ES2206229T3 - Tope de traccion y compresion para dispositivos de remolque en vehiculos sobre carriles y ruedas. - Google Patents
Tope de traccion y compresion para dispositivos de remolque en vehiculos sobre carriles y ruedas.Info
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Abstract
Tope de tracción y compresión para dispositivos de remolque en vehículos sobre carriles y ruedas, que comprende una carcasa (1) y un elemento (3) de pistón que sobresale de ésta por un lado y que se puede mover en dos direcciones a partir de una posición cero, en cada caso, contra la resistencia de un dispositivo de muelle y de un dispositivo de amortiguación, caracterizado porque para la amortiguación del movimiento de retroceso del elemento (3) de pistón de su posición extraída de la carcasa (1) en dirección hacia la posición cero, se prevé un dispositivo hidráulico de amortiguación que comprende una cámara hidráulica (32) de trabajo de forma anular que envuelve el vástago (12) del elemento (3) de pistón, y una cámara (29) de rebose, dispuesta en el interior del elemento (3) de pistón configurado como pistón hueco, comunicándose la cámara (32) de trabajo con la cámara (29) de rebose a través de, al menos, un canal (31) de rebose que atraviesa el elemento (3) de pistón.
Description
Tope de tracción y compresión para dispositivos
de remolque en vehículos sobre carriles y ruedas.
La presente invención trata de un tope de
tracción y compresión para dispositivos de remolque en vehículos
sobre carriles y ruedas, que comprende una carcasa y un elemento de
pistón que sobresale de ésta por un lado y que se puede mover en
dos direcciones a partir de una posición cero, en cada caso, contra
la resistencia de un dispositivo de muelle y de un dispositivo de
amortiguación.
Los topes de tracción y compresión con acción
doble del tipo mencionado anteriormente amortiguan tanto los
golpes por colisión, que actúan en la dirección de la presión, como
los golpes por arranque que actúan en la dirección de la tracción.
Estos se usan en diferentes vehículos, especialmente, en vehículos
sobre carriles. Aquí se busca una amortiguación fuerte del
movimiento de compresión elástica y una amortiguación débil del
movimiento de descompresión elástica, realizado por el elemento de
pistón en los golpes por colisión, y una amortiguación débil del
movimiento de extracción y una amortiguación fuerte del movimiento
de retroceso del elemento de pistón en los golpes por arranque. En
un conocido tope de tracción y compresión del tipo genérico,
explicado en el documento empresarial "Wir sind am Zug" (pág.
11) de la empresa Scharfenbergkupplung GmBH, de Salzgitter, la
carcasa presenta una cavidad, en la que se inserta un cartucho de
amortiguación que reúne un dispositivo de muelle, usado para el
retroceso del elemento de pistón de su posición de introducción, y
un dispositivo de amortiguación, usado para amortiguar la
compresión del elemento de pistón hacia la carcasa, y que se
solicita mediante el elemento de pistón durante la introducción en
la carcasa, desencadenada por los golpes por colisión. Para
absorber los golpes por arranque, por los que se extrae el elemento
de pistón de la carcasa, se prevén en dirección axial arandelas
elásticas metálicas, que se deslizan una sobre otra, en una cavidad
anular configurada entre el elemento de pistón y la carcasa,
definiéndose la característica de amortiguación, especialmente, del
movimiento de retroceso del elemento de pistón a la posición cero
mediante la fricción entre las distintas arandelas elásticas.
Especialmente, el gran peso resulta desventajoso
en los topes conocidos de tracción y compresión del tipo genérico.
Además, los topes conocidos de tracción y compresión son
relativamente caros.
De aquí resulta el objetivo de la presente
invención que consiste en crear un tope de tracción y compresión
del tipo genérico, caracterizado por su bajo peso y costos
reducidos de fabricación en comparación con el estado de la
técnica.
Según la presente invención, este objetivo se
alcanza al preverse, para la amortiguación del movimiento de
retroceso del elemento de pistón de su posición extraída de la
carcasa en dirección hacia la posición cero, un dispositivo
hidráulico de amortiguación que comprende una cámara hidráulica de
trabajo de forma anular que envuelve el vástago del elemento de
pistón, y una cámara de rebose, dispuesta en el interior del
elemento de pistón configurado como pistón hueco, comunicándose la
cámara de trabajo con la cámara de rebose a través de, al menos, un
canal de rebose, que atraviesa el elemento de pistón. En otras
palabras, el tope de tracción y compresión según la invención se
caracteriza porque se prevé un dispositivo de amortiguación de
acción hidráulica para la amortiguación del movimiento de retroceso
del elemento de pistón en los golpes por arranque. Este dispositivo
hidráulico de amortiguación se distingue en gran medida por una
cámara hidráulica de trabajo de forma anular, limitada dentro por
el elemento de pistón y fuera, preferiblemente, por la carcasa. El
volumen de esta cámara hidráulica de trabajo de forma anular
disminuye cuando el elemento de pistón se extrae de la carcasa más
allá de su posición cero. Aquí se desplaza un medio de
amortiguación de la cámara hidráulica de trabajo de forma anular a
través de, al menos, un canal de rebose a una cámara de rebose. El
alojamiento de la cámara de rebose en el interior del elemento de
pistón tiene aquí una ventaja especial para una configuración
compacta del tope de tracción y compresión. Durante el retroceso
del elemento de pistón, provocado por el dispositivo de muelle
solicitado en correspondencia con el golpe por arranque, de su
posición extraída en dirección a la posición cero, el medio de
amortiguación retrocede de la cámara de rebose a través de los
canales de rebose, preferentemente estrechados, hacia la cámara
hidráulica de trabajo de forma anular, amortiguándose así el
movimiento de retroceso.
Mediante la configuración, según la invención,
del tope de tracción y compresión, el dispositivo de amortiguación
del movimiento de retroceso del elemento de pistón en los golpes
por arranque se puede integrar o alojar en cualquier carcasa que
pueda alojar también el dispositivo de amortiguación del movimiento
de compresión elástica del elemento de pistón en los golpes por
colisión. Como consecuencia se pueden fabricar topes de tracción y
compresión eficientes, especialmente, compactos y de pequeñas
dimensiones, lo que provoca directamente una reducción del peso y
una disminución de los costos de fabricación. Asimismo, resulta
ventajoso para aplicaciones determinadas que el espacio necesario
para el montaje puede ser muy reducido debido a la construcción
compacta del tope de tracción y compresión según la invención.
Una primera variante preferida del tope de
tracción y compresión según la invención se caracteriza porque el
elemento de pistón envuelve una cavidad cilíndrica, dividiéndose la
cámara de rebose dentro de la cavidad cilíndrica mediante un pistón
de separación guiado en ésta de forma hermética y desplazable. En
este sentido, el pistón de separación se desvía dentro de la
cavidad cilíndrica encerrada por el pistón hueco, en
correspondencia con el volumen de rebose, del medio de
amortiguación de la cámara hidráulica de trabajo de forma anular
hacia la cámara de rebose. Esto se puede aprovechar en el marco de
una variante preferida al dividirse la cavidad cilíndrica,
encerrada por el pistón de separación, en la cámara de rebose, por
una parte, y en una cámara de muelle, por la otra. En consecuencia,
el dispositivo de muelle, que amortigua los golpes, se sitúa en
esta variante en la cavidad cilíndrica que envuelve el pistón
hueco. Éste actúa sobre la superficie frontal del pistón de
separación, opuesta a la superficie frontal dirigida hacia la
cámara de rebose. Aquí se consideran, básicamente, distintas
configuraciones para la construcción técnica del dispositivo de
muelle. De este modo se pueden usar, por ejemplo, tanto muelles
mecánicos como tornillos y muelles de disco, así como bloques de
elastómeros y muelles de gas a presión. Tiene una ventaja especial,
nuevamente en lo que respecta al peso y la compacidad del tope de
tracción y compresión según la invención, la realización del
dispositivo de muelle en forma de un muelle de gas a presión.
Otra variante preferida del tope de tracción y
compresión según la invención se caracteriza porque la cámara
hidráulica de trabajo de forma anular se cierra axialmente mediante
un pistón anular que se guía de modo hermético en la superficie
interna de la carcasa y en la superficie externa del elemento de
pistón. Estas forma de cierre axial de la cámara hidráulica de
trabajo de forma anular posibilita que su volumen sólo cambie
cuando se extrae el elemento de pistón de la carcasa más allá de la
posición cero, pero no cuando se introduce el elemento de pistón en
la carcasa más allá de la posición cero. De esta manera se puede
lograr que el dispositivo de amortiguación, usado para amortiguar
el movimiento de retroceso del elemento de pistón en los golpes por
arranque, no influya de forma alguna en el comportamiento de
amortiguación del dispositivo de amortiguación de los golpes por
colisión. Cuando en los golpes por colisión el elemento de pistón
se penetra en la carcasa saliendo de su posición cero, entonces el
pistón anular sigue el movimiento del elemento de pistón de modo
que no cambia el volumen de la cámara hidráulica de trabajo de
forma anular. De manera especialmente preferida, el pistón anular
realiza el seguimiento aquí mediante un arrastrador, previsto en la
superficie externa del elemento de pistón y que hace contacto
frontalmente con el pistón anular en la posición cero del elemento
de pistón.
Según una alternativa, el pistón anular se puede
transformar en una camisa de cilindro, en la que la parte de la
cabeza del elemento de pistón se guía de modo hermético y
desplazable. En este caso, la cámara hidráulica de trabajo de forma
anular no está limitada fuera por la carcasa, sino más bien por la
camisa de cilindro que se comunica con el pistón anular.
De forma especialmente ventajosa también se prevé
un dispositivo hidráulico de amortiguación para la amortiguación
de la introducción del elemento de pistón en la carcasa durante los
golpes por colisión. Éste comprende, según una variante ventajosa
de la invención, una cámara hidráulica de alta presión, limitada
por el elemento de pistón, la carcasa y una pared intermedia y que
se comunica con una cámara de baja presión a través de, al menos,
un canal de rebose. Aquí, la carcasa puede comprender,
especialmente, una cavidad cilíndrica que mediante un pistón de
separación, guiado en ésta de modo hermético y desplazable, se
subdivide en una cámara de muelle, que alberga el dispositivo de
muelle responsable del retroceso a su posición cero del elemento de
pistón empujado, y en la cámara hidráulica de baja presión. Al
menos un canal de rebose, que comunica la cámara de alta presión
con la cámara de baja presión, se prevé en la pared intermedia de
la carcasa. También esta variante del tope de tracción y compresión
según la invención facilita la posibilidad de construirlo de forma
especialmente compacta y ligera, así como fabricarlo
económicamente.
Una variante especialmente ventajosa se
caracteriza porque al canal de rebose se asigna un elemento de
control que influye en la sección transversal de flujo y que
comunica con el elemento de pistón. La posición del elemento de
control respecto a, al menos, un canal de rebose cambia por tanto
en dependencia de la posición del elemento de pistón, relativamente
respecto a la carcasa. Así se puede ajustar concretamente la
característica de amortiguación del dispositivo de amortiguación de
golpes por colisión, en dependencia de la medida de la compresión
elástica del elemento de pistón contra la carcasa, para crear una
fuerza de amortiguación lo más constante posible por todo el
recorrido de compresión elástica. El elemento de control se puede
realizar aquí, especialmente, como pasador de control que penetra
más o menos profundamente en el canal de rebose y cuya sección
transversal cambia en dirección axial. Alternativamente a esto, se
puede considerar, por ejemplo, la realización del elemento de
control en forma de un manguito de control que presenta taladros
que se cierran gradualmente cuando el manguito de control entra en
el canal de rebose.
Si la carcasa presenta, como se explica antes,
una pared intermedia que limita la cámara hidráulica de alta
presión, entonces se prevé en ésta, según otra variante preferida
de la invención, al menos un canal de sobrecarga que comunica la
cámara de alta presión con la cámara de baja presión, al que se
asigna una válvula de sobrepresión. Un sistema de sobrecarga de
este tipo, que comprende un canal de sobrecarga y una válvula de
sobrepresión, se usa para la reducción concreta de la presión en la
cámara de alta presión en condiciones extremas para evitar un daño
del tope de tracción y compresión. Aquí hay que ver nuevamente el
aseguramiento contra sobrecarga en relación con la estructura
especialmente compacta y ligera del tope de tracción y compresión
según la invención.
Finalmente, según una variante de la invención se
puede prever que una válvula de estrangulación, que actúa en un
lado, se asigne, al menos, a un canal de rebose del dispositivo
hidráulico de amortiguación del movimiento de retroceso del
elemento de pistón de su posición extraída de la carcasa a la
posición cero. Esta válvula reduce la sección transversal de, al
menos, un canal de rebose durante el reflujo del medio de
amortiguación de la cámara de rebose a la cámara hidráulica de
trabajo de forma anular durante la recuperación elástica del
elemento de pistón de su posición extraída a su posición cero. Si
se usa una válvula de estrangulación que actúa
correspondientemente en un lado, la sección transversal de flujo
de, al menos, un canal de corriente se puede seleccionar, respecto
a su tamaño, de modo que el movimiento de extracción del elemento
de pistón de la carcasa, en el que la válvula de estrangulación no
está activa, se realiza prácticamente sin amortiguación contra la
fuerza del dispositivo de muelle correspondiente.
La presente invención se explica detalladamente a
continuación mediante dos ejemplos preferentes de realización,
representados en el dibujo. Muestran:
Fig. 1 un corte longitudinal a través de una
primera forma de realización del tope de tracción y compresión según
la invención con el elemento de pistón en la posición cero;
Fig. 2 el tope según la figura 1 con el elemento
de pistón introducido;
Fig. 3 el tope según las figuras 1 y 2 con el
elemento de pistón extraído y
Fig. 4 un corte longitudinal a través de una
segunda forma preferida de realización del tope de tracción y
compresión según la invención con el elemento de pistón en posición
cero.
La carcasa 1 y el elemento 3 de pistón, que se
puede desplazar en ésta a lo largo del eje 2, forman los
componentes principales del tope de tracción y compresión,
representados en las figuras 1 a 3. La carcasa 1 consta básicamente
de una sección interna 4, una sección externa 5 y una pieza 6 de
cierre. La sección interna 4 comprende, a su vez, una sección 7 de
cilindro y una sección 8 de conexión. La sección externa 5 de la
carcasa 1 comprende una sección 9 de cilindro y una pared
intermedia 10. La pieza 6 de cierre se inserta por el extremo en la
sección 9 de cilindro de la sección externa 5 de la carcasa 1.
El elemento 3 de pistón comprende una pieza
superior 11 y un vástago 12. En el vástago 12 se prevé una cavidad
cilíndrica 13. Ésta se cierra en el extremo mediante la placa 14 de
amortiguación.
El elemento 3 de pistón se guía de manera
desplazable en la carcasa 1 a lo largo del eje 2. Con este fin, la
pieza superior 11 del elemento de pistón se guía de forma hermética
en la pared interna 15 de la sección 9 de cilindro de la sección
externa 5 de la carcasa 1. Además, el vástago 12 del elemento 3 de
pistón se guía en la zona de su superficie externa 16 en un taladro
correspondiente de la pieza 6 de cierre.
La pared intermedia 10, la superficie interna 15
de la sección 9 de cilindro de la sección externa 5 de la carcasa
1, así como la pieza superior 11 del elemento 3 de pistón definen
una cámara 17 de alta presión. Ésta se comunica con una cámara 19
de baja presión a través de un canal 18 de rebose. La cámara 19 de
baja presión se define aquí mediante la pared intermedia 10, la
superficie interna 20 de la sección 7 de cilindro de la sección
interna 4 de la carcasa 1, así como un pistón 21 de separación que
se guía de manera desplazable y hermética en la sección 7 de
cilindro de la sección interna 4 de la carcasa 1 a lo largo del eje
2. La cámara 17 de alta presión, el canal 18 de rebose y la cámara
19 de baja presión forman aquí los componentes básicos del
dispositivo de amortiguación que se usa para la amortiguación de la
introducción del elemento 3 de pistón en la carcasa 1. Para influir
en la característica de la amortiguación se fija un pasador 22 de
control a la pieza superior 11 del elemento 3 de pistón. Éste se
introduce un poco en el canal 18 de rebose en la posición cero del
elemento 3 de pistón, mostrada en la figura 1. Debido a su diámetro
en aumento, éste estrecha de forma creciente la sección transversal
libre de flujo del canal de rebose durante el movimiento de
compresión elástica del elemento 3 de pistón hacia dentro de la
carcasa, aumentando así la amortiguación.
En el dibujo no se muestra una válvula de
retención, prevista de la forma usual y dispuesta entre la cámara
de baja presión y la cámara de alta presión, que abre durante la
recuperación elástica del elemento de pistón de su posición
introducida en la carcasa a su posición cero, posibilitando así un
movimiento de retroceso ampliamente no amortiguado del elemento de
pistón.
Como complemento del canal 18 de rebose, la
cámara 17 de alta presión se comunica con la cámara 19 de baja
presión a través los canales 23 de sobrecarga. A estos canales de
sobrecarga se asigna una válvula 24 de sobrepresión, dispuesta en
la cámara 19 de baja presión. La válvula 24 de sobrepresión
comprende un disco anular 25 que se pretensa mediante muelles 26 de
disco para establecer contacto con la pared intermedia 10. Si la
diferencia de las presiones imperantes en la cámara 17 de alta
presión, por una parte, y en la cámara 19 de baja presión, por la
otra, sobrepasa un valor predeterminado, el disco anular 25 se
levanta de la pared intermedia 10 y abre de esta forma los canales
23 de sobrecarga.
La sección 7 de cilindro de la sección interna 4
de la carcasa 1 y el pistón 21 de separación definen también una
cámara 27 de muelle. Esta cámara 27 de muelle se llena de gas a
presión (por ejemplo, 5-20 bar en la posición cero
del elemento de pistón), de modo que sobre el pistón 21 de
separación actúa un muelle de gas que ejerce una fuerza de
retroceso sobre el elemento de pistón comprimido elásticamente
(figura 2), debido al acoplamiento hidráulico de la cámara 19 de
baja presión y de la cámara 17 de alta presión entre sí.
En la cavidad cilíndrica 13, prevista en el
vástago 12 del elemento 3 de pistón, se guía de manera hermética y
desplazable un pistón 26 de separación a lo largo del eje 2. Este
pistón 28 de separación divide la cavidad cilíndrica 13 en una
cámara 29 de rebose y una cámara 30 de muelle. La cámara de rebose
se comunica aquí a través de canales 31 de rebose con una cámara
hidráulica 32 de trabajo de forma anular que envuelve externamente
el elemento 3 de pistón en la zona del vástago 12. La cámara
hidráulica 32 de trabajo de forma anular queda limitada por la
pieza superior 11 del elemento 3 de pistón, la superficie interna
13 de la sección 9 de cilindro de la sección externa 9 de la
carcasa 1 y un pistón anular 33 que se guía de manera hermética,
por una parte, en la superficie interna 15 de la sección 9 de
cilindro de la sección externa 5 de la carcasa 1 y, por otra parte,
en la superficie externa 34 del vástago 12 del elemento 3 de
pistón. Cuando se extrae el elemento 3 de pistón de la carcasa 1
(véase la figura 3), disminuye el volumen de la cámara hidráulica
32 de forma anular. El medio de amortiguación, situado en ésta, se
mueve hacia el interior de la cámara 29 de rebose a través de los
canales 31 de rebose, desplazándose así el pistón 26 de separación
dentro de la cavidad cilíndrica 13. Aquí la cámara 29 de rebose
aumenta en detrimento de la cámara 30 de muelle que está llena de
gas a alta presión (por ejemplo, 100-150 bar en la
posición cero del elemento de pistón, es decir, considerablemente
mayor que la presión en la cámara 27 de muelle). La presión
creciente del gas, encerrado en la cámara 30 de muelle, ejerce
sobre el pistón 28 de separación una fuerza de retroceso que
provoca una compresión elástica del elemento 3 de pistón extraído
(figura 3) a su posición cero (figura 1) debido al desplazamiento
creciente del medio de amortiguación de la cámara 29 de rebose al
interior de la cámara hidráulica 32 de trabajo de forma anular.
La característica de amortiguación se controla
aquí mediante una válvula de estrangulación, realizada como
válvula 35 de placa. Con este fin, la placa 36 de válvula dispone
de taladros 37 que se orientan coaxialmente respecto a las
secciones axiales de los canales 31 de rebose, pero que presentan
un diámetro menor que éstas. La placa de válvula se configura
axialmente desplazable entre dos posiciones de modo que el medio de
amortiguación tiene que pasar por los taladros 37 sólo en caso de
reflujo de la cámara 29 de rebose a la cámara hidráulica 32 de
trabajo de forma anular, pero no en caso de flujo inverso de los
canales 31 de rebose.
En la posición cero del elemento 3 de pistón
(figura 1), el pistón anular 33 hace contacto con su lado frontal,
opuesto a la cámara hidráulica 32 de trabajo de forma anular, tanto
en la superficie frontal de la pieza 6 de cierre como en un
arrastrador que se prevé en forma de un collar sobre la superficie
externa del vástago 12 del elemento 3 de pistón. Si el elemento 3
de pistón se introduce en la carcasa 1 durante un golpe por
colisión (figura 2), entonces el pistón anular 33 se desplaza
debido a su contacto con el arrastrador 38 junto con el elemento 3
de pistón. De esta manera, el volumen de la cámara hidráulica 32 de
trabajo de forma anular se mantiene constante durante la compresión
elástica del elemento de pistón y su posterior descompresión
elástica a la posición cero. Por tanto, sólo se realiza una
amortiguación de los golpes por colisión exclusivamente a través
del dispositivo de amortiguación que comprende la cámara 17 de alta
presión, el canal 18 de rebose y la cámara 19 de baja presión. Si,
por el contrario, el elemento 3 de pistón se extrae de la carcasa 1
durante un golpe por arranque (figura 3), entonces el pistón anular
33 se apoya en la pieza 6 de cierre, reduciéndose así, como ya se
ha explicado, el volumen de la cámara hidráulica 32 de trabajo de
forma anular con desplazamiento del medio de amortiguación al
interior de la cámara 29 de rebose. Como muestra una comparación de
las figuras 1 y 3, aquí ocurre también un desplazamiento del medio
de amortiguación de la cámara 19 de baja presión a través del canal
18 de sobrecorriente hacia la cámara 17 de alta presión. Sin
embargo, la influencia sobre la amortiguación resulta
comparativamente pequeña debido a la gran sección transversal de
flujo del canal 18 de rebose con el pasador 22 de control
extraído.
El tope de tracción y compresión, representado en
la figura 4, se corresponde en lo relativo a su estructura básica
al tope, explicado antes, según las figuras 1 a 3. Con el fin de
evitar repeticiones se remite a las explicaciones correspondientes.
A continuación, sólo se analizan las diferencias.
En este sentido, se prevén, por una parte,
muelles 39 ó 40 de tornillo en ambas cámaras 27 y 30 de muelle para
producir las fuerzas de retroceso requeridas para el retroceso del
elemento 3 de pistón a su posición cero.
Además, se prevé en lugar del pasador 22 de
control, según las figuras 1 a 3, un manguito 41 de control que en
correspondencia con el movimiento del elemento 3 de pistón penetra
más o menos profundamente en el canal 18 de rebose. El manguito de
control presenta una pluralidad de taladros 42 que comunican el
interior del manguito 41 de control con la cámara 17 de alta
presión. En dependencia de la profundidad de penetración del
manguito 41 de control en la pared intermedia 10, se cierra una
cantidad mayor o menor de taladros 42, cambiando así
correspondientemente la sección transversal de flujo disponible
para el paso del medio de amortiguación.
Finalmente, se prevé una válvula 43 de bola en
lugar de la válvula 35 de placa mostrada en las figuras 1 a 3. Los
canales 31 de rebose comprenden taladros principales 44 y taladros
secundarios 45. En los golpes por arranque, el medio de
amortiguación puede pasar de la cámara hidráulica 32 de trabajo de
forma anular a la cámara 29 de rebose tanto a través de los
taladros principales 44 como de los taladros secundarios 45. Por el
contrario, las bolas 46 de la válvula 43 de bola cierran los
taladros principales 44 en caso de dirección contraria de la
corriente, de modo que la sección transversal de flujo se limita a
los taladros secundarios 45.
Sólo a manera de explicación se debe añadir que
la información de que, por ejemplo, la pieza superior 11 del
elemento 3 de pistón o el pistón 21 de separación se guían en la
carcasa 1, no se debe interpretar en ningún caso como que aquí
existe obligatoriamente un contacto directo de las piezas
correspondientes entre sí, ni que no se puede prever un manguito de
cilindro, insertado fijamente en la carcasa, o un elemento
similar.
Lo mismo se aplica para el guiado del pistón
anular 33 en la carcasa 1 y el guiado del pistón 28 de separación
en el elemento 3 de pistón.
Claims (10)
1. Tope de tracción y compresión para
dispositivos de remolque en vehículos sobre carriles y ruedas, que
comprende una carcasa (1) y un elemento (3) de pistón que sobresale
de ésta por un lado y que se puede mover en dos direcciones a
partir de una posición cero, en cada caso, contra la resistencia de
un dispositivo de muelle y de un dispositivo de amortiguación,
caracterizado porque para la amortiguación del movimiento de
retroceso del elemento (3) de pistón de su posición extraída de la
carcasa (1) en dirección hacia la posición cero, se prevé un
dispositivo hidráulico de amortiguación que comprende una cámara
hidráulica (32) de trabajo de forma anular que envuelve el vástago
(12) del elemento (3) de pistón, y una cámara (29) de rebose,
dispuesta en el interior del elemento (3) de pistón configurado
como pistón hueco, comunicándose la cámara (32) de trabajo con la
cámara (29) de rebose a través de, al menos, un canal (31) de
rebose que atraviesa el elemento (3) de pistón.
2. Tope de tracción y compresión según la
reivindicación 1, caracterizado porque el elemento (3) de
pistón envuelve una cavidad cilíndrica (13), dividiéndose la cámara
(29) de rebose dentro de la cavidad cilíndrica (13) mediante un
pistón (28) de separación guiado en ésta de forma hermética y
desplazable.
3. Tope de tracción y compresión según la
reivindicación 2, caracterizado porque el pistón (28) de
separación divide la cavidad cilíndrica (13), rodeada por el pistón
hueco, en la cámara (29) de rebose y una cámara (30) de
muelle.
4. Tope de tracción y compresión según una de las
reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque la cámara
hidráulica (32) de trabajo de forma anular se cierra axialmente
mediante un pistón anular (33) que se guía de modo hermético en la
superficie interna (15) de la carcasa (1) y en la superficie
externa (34) del elemento (3) de pistón.
5. Tope de tracción y compresión según la
reivindicación 4, caracterizado porque la superficie externa
(34) del elemento (3) de pistón presenta un arrastrador (38) que
realiza el seguimiento del pistón anular (33) de su posición cero
durante la introducción del elemento (3) de pistón.
6. Tope de tracción y compresión según una de las
reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque para la
amortiguación de la introducción del elemento (3) de pistón en la
carcasa (1) se prevé un dispositivo hidráulico de amortiguación que
comprende una cámara hidráulica (17) de alta presión, limitada por
el elemento (3) de pistón, la carcasa (1) y una pared intermedia
(10).
7. Tope de tracción y compresión según la
reivindicación 6, caracterizado porque la carcasa (1)
comprende una cavidad cilíndrica que mediante un pistón (21) de
separación, guiado en ésta de modo hermético y desplazable, se
subdivide en una cámara (27) de muelle y en una cámara hidráulica
(19) de baja presión, comunicándose la cámara (19) de baja presión
con la cámara (17) de alta presión a través de, al menos, un canal
(18) de sobrepresión.
8. Tope de tracción y compresión según la
reivindicación 7, caracterizado porque al canal (18) de
rebose se asigna un elemento (22, 41) de control que influye en la
sección transversal de flujo y que comunica con el elemento (3) de
pistón.
9. Tope de tracción y compresión según una de las
reivindicaciones 6 a 8, caracterizado porque la pared
intermedia (10) presenta, al menos un canal (23) de sobrecarga que
comunica la cámara (17) de alta presión con la cámara (19) de baja
presión, al que se asigna una válvula (24) de sobrepresión.
10. Tope de tracción y compresión según una de
las reivindicaciones 1 a 9, caracterizado porque una válvula
(35, 43) de estrangulación, que actúa en un lado, se asigna, al
menos, a un canal (31) de rebose del dispositivo hidráulico de
amortiguación de la extracción del elemento (3) de pistón de la
carcasa (1).
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