KR100701377B1

KR100701377B1 - 온도 센서가 통합된 전기 가열 장치

Info

Publication number: KR100701377B1
Application number: KR1020040075529A
Authority: KR
Inventors: 군터우하엘
Original assignee: 카템 게엠베하 운트 캄파니 카게
Priority date: 2003-09-22
Filing date: 2004-09-21
Publication date: 2007-03-28
Also published as: JP2005096756A; CN100393540C; CN1600589A; KR20050029706A; US20050061798A1; EP1516761A1

Abstract

본 발명은 특히 자동차용 보조 가열장치(additional heater)와 같은 전기 가열장치에 관한 것이며, 그러한 보조 가열장치의 실질적으로 독립적인 동작을 가능하게 하는 전기 가열장치를 위한 제어회로에 관한 것이다. 그러한 전력제어는 상기한 보조 가열장치에 통합되어 있는 온도 센서와 상기한 제어회로에 미리 저장된 소정의 제한치들을 통해 수행된다.

자동차용 보조가열장치, 히터, 온도 센서, 제어회로, 전력제어

Description

온도 센서가 통합된 전기 가열 장치{ELECTRIC HEATING APPARATUS WITH INTEGRATED TEMPERATURE SENSOR}

도1은 일체형 제어회로를 구비한 전기 가열장치의 예시적인 구성의 사시도;

도2는 도1에 따른 가열장치에 배치된 라디에이터 요소들과 가열장치의 층으로 이루어진 구조를 나타내는 개요적인 도면;

도3은 엔진의 시간(T_aus)에 따른 온도 임계치(

)의 변동을 개략적으로 예시하는 도면;

도4는 전기 가열장치에 의해 제공되는 가열 전력(P)과 가열장치에 유입되는 공기의 온도(

)에 대한 의존성을 도시하는 개략적인 도면; 그리고

도5는 본 발명에 따른 제어회로의 일 실시예를 나타내는 블록도이다.

본 발명은 자동차용의 부가적인 가열장치(히터)와 같은 전기 가열장치에 관 한 것이다.

자동차, 특히 최근의 최적 연료소비형 디젤 엔진이나 미래의 열에너지 감소형 가스 엔진을 구비한 자동차에 사용을 위한 부가적인 전기가열장치들이 승객실(passenger compartment)과 엔진룸을 가열하기 위해 사용된다. 그러나 이러한 전기 가열장치들은 또한 다른 목적들, 예를 들면 건축물 분야, 특히 실내 공기 조절장치나 산업용 플랜트, 또는 그와 유사한 것들에 이용하기에도 적합하다.

자동차의 표준형 가열장치는 엔진의 냉각 회로에 연결되어 있고 차량의 승객실을 덥히기 위해 엔진의 배기 열을 이용하게 된다. 이러한 목적으로 냉각수 방식의 열 교환기가 자동차의 가열(난방)/공기 조절 시스템 내에 배열된다. 열 교환기는 외부로부터 흡입된 공기를 80℃ 내지 90℃의 냉각수 표준온도 이상으로 가열한다. 가열된 공기는 그 다음 차량의 승객실에 공급된다.

예를 들면 0℃정도의 낮은 외기온도에서 냉각수 온도는 엔진의 시동시의 외부온도와 동일하다. 따라서 차량의 승객실은 냉각수를 통해서는 가열될 수가 없고, 냉각수가 가열되기 시작한지 몇 분 후에 냉각수 온도가 외기 온도 이상으로 올라갈 때에만 단지 덥혀질 것이다.

엔진의 배기 열이 가열 목적으로 이용가능하지 않은 시간 동안에는 자동차의 가열(난방)/공기조절 시스템에 있는 전기 보조 히터를 사용함으로써 간격이 메워질 수 있다. 전기 보조 히터들은 수초가 지나면 이미 그의 적정 동작온도에 도달함으 로써 그를 통해 유입되는 공기를 가열할 수가 있다.

전력을 열로 변환해 주는 PTC 가열소자들은 자동차의 가열/공기조절 시스템에 사용되는 종류의 전기 보조 히터를 위해 바람직하게 사용되고 있다. 그러한 PTC 가열소자들은 라디에이터 요소들과 열전도의 관계에 있다. PTC 가열 소자들에 의해 생성되는 열은 라디에이터 요소들을 경유해 그를 통해 흐르는 공기로 방출된다.

PTC 가열소자들, 라디에이터 요소들 및 동력 공급 역할을 하는 접촉 시트(contact sheet)들의 적층형 구성으로 이루어진 전체적인 조립체는 효율을 향상시키기 위한 클램핑 압력이 가해진다. 이러한 클램핑 덕분에 PTC 가열소자들의 전기적 및 열적 접촉성이 개선된다.

이러한 전기 보조 히터는 통상 1,000W 내지 2,000W 범위의 전력소비를 갖는다. 이러한 전력 소모로 인해 차량에 탑재된 네트워크는 상당한 정도의 부하를 받게 된다. 이러한 탑재 네트워크의 부하를 가능한 한 작게 유지하기 위해 보조적인 히터는 냉각수가 수냉식의 열 교환기를 통해 적절한 가열능력을 제공하게 되자마자 바로 차단될 것이다.

전기 보조 히터를 차단하기 위해 사용될 수 있는 적용 가능한 기준은 냉각수 온도이다. 냉각수가 대략 80℃ 정도의 온도에 도달할 때 냉각수를 통해 이용 가능한 충분한 수준의 가열능력이 존재하게 되고, 이로써 전기 보조 히터는 차단되어도 좋다.

냉각수의 온도 기준 대신에 시간 기준이 대안적으로 사용되어도 좋다. 전기 보조 히터는 엔진의 시동후 소정의 시간이 경과되자마자, 예를 들면 시동후 5분 후 에 차단될 것이다.

상기 보조 히터의 온/오프 스위칭을 제어하기 위해 전기 신호의 형태로 대응하는 정보가 히터에 제공되어야 할 것이다. 이러한 목적으로 전기 히터 장치는 보통 데이터 버스, 예를 들면 CAN 또는 LIN 버스를 통해서 제어 및 정보 신호들을 전송하기 위해 차량의 내장된 네트워크에 연결된다.

스위치가 켜진 상태에서 전기 보조 히터는 1,000W 내지 2,000W 범위의 많은 전력을 소모하기 때문에 자동차의 내장 네트워크는 상응한 높은 부하 하에 있게 된다. 상기 보조 히터가 그에 대해 제공될 수 있는 내장 네트워크로부터 더 많은 전력을 가져오는 것을 방지하기 위해 이 전기 보조 히터에는 상응하는 신호가 부가적으로 제공된다.

이용 가능한 전력을 지시하는 신호가 데이터 버스를 통해 가열 장치로 또는 독립적인 신호로서 제공된다. 바람직하게는 자동차의 발전기의 DF 신호가 이러한 목적으로 이용된다. 상기 DF 신호는 자동차 발전기의 이용 정도를 나타낸다. 상기 신호에 맞추어 전기 가열력은 조절될 수 있는데, 여기서 이러한 전기 가열력은 발전기에 의해 현재 발생되고 있는 것보다 더 많은 전력이 발전기로부터 취해지는 현상이 결코 일어나지 않도록 조절된다. 그러므로 이것은 네거티브 충전 효과로 인해 더 많은 에너지가 배터리로부터 인출되어야만 하는 상황을 성공적으로 방지할 수가 있다.

전통적인 형태의 전기 보조 히터들은 외부의 신호선, 특히 데이터 버스에 연결되어야만 한다는 결점을 갖는다. 따라서 이에 수반되는 부가적인 비용은 저가의 자동차들의 경우에는 특히 불균형적으로 크게 되는데, 그 이유는 이러한 종류의 자동차들에 있어서는 다른 종류의 가열/공기조절 시스템이 사용되기 때문이다. 한편으로는 수동형 공기조절 시스템과 같은 저렴하고 간단한 시스템이 연결되어야만 하는 반면에 다른 한편으로는 자동형 공기조절 시스템과 같은 더 고가의 안락한 시스템을 사용할 필요도 있을 것이다. 그러므로 모든 종류의 가열/공기조절 시스템들에 대해 단일한 보조 히터 형태가 사용되게 하기 위해서는 상기한 히터의 형태는 불필요하게 복잡하고 따라서 저가의 자동차의 경우에는 불필요하게 높은 제조비용을 야기하게 된다.

따라서 본 발명의 목적은 가열장치를 외부 제어신호에 연결할 필요가 경감될 수 있는 방식의 전기 가열장치(히터)를 작동하기 위한 제어회로와, 전기 가열장치 및 그러한 전기 가열장치를 작동하기 위한 방법을 제공함에 있다.

본 발명의 상기 목적은 후술하는 특허 청구범위의 특징들에 의해 달성된다.

본 발명의 제1측면에 따르면, 특히 자동차용 보조 히터와 같은 전기 가열장치를 작동하기 위한 제어회로가 제공된다. 상기 가열장치는 PTC 가열소자들과 상기 가열장치로 유입되는 공기의 온도를 감지하는 온도 센서를 포함한다. 상기 제어회로는 소정의 온도치를 저장하기 위한 저장수단을 갖는다. 비교기는 상기 온도 센서에 의해 감지된 온도를 저장된 온도 임계치와 비교한다. 작동수단은 비교기의 비교결과에 응답하여 상기 PTC 가열소자들에 대한 전력 공급을 인가하거나 단절시키는 기능을 한다.

본 발명의 또 다른 측면에 따르면, 특히 자동차용 보조 히터로서 가열장치가 제공된다. 상기 가열장치는 PTC 가열소자들과 상기 가열장치에 유입되는 공기의 온도를 감지하는 온도 센서를 구비한다. 더욱이 상기 가열장치는 PTC 가열소자들에 대한 전력공급을 가능하게 하거나 또는 끊기 위한 제어회로를 포함한다. 상기 제어회로는 저장 수단, 비교기 및 작동 수단을 포함한다. 상기 저장 수단은 소정의 온도 임계치를 저장하고, 비교기는 상기 온도 센서에 의해 감지된 온도를 상기한 저장된 온도 임계치와 비교하며, 또한 상기 작동수단은 비교기의 비교결과에 응답하여 상기 PTC 가열소자들에 대한 전력 공급을 인가하거나 단절시키는 기능을 한다.

본 발명의 또 다른 측면에 따르면, 특히 자동차용 보조 히터와 같은 전기 가열장치를 작동시키기 위한 방법이 제공된다. 상기 가열장치는 PTC 가열소자들과 상기 가열장치에 유입되는 공기의 온도를 감지하는 온도 센서를 구비한다. 무엇보다도 먼저 가열장치에 유입되는 공기의 실제적인 온도치가 측정된다. 그 다음 상기한 측정된 온도 값은 소정의 저장된 온도 임계치와 비교된다. 이러한 비교 결과에 다라서 상기 PTC 가열소자들에 대한 전력 공급이 허용되거나 차단된다.

가열장치로 유입되는 공기의 온도를 감지하는 것이 본 발명의 기본적인 개념이다. 상기 가열장치의 가열력, 특히 그것의 온/오프 스위칭은 유입 공기의 감지된 온도 값과 소정의 저장된 온도 값과의 차이에 의존해 제어된다. 전기 보조 히터는 따라서 예를 들어 냉각수 온도를 나타내는 외부 신호를 공급할 필요가 없이 그 자신을 제어하는 것이 가능하다.

그러므로 본 발명에 의하면 차량에 내장된 네트워크에 대해 자동차의 전기 보조 히터를 전기적으로 접속하는 것을 간단하게 할 수 있고, 이로써 보조 히터에 대하여 비교적 저비용으로 디자인이 가능해 진다. 특히 자동차의 내장 네트워크에 대한 버스 연결이 생략될 수 있다. 온/오프 스위칭에 대한 정보는 단지 가열장치에 유입하는 공기의 온도와 아울러 본 발명의 제어논리 개념에 따라서 조절된다.

바람직하게는 상기 PTC 가열소자들에 대한 전력의 공급은 감지된 온도가 저장된 소정의 온도치 이하로 떨어질 때 이루어진다. 이로써 가열할 필요가 실제로 존재할 경우에만 가열장치가 내장된 네트워크로부터 전력을 공급받게 되는 간단한 방식으로 동작하도록 보장된다. 따라서 외부적인 제어 신호나 사용자에 의해 공급되는 신호는 더 이상 필요가 없게 된다.

바람직하게는 상기한 임계치 온도는 대략 5℃ 내지 15℃ 정도의 범위, 특히 8℃ 내지 10℃의 범위에 존재한다. 이러한 온도치로써 전기 가열장치가 자동차의 승객실에 대한 가열(난방)의 요구가 실제적으로 존재할 경우에만 가동되도록 하는 것이 보장될 수 있다.

본 발명의 바람직한 실시예에 따르면, 자동차의 시동이 감지된 다음 그 자동차가 시동되었을 때 가열 필요성이 존재할 경우에만 상기 가열장치가 가동되도록 제어될 것이다. 그러므로 시동하는 동안의 자동차 엔진의 배기 열이 낮은 레벨이더라도 간단한 방법으로 이러한 간격이 메워질 수 있다.

본 발명의 또 다른 바람직한 실시예에 따르면, 엔진의 가동 멈춤 시점으로부터 경과된 시간이 측정된다. 이로써 냉각수의 잔여 열이 승객실을 데우기에 충분한지를 간단한 방법으로 알아낼 수 있다.

본 발명의 또 다른 바람직한 실시예에 따르면, 소정의 시간 주기가 영구적으로 저장된다. 즉, 엔진의 시동시 그 엔진의 가동이 바로 직전에 멈춘 시점으로부터 경과한 시간이 상기한 소정의 시간 주기와 비교된다. 감지된 시간 주기가 소정의 값 이하로 내려갈 때 PTC 가열소자들에 대한 전력 공급이 정지된다.

감지된 시간 주기와 비교되는 상기한 소정의 시간 주기는 바람직하게는 1시간 내지 5시간 범위이고, 특히 바람직하게는 2시간 내지 3시간 범위이다. 이로써 아주 용이한 방법으로 전기 가열장치가 가동될 것인지에 관한 결정에 있어 엔진의 잔여 열이 고려되는 것이 보장될 수가 있다.

본 발명의 대안적인 실시예에 따르면, 상기 저장된 온도 임계치는 공급된 공기의 측정된 온도와의 비교 전에 평가된다. 상기 가열장치가 가동될 것인지에 대하여 공기 온도에 부가적인 다른 작용이 있다면 이것이 쉬운 방법으로 고려될 수 있다.

바람직하게는 상기한 저장된 온도 임계치는 엔진을 끈 이후 경과된 시간에 의존하면서 상승하는데, 즉 상승된 온도 임계치가 증가하는 시간 주기와 함께 저장된 온도 임계치에 접근하도록 한다. 그러므로 엔진에 여전히 남아 있는 잔여 열이 간단한 방법으로 고려될 수가 있다.

본 발명의 또 다른 바람직한 실시예에 따르면, 상기한 저장된 온도 임계치는 상기 임계치가 먼저 증가된 온도 임계치까지 상승하고 그 다음 엔진을 끈 시점부터 경과된 시간 주기의 증가와 함께 저장된 온도 임계치까지 하강하도록 변화한다.

바람직하게는 상기 저장된 온도 임계치는 상승된 온도 임계치로부터 엔진을 정지상태로 절환 후의 소정의 제1 시간과 엔진 정지 후의 소정의 제2 시간 사이의 시간 간격 내에서 저장된 온도 임계치까지 낮춰진다. 이로써 차량의 승객실에 공급되는 공기에 있어서의 갑작스러운 온도의 변화가 방지될 수 있다.

PTC 가열소자들에 대한 전력 공급은 엔진을 끈 시점과 엔진의 정지 후의 상기한 제1 시간과의 사이에 중단된다. 따라서 상기한 소정의 제1 시간까지 해당 시간 주기 내에서의 온도 값과는 독립적으로 상기 전기 보조 히터는 켜지지 않게 되고 또한 내장된 네트워크로부터의 전기 에너지의 불필요한 소비가 효과적으로 방지된다.

본 발명의 또 다른 바람직한 실시예에 따르면, 가동(스위치 ON) 상태에서 상기한 PTC 가열요소들에 의해 공급되는 에너지는 조절이 가능하다. 그럼으로써 가열능력은 소망하는 온도, 예를 들면 승객실에 의해 미리 지정된 온도로 쉽게 적응될 수 있게 된다.

바람직하게는 상기 PTC 가열소자들의 가열 능력은 자동차의 내장 네트워크에서 이용 가능한 전기 에너지에 맞추어 설정된다. 이로써 상기한 내장 네트워크가 과부하가 걸려 차량 배터리의 에너지가 고갈되는 것을 신뢰성 있는 방식으로 방지함이 가능하게 된다.

자동차의 내장 네트워크에서 이용 가능한 전력량은 바람직하게는 외부 신호라인을 통해 제어회로에 공급된다. 특히 자동차 발전기의 DF 신호가 그것을 위해 이용된다.

본 발명의 또 다른 바람직한 실시예에 따르면, 상기한 PTC 가열소자들의 가열 능력은 공급된 공기의 감지된 온도에 응답하여 설정된다. 결과적으로서 각각의 상황에 적합한 가열 능력으로 용이하게 조절될 수가 있다.

바람직하게는 상기한 PTC 가열소자들의 가열 능력은 감지된 공급 공기의 온도가 소정의 제1 온도보다 더 낮게 되어 있는 한 작동 중에는 최대치로 설정된다. 그 다음의 온도 범위에서는 가열 능력은 단계적으로 또는 연속적으로 낮춰질 수 있다. 그러므로 최대 가열 능력 범위와 어떠한 가열력(heating power)도 필요 없는 온도 범위 사이의 전이 영역이 구현될 수가 있다. 이렇게 함으로써 차량의 승객실에서 온도의 불쾌한 급작스러운 변화는 가열 능력이 자동적으로 차단될 때 방지되지만 가열력은 상기 제1 임계치에 도달될 때, 즉 바람직하게는 유입 공기의 소정의 제2 온도에 도달될 때까지 감소된다.

바람직하게는 전기 보조 히터의 가열력은 10℃ 내지 25℃ 사이의 임계 온도, 특히 바람직하게는 18℃ 내지 22℃ 사이의 온도에 도달될 때 감소된다. 50℃ 내지 90℃ 사이, 바람직하게는 75℃ 내지 85℃ 사이의 유입 공기의 온도 범위 내에서는 상기 보조 히터의 가열력은 영의 값에 도달한다.

본 발명의 더 이상의 바람직한 구성에 대해서는 본원의 종속 청구항들에 기재된 발명을 참조하여 설명된다.

이하 본 발명은 첨부된 도면을 참조하면서 예시적인 방법으로 바람직한 실시예들과 관련하여 기술될 것이다.

도1은 본 발명에 따른 전기 가열장치(보조 히터) 100의 가능한 실시예를 도 시한 사시도이다. 상기 보조 히터는 라디에이터 요소들과 거기에 배열된 PTC 가열요소들로 이루어진 가열 레지스터 110을 구비한다. 상기 가열 레지스터 110은 금속 또는 플라스틱 하우징 120 내에 배열된다. 바람직하게는, 상기 구성요소들은 열적 및 전기적 접촉성을 개선함으로써 PTC 가열요소들의 열효율을 향상시키기에 적합한 클램프에 의해 유지된다.

가열 레지스터 110의 하우징 120에 옆으로 인접한 하우징 부분 130 내에 제어회로가 배치된다. 상기 제어회로는 전력이 PTC 가열소자들에 공급되는 때와 양을 결정한다. 이러한 목적으로 제어회로는 양극 단자 140과 접지 단자 150을 갖는다. 제어회로는 내부의 제어 논리와, 신호 커넥터 180을 통해 공급되는 신호와, 그리고 온도 센서 170의 출력에 의존하여 상기 PTC 가열소자들에 동력을 공급한다. 전력 반도체 소자들이 파워 스위칭을 위해 이용된다. 상기 전력 반도체 소자들의 배기 열은 공기의 흐름으로 공급되어 그러한 공기의 흐름으로 돌출되는 냉각 요소들 160의 공기 꼬리들(flags)을 통해 가열된다.

온도 센서 170은 가열될 공기의 흐름에 위치하도록 배열된다. 결과적으로 이 온도 센서 170은 유입 공기의 온도를 감지하고 그것을 제어회로에 전달한다. 상기 온도 센서 170은 또한 가열 레지스터의 가열력에 의해 그것이 영향 받지 않는 것이 보장되는 한 도 1에 도시된 것과는 다른 방식으로 하우징에 장착될 수 있다.

제어회로는 바람직하게는 신호 커넥터 180을 경유해 차량의 내장 네트워크에서 이용 가능한 전력을 나타내는 외부 신호가 공급된다. 결과적으로 상기 제어회로는 단자들 140 및 150을 통해 내장 네트워크로부터 얼마나 많은 전력을 받아들이는 지를 자동으로 설정할 수가 있다. 이로써 내장 네트워크의 과부하와 차량 배터리의 방전이 효과적인 방식으로 방지될 수 있다.

가열 레지스터 110의 구조는 도 2에 개략적으로 도시된다. PTC 가열소자들 210은 라디에이터 요소들 200 사이에 배열된다. 도시된 두 개의 PTC 가열소자들 210은 라디에이터 요소들 200과 열전도 관계에 있다. 상기 PTC 가열소자들 210에 의해 발생되는 열은 라디에이터 요소들 200을 경유해 라디에이터 요소들 200을 통해 흐르는 공기로 방출된다.

접촉 시트(contact sheet; 220, 230, 240)는 PTC 가열요소들 210의 양 단부에 배열된다. 상기 접촉 시트들을 통해 PTC 가열소자 210으로 전력이 공급된다. 이러한 목적으로 상기한 접촉 시트들(220, 230, 240) 전부에 그 자체로 파워 단자가 제공될 필요는 없다. 도 2는 가열 면으로부터 오른쪽 측면으로 안내된 두 개의 접촉 시트들 230 및 240을 나타낸다. 바깥쪽으로 안내된 상기한 두 개의 접촉 시트들 230 및 240은 반대 전위로 연결되어도 좋다. 바람직하게는, 상기한 접촉 시트 220은 또한 전기적으로 전도성의 구성으로 된 중간 라디에이터 요소 220을 통해 접촉 시트 230의 전위에 연결된다. 이러한 방식으로 몇 개의 단자들이면 PTC 가열소자들에 대한 전력 공급에 충분하다.

도 2에 예시된 구성은 단지 개략적인 방식으로 구성의 원리를 도시한다. 바람직하게는, 그 구조는 상기한 PTC 가열소자들 210과 접촉 시트들(220, 230, 240)의 사이의 특히 유연한 열적 및 전기적인 전이를 이루도록 적합한 클램프에 의해 지지된다.

상기 보조 히터에 공급될 전기 신호들의 수를 가능하면 적게 유지하기 위해 온도 센서 170은 가열장치에 통합된다. 상기 온도 센서 170은 전기 보조 히터에 유입되는 공기의 온도(

)를 측정한다. 보조 히터에 흐르는 공기는 수냉식 열 교환기로부터 배출되는 공기의 온도(

)를 갖는다.

자동차의 내장 네트워크로부터 전기 보조 히터에 인가되는 유일한 신호는 DF 신호이다. 상기 DF 신호는 차량의 발전기의 활용도를 측정한 것이며, 이 활용도는 DF 신호의 듀티 팩터(duty factor)를 통해 지시된다. 발전기 로터의 전기적 여기(excitation)를 예시하기 위해 상기한 DF 신호는 종종 0% 내지 100%의 범위에서 표시된다. 여기서 0% 값은 어떠한 여기도 거의 없음을 의미하고 따라서 내장 네트워크에 대한 어떠한 전력의 출력도 없음을 나타낸다. 반대로 100% 값은 최대의 여기 상태를 의미하고 따라서 내장 네트워크에 대한 최대의 전력 출력을 의미하며 일정한 내장 네트워크 전압(예를 들면 14.5V)을 제공한다. 상기한 내장 네트워크로부터 인가된 전력이 100% 여기 상태에서 더 증가될 때 내장 네트워크 전압은 하강하기 시작한다. 바람직하게는, 상기 내장 네트워크로부터 인가된 전력은 95%의 여기 상태, 즉 발전기(generator) 활용도가 달성되도록 설정된다.

상기 DF 신호의 도움으로 전기 보조 히터의 전력 소모를 자동차의 발전기의 활용도에 맞추는 것이 가능하다. DF 신호는 어떠한 자동차에도 존재하며 차량의 발전기에서 탭으로 중간 인출될 수 있다.

내장된 네트워크로부터 최대한으로 인출된 전력의 조절을 위한 다른 대안적 인 방법은 내장 네트워크의 검출 및 평가에 기초하고 있다. 또한 발전기가 상기 내장 네트워크에 부가적인 전력을 공급할 수 있는지 아닌지는 내장 네트워크의 전압을 통해 판명될 수 있다. 이러한 변형의 특별한 장점은 어떤 외부 신호도 이러한 목적을 위해 자동차의 전기 보조 히터에 공급될 필요가 없다는 것인데 이로써 보조 히터는 전적으로 그러한 외부 신호들과는 독립적으로 된다. 결과적으로 자동차에 있어서 그러한 보조 히터의 설치는 특히 간단하고 비용이 저가이다.

이러한 대안적 방법에 따르면, 발전기의 활용을 판단하기 위하여, 내장 네트워크 전압이 계속적으로 보조 히터에 의해 모니터 된다. 이러한 보조 히터에 의한 전력 소모는 상기 내장 네트워크의 전압이 항상 소정의 최소치, 예를 들면 14V 정도의 전압치 이하로 떨어지지 않도록 설정된다.

발전기 제어장치, 즉 자동차의 발전기용의 컨트롤러는 발전기의 여자(전압)를 변경함으로써 상기한 내장 네트워크 전압을 항상 일정한 값으로 유지하게 된다. 그러나 최대 여자 전압에 도달되자마자 상기 내장 네트워크 전압은 떨어지기 시작하는데, 그 이유는 상기 전압이 여자를 증가시킴으로써 더 이상 보상될 수 없기 때문이다. 상기 내장 네트워크 전압은 전력이 더 인출될 때 대략 12V 내지 12.5V의 값으로 떨어진다. 이러한 전압에서 보조 전력은 자동차의 배터리에서 인출된다.

사실상 발전기 활용도가 대략 85% 정도인 수준에서 이미 상기 내장 네트워크 전압은 약간 떨어지기 시작하는 것으로 알려지고 있기 때문에 보조 히터의 전력의 인출은 미리 정해진 정도의 발전기 활용도에 맞게 안정성 있게 설정될 수 있다. 활용도는 특히 90% 내지 100%의 범위 내에 있고, 바람직하게는 95% 정도의 수준이다.

차량의 제조회사와 형식에 따라서는 발전기 전압은 외부 온도에 기초하여 변화될 수 있다. 차량의 전압은 특히 저온에서 상승이 된다. 따라서 특정한 활용도에 해당하는 그리고 하락해서는 아니 되는 상기 내장 네트워크 전압치는 전기 보조 히터에서 상승하게 된다. 일반적으로 여기서 상기 전압은 14.0V 내지 14.5V 사이의 범위에서 변화한다. 새로운 차량 배터리와 형식으로써는 대략 14.0V 내지 15.5V 사이의 온도에 맞춰 설정될 수 있다. 이것은 배터리의 화학 시스템의 변화에 의해 가능하게 된다.

자동차의 내장 네트워크가 최근에는 12V의 전압에서 동작되지만 미래의 내장 네트워크들은 42V 전압을 갖고 훨씬 더 높은 전력을 제공하게 될 것이다. 결과적으로 가열 목적으로 내장 네트워크로부터 인출되는 전력은 또한 상당히 증가될 수 있다. 전술한 전압 값들은 수반되는 내장 네트워크 전압의 증가에 따라서 설정된다.

상기한 전기 보조 히터는 엔진이 운전되고 있을 때, 말하자면 전력이 발전기에 의해 생산되고 있을 때만 켜진다. 이것은 가열 목적으로 배터리에서 전력이 인출되는 상황을 방지한다. 이러한 목적으로 가열장치의 제어회로가 자동차의 내장 네트워크 전압을 모니터한다.

차량의 시동 동작은 내장 네트워크 전압의 도움으로 인식될 수 있는데, 그 중에서도 특히 내장 네트워크 전압이 급격하게 하강하다가 그 다음 초기치 내지는 그 이상의 값으로 다시 점진적으로 상승한다는 사실로 인해 인식이 가능하다.

예를 들면 12.0V 내지 12.5V 사이의 배터리 전압에서 내장 네트워크 전압은 엔진의 시동시 6.0V 정도의 값으로 급작스럽게 강하한다. 이어서 내장 네트워크의 전압은 다시 점차적으로 상승하게 된다.

상기한 내장 네트워크 전압을 통해 시동 동작을 인식하는 또 다른 가능성은 전압 레벨을 직접적으로 평가하는 것으로 이루어진다. 엔진이 꺼질 때 발전기는 어떤 출력을 발생하지 않고 내장 네트워크 전압은 배터리 (방전)전압에 해당된다. 이 전압은 통상적으로 12.0 내지 12.5V의 범위 내에 있다. 엔진이 가동될 때 내장 네트워크 전압은 배터리 충전 전압으로 상승할 것이다. 이 전압은 통상 14.0V 내지 14.5V 사이의 범위에 있다.

상기 전기 보조 히터는 점화 스위치를 켰을 때, 즉 엔진의 시동시 측정된 온도(

)가 소정의 값(

) 이하로 내려갈 때 활성화 된다. 이러한 소정의 값(

)은 예를 들면 10℃ 정도이다. 엔진 시동시 측정된 온도(

)는 실제적인 외부 온도(

)에 해당한다.

그러나 측정된 온도(

)는 에를 들면 방금 전에 엔진의 시동이 꺼져서 엔진이 아직 약간의 잔여 열을 갖고 있을 때는 외부 온도(

)와는 다르게 된다. 그러한 경우에 온도 센서 170은 외부온도를 감지하고 못하고 열 교환기의 전여 열을 통해 가열된 주위의 공기를 감지하게 된다.

그러한 전기 보조 히터의 불필요한 가동을 피하기 위해 엔진을 마지막으로 끈(스위칭 오프) 시점으로부터 경과한 시간이 감지된다. 검출된 시간(T_aus)이 소정의 최소값(T_min)을 초과하지 않을 때는 상기 보조 히터는 켜지지 않을 것이다.

이것에 필요한 온도 스위칭-온 기준이 실현된다는 조건하에 상기한 보조 히터가 다음번 엔진 시동으로써 가동되는 것은 단지 상기한 소정의 최소치(T_min)가 초과하는 경우이다. 최소 시간 값(T_min)을 위한 전형적인 수치는 보통 수 시간 정도의 범위 내이다.

엔진의 마지막 스위칭 오프 시점으로부터 경과한 시간(T_aus)에 응답하여 PTC 가열소자들에 대한 전력 공급을 차단하는 것 대신에 검출된 시간 값(T_aus)은 또한 온도 임계치(

)를 변경하기 위해 사용될 수 있다. 도 3에 도시된 바와 같이, 비교 수단에 공급된 온도 임계치(

)는 경과한 시간(T_aus)에 응답해 변화하게 된다.

소정의 시간(T_min1)까지의 제1 시간간격 내에서 PTC 가열요소들에 대한 전력공급은 불가능 상태로 유지된다. 또한 온도 스위칭-온 기준과는 독립적으로 전기 보조 히터는 가동되지 않는다.

T_min1에서 T_min2까지의 시간간격 내에서 온도 임계치(

)는 소정의 값(

)으로부터 저장된 더 낮은 온도 임계치(

)까지 점차적으로 내려간다. 엔진의 마지막 스위칭 오프 시점으로부터 경과한 시간이 더 짧을수록 상기 온도 임계치 값(

)은 더 높아지고 저장된 더 낮은 임계치(

)는 더 크게 상승될 것이다. 경과된 시간(T_aus)의 증가와 더불어 온도 임계치(

)는 상기 값(

)를 지나간다. 엔진의 마지 막 스위칭 오프 시점으로부터 경과한 시간이 값 T_min2를 초과하자마자 최소 온도 임계치(

)가 사용될 것이다. 상기한 임계치 값 T_min2는 엔진이 이 시간으로부터 향후 완전히 냉각하도록 정해진다.

제어회로가 PTC 가열소자들에 전력을 공급하자마자 승객실에 공급된 공기는 덥혀질 것이다. 바람직하게는, 상기 보조 히터는 내장된 네트워크에 의존하여 가능한 한 최대의 가열력에서 동작된다. 각각의 실온 조절은 뜨거운 공기와 차가운 공기를 혼합하기 위한 공기 밸브의 제어를 통해 수행된다.

수냉식 열 교환기가 충분한 가열력을 출력하자마자 보조 히터는 그것에 유입되는 공기의 측정된 온도에 따라서 스위치가 오프 될 것이다. 그러나 스위치를 오프로 하는 동작과 함께 상당한 양의 가열 에너지가 승객실로 유입되는 공기로부터 인출된다. 이러한 갑작스러운 온도의 변화는 또한 차량의 실내에 유입되는 공기의 온도에 있어서의 갑작스러운 변화를 통해 승객실 내에서 인식될 수 있다.

온도의 점차적인 스위칭 오프 동작을 허용하기 위해 전기 보조 히터의 가열력은 예를 들면 냉각수 온도에 따라 오프로 스위칭 된다. 상승하는 냉각수 온도와 함께 상기 전기 보조 히터의 가열력은 점차적으로 영으로 축소된다.

그러나 그러한 외부 온도 신호의 공급을 방지하기 위해 전기 보조 히터의 가열력은 또한 측정된 온도(

)에 따라서 감소된다. 임의의 온도(

)에 도달되는 시간에서부터 가열력은 유입하는 공기의 증가된 온도와 함께 최대로 가능한 가열력 P_max로부터 임의의 온도(

)에 도달되는 때의 P=0인 값까지 감소된다.

이러한 관계는 도4에서 도면상으로 도시된다. 보조 히터가 스위칭 온 상태로 된 다음, 유입되는 공기의 온도(

)에 도달되는 시점으로부터 가열력 P_Heiz는 상기 값 P_max로부터 영의 값까지 연속적으로 감소된다. 상기 값(

)으로부터 시작하는 가열력은 더 이상 보조 히터에 의해 출력되지는 않는다. 온도 제한치

및

의 전형적인 값은 20℃ 내지 80℃이다. 이러한 과도적인 변이는 전자동차의 승객실에 있는 승객에 의해 느껴지지 않게 되며, 어떠한 외부의 제어신호가 없이도 용이하게 이루어짐이 가능하다.

도 5에는 하나의 전기 보조 히터 100의 상세한 구성이 블록 다이어그램 형태로 예시된다.

상기 전기 보조 히터는 제어회로 510과 가열 레지스터 520을 포함한다. 도 5의 회로 구성에 따르면, 가열 레지스터 520의 하우징은 공기가 가열 레지스터에 유입되는 측면에 배열되는 온도 센서 170을 구비하고 있다. 상기 온도 센서 170에 의해 감지되는 값들은 제어회로 510에 전달되고 아날로그/디지털 변환기 533을 통해 계산회로 530에 인가된다. 공급된 온도 값(

)에 의거하여 제어회로 510은 전자 스위치 540을 제어한다. 이 전자 스위치 540은 바람직하게는 전력 반도체로 구성되는데, 단자 140으로부터 가열소자들 210으로 전력을 공급한다.

단자 140을 통해 차량의 내장 네트워크로부터 인출되는 전력의 최대치 제한을 위해 제어회로는 DF 신호를 통해 자동차에서 이용 가능한 전력 자원을 감지하게 된다. 상기 DF 신호는 인터페이스 수단 535를 경유해 계산회로 530으로 공급된다.

더욱이 상기한 제어회로 510은 보통 5V 정도의 레벨인 계산회로 530을 위한 동작 전압을 제공하는 전압 컨트롤러 537을 포함한다.

내장 네트워크의 전압을 감지하기 위해 상기 전압은 아날로그/디지털 컨버터를 경유해 단자 140에서 계산회로 530으로 직접 공급된다. 내장 네트워크의 측정된 전업의 도움으로 예를 들면 엔진의 시동 동작을 신뢰성 있게 감지하는 것이 가능하게 된다.

상기한 온도 센서 170은 보조 히터의 가열소자들의 가열작용에 의해 영향을 받지 않도록 전기 보조 히터의 하우징 통합적으로 장착됨이 바람직하다. 온도 센서에 대해서는 도 1에 도시된 위치와는 별개로 많은 다른 위치들이 고려될 수 있다.

제어회로 510은 바람직하게는 하우징 내에 가열 레지스터 520에 일체형으로 통합적으로 형성된다. 이러한 목적으로 상기 제어회로는 가열 레지스터의 정면 부분들 중의 하나에 고정되어도 좋다. 그러나 가열 레지스터 520과 제어회로 510의 결합형 또는 분리형의 인접한 배열도 또한 가능하다.

요약하자면, 본 발명은 전기 가열 장치, 특히 자동차용의 보조 히터와 같은 장치에 관한 것이며, 또한 그러한 보조 히터의 실질적으로 독립된 동작을 가능하게 하는 전기 가열장치를 위한 제어회로에 관한 것이다. 본 발명에 따른 가열능력은 보조 히터에 통합된 온도 센서와 상기 제어회로에 미리 저장된 제한치들을 통해서 달성된다.

Claims

PTC 가열소자들(210)과, 상기 PTC 가열소자들(210)에 전력 공급을 인가하거나 단절시키는 제어 회로(510)와, 가열장치로 유입되는 공기의 온도(
)를 감지하는 온도 센서(170)를 포함하는 자동차 보조 히터용 전기 가열 장치에 있어서,

소정의 온도 임계치(
)를 저장하기 위한 저장수단;

상기 온도 센서(170)에 의해 감지된 온도(
)를 저장된 온도 임계치(
)와 비교하기 위한 비교기; 그리고

상기 비교기의 비교결과에 따라서 상기 PTC 가열소자들(210)에 대한 전력 공급을 인가하거나 단절시키는 기능을 하는 작동수단을 포함하여 구성되고,

상기 제어 회로(510)는 공통의 하우징(130)에 일체형으로 통합되고,

상기 온도 센서(170)는 상기 하우징(130)에 일체형으로 통합되게 구성되어짐을 특징으로 하는 전기 가열 장치.
제1항에 있어서, 상기 작동수단은 감지된 온도(
)가 상기 온도 임계치(
)보다 작을 때 전력 공급을 허용함을 특징으로 하는 전기 가열 장치.
제1항에 있어서, 상기 온도 임계치(
)는 5℃ 내지 15℃ 범위 내에, 바람직하게는 8℃ 내지 10℃ 사이에 있도록 함을 특징으로 하는 전기 가열 장치.
제1항에 있어서, 자동차의 엔진의 시동 및/또는 스위칭 오프 작동을 검출하기 위한 검출수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 전기 가열 장치.
제4항에 있어서, 엔진의 스위칭 오프 시점으로부터 경과한 시간주기(T_aus)를 감지하기 위한 타임 센서를 포함하는 것을 특징으로 하는 전기 가열 장치.
제5항에 있어서, 상기 저장수단은 소정의 시간주기(T_Min)를 저장하고,

상기 제어회로는 엔진의 스위칭 오프 시점으로부터 경과한 시간주기(T_aus)를 상기한 소정의 시간주기(T_Min)와 비교하기 위한 비교기를 포함하고,

상기 작동수단은 감지된 시간주기(T_aus)가 상기 소정의 시간주기(T_Min) 밑으로 내려갈 때 상기 PTC 가열소자들(210)에 대한 전력 공급을 차단하도록 구성함을 특징으로 하는 전기 가열 장치.
제6항에 있어서, 상기한 저장된 시간주기(T_Min)는 1시간 내지 5시간 범위에, 바람직하게는 2시간 내지 3시간 사이에 있음을 특징으로 하는 전기 가열 장치.
제1항에 있어서, 감지된 온도(
)와의 비교 전에 저장된 온도 임계치(
)를 적절하게 조작하기 위한 조절수단을 더 포함하는 것을 특징으로 하는 전기 가열 장치.
제8항에 있어서, 상기 조절수단은 엔진의 스위칭 오프 시점으로부터 경과한 시간주기(T_aus)에 기초하여 저장된 온도 임계치(
)를 상승시키도록, 말하자면 상승된 온도 임계치(
)가 증가된 시간주기(T_aus)와 함께 저장된 온도 임계치(
)에 접근하도록 구성함을 특징으로 하는 전기 가열 장치.
제8항에 있어서, 상기 조절수단은 저장수단은 저장된 온도 임계치(
)를 변화시킴으로써 상기 저장된 온도 임계치(
)가 처음에는 증가된 온도 임계치(
)까지 상승하고 그 다음에는 상기한 저장된 온도 임계치(
)까지 증가된 시간주기(T_aus)와 함께 하강하도록 구성함을 특징으로 하는 전기 가열 장치.
제10항에 있어서, 상기 조절수단은 엔진의 스위칭 오프 후의 소정의 제1시간(T_Min1)과 엔진의 스위칭 오프 후의 소정의 제2시간(T_Min2)과의 사이의 시간간격 내에서 상기 저장된 온도 임계치(
)를 소정의 증가된 온도 임계치(
)로부터 상기한 저장된 온도 임계치(
)까지 하강시키도록 구성함을 특징으로 하는 전기 가열 장치.
제6항에 있어서, 상기 작동수단은 엔진의 스위칭 오프 후의 소정의 제1시간(T_Min1)과 엔진의 스위칭 오프 시점 사이에 상기 PTC 가열소자들(210)에 대한 전력 공급을 차단하도록 구성함을 특징으로 하는 전기 가열 장치.
제1항에 있어서, 상기 PTC 가열소자들(210)에 공급되는 전력의 양을 조절하기 위한 전력 제어수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 전기 가열 장치.
제13항에 있어서, 상기 전력 제어수단은 자동차에 내장된 전기 시스템에서 이용 가능한 전력의 양에 기초하여 그 전력량을 조절하도록 구성함을 특징으로 하는 전기 가열 장치.
제14항에 있어서, 상기 전력 제어수단은 상기한 내장된 전기 시스템에서의 감지된 전압 레벨에 기초하여 내장 전기 시스템으로부터 인출된 전력의 양을 조절하도록 구성함을 특징으로 하는 전기 가열 장치.
제15항에 있어서, 상기 전력 제어수단은 내장된 전기 시스템의 전압이 소정의 값 아래로 떨어지지 않도록 내장된 전기 시스템으로부터 인출된 전력의 양을 조절하도록 구성함을 특징으로 하는 전기 가열 장치.
제16항에 있어서, 상기한 내장된 전기 시스템의 소정의 값은 저온에서는 특히 공급된 공기의 감지된 온도(
)에 의존해 변화되도록 구성함을 특징으로 하는 전기 가열 장치.
제14항에 있어서, 상기 전력 제어수단은 자동차에 내장된 전기 시스템에서 이용 가능한 전력의 양을 나타내는 외부 신호라인에 연결이 가능하도록 구성함을 특징으로 하는 전기 가열 장치.
제18항에 있어서, 상기 외부 신호라인은 자동차 발전기의 DF 신호에 해당하도록 구성함을 특징으로 하는 전기 가열 장치.
제13항에 있어서, 상기 전력 제어수단은 감지된 온도(
)에 의존해 상기 PTC 가열소자들(210)에 공급되는 전력의 양을 조절하도록 구성함을 특징으로 하는 전기 가열 장치.
제20항에 있어서, 상기 PTC 가열소자들(210)에 대한 전력 공급이 소정의 제1온도(
)보다 낮은 감지된 온도(
)에서 가능하게 되는 반면에, 상기 전력 제어수단은 PTC 가열소자들(210)에 최대한으로 이용 가능한 전력량을 공급하도록 구성함을 특징으로 하는 전기 가열 장치.
제21항에 있어서, 상기 전력 제어수단은 감지된 온도(
)가 소정의 제2온도(
)에 도달하자마자 PTC 가열소자들(210)에 대한 전력 공급을 차단하도록 구성함을 특징으로 하는 전기 가열 장치.
제22항에 있어서, 상기 전력 제어수단은 상기한 소정의 제1온도(
)와 소정의 제2온도(
) 사이의 시간간격에 있어서 상기 PTC 가열소자들(210)에 공급되는 전력의 양을 최대한으로 가능한 가열력(P_max)으로부터 영(zero)까지 감소하도록 구성함을 특징으로 하는 전기 가열 장치.
제23항에 있어서, 상기한 소정의 제1온도(
)는 10℃ 내지 25℃ 범위에, 바람직하게는 18℃ 내지 22℃ 사이에 존재하도록 구성함을 특징으로 하는 전기 가열 장치.
제23항에 있어서, 상기한 소정의 제2온도(
)는 50℃ 내지 90℃ 범위에, 바람직하게는 75℃ 내지 85℃ 사이에 존재하도록 구성함을 특징으로 하는 전기 가열 장치.
삭제
자동차 보조 히터용 전기 가열 장치를 작동하기 위한 방법에 있어서,

상기 전기 가열 장치는

PTC 가열소자들(210)과,

제어 회로(510)와,

가열장치로 유입되는 공기의 온도(
)를 감지하고, 상기 제어 회로와 통합된 하우징에 장착된 온도 센서(170)를 포함하고,

상기 온도 센서(170)에 의해 상기 가열장치에 유입되는 공기의 온도를 감지하는 단계와;

상기 온도 센서(170)에 의해 감지된 온도(
)를 저장된 온도 임계치(
)와 비교하는 단계와;

상기한 비교결과에 따라서 상기 PTC 가열소자들(210)에 대한 전력 공급을 허용하거나 차단시키는 단계를 포함하여 이루어짐을 특징으로 하는 방법.
제27항에 있어서, 상기한 전력 공급은 감지된 온도(
)가 상기 온도 임계치(
)보다 작을 때 허용됨을 특징으로 하는 방법.
제27에 있어서, 상기 온도 임계치(
)는 5℃ 내지 15℃ 범위 내에, 바람직하게는 8℃ 내지 10℃ 사이에서 설정되도록 함을 특징으로 하는 방법.
제28항에 있어서, 상기 방법은:

엔진의 스위칭 오프 시점으로부터 경과한 시간주기(T_aus)를 감지하는 단계와;

상기한 엔진의 스위칭 오프 시점으로부터 경과한 시간주기(T_aus)를 소정의 시간주기(T_Min)와 비교하는 단계와;

상기한 감지된 시간주기(T_aus)가 상기한 소정의 시간주기(T_Min) 밑으로 내려갈 때 상기 PTC 가열소자들(210)에 대한 전력 공급을 차단하는 단계를 더 포함하여 이 루어짐을 특징으로 하는 방법.
제30항에 있어서, 상기한 저장된 시간주기(T_Min)는 1시간 내지 5시간 범위에, 바람직하게는 2시간 내지 3시간 사이에 있음을 특징으로 하는 방법.
제27항에 있어서, 감지된 온도(
)와의 비교 전에 저장된 온도 임계치(
)를 적절하게 조작하는 단계를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
제32항에 있어서, 엔진의 스위칭 오프 시점으로부터 경과한 시간주기(T_aus)에 기초하여 상기한 저장된 온도 임계치(
)를 상승시키도록, 말하자면 상승된 온도 임계치(
)가 증가된 시간주기(T_aus)와 함께 저장된 온도 임계치(
)에 접근하도록 함을 특징으로 하는 방법.
제32항에 있어서, 상기 저장된 온도 임계치(
)가 처음에는 증가된 온도 임 계치(
)까지 상승하고 그 다음에는 증가된 시간주기(T_aus)와 함께 상기한 저장된 온도 임계치(
)까지 하강하도록 상기 저장된 온도 임계치(
)가 변화됨을 특징으로 하는 방법.
제32항에 있어서, 엔진의 스위칭 오프 후의 소정의 제1시간(T_Min1)과 엔진의 스위칭 오프 후의 소정의 제2시간(T_Min2)과의 사이의 시간간격 내에서 상기 저장된 온도 임계치(
)가 소정의 증가된 온도 임계치(
)로부터 상기한 저장된 온도 임계치(
)까지 하강하도록 함을 특징으로 하는 방법.
제27항에 있어서, 엔진의 스위칭 오프 후의 소정의 제1시간(T_Min1)과 엔진의 스위칭 오프 시점 사이에서 상기 PTC 가열소자들(210)에 대한 전력 공급이 차단됨을 특징으로 하는 방법.
제27항에 있어서, 자동차의 내장된 전기 시스템에서 이용 가능한 전력의 양 에 따라서 가열력이 조절되도록 함을 특징으로 하는 방법.
제37항에 있어서, 상기한 내장된 전기 시스템에서의 감지된 전압 레벨에 기초하여 가열력이 조절됨을 특징으로 하는 방법.
제38항에 있어서, 상기 내장된 전기 시스템의 전압이 소정의 값 아래로 떨어지지 않도록 내장된 전기 시스템으로부터 인출된 전력의 양이 조절되도록 함을 특징으로 하는 방법.
제39항에 있어서, 상기한 내장된 전기 시스템의 소정의 값은 저온에서는 특히 공급된 공기의 감지된 온도(
)에 의존해 변화되도록 함을 특징으로 하는 방법.
제37항에 있어서, 상기 가열력은 자동차 발전기의 DF 신호에 기초하여 조절되도록 함을 특징으로 하는 방법.
제27항에 있어서, 상기한 감지된 온도(
)에 의존해 상기 PTC 가열소자들(210)에 공급되는 전력의 양을 조절되도록 함을 특징으로 하는 방법.
제42항에 있어서, 상기 PTC 가열소자들(210)에 대한 전력 공급이 소정의 제1온도(
)보다 낮은 감지된 온도(
)에서 가능하게 될 때, 상기 PTC 가열소자들(210)의 가열력은 최대의 가열능력을 제공함을 특징으로 하는 방법.
제43항에 있어서, 상기 감지된 온도(
)가 소정의 제2온도(
)에 도달하자마자 PTC 가열소자들(210)의 가열력이 영(zero)으로 설정됨을 특징으로 하는 방법.
제44항에 있어서, 상기한 소정의 제1온도(
)와 소정의 제2온도(
) 사이의 시간간격 내에서 상기 PTC 가열소자들(210)의 가열력은 최대한으로 가능한 가열력(P_max)으로부터 영(zero)으로 감소하도록 함을 특징으로 하는 방법.
제45항에 있어서, 상기한 소정의 제1온도(
)는 10℃ 내지 25℃ 범위에, 바람직하게는 18℃ 내지 22℃ 사이에 존재함을 특징으로 하는 방법.