ES2213701T3 - Supervision termica de un elemento electrico de carga. - Google Patents
Supervision termica de un elemento electrico de carga.Info
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Abstract
Procedimiento para la supervisión de la sobrecarga térmica de un elemento eléctrico de carga en un vehículo con más consumidores eléctricos a los que dentro de una fase funcional, al menos parcialmente, se les alimenta corriente, en el que la supervisión del elemento de carga se realiza por medio de un dispositivo de control basándose, como mínimo, en un parámetro de la temperatura de carga calculado, con lo que, - durante una primera fase funcional del dispositivo de control, para el cálculo del parámetro de la temperatura de carga, se valora una pérdida de potencia del elemento de carga o una magnitud fundamentalmente proporcional a ella, - durante una o varias de fases en espera del dispositivo de control, entre la primera fase funcional y una segunda fase funcional, el dispositivo de control se conecta de forma fundamentalmente sin corriente, de tal manera que no es posible ninguna valoración del parámetro de la temperatura de carga, y - tras conectar el dispositivo de control en la segunda fase funcional del dispositivo de control, para el cálculo del parámetro actual de la temperatura de carga, se valora como mínimo un primer parámetro que caracteriza el momento de conexión del dispositivo de control.
Description
Supervisión térmica de un elemento eléctrico de
carga.
La invención se refiere a un procedimiento para
la supervisión, respecto a la sobrecarga eléctrica, de un elemento
eléctrico de carga en un vehículo.
En los vehículos, una batería que se carga, por
ejemplo, por un generador (dínamo), sirve para el almacenamiento de
energía eléctrica. Algunos consumidores eléctricos, con el motor de
accionamiento del vehículo desconectado, se alimentan únicamente
mediante la energía almacenada en la batería. A estos consumidores
que reducen la energía almacenada en la batería pertenecen, por
ejemplo, los dispositivos de seguridad, los cierres de las puertas,
los sistemas antirrobo o el funcionamiento de los dispositivos de
ajuste.
Además, la energía eléctrica almacenada en la
batería (acumulador) debe ser suficiente para permitir poner en
marcha el motor de accionamiento tras un largo tiempo de parada del
motor de accionamiento, es decir, sin cargarlo mediante el
generador, también tras varios días o incluso varias semanas, por
tanto, también en este caso debe haber almacenada suficiente energía
eléctrica en la batería.
En los vehículos modernos, hay una gran
pluralidad de consumidores eléctricos, por ejemplo, circuitos
eléctricos integrados para funciones de supervisión y control, así
como elementos de carga excitables, tales como, por ejemplo,
motores eléctricos para la regulación de los asientos o el elevador
eléctrico de la ventanilla, así como para las cerraduras, los
sistemas antirrobo y los semiconductores de potencia, que ocasionan
una reducción de la energía almacenada en la batería, aunque deben
estar disponibles, al menos temporalmente, como funciones para el
confort. Asimismo, los circuitos requieren energía eléctrica
constantemente para las funciones de supervisión y control. Debido
a la gran cantidad creciente de circuitos, el consumo de energía
aumenta de forma considerable, de tal manera que la reserva de
energía de la batería se agota más rápido.
Una supervisión térmica de un elemento de carga
es especialmente necesaria para elementos de carga, tales como, por
ejemplo, los motores eléctricos para dispositivos de ajuste que no
deben sobrepasar una temperatura máxima porque, de lo contrario, un
daño térmico irreparable detiene el motor eléctrico. La pérdida de
potencia en los devanados del inducido (del motor eléctrico) que se
presenta durante el funcionamiento del elemento de carga conduce a
un intenso calentamiento del motor eléctrico.
A partir del documento DE 42 16 040 A1 se conoce
un procedimiento para determinar la temperatura de los devanados
del inducido sin un sensor, determinando este procedimiento el
calentamiento del motor eléctrico por medio de la pérdida de
potencia, o una magnitud proporcional a ella, del número de
revoluciones del motor eléctrico. Al alcanzar un valor umbral, se
desconecta el flujo de corriente del motor eléctrico y, de esta
manera, se protege al motor eléctrico frente a la sobrecarga
térmica.
A partir del documento DE 40 38 198 A1 se conoce
la determinación de un comportamiento de enfriamiento del motor
eléctrico. Para ello, en un microprocesador se registra el
comportamiento de enfriamiento respecto al tiempo y, en el
dispositivo de control, se calcula constantemente el valor
instantáneo de la temperatura por medio de un algoritmo. Es
desventajosa la elevada toma de corriente del circuito o del
microprocesador para el cálculo del comportamiento de enfriamiento
en el dispositivo de control.
Por tanto, a la invención se le plantea la tarea
de indicar un procedimiento que supervise la sobrecarga térmica del
elemento de carga durante la fase funcional del elemento de carga y
reduzca considerablemente el consumo de corriente del circuito de
supervisión, como mínimo, entre las fases funcionales, sin medir la
temperatura del elemento de carga con un sensor de la
temperatura.
Esta tarea se soluciona mediante el procedimiento
para la supervisión de la sobrecarga térmica con las
características de la reivindicación 1. A partir de las
reivindicaciones dependientes pueden deducirse perfeccionamientos
ventajosos de la invención.
En el procedimiento para la supervisión de la
sobrecarga térmica de un elemento eléctrico de carga en un vehículo
pueden conectarse otros consumidores eléctricos en una fase en
espera. Además, en la fase de espera sólo deberían estar activas
las partes de un circuito del consumidor con una toma de corriente
muy reducida, las cuales son necesarias, por ejemplo, para
despertar, es decir, activar, las partes no activas del circuito
para un funcionamiento.
La supervisión del elemento de carga, por
ejemplo, de un motor eléctrico o de un semiconductor de potencia
discreto, tiene lugar, por tanto, por medio de un dispositivo de
control, como mínimo mediante un parámetro calculado de la
temperatura de carga. Además, la supervisión térmica puede incluir
otras magnitudes, por ejemplo, una resistencia de carga, de tal
manera que se detecte un cortocircuito ocasionado por la sobrecarga
térmica.
Para la realización del cálculo del parámetro de
la temperatura de carga, en el dispositivo de control está
integrado, por ejemplo, un circuito de aplicación específica (ASIC)
con un algoritmo implementado. El parámetro de la temperatura de
carga se compara, para la supervisión, con valores umbral. Los
valores umbral se determinan previamente, por ejemplo, almacenándose
en función del tipo del elemento de carga en una memoria no
volátil. De forma alternativa, los valores umbral pueden
modificarse debido a parámetros externos cambiantes. En caso de una
sobrecarga térmica inminente, al superar un valor umbral, por medio
del dispositivo de control, por ejemplo, se reduce o desconecta una
potencia eléctrica emitida al elemento de carga.
Durante una primera fase funcional, para calcular
el parámetro de la temperatura de carga se valora una pérdida de
potencia del elemento de carga o una magnitud fundamentalmente
proporcional a ello. Esto sucede, por ejemplo, de forma
correspondiente al método expuesto en el documento DE 42 16 040 A1
o, de forma alternativa, mediante el calentamiento medido de una
etapa de potencia del semiconductor, para el control de una
corriente de carga del elemento de carga. Junto a la pérdida de
potencia o la magnitud proporcional, pueden valorarse otros
factores, tales como, por ejemplo, un factor de duración de una
señal conocida de modulación de impulsos en duración para la
excitación del elemento de carga. En la fase funcional, se alimenta
con corriente, como mínimo de forma temporal, al elemento de carga,
lo que conduce a un calentamiento del elemento de carga y a una
modificación del parámetro de la temperatura de carga a calcular
según la invención.
Durante una o varias fases en espera, también
denominadas modo en suspensión, entre la primera fase funcional y
una segunda fase funcional, el dispositivo de control se conecta
fundamentalmente sin corriente. El dispositivo de control conectado
fundamentalmente sin corriente no permite ninguna valoración por
medio de un algoritmo puesto que la alimentación del dispositivo de
control con energía eléctrica sólo permite, durante la fase en
espera, funciones con consumo de energía muy reducido. De esta
manera, se conectan sin corriente todos los consumidores de
energía, por ejemplo, un microcontrolador del dispositivo de
control y, con ello, también el elemento de carga. Un circuito de
activación con una toma de corriente muy reducida, por ejemplo,
inferior a 100 \muA, permite la activación de las partes que ya no
están activas del dispositivo de control.
Tras conectar nuevamente el dispositivo de
control, en la segunda fase funcional, se valora como mínimo un
primer parámetro característico del momento de conexión para
calcular el parámetro actual de la temperatura de carga. Puesto que
el enfriamiento del elemento de carga se alarga durante un intervalo
de tiempo más largo, por ejemplo, 30 minutos, también es
característico del momento de conexión un primer parámetro para un
momento en un intervalo de tiempo, por ejemplo, 30 segundos, antes
o después del momento de conexión. A este respecto, pueden
determinarse y valorarse uno o varios primeros parámetros que
caracterizan el momento de conexión del dispositivo de control.
El parámetro actual de la temperatura de carga
caracteriza la temperatura del elemento de carga respecto al
momento de conexión. Si éste se sitúa por encima de un valor umbral
de la conexión sin riesgo del elemento de carga, el elemento de
carga no puede ponerse en funcionamiento. Si éste se sitúa por
debajo, se alimenta corriente al elemento de carga y se valora
nuevamente el parámetro de la temperatura de carga basándose en la
pérdida de potencia o en una magnitud fundamentalmente proporcional
a ella, así como el último parámetro actual de la temperatura de
carga del momento de conexión. El procedimiento puede repetirse
varias veces para varios cambios entre la fase en espera y la fase
funcional.
En los ejemplos de realización se explica
detalladamente un ejemplo concreto para el cálculo del parámetro de
la temperatura de carga.
En una configuración ventajosa de la invención,
se almacena en una memoria no volátil como mínimo un segundo
parámetro característico de un momento de desconexión de la primera
fase funcional. Para el cálculo del parámetro de la temperatura de
carga se valoran el primer parámetro y el segundo parámetro. El
segundo parámetro, al igual que también el primer parámetro para el
momento de conexión, es indicativo del momento de desconexión en un
cierto intervalo de tiempo más largo, es decir, una indeterminación
temporal de, por ejemplo, 20 segundos. También se almacenan en una
memoria no volátil varios segundos parámetros indicativos del
momento de desconexión. La memoria no volátil está dispuesta en el
dispositivo de control o en un módulo electrónico conectado con el
dispositivo de control por medio de un circuito de transmisión de
datos. Como memoria no volátil son apropiadas, por ejemplo, las
memorias EEPROM o las memorias Flash. Con el empleo de la memoria
no volátil, los datos permanecen, de forma ventajosa, contenidos
para el cálculo del parámetro de la temperatura de carga también
pasada la fase en espera.
En una variante preferida de la invención, un
cuerpo de medición, fundamentalmente desacoplado térmicamente del
elemento de carga, se calienta durante la primera fase funcional,
por ejemplo, por medio de una corriente de caldeo independiente. El
primer parámetro se determina a partir de una magnitud de medición
de la temperatura del cuerpo de medición característica del momento
de conexión. Además, pueden determinarse otros primeros parámetros,
por ejemplo, a partir de una temperatura ambiental. Como cuerpos de
medición se proponen, especialmente, cuerpos que se enfrían a lo
largo del mismo intervalo de tiempo fundamentalmente, o un intervalo
de tiempo mayor, que el elemento de carga, de tal manera que el
parámetro de la temperatura de carga pueda determinarse, durante
todo el intervalo de tiempo del enfriamiento, a partir de la
magnitud de medición de la temperatura del momento de conexión. Por
medio de una separación espacial o un elemento de separación térmico
entre el elemento de carga y el cuerpo de medición se proporciona,
por ejemplo, un desacoplamiento fundamentalmente térmico entre el
elemento de carga y el cuerpo de medición. Los dos cuerpos, tanto
el cuerpo de medición como también el elemento de carga, están a la
misma temperatura ambiental en el estado enfriado, por ejemplo, a la
temperatura del espacio interior del vehículo. La ventaja del
empleo del cuerpo de medición térmicamente desacoplado es que,
mediante la temperatura del cuerpo de medición, que se enfría con
el elemento de carga durante la fase en espera, puede determinarse
un comportamiento de enfriamiento del elemento de carga si
necesitar un sensor dispuesto en el elemento de carga.
En un perfeccionamiento de la variante preferida,
una etapa de potencia del dispositivo de control controla una
corriente de carga. En la doble función, una parte de la etapa de
potencia sirve para el enfriamiento, por ejemplo, de un transistor
MOS de potencia, y se calienta, como cuerpo de medición, por medio
de la corriente de carga. Además, el cuerpo de medición
térmicamente desacoplado como cuerpo de enfriamiento es una parte
de una etapa de potencia del dispositivo de control. La etapa de
potencia presenta, por ejemplo, un semiconductor de potencia, por
ejemplo, un transistor MOS, y un cuerpo de enfriamiento. Además, el
semiconductor de potencia del dispositivo de control está acoplado
térmicamente con el cuerpo de enfriamiento. El dispositivo de
control controla la corriente de carga, por ejemplo, de un motor
eléctrico como elemento de carga con el semiconductor de potencia
enfriado mediante el cuerpo de enfriamiento. El cuerpo de
enfriamiento se calienta durante la fase funcional, mediante la
corriente de carga, por medio del semiconductor de potencia. El
comportamiento de calentamiento y el comportamiento de enfriamiento
del cuerpo de enfriamiento se miden mediante un sensor de la
temperatura integrado, por ejemplo, en el dispositivo de control,
por ejemplo, un diodo dependiente de la temperatura o un elemento
térmico para generar una tensión térmica. En los dispositivos de
control con semiconductores de potencia, un cuerpo de enfriamiento
es un componente ya presente en la mayoría de los casos, de tal
manera que la función de supervisión pueda implementarse
conjuntamente en el dispositivo de control sin componentes
adicionales.
En una configuración especialmente sencilla del
perfeccionamiento de la invención, debido a un comportamiento
térmico similar, la etapa de potencia y el elemento de carga se
calientan y enfrían fundamentalmente de forma proporcional. Para
calcular el parámetro actual de la temperatura de carga se valoran
la magnitud característica de medición de la temperatura y la
proporcionalidad. No es necesaria ninguna memoria para almacenar un
valor para la supervisión. Asimismo, el algoritmo implementado en
el dispositivo de control sólo requiere pocos pasos de programa.
Esta forma de realización de la invención también posibilita una
supervisión térmica mediante un circuito análogo en el dispositivo
de control.
En una configuración de la invención, el
dispositivo de control supervisa varios elementos de carga. El
cuerpo de medición (como parte de la etapa de potencia) se calienta
mediante las correspondientes corrientes de carga del elemento de
carga. Además, el calentamiento por medio de las corrientes de carga
individuales está en función de otros parámetros, por ejemplo, la
temperatura actual del cuerpo de medición. Además, los elementos de
carga se excitan simultáneamente o unos tras otros, de tal manera
que se tiene en cuenta para la valoración el intervalo de tiempo,
diferente en cada caso, para el calentamiento.
Para posibilitar una valoración sencilla de la
magnitud característica de la medición de la temperatura, en una
primera variante de la configuración sólo se supervisa el elemento
de carga con el mayor parámetro de la temperatura de carga, es
decir, el elemento de carga con el máximo riesgo de
sobrecalentamiento. Para los otros elementos de carga, se supone,
para el momento de conexión de la segunda fase funcional, el
parámetro actual de la temperatura de carga del elemento de carga
supervisado. Esta simplificación posibilita una supervisión de la
sobrecarga térmica de los elementos de carga sin calcular y valorar
el parámetro de la temperatura de carga para cada elemento de
carga.
Por el contrario, para supervisar de forma
individual cada elemento de carga según la configuración, se mide
ventajosamente, para el cálculo del parámetro actual
correspondiente de la temperatura de carga, una magnitud de
medición de la temperatura para el momento de desconexión. La
magnitud de medición de la temperatura y los parámetros de la
temperatura de carga del momento de desconexión de la primera fase
funcional se almacenan como segundos parámetros. De esta manera,
puede calcularse ventajosamente el comportamiento de calentamiento
y el comportamiento de enfriamiento para los elementos individuales
de carga durante la primera fase funcional y puede almacenarse su
valor para el momento de desconexión. A partir del enfriamiento del
cuerpo de medición se calcula nuevamente a continuación, por
ejemplo, la duración de la fase en espera.
En un perfeccionamiento alternativo de la
variante preferida, el cuerpo de medición térmicamente desacoplado
es un cuerpo de medición independiente que sirve principalmente
como cuerpo de comparación, el cual se calienta mediante una
potencia de caldeo controlada por el dispositivo de control. El
cuerpo de medición está dispuesto preferiblemente sobre una platina
del dispositivo de control. El cuerpo de medición es, por ejemplo,
una resistencia que ya se calienta con una fracción, por ejemplo,
un 1%, de una corriente de carga del elemento de carga. Para
adaptar el comportamiento térmico del cuerpo de medición al del
elemento de carga se aumenta, por ejemplo, una resistencia de
transmisión de calor del cuerpo de medición al aire ambiental,
encastrándose la resistencia, por ejemplo, en una cubierta de
cerámica o cubierta de plástico poco conductora del calor. De forma
alternativa, el cuerpo de medición se dispone por fuera del
dispositivo de control. Esto posibilita emplear el cuerpo de
medición calentado, de forma ventajosa, para otras funciones, por
ejemplo, como el calentamiento de una cerradura de la puerta del
vehículo.
De forma ventajosa, según una configuración del
perfeccionamiento alternativo de la invención, el cuerpo de
medición independiente se calienta, de forma independiente de la
pérdida de potencia del elemento de carga, mediante la potencia de
caldeo controlada a una temperatura predeterminada con una magnitud
correspondiente de medición de la temperatura para determinar el
intervalo de tiempo del enfriamiento a partir del comportamiento de
enfriamiento conocido del cuerpo de medición. Esta parte del
procedimiento para la supervisión térmica aprovecha el cuerpo de
medición para la medición de un intervalo de tiempo del enfriamiento
del elemento de carga, valorándose la magnitud predeterminada de
medición de la temperatura del momento de desconexión y la magnitud
característica de medición de la temperatura como primer parámetro.
Para calcular el parámetro actual de la temperatura de carga se
valoran como segundo parámetro los intervalos de tiempo
determinados y un valor final del parámetro de la temperatura de
carga de la primera fase funcional.
Una configuración del perfeccionamiento de la
invención prevé que la potencia de caldeo para el calentamiento del
cuerpo de medición se correlacione con la pérdida de potencia del
elemento de carga o con la magnitud fundamentalmente proporcional a
ello. La potencia de caldeo y la pérdida de potencia se
correlacionan ventajosamente mediante factores de proporcionalidad,
factores exponenciales u otras relaciones matemáticas que pueden
emplearse de forma útil para ello. La correlación más sencilla es
una proporcionalidad directa entre la potencia de caldeo y la
pérdida de potencia o entre la corriente de caldeo y la corriente
de carga. Para calcular el parámetro actual de la temperatura de
carga se valoran la magnitud característica de medición de la
temperatura y la correlación de la potencia de caldeo con la pérdida
de potencia o la magnitud fundamentalmente proporcional a la pérdida
de potencia en el dispositivo de control o un módulo electrónico.
Además, la correlación para el calentamiento y el enfriamiento del
cuerpo de medición puede ser diferente para cada elemento de carga
para posibilitar una adaptación correspondiente a diferentes
comportamientos de calentamiento y enfriamiento. De esta manera,
puede emplearse ventajosamente múltiples veces el cuerpo de medición
para la supervisión de elementos de carga de diferentes tipos, por
ejemplo, diferentes tipos de motores eléctricos, por ejemplo, para
el espejo y el elevador de la ventanilla de una puerta de un
vehículo.
En otra configuración, la correlación se
modifica, especialmente en función de una temperatura ambiente, por
medio de, como mínimo, un factor de correlación. Un factor de
correlación de este tipo es, por ejemplo, el factor exponencial
mencionado anteriormente, que puede describir el comportamiento de
enfriamiento del elemento de carga. Ventajosamente, uno o varios de
los factores de correlación se almacenan como segundos
parámetros.
De forma ventajosa, para el cálculo del parámetro
de la temperatura de carga se valora un tiempo de retardo,
ocasionado por un comportamiento térmico diferente del elemento de
carga y del cuerpo de medición, entre el comienzo del calentamiento
o enfriamiento del elemento de carga y el del cuerpo de medición.
Si el comportamiento de enfriamiento se calcula, por ejemplo, según
un modelo de la red de corriente térmica, entonces las diferentes
capacidades térmicas del elemento de carga y del cuerpo de medición
repercuten como constantes temporales diferentes, que ocasionan el
tiempo de retardo. La inclusión de las constantes temporales
aumenta perceptiblemente la precisión del cálculo.
Además, es importante que para la medición de la
magnitud de medición de la temperatura se consulte un sensor de la
temperatura acoplado térmicamente con el cuerpo de medición. El
sensor de la temperatura está integrado, por ejemplo, en el cuerpo
de medición, o está fijado al cuerpo de medición para garantizar
una pequeña resistencia de transmisión térmica.
En una variante alternativa de la invención, no
es necesario ningún cuerpo de medición con una magnitud de medición
de la temperatura correspondiente. Más bien, se transmite el primer
parámetro, por medio de un circuito de transmisión de datos, desde
un módulo electrónico del vehículo al dispositivo de control. Como
circuito de transmisión de datos son apropiados circuitos eléctricos
u ópticos de transmisión de datos conectados por cable, tales como,
por ejemplo, un conducto de datos en serie o un bus del sistema,
pero también todos los demás tipos de circuitos de transmisión de
datos, tales como la transmisión de luz por infrarrojos o los
sistemas de radiodifusión. Un módulo electrónico conectado con el
dispositivo de control es, por ejemplo, un módulo central o módulo
de diagnóstico para el control o diagnóstico de todas las unidades
funcionales del vehículo. El circuito de transmisión de datos va
desde el módulo electrónico al dispositivo de control, o en ambos
sentidos.
De forma correspondiente a un perfeccionamiento
de la variante alternativa de la invención, como primer parámetro
se transmite una indicación temporal de un reloj del sistema, por
medio del circuito de transmisión de datos, al dispositivo de
control. La indicación temporal del reloj del sistema es, por
ejemplo, un tiempo concreto o uno de los números consecutivos de un
mecanismo de cómputo que pueden presentarse como cifras binarias o
hexadecimales. El reloj del sistema no se conecta sin corriente, de
tal manera que el reloj del sistema sigue funcionando de forma
continua también en el estado estacionado del vehículo. Sin
embargo, el reloj del sistema sólo requiere una corriente muy
pequeña, comparable a un reloj de pulsera.
El reloj del sistema está dispuesto, por ejemplo,
en las proximidades del dispositivo de control o en el chip
semiconductor del dispositivo de control y la indicación temporal
se lee, mediante una interfaz en serie o paralela alimentada en la
fase funcional, como circuito de transmisión de datos. De esta
manera, se suprime de forma ventajosa la transmisión y señalización
por medio del circuito de transmisión de datos o por medio de una
red de varios circuitos de transmisión de datos. Además, el
dispositivo de control con el reloj del sistema como unidad
funcional es independiente de otras unidades funcionales del
vehículo y, también en caso de una avería de las otras unidades
funcionales, puede ponerse en funcionamiento nuevamente como unidad
funcional independiente.
En una configuración del perfeccionamiento, por
medio de un protocolo de datos, se direcciona la indicación
temporal al dispositivo de control por medio de un bus del sistema.
En este caso, el bus del sistema es el circuito bidireccional de
transmisión de datos entre el dispositivo de control y, por
ejemplo, el módulo electrónico central. El direccionamiento tiene
lugar, por ejemplo, con una secuencia de bits indicativa del
dispositivo de control o con un código de difusión indicativo del
dispositivo de control, el cual posibilita una separación conocida
de los datos mediante una correspondiente convolución y
decodificación en el receptor. El dispositivo de control solicita la
indicación temporal del módulo electrónico por medio de un
protocolo de datos. A este respecto, el protocolo de datos regula,
de forma conocida, la secuencia de datos y la verificación. Si la
indicación temporal se transmite por medio de un bus del sistema,
sólo es necesario un reloj central del sistema que a menudo ya está
presente en un vehículo.
De forma ventajosa, mediante el dispositivo de
control se supervisan varios elementos de carga almacenándose, para
el cálculo, los parámetros de la temperatura de carga respecto al
momento de desconexión y el momento de desconexión, y valorándose
para el momento de conexión. De forma alternativa, para el cálculo
se almacenan como segundos parámetros de los elementos de carga
correspondientes los valores máximos de los parámetros de la
temperatura de carga y los momentos de desconexión.
En un perfeccionamiento ventajoso de la variante
alternativa, se transmite un valor final del parámetro de la
temperatura de carga de la primera fase funcional, por medio de un
bus del sistema como circuito de transmisión de datos, desde el
dispositivo de control al módulo electrónico. El valor final se
almacena con un primer valor temporal en el módulo electrónico.
Después del momento de conexión, se transmite al dispositivo de
control el primer valor temporal y el segundo valor temporal
indicativo del momento de conexión como primer parámetro, o la
diferencia temporal entre el segundo valor temporal y el primer
valor temporal como primer parámetro, así como el valor final del
módulo electrónico. Para este perfeccionamiento no es necesaria
ninguna memoria en el dispositivo de control. Los datos
transmitidos por medio del bus del sistema se almacenan en el
módulo electrónico, por ejemplo, en una memoria RAM. De esta manera,
las sobrecargas térmicas pueden hacerse constar de forma
especialmente sencilla en un archivo de diagnóstico y se ponen a
disposición del experto de servicio del vehículo en el taller
mecánico.
Adicionalmente, en un protocolo de datos se
transmiten ventajosamente identificaciones de elementos de carga
por medio del bus del sistema. El primer valor temporal, el segundo
valor temporal y el valor final transmitidos se asignan a las
identificaciones de los elementos de carga. La identificación del
elemento de carga es, por ejemplo, una secuencia de bits con la que
el dispositivo de control o el módulo electrónico pueden asignar
los datos transmitidos por el bus del sistema a los elementos de
carga para la supervisión.
A continuación se explica detalladamente la
invención mediante ejemplos de realización haciendo referencia a
representaciones gráficas.
Con ello, muestran:
la figura 1, una sucesión esquemática de una
activación y supervisión térmica de un elemento de carga,
la figura 2, una primera representación
esquemática de una sucesión temporal para el cálculo de un
parámetro de la temperatura de carga,
la figura 3, una segunda representación
esquemática de una sucesión temporal para el cálculo de un
parámetro de la temperatura de carga, y
la figura 4, una tercera representación
esquemática de una sucesión temporal para el cálculo de un
parámetro de la temperatura de carga.
En la figura 1 se muestra una sucesión
esquemática de una activación y supervisión térmica de un elemento
de carga. A modo de ejemplo, se describe la activación y la
supervisión térmica para un motor eléctrico de un elevador de la
ventanilla como elemento de carga.
En la etapa 1, un ocupante del vehículo acciona
un interruptor de mando para cerrar el cristal de la ventanilla. El
interruptor de mando está conectado con el dispositivo de control y
es consultado de forma cíclica por el dispositivo de control o por
un módulo electrónico conectado con el dispositivo de control sobre
si existe un contacto cerrado.
Tras la consulta del interruptor de mando, en la
etapa 2 se compara el parámetro LTKG de la temperatura de carga con
un segundo valor S2 umbral. Si el parámetro LTKG de la temperatura
de carga es menor que el segundo valor S2 umbral, la temperatura
del motor eléctrico no es crítica y en la etapa 3 se le alimenta
corriente al motor eléctrico. En caso contrario, para un parámetro
LTKG de la temperatura de carga mayor que el segundo valor S2
umbral, en la etapa 8 se comprueba si existe una caso de
emergencia.
La alimentación de corriente a partir de la etapa
3 se continúa hasta que la sucesión en la etapa 9 conduce a una
detención del motor eléctrico. Durante la alimentación de corriente
del motor eléctrico, en la etapa 4, se determina de forma cíclica
en intervalos el parámetro LTKG de la temperatura de carga. Tras la
correspondiente determinación del parámetro LTKG de la temperatura
de carga, en la etapa 5 se compara el parámetro LTKG de la
temperatura de carga con un primer valor S1 umbral. Si el parámetro
LTKG de la temperatura de carga no es mayor que el primer valor S1
umbral, entonces, en la etapa 7, se comprueba si aún está accionado
el interruptor de mando y, en caso afirmativo, se continúa la
alimentación de corriente de la etapa 3.
Por el contrario, si el parámetro LTKG de la
temperatura de carga sobrepasa el primer valor S1 umbral, en la
etapa 6 se activa una indicación de sobrecarga y se le indica la
sobrecarga térmica al ocupante o a un aparato de diagnóstico. Tras
la indicación de la sobrecarga en la etapa 6, en la etapa 8 se
comprueba si existe un caso de emergencia, por ejemplo, el que se
haya quedado atrapada una parte del cuerpo del ocupante entre el
marco de la puerta y el cristal de la ventanilla. En caso de
emergencia, se permite una alimentación de corriente incluso en
caso de sobrecarga térmica para posibilitar, mediante la inversión
del sentido del movimiento del motor eléctrico, una liberación del
ocupante atrapado. Si en la etapa 8 no existe ningún caso de
emergencia, en la etapa 9 se detiene la alimentación de corriente
del motor eléctrico para proteger al motor eléctrico de un daño
térmico.
En la figura 2 se muestra una primera
representación esquemática de una sucesión temporal para el cálculo
del parámetro LTKG de la temperatura de carga. Para determinar el
parámetro LTGK de la temperatura de carga se utiliza un cuerpo MK
de enfriamiento con un semiconductor de potencia con doble función,
por un lado, para enfriar el semiconductor de potencia para el
control de un motor eléctrico, por ejemplo, para la regulación de
los asientos y, por otro lado, para utilizar el cuerpo MK de
enfriamiento como cuerpo MK de medición, cuya temperatura se mide
mediante una magnitud de medición de la temperatura para el cálculo
del parámetro LTKG de la temperatura de carga. El parámetro LTKG de
la temperatura de carga o la magnitud de medición de la temperatura
es, por ejemplo, directamente la temperatura en Celsius, Kelvin o
Fahrenheit, o se dividen para un byte, por ejemplo, 128 etapas de
temperatura con intervalos de temperatura lineales, degresivos o
progresivos. La magnitud de medición de la temperatura es una
magnitud de comparación a partir de la cual se calcula, mediante un
algoritmo adecuado, el parámetro LTKG de la temperatura de
carga.
Temporalmente antes de la etapa 1, se toma un
parámetro LTKG actual de la temperatura de carga. Si entre la
primera fase FF1 funcional y una fase funcional anterior se
presenta un intervalo de tiempo que es mayor que un valor umbral
del tiempo, el parámetro LTKG actual de la temperatura de carga se
iguala, antes de la primera fase FF1 funcional, a una magnitud de
medición de la temperatura ambiental, puesto que ha de suponerse
que el motor eléctrico está enfriado a la temperatura del ambiente
del motor eléctrico. El valor umbral del tiempo es, por ejemplo,
superior a 5 horas. Para la medición de la temperatura del
ambiente, la magnitud de medición de la temperatura ambiente se
determina a partir de la tensión térmica de un elemento térmico,
como sensor de medición, integrado sobre el dispositivo de
control.
En la etapa 1 se calcula el parámetro LTKG de la
temperatura de carga y se calienta el cuerpo MK de enfriamiento por
medio de la pérdida de potencia del semiconductor de potencia. El
cálculo se realiza mediante un algoritmo en un microcontrolador,
por medio de la valoración de la pérdida de potencia o de una
magnitud fundamentalmente proporcional a ello, por ejemplo, de la
corriente de carga a través de los devanados de la bobina del motor
eléctrico o del número de revoluciones del motor eléctrico, tal
como se conoce, por ejemplo, a partir del documento DE 42 16 040
A1. Los parámetros del algoritmo, por ejemplo, un factor logarítmico
o un factor proporcional, se determinan para un tipo de motor
eléctrico mediante una capacidad térmica y una resistencia de
transmisión de calor al aire ambiental y se almacenan en una
memoria (ROM) del dispositivo de control. La magnitud de medición
de la temperatura ambiental también se valora como magnitud de
influencia dependiente de la temperatura del algoritmo para el
cálculo del parámetro LTKG de la temperatura de carga.
De forma alternativa al método de cálculo
anteriormente descrito, se fijan los parámetros del algoritmo y
también el tipo del algoritmo (términos raíz, términos
proporcionales, términos exponenciales) en función de las
condiciones ambientales cambiantes con parámetros modificados y se
forma nuevamente el algoritmo en cada caso. De esta manera, a partir
de valores nominales específicos del motor eléctrico y, por
ejemplo, la magnitud de medición de la temperatura ambiental, se
igualan los parámetros y factores del algoritmo. Los valores
nominales específicos del motor eléctrico se ajustan según el tipo
de motor eléctrico, la fijación mecánica y el lugar de fijación.
Si, por ejemplo, el motor eléctrico está fijado a una pieza de
metal del asiento de un vehículo y está acoplado térmicamente con
éste mediante una pieza de metal, la capacidad térmica adicional de
la pieza de metal caracteriza los valores nominales del motor
eléctrico acoplado. Otros factores de influencia son el lugar de
fijación, por ejemplo, en las proximidades de un ventilador de
enfriamiento o dentro del cojín del asiento, así como la potencia
del motor eléctrico en relación con la carga a mover, por ejemplo,
de un motor eléctrico para la regulación en altura de un asiento o
de un motor eléctrico para un reposacabezas. Otras magnitudes de
influencia son la corriente de carga o el número de revoluciones del
motor eléctrico, así como el factor de duración de una señal de
control de modulación de impulsos en duración (PWM).
Al final de la primera fase FF1 funcional se
conecta sin corriente el dispositivo de control en la etapa 2 hasta
un circuito con una toma de corriente pequeña para activar el
dispositivo de control. Durante la fase F en espera se enfría el
motor eléctrico y el cuerpo MK de enfriamiento del semiconductor de
potencia. Para posibilitar un cálculo especialmente sencillo del
parámetro LTKG de la temperatura de carga, se adapta el
comportamiento de enfriamiento del cuerpo de enfriamiento al del
motor eléctrico. Así, se adapta la magnitud y la superficie del
cuerpo de enfriamiento, de tal manera que el cuerpo de
enfriamiento y el motor eléctrico se calientan de forma proporcional
y, en la fase F en espera, se enfrían de forma fundamentalmente
proporcional. En función de esta proporcionalidad, se correlaciona
la temperatura del cuerpo MK de enfriamiento con la pérdida de
potencia y, con ello, con el parámetro LTKG de la temperatura de
carga.
En la etapa 3 se activa el dispositivo de control
mediante una operación del interruptor de mando, al conectar el
circuito para conectar el dispositivo de control las partes del
dispositivo de control, desconectadas en la fase en espera, a la
tensión funcional y al iniciar el microcontrolador del dispositivo
de control una rutina. Junto al interruptor de mando, otras unidades
funcionales activadas conducen a una activación del dispositivo de
control en la segunda fase FF2 funcional. Si, por ejemplo, se gira
una llave de encendido de un vehículo o se acciona una dínamo por
medio de un motor de accionamiento, se transmite también al
dispositivo de control, por medio de un conducto de señales, una
señal generada para activar todas las unidades funcionales. Otras
razones para generar la señal son, por ejemplo, el accionamiento de
la cerradura de la puerta del vehículo o un funcionamiento de
emergencia controlado por un módulo.
En la etapa 4, se determina una magnitud de
medición de la temperatura característica de un momento de conexión
del dispositivo de control. Para ello, el microcontrolador excita
un sensor de la temperatura integrado en un cuerpo MK de
enfriamiento, por ejemplo, una resistencia dependiente de la
temperatura. A partir de la magnitud característica de medición de
la temperatura y un factor de proporcionalidad que representa la
proporcionalidad entre el comportamiento de enfriamiento del cuerpo
MK de enfriamiento y el del motor eléctrico, se determina en la
etapa 6 el parámetro LTKG actual de la temperatura de carga del
momento de conexión. El cálculo del parámetro LTKG de la
temperatura de carga tiene lugar en la etapa 1' de forma análoga al
cálculo a partir de la etapa 1, con condiciones ambientales
modificadas, por ejemplo, una magnitud aumentada de medición de la
temperatura ambiental.
El parámetro LTKG actual de la temperatura de
carga en la segunda fase FF2 funcional, posiblemente, está
aumentado de forma fundamental del de la primera fase FF1 funcional
para una fase F en espera corta.
En la figura 3 se muestra una segunda
representación esquemática alternativa de una sucesión temporal
para el cálculo de un parámetro LTKG de la temperatura de carga. De
forma alternativa al cálculo del parámetro LTKG de la temperatura
de carga a partir de la figura 2, no se emplea ningún algoritmo. Los
valores de medición estándar de los correspondientes tipos de motor
eléctrico se determinan a partir de varias secuencias de medición
de un tipo de motor eléctrico, por ejemplo, mediante una media de
los resultados de medición. En una tabla del dispositivo de control
se almacenan varios valores de medición estándar para diferentes
temperaturas de un intervalo de temperaturas. Además, los valores
de medición estándar se sopesan mediante diferentes magnitudes de
influencia, por ejemplo, la magnitud de medición de la temperatura
ambiental. Para el cálculo del parámetro LTKG de la temperatura de
carga se interpolan, por ejemplo, linealmente valores intermedios
de los valores de medición estándar.
Un cuerpo MK de medición independiente, que sirve
exclusivamente como cuerpo de comparación, se calienta a una
temperatura predeterminada, independientemente de la alimentación
de corriente del motor eléctrico, mediante una corriente de caldeo
independiente controlada por el dispositivo de control, para,
mediante un comportamiento de enfriamiento conocido, determinar un
intervalo de tiempo (duración de la fase en espera). La potencia
calorífica para el calentamiento del cuerpo MK de medición se
controla por el dispositivo de control mediante la corriente de
caldeo independiente. La temperatura predeterminada se modifica en
función de la temperatura ambiental, de tal manera que puede
determinarse un intervalo de tiempo suficientemente largo para el
análisis del enfriamiento del motor eléctrico por medio del
enfriamiento del cuerpo MK de medición independiente.
En la etapa 2, el parámetro LTKG de la
temperatura de carga y la temperatura predeterminada del cuerpo MK
de medición se almacenan en una memoria no volátil del dispositivo
de control. Si mediante el dispositivo de control se supervisan
varios motores eléctricos, se almacena el parámetro LTGK calculado
de la temperatura de carga de carga de cada motor eléctrico y, en
la etapa 3, el dispositivo de control se conecta fundamentalmente
sin corriente (de forma análoga a la figura 2).
Tras la activación del dispositivo de control en
el momento de conexión en la etapa 4, en la etapa 5 se leen los
valores almacenados a partir de la memoria no volátil. Con el valor
característico de medición de la temperatura medido a partir de la
etapa 6 y otras magnitudes de influencia, por ejemplo, la
temperatura ambiental actual, se calcula el parámetro LTKG actual de
la temperatura de carga para la segunda fase FF2 funcional.
De forma alternativa a los dos desarrollos
anteriormente descritos para el cálculo del parámetro LTKG de la
temperatura de carga, para la supervisión de varios motores
eléctricos por medio del dispositivo de control se valora, para
cada motor eléctrico, la magnitud de medición de la temperatura de
un cuerpo MK de medición asignado al motor eléctrico.
En la figura 4 se muestra una tercera
representación esquemática alternativa de una sucesión temporal
para el cálculo de un parámetro LTKG de la temperatura de carga. El
dispositivo SV de control está conectado con un módulo ZM central
como módulo electrónico por medio de un bus del sistema. Entre el
módulo ZM central y el dispositivo SV de control se intercambian
datos por medio de un protocolo. Un elemento de datos enviado por
medio del bus del sistema presenta una cabecera para el
direccionamiento del dispositivo de control y datos con una
indicación de los datos para la asignación de los datos, por
ejemplo, a un tiempo SU1 o SU2 del reloj del sistema. La indicación
de los datos contiene una secuencia de bits mediante la cual el
dispositivo de control registra que, en el caso de los datos
recibidos, se trata de un tiempo SU1 o SU2 enviado del reloj del
sistema.
Para el cálculo del parámetro LTKG de la
temperatura de carga, de forma análoga a uno de los procedimientos
de cálculo de las figuras 2 o 3, se valora adicionalmente la
capacidad térmica del motor eléctrico como retardo del
calentamiento. Además, la magnitud de medición de la temperatura
ambiental se mide a partir de la temperatura en la proximidad del
dispositivo SV de control y, en la etapa 4, se almacena un valor de
la magnitud de medición de la temperatura ambiental característico
del momento de desconexión del dispositivo SV de control.
Previamente, el dispositivo SV de control
solicita, en la etapa 2, por medio del bus del sistema, del módulo
ZM central, el primer tiempo SU1 del reloj del sistema como segundo
parámetro, que se transmite al dispositivo SV de control en la
etapa 3 por medio del bus del sistema y, allí, también se almacena
en la etapa 4.
De forma alternativa a la consulta del tiempo SU1
del reloj del sistema, el tiempo del reloj del sistema puede
transmitirse simultáneamente de forma cíclica, por ejemplo, cada 20
segundos, por medio del bus del sistema a todas las unidades
funcionales y consumidores. Una indeterminación temporal, por
ejemplo, un intervalo de tiempo de 20 segundos, no es crítica como
fallo temporal para la determinación de la temperatura del motor
eléctrico para un motor eléctrico que se enfría lentamente en
relación con el intervalo de tiempo.
En la etapa 5 se conecta el dispositivo de
control fundamentalmente sin corriente. Tras una fase en espera, en
la etapa 7 el módulo ZM central activa el dispositivo SV de control
mediante el bus del sistema. Para ello, el módulo ZM central envía
en la etapa 6 una señal de activación, por ejemplo, debido a la
apertura del cierre de la puerta. A continuación, el dispositivo SV
de control envía nuevamente la solicitación de un segundo tiempo
SU2 del reloj del sistema que se transmite, en la etapa 10, por
medio del bus del sistema, al dispositivo SV de control.
Previamente o de forma simultánea, se lee la
memoria del dispositivo SV de control y, para calcular el parámetro
LTKG actual de la temperatura de carga en la etapa 11, se valoran
el parámetro LTKG de la temperatura de carga del momento de
desconexión, la magnitud de medición de la temperatura ambiental del
momento de desconexión y los dos tiempos SU1 y SU2 del reloj del
sistema almacenados como indicaciones temporales y la magnitud de
medición de la temperatura ambiental del punto de conexión. Si para
ello se supone, por ejemplo, un enfriamiento exponencial del motor
eléctrico, entonces, para una temperatura ambiental constante
durante la fase en espera, puede determinarse el parámetro LTKG de
la temperatura de carga del motor eléctrico a
LTKG _{actual}= LTKG
_{moment. desc}e^{-K(SU2 -
SU1)}
con lo que LTKG _{moment. desc.} es el
parámetro LTKG de la temperatura de carga para el momento de
desconexión y K es el factor
exponencial.
Para la valoración se emplea un algoritmo
característico del enfriamiento del motor eléctrico que incluye
consigo todos los parámetros ambientales del motor eléctrico. Por
ejemplo, puede incluirse adicionalmente de forma sencilla una
temperatura ambiental cambiante como variable en el factor
exponencial. Los parámetros del algoritmo, por ejemplo, un factor
logarítmico o un factor proporcional, se determinan para un tipo de
motor eléctrico mediante una capacidad térmica y una resistencia de
transmisión del calor al aire ambiental y están almacenados en una
memoria (ROM) del dispositivo de control. La magnitud de medición de
la temperatura ambiental también se valora como magnitud de
influencia, dependiente de la temperatura, del algoritmo para el
cálculo del parámetro LTKG de la temperatura de carga, por ejemplo,
mediante la inclusión citada en el factor exponencial.
De forma alternativa al método de cálculo
anteriormente descrito, los parámetros del algoritmo y también el
tipo del algoritmo (términos de raíz, términos proporcionales,
términos exponenciales) se fijan en función de condiciones
ambientales modificadas con parámetros modificados, y el algoritmo
se forma nuevamente en cada caso. De esta manera, a partir de los
valores nominales específicos del motor eléctrico y, por ejemplo,
la magnitud de medición de la temperatura ambiental se igualan los
parámetros y factores del algoritmo. En lugar de un algoritmo se
determina el comportamiento de enfriamiento por medio de la
interpolación de valores de medición estándar.
El cálculo del parámetro LTKG de la temperatura
de carga de la etapa 1' se realiza de forma análoga al de la etapa
1, con el parámetro LTKG actual calculado a partir de la etapa
11.
Si el motor eléctrico se ha sobrecalentado
durante la fase funcional, el dispositivo SV de control transmite
un aviso de fallo al módulo ZM central, como módulo central de
diagnóstico, por medio del bus del sistema.
\dotable{\tabskip\tabcolsep#\hfil\+#\hfil\tabskip0ptplus1fil\dddarstrut\cr}{
LTKG \+ Parámetro de la temperatura de\cr \+ carga, temperatura
del elemento\cr \+ de carga\cr S2 \+ Valor umbral inferior para
la\cr \+ supervisión de la temperatura.\cr S1 \+ Valor umbral
superior para la\cr \+ supervisión de la temperatura\cr MK \+
Cuerpo de medición, cuerpo\cr \+ de enfriamiento\cr FF1 \+ Primera
fase funcional\cr FF2 \+ Segunda fase funcional\cr F \+ Fase en
modo de espera\cr ZM \+ Módulo central, reloj del sistema\cr SV \+
Dispositivo de control\cr SU1 \+ Tiempo del reloj del sistema
res-\cr \+ pecto al momento de desconexión\cr SU2 \+ Tiempo del
reloj del sistema\cr \+ respecto al momento de conexión\cr Bus del
sistema \+ Bus del
sistema\cr}
Claims (16)
1. Procedimiento para la supervisión de la
sobrecarga térmica de un elemento eléctrico de carga en un vehículo
con más consumidores eléctricos a los que dentro de una fase
funcional, al menos parcialmente, se les alimenta corriente, en el
que la supervisión del elemento de carga se realiza por medio de un
dispositivo de control basándose, como mínimo, en un parámetro de la
temperatura de carga calculado, con lo que,
- -
- durante una primera fase funcional del dispositivo de control, para el cálculo del parámetro de la temperatura de carga, se valora una pérdida de potencia del elemento de carga o una magnitud fundamentalmente proporcional a ella,
- -
- durante una o varias de fases en espera del dispositivo de control, entre la primera fase funcional y una segunda fase funcional, el dispositivo de control se conecta de forma fundamentalmente sin corriente, de tal manera que no es posible ninguna valoración del parámetro de la temperatura de carga, y
- -
- tras conectar el dispositivo de control en la segunda fase funcional del dispositivo de control, para el cálculo del parámetro actual de la temperatura de carga, se valora como mínimo un primer parámetro que caracteriza el momento de conexión del dispositivo de control.
2. Procedimiento según la reivindicación 1, en el
que al menos un segundo parámetro característico del momento de
desconexión de la primera fase funcional se almacena en una memoria
no volátil, y para el cálculo del parámetro de la temperatura de
carga se valoran el primer parámetro y el segundo parámetro.
3. Procedimiento según una de las
reivindicaciones 1 ó 2, en el que el primer parámetro se transmite,
por medio de un circuito de transmisión de datos, desde un módulo
electrónico del vehículo al dispositivo de control.
4. Procedimiento según la reivindicación 3, en el
que, como primer parámetro, se transmite una indicación temporal
desde un reloj del sistema, por medio del circuito de transmisión
de datos, al dispositivo de control.
5. Procedimiento según la reivindicación 4, en el
que la indicación temporal se transmite cíclicamente.
6. Procedimiento según la reivindicación 4, en el
que la indicación temporal se transmite para el momento de
conexión.
7. Procedimiento según la reivindicación 6, en el
que el circuito de transmisión de datos es un bus del sistema por
medio del cual se direcciona, mediante un protocolo de datos, la
indicación temporal al dispositivo de control.
8. Procedimiento según la reivindicación 7, en el
que el dispositivo de control solicita la indicación temporal del
módulo electrónico por medio de un protocolo de datos.
9. Procedimiento según la reivindicación 2 y una
de las reivindicaciones 3 a 8, en el que el dispositivo de control
supervisa varios elementos de carga y, para el cálculo, se
almacenan los parámetros de la temperatura de carga respecto al
momento de desconexión y el momento de desconexión, y se valoran
para el momento de conexión.
10. Procedimiento según la reivindicación 3, en
el que un valor final del parámetro de la temperatura de carga
respecto al momento de desconexión de la primera fase funcional se
transmite por el dispositivo de control, por medio de un bus del
sistema como circuito de transmisión de datos, al módulo
electrónico, y se almacena con un primer valor temporal en el
módulo electrónico, y, tras el momento de conexión, se transmiten
desde el módulo electrónico al dispositivo de control el primer
valor temporal y el segundo valor temporal indicativo del momento
de conexión, o una diferencia de los valores temporales, así como el
valor final.
11. Procedimiento según la reivindicación 10, en
el que en un protocolo de datos se transmiten indicaciones de los
elementos de carga por medio del bus del sistema, y el primer valor
temporal, el segundo valor temporal y el valor final transmitidos
se asignan a las indicaciones de los elementos de carga.
12. Procedimiento según una de las
reivindicaciones precedentes, en el que una magnitud de medición de
la temperatura ambiental se mide a partir de la temperatura en la
proximidad del dispositivo de control, y un primer valor de la
magnitud de medición de la temperatura ambiental característico del
momento de conexión se valora como uno de los primeros
parámetros.
13. Procedimiento según las reivindicaciones 2 y
12, en el que un segundo valor de la magnitud de medición de la
temperatura ambiental característico del momento de desconexión se
mide como uno de los segundos parámetros.
14. Procedimiento según una de las
reivindicaciones 12 ó 13, en el que, mediante el parámetro actual
de la temperatura de carga y la magnitud de medición de la
temperatura ambiental, se iguala, para desviaciones por debajo de
un valor umbral (para la precisión de la medición), el parámetro de
la temperatura de carga a la magnitud de medición de la
temperatura ambiental.
15. Procedimiento según una de las
reivindicaciones precedentes, en el que para un intervalo de tiempo
entre la primera fase funcional y el momento de conexión que es
mayor que un valor umbral del tiempo, el parámetro de la
temperatura de carga se iguala a la magnitud de medición de la
temperatura ambiental.
16. Procedimiento según una de las
reivindicaciones precedentes, en el que, en caso de un
sobrecalentamiento, se transmite una indicación de fallo a un
módulo central de diagnóstico y, además, se supervisa el
funcionamiento de un interruptor térmico, de tal manera que un
fallo en la línea de alimentación se diferencia de una respuesta de
un interruptor térmico debido a la sobrecarga térmica.
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