposo dentro de la carcasa a modo de chasis 1 con el primer
resorte de accionamiento 5 sometido a tensión previa. En caso de
amenaza de vuelco, el mecanismo de enganche del accionador 6 libera
el elemento de retención 7 y con ello la parte central 2, que
gracias al resorte de accionamiento 5 en expansión, sube bruscamente
hacia arriba. Los topes 14 en la carcasa a modo de chasis limitan
entonces el movimiento ascendente.
Para que en estado extendido la parte central 2
no pueda retroceder o ser presionada hacia atrás, respectivamente,
sin quererlo, está previsto un dispositivo de enclavamiento en forma
de una cremallera 8, fijada al cuerpo de perfil de la parte central
2, y un gatillo de bloqueo 9 que está en unión activa con la
cremallera 8, provisto de un apéndice del brazo de palanca 9a, que
está aplicado de manera giratoria y sometido a la fuerza de un
resorte en el sector superior de la carcasa a modo de chasis. En las
figuras 2 y 4 este gatillo de bloqueo 9 está representado en dos
posiciones. A causa de la precarga de un resorte, en funcionamiento
normal se encuentra en la posición girada hacia la derecha. Al
desplegarse hacia fuera la parte central, los dientes del gatillo de
bloqueo 9 "matraquean" los dientes de la cremallera 8, y al
contrario, en sentido inverso se sitúan encajando con los dientes de
la cremallera 8 y bloquean el accionamiento. Mediante un
accionamiento manual del brazo de palanca 9, el gatillo de bloqueo 9
puede llevarse fuera de su engrane con la cremallera 8, de modo que
entonces la parte central 2 puede presionarse manualmente hacia su
posición de partida contra la fuerza del resorte de accionamiento
5.
Además, en la carcasa a modo de chasis 1 está
adaptado un tope 10, sobre el que también se apoya el extremo
inferior del primer resorte de accionamiento (figura 4). La función
de este tope 10 se explicará posteriormente.
Como ya se ha mencionado, la parte central 2
aloja en los orificios 2b el arco tubular 3. Para el movimiento de
despliegue del arco tubular están previstos otros dos resortes de
accionamiento 11 dentro de los orificios 2b, que al introducirse el
arco tubular quedan sometidos a tensión previa.
El dispositivo de retención para retener el arco
tubular antivuelco 3 en su posición de reposo, es decir, en la que
está introducido dentro de la parte central, consiste en un apoyo
12 y un trinquete de retención 13, alojado giratorio en la parte
central 2, cuya acción combinada se describirá posteriormente.
Para el bloqueo del arco tubular 3 en su posición
desplegada (figuras 4 y 7), que queda limitada por dos topes 15,
dispuestos en la parte central 2, en cada brazo del arco tubular
está prevista una cremallera 16, y cada una de las cuales está en
unión funcional con un gatillo de bloqueo 17, que está previsto en
la parte central 2, giratorio alrededor del eje 17b. Cada gatillo de
bloqueo 17 posee asimismo un apéndice 17a para el desbloqueo manual
del arco tubular 3.
El chasis de barrera doble según la presente
invención funciona de modo similar al principio telescópico. El
despliegue tiene lugar en dos fases: en primer lugar sale la parte
central como primer subconjunto, con el arco tubular bloqueado,
fuera de la carcasa a modo de chasis, y un instante más tarde es
liberado el arco tubular y se despliega entonces simultáneamente con
la parte central.
Si se libera el accionador 6, y se libera el
elemento de retención 7, se despliega hacia fuera la parte central
completa incluido el arco tubular 3. Cuando el trinquete de
retención 13 alcanza el tope 10, el trinquete gira hacia el
interior; con ello se libera el arco tubular 3 (figura 2). El arco
tubular 3 y la parte central 2 salen entonces simultáneamente hasta
topar contra los correspondientes topes 14, 15. Los trinquetes de
bloqueo 9 ó 17, respectivamente, presionados por resortes, se
enclavan en las cremalleras 8 ó 16, respectivamente, y soportan el
arco tubular 3 y la parte central 2.
La retención del arco tubular 3 en estado
retraído así como su liberación automática se describirá todavía más
detalladamente mediante la figura
5.
5.
En estado retraído el trinquete de retención 13
está engatillado en el arco tubular mediante el apoyo 12. Tal como
ilustra la figura 4, la fuerza que el resorte detector de colisión
11 transmite al apoyo 12 está dispuesta a la derecha junto al punto
de giro A del trinquete de retención. El par de fuerza que con ello
se origina sobre el trinquete de retención actúa girando hacia la
izquierda, es decir cerrando, con lo cual queda excluida una
apertura automática.
Cuando después de su liberación la parte central
2 se desplaza hacia arriba, después de aproximadamente 60 mm una
palanca 13a, articulada en el trinquete de retención 13, alcanza el
tope 10. Como que la palanca 13a presiona contra un bulón de apoyo
13b, este tope ocasiona un giro hacia la derecha del trinquete de
retención 13. Con ello éste gira y se aparta, y el apoyo 12 del arco
tubular queda liberado, de modo que los resortes detectores de
colisión 11 desplazan hacia arriba el arco tubular 3.
Si después de una liberación de prueba es
insertado nuevamente el arco tubular 3, el trinquete de retención 13
retorna a la posición de apertura a través de un chaflán de entrada
13c a la posición de apertura. Cuando el apoyo ha sido empujado
hacia abajo suficientemente, el trinquete de retención 13 que está
bajo la precarga de un resorte (resorte de patas giratorio, no
representado) se cierra. El sistema queda de nuevo bloqueado.
Al retroceder la parte central 2, la palanca 13 a
que está junto al tope 10 puede girarse hacia arriba sin
impedimentos, con lo cual el trinquete de retención 13 permanece en
la posición de enclava.
Gracias a esta solución del apoyo del arco
tubular, puede prescindirse de un segundo accionador.
Para realizar la reversión después de una
liberación de ensayo, las partes extendidas se pueden desbloquear
por medio de los apéndices 9a ó 17a, respectivamente, de los
trinquetes de bloqueo, y juntarlas de nuevo empujando con la mano.
Para ello se sueltan primero los trinquetes de bloqueo del puente 17
y se empuja el arco tubular 3 hacia dentro, hasta que queda
enganchado. Seguidamente se suelta el gatillo de bloqueo 9 de la
parte central y se empuja hacia abajo esta parte central 2 (junto
con el arco tubular), hasta que queda asimismo enganchada en el
accionador
6.
6.
En consecuencia, las características esenciales
del chasis de doble carrera según la presente invención son:
- 1.
- Chasis de un sistema de protección antivuelco con dos (o más) elementos que se despliegan hacia fuera de manera telescópica.
- 2.
- Gracias al doble movimiento se puede conseguir una carrera relativamente grande con un pequeño espacio constructivo y un tiempo de despliegue breve.
- 3.
- Tiene lugar un movimiento simultáneo de las partes que se despliegan hacia fuera.
- 4.
- Tiene lugar una liberación forzosa de la segunda etapa (arco tubular) condicionada por el despliegue hacia fuera de la primera etapa de movimiento (parte central).
- 5.
- Es posible un ajuste apropiado de la resistencia en cada caso, según la longitud de extensión hacia fuera de la parte central más rígida o del arco tubular más blando.
- 1
- Carcasa a modo de chasis
- 1a
- Orificios de fijación
- 2
- Parte central
- 2a
- Resaltes longitudinales
- 2b
- Orificios longitudinales para arco tubular
- 2c
- Orificios longitudinales para resortes de accionamiento
- 3
- Arco tubular
- 4
- Casquillos de guía
- 5
- Primer resorte de accionamiento
- 6
- Accionador
- 6a
- Electroimán de liberación
- 6b
- Sistema de doble palanca
- 7
- Elemento de retención
- 8
- Cremallera
- 9
- Gatillo de bloqueo
- 9a
- Apéndice del brazo de palanca
- 10
- Tope
- 11
- Otros resortes de accionamiento
- 12
- Apoyo
- 13
- Trinquete de retención
- 13a
- Palanca
- 13b
- Bulón de apoyo
- 13c
- Chaflán de entrada
- 14
- Topes
- 15
- Topes
- 16
- Cremallera
- 17
- Gatillo de bloqueo
- 17a
- Apéndice
- 17b
- Eje
Claims (10)
1. Sistema de protección antivuelco para
automóviles, provisto de una disposición desplegable de tipo
telescópico de la barra antivuelco, que en estado normal se puede
mantener en una posición inferior de reposo contra la fuerza
ejercida por la disposición de un resorte de compresión de
accionamiento, precargado, mediante una disposición de retención
desactivable alojada dentro de una carcasa a modo de chasis
dispuesta fija dentro de la estructura del vehículo, y en caso de
vuelco, mediante la desactivación controlada por sensores de la
disposición de retención es extensible a una posición superior de
protección, y en esta posición extendida se puede bloquear mediante
una disposición de bloqueo, caracterizado porque el sistema
de protección antivuelco está configurado como un chasis de doble
carrera, provisto de
- -
- una parte central (2) de la disposición de la barra antivuelco, constituida por un cuerpo perfilado, retenido de forma longitudinalmente desplazable dentro de la carcasa a modo de chasis (1), a la que le están asignados un primer dispositivo de retención desactivable (6, 7) para la retención de la parte central (2) retraída, contra la fuerza de por lo menos un primer resorte de accionamiento (5) dentro de la carcasa a modo de chasis (1), y un dispositivo de bloqueo (8, 9) para bloquear la parte central (2) desplegada hacia fuera, contra la carcasa a modo de chasis (1),
- -
- una parte superior de la disposición de la barra antivuelco, que está retenida, longitudinalmente desplazable, dentro de la parte central (2), a la que le están asignados un segundo dispositivo de retención desactivable (12, 13), para la retención de la parte superior retraída contra la fuerza de un segundo sistema de resortes de accionamiento (11) dentro de la parte central (2) y un segundo dispositivo de bloqueo (16, 17) para bloquear la parte superior desplegada hacia fuera contra la parte central (2), y
- -
- un encadenamiento de la liberación de ambos dispositivos de retención (6, 7; 12, 13) de tal forma que, controladas por sensores, la parte central (2) y la parte superior se puedan desplegar hacia fuera simultáneamente.
2. Sistema de protección antivuelco según la
reivindicación 1, caracterizado porque tanto el primero como
el segundo dispositivo de retención (6, 7; 12, 13) presentan un
sistema de liberación controlado por sensores, que se pueden activar
sincronizados.
3. Sistema de protección antivuelco según la
reivindicación 1, caracterizado porque solamente el primer
dispositivo de retención (6, 7) presenta un sistema de liberación
(6a) controlado por sensores, y el segundo dispositivo de retención
(12, 13) se puede desactivar, controlado por un resorte, por el
movimiento de despliegue hacia fuera de la parte central (2).
4. Sistema de protección antivuelco según la
reivindicación 3, caracterizado porque el segundo dispositivo
de retención está constituido por un apoyo (12) previsto en la parte
inferior de la parte superior y por un trinquete de retención (13)
articulado, precargado por un resorte en la parte central (2), en
unión funcional enganchable con el anterior, en el que están
previstos una palanca (13a) articulada y un bulón de apoyo (13b), de
manera que en situación de reposo, la palanca (13a) reposa sobre el
bulón de apoyo (13b), y para liberar el segundo dispositivo de
retención, en la parte inferior de la carcasa a modo de chasis (1),
cerca de su base, pero por encima de la palanca (13a), está previsto
un tope (10) fijo de manera que al realizar un movimiento de
despliegue de la parte central (2), la palanca (13a), empujando
sobre el bulón de apoyo (13b), hace girar el trinquete de retención
(13) liberando el apoyo (12), y al insertar la parte central (2),
con la parte superior de la palanca (13a) pasa por delante del tope
(10) girando hacia arriba y retorna el trinquete a la posición
enganchada.
5. Sistema de protección antivuelco según la
reivindicación 4, caracterizado porque el trinquete de
retención (13) presenta un chaflán de entrada (13c) para la
inserción del apoyo (12).
6. Sistema de protección antivuelco según
cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado
porque la parte superior de la disposición de la barra antivuelco es
un arco tubular (3), y porque en el cuerpo perfilado de la parte
central (2) están configurados dos orificios longitudinales (2b)
para el alojamiento de los brazos del arco tubular (13) y de un
resorte de accionamiento (11) para cada uno de los anteriores.
7. Sistema de protección antivuelco según la
reivindicación 6, caracterizado porque para el guiado del
arco tubular (3) se hallan dispuestos unos casquillos de guía (4)
dentro de los orificios longitudinales (2b).
8. Sistema de protección antivuelco según
cualquiera de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado
porque dentro de la carcasa a modo de chasis (1) está previsto por
lo menos un tope (14) para limitar el movimiento de despliegue hacia
fuera de la parte central (2), y en la parte central (2) está
previsto por lo menos un tope (14) para limitar el movimiento de
despliegue hacia fuera de la parte superior.
9. Sistema de protección antivuelco según
cualquiera de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizado
porque para bloquear la parte central (2) desplegada hacia fuera con
la carcasa a modo de chasis (1), está prevista fija a la parte
central (2) una cremallera (8) y en la carcasa a modo de chasis (1)
un gatillo bloqueador (9) giratorio.
10. Sistema de protección antivuelco según
cualquiera de las reivindicaciones 1 a 9, caracterizado
porque para bloquear la parte superior desplegada hacia fuera con la
parte central (2), a la parte superior está prevista fija por lo
menos una cremallera (11) y a la parte central (2) se le ha asignado
un gatillo giratorio bloqueador (17).
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