ES2205615T3 - Pata amortiguadora de golpes provista de un dispositivo de direccion en su parte superior. - Google Patents
Pata amortiguadora de golpes provista de un dispositivo de direccion en su parte superior.Info
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Abstract
LA INVENCION SE REFIERE A UN CONJUNTO AMORTIGUADOR, QUE INCLUYE UN CONJUNTO DE DIRECCION DE UN VEHICULO, POR EJEMPLO UNA GRUA MOVIL, Y QUE CONSISTE EN UNA PATA AMORTIGUADORA, QUE INCLUYE UN TUBO EXTERIOR QUE PUEDE FIJARSE AL CHASIS DEL VEHICULO, UN SOPORTE DE RUEDA QUE PUEDE EXTENDERSE TELESCOPICAMENTE HACIA ABAJO DESDE EL TUBO EXTERIOR POR ACCION DE UNA UNIDAD DE PISTON/CILINDRO, Y UN CONJUNTO DE DIRECCION PARA EL SOPORTE DE RUEDA. EL CONJUNTO DE DIRECCION INCLUYE UN ACOPLADOR DE ENTRADA DE DIRECCION EN EL EXTREMO SUPERIOR DE LA PATA AMORTIGUADORA, PARA TRANSMITIR LAS FUERZAS DE DIRECCION AL SOPORTE DE LA RUEDA, A TRAVES DE LA UNIDAD DE PISTON/CILINDRO.
Description
Pata amortiguadora de golpes provista de un
dispositivo de dirección en su parte superior.
La presente invención se refiere a un conjunto
amortiguador de tipo telescópico cilíndrico para vehículos, al que
en lo sucesivo se hace referencia como pata amortiguadora, y más
particularmente, a una pata amortiguadora para una grúa móvil y que
incluye un acoplamiento superior de dirección. En su configuración
básica, la pata amortiguadora según la invención en cuestión
comprende un tubo exterior fijable al bastidor de un vehículo, y un
soporte de rueda extensible telescópicamente en sentido descendente
desde el tubo exterior mediante una unidad de pistón/cilindro y una
entrada de dirección para el soporte de rueda.
Las patas amortiguadoras utilizadas ampliamente
en la actualidad, como las conocidas, por ejemplo, a partir de la
patente alemana 38 06 709 C2, incluyen soportes de rueda que son
extensibles telescópicamente en sentido descendente a través de un
tubo de guía. Estos soportes de rueda se fijan a una mangueta de una
rueda. Una barra de dirección está fijada como entrada de dirección
a la parte inferior de la pata amortiguadora, concretamente al
soporte de rueda extensible telescópicamente. De este modo en la
parte inferior de las patas se sitúan unos medios de entrada de
dirección. Por esta razón el brazo de dirección y la barra de
dirección correspondientes a la rueda opuesta se deben situar
también debajo del bastidor.
También a partir de la patente alemana 37 43 203
A1 se conoce un conjunto de colocación de ruedas según se describe
en el preámbulo de la reivindicación 1, configurado de modo similar
como una pata amortiguadora. Este conjunto de colocación de ruedas
incluye dos entradas de dirección, concretamente una en la parte
inferior del soporte de rueda y otra en la parte superior de la pata
amortiguadora.
El inconveniente de los diseños de la técnica
anterior, tal como se ha citado anteriormente, es que la entrada
inferior de dirección junto con un brazo de dirección o barra de
dirección fijados a la misma para la rueda opuesta, ocupa un espacio
considerable debajo del bastidor del vehículo. Tales disposiciones
de dirección aplicadas a la parte inferior de una pata amortiguadora
reducen el espacio disponible para el diseño del bastidor de modo
que se dificulta el diseño óptimo del bastidor en cuanto a las
dimensiones de su sección transversal, su forma y su ubicación y,
consecuentemente, en cuanto a su rigidez.
Según el dispositivo del documento DE 37 43 203
A1, el soporte de rueda de la pata amortiguadora forma un cilindro
que está abierto hacia su cara superior, siendo llenado el cilindro
con fluido hidráulico de presión. En este cilindro se introduce un
árbol que está montado fijamente en la parte superior del
dispositivo y, a través de este árbol, se lleva a cabo el suministro
de la cámara del cilindro por medio de un agujero.
En dicha construcción, desventajosamente, la
distancia entre los puntos de sostén del soporte de rueda varía con
el recorrido de la pata amortiguadora de modo que las fuerzas
laterales que se pueden aguantar son menores cuando el soporte de
rueda está totalmente extendido. Las disposiciones de sostén para el
soporte de rueda según el documento DE 37 43 203 A1 bien dificultan
la extensión y el retroceso del soporte de rueda o bien reducen la
distancia entre los puntos de sostén hasta tal grado que la
capacidad de sostén para las fuerzas laterales disminuye hasta unos
niveles extremadamente bajos.
El objeto de la invención es presentar una pata
amortiguadora que proporciona un sostén ventajoso del soporte de
rueda, especialmente en relación con las fuerzas laterales
inducidas. Este objeto se consigue mediante una pata amortiguadora
según la reivindicación 1, y especialmente según las
características distintivas de la reivindicación 1. Las
reivindicaciones secundarias definen realizaciones ventajosas de la
presente invención.
Por medio de la configuración según la presente
invención, se crea una disposición en la que el cilindro está
presente con su parte inferior sobre la parte superior de la pata
amortiguadora y abierto en sentido descendente. Debido a esta
disposición, el soporte de rueda se puede sostener únicamente por su
tubo de guía, mientras que el vástago del pistón situado en el
extremo inferior del soporte de rueda y su pistón que, a su vez,
está desplazándose en el cilindro, prácticamente no tiene que
aguantar ninguna fuerza lateral.
La pata amortiguadora según la invención
comprende un único acoplador de entrada de dirección dispuesto en el
extremo superior de la pata. Por otra parte, un brazo de dirección
que se acopla a la pata, o una barra de dirección para la rueda
opuesta que a su vez es orientada por el brazo de dirección, está
situado encima del bastidor sobre la rueda de modo que en este caso
se dispone de espacio para agrandar el diseño del bastidor, ocupado
anteriormente, en las zonas situadas debajo del bastidor, por las
disposiciones convencionales de dirección. De este modo el bastidor
puede recibir una sección transversal ampliada óptimamente para
mejorar su rigidez.
En este caso, la reubicación de la dirección en
la parte superior permite posicionar las barras de dirección y los
brazos de dirección, ubicados normalmente entre la rueda y el
bastidor, en una posición sobre las ruedas. A diferencia de la
situación en sistemas convencionales de dirección, en este caso la
geometría trapezoidal de las articulaciones de las barras de
acoplamiento se puede disponer delante del eje, cuya ventaja es
que, para una geometría trapezoidal ensanchada de las
articulaciones, los brazos de dirección y las rótulas de la
dirección ya no se desplazan hacia posiciones de proximidad
inmediata con el bastidor ni siquiera cuando las ruedas se desvían,
posibilitando de este modo la instalación de las barras de
acoplamiento a través de tubos soldados en el bastidor. Por razones
de espacio, las disposiciones convencionales de dirección requieren
que los cilindros de dirección del eje que tienen una mayor
desviación de dirección se dispongan debajo del bastidor. En este
caso, al reubicar la dirección en la parte superior, existen
mejores posibilidades de unión de los cilindros de dirección.
Todavía otra ventaja de la presente invención es
que, en relación con la estabilidad y el guiado telescópico del
soporte de rueda, en este caso la pata amortiguadora se puede
adaptar óptimamente a una entrada de dirección, y ya no es necesario
tener en cuenta o reubicar las fuerzas de dirección que se acoplan
al soporte de rueda desde debajo así como ya no es necesario
disponer un punto de posicionamiento para una barra de dirección en
la zona inferior del soporte de rueda. De este modo, con la pata
amortiguadora según la invención, la fuerza de dirección se hace
pasar a través de la pata desde un punto de entrada en el extremo
superior hacia el soporte de rueda situado debajo, en otras
palabras, las ruedas se orientan "a través de las patas".
En una realización de la pata amortiguadora según
la invención, el cilindro se monta por su extremo superior cerrado
en la parte superior del tubo exterior por medio de un cojinete
radial/axial, más particularmente, por medio de un conjunto de
cojinete de bolas, montándose en el cilindro el brazo de dirección
de la entrada de dirección preferentemente mediante una conexión
rígida. Dicho cojinete radial/axial puede recibir las componentes
de las fuerzas de las ruedas en la dirección axial de la pata, que
actúan sobre el cilindro, y trasladarlas a través del tubo exterior
hacia el bastidor.
El tubo de guía del soporte de rueda se dispone
entre el tubo exterior y el cilindro. Esta disposición del tubo de
guía permite una ubicación estable excelente del soporte de rueda
mediante el tubo de guía dentro de la pata al gestionar óptimamente
las fuerzas radiales sin obstruir el desplazamiento telescópico del
soporte de rueda. El vástago del pistón que se desplaza en el
cilindro está en contacto con el soporte de rueda por su extremo
inferior. El tubo exterior de una pata amortiguadora según la
invención puede comprender en su cara interior varias zonas de
superficie de apoyo, preferentemente dos, para la pared exterior del
tubo de guía del soporte de rueda. Estas zonas de superficie de
apoyo pueden estar configuradas como cojinetes lisos o deslizantes y
forman específicamente, en el diseño de la pata, las ubicaciones que
gestionan las fuerzas que se producen en la dirección radial en las
ruedas; de este modo constituyen el "cojinete radial" de la
pata amortiguadora.
Para transmitir la fuerza de dirección desde el
cilindro hacia el tubo de guía, en un aspecto ventajoso de la pata
amortiguadora según la invención, entre la cara interior del tubo
de guía y la cara exterior del cilindro se dispone una conexión
rígida radial, desplazable axialmente. Más particularmente esta
conexión comprende un acoplamiento acanalado. Además, en el extremo
abierto del cilindro se dispone un manguito para el vástago del
pistón de modo que se garantiza el cierre hermético del interior del
cilindro. En una realización de la presente invención, el
suministro y la descarga del fluido hidráulico hacia y desde el
interior del cilindro se efectúan mediante un orificio dispuesto en
el extremo cerrado del cilindro, extendiéndose además este orificio,
más particularmente, a través del brazo de dirección conectado
rígidamente al extremo superior del cilindro.
La presente invención se entenderá más
profundamente a partir de la descripción detallada presentada a
continuación y de los dibujos adjuntos en los cuales:
La Fig. 1 es una vista frontal en alzado
ilustrativa de una pata amortiguadora según la invención en cuestión
en un diseño del bastidor/chasis;
la Fig. 2 es una vista frontal en alzado
ilustrativa de un diseño del bastidor/chasis de una técnica
anterior;
la Fig. 3 es una vista frontal en alzado de dos
medias secciones diferentes encaradas mutuamente para proporcionar
una comparación directa de un diseño del bastidor/chasis de una
técnica anterior con el correspondiente según la invención en
cuestión;
la Fig. 4 es una vista frontal en alzado
ilustrativa de un diseño del bastidor/chasis que incorpora patas
amortiguadoras según la invención y que incluye un diferencial
situado dentro del bastidor; y
la Fig. 5 es una vista longitudinal en sección
transversal, dividida, a través de una pata amortiguadora según la
invención en cuestión, el lado izquierdo es ilustrativo de una
condición de extensión de la pata amortiguadora y el lado derecho
es ilustrativo de una condición de retroceso de la misma.
A continuación, haciendo referencia a la Fig. 1,
se ilustra un diseño de bastidor/chasis que incorpora una pata
amortiguadora 10 según la presente invención y que ilustra, más
particularmente, una configuración de una pata amortiguadora para
una grúa móvil, aunque se debe indicar que la pata amortiguadora
según la invención es aplicable a todos los tipos de diseños de
bastidor/chasis correspondientes.
La pata 10 está fijada por su tubo exterior 12 al
bastidor 20, sus fuerzas axiales de transmisión (fuerzas en la
dirección de la línea central de la pata amortiguadora) así como las
fuerzas transversales o radiales (fuerzas perpendiculares a la línea
central de la pata amortiguadora) se aplican a través de la rueda
correspondiente al bastidor 20. Extensible telescópicamente en
sentido descendente desde el tubo exterior 12 hay un soporte de
rueda 14 que está fijado al tubo exterior 12 a través del tubo de
guía 15. El soporte de rueda 14 está fijado a la mangueta de la
rueda.
La rueda se orienta "a través del conjunto de
pata 10" mediante un acoplador mecánico de entrada de dirección
16 dispuesto en la parte superior de la pata amortiguadora 10,
estando provisto el acoplador de entrada de dirección de un brazo
de dirección 18. En esta disposición, la fuerza de dirección
ejercida por el brazo de dirección 18 se transmite mediante una
unidad de pistón/cilindro de la pata 10, descrita con más detalle
posteriormente en relación con la Fig. 5, hacia el tubo de guía 15
y el soporte de rueda 14. En el brazo de dirección 18 se dispone
también de una barra de dirección 22 que transmite la fuerza de
dirección hacia la pata de la suspensión de la rueda opuesta.
Debajo del bastidor 20 hay fijado un diferencial
30 que proporciona la impulsión a las ruedas de la disposición del
eje en la mangueta correspondiente mediante los árboles de entrada
32. Debido a la disposición "elevada" de la dirección en las
patas amortiguadoras 10 según la invención, el bastidor 20 se puede
configurar de modo que es más grande en la zona de su extremidad
inferior, es decir, se extiende en sentido descendente hasta el
nivel en el que el diferencial 30 se puede conectar al mismo. La
rigidez y estabilidad del bastidor 20 pueden de este modo aumentar
mediante esta ampliación, lo cual es especialmente ventajoso en el
caso de grúas móviles de las cuales se requiere que levanten cargas
pesadas.
Se debe indicar además que, con el diseño según
la invención, un bastidor de un tamaño convencional se puede
reubicar más abajo de modo que se puede reducir la altura total (por
ejemplo, de una grúa móvil), lo cual resulta especialmente
ventajoso cuando se circula en carretera, particularmente al pasar a
través de túneles bajos. Las conexiones giratorias del cuerpo de la
grúa, dispuestas en la parte superior del bastidor y decisivas en
la determinación de la altura de la grúa, también se pueden
posicionar más bajas, más particularmente rodeando las partes
superiores de las patas de modo que se puede bajar el centro de
gravedad de la grúa en conjunto.
Para resaltar la diferencia del diseño según la
invención en comparación con el correspondiente a la técnica
anterior, la Fig. 2 ilustra un diseño de bastidor/chasis como el
utilizado típicamente en la técnica anterior, es decir, con la
entrada de dirección en la parte inferior de la pata amortiguadora.
Se debe indicar que los componentes de la Fig. 2 se corresponden con
los que presentan los mismos números finales de los componentes que
se muestran claramente a partir de la Fig. 1 excepto que en cada
caso simplemente se ha sumado el numeral de referencia 100.
A continuación haciendo referencia a la Fig. 2,
en este caso se pone claramente de manifiesto que el diseño de la
dirección consistente en el brazo de dirección 118 montado en la
parte inferior del tubo exterior 112 y la barra de dirección 122
ocupan más espacio debajo del bastidor 120 y debajo del diferencial
130. Esta es la razón por la que es necesario que el bastidor 120 se
diseñe de manera que su sección transversal sea considerablemente
menor que el bastidor 20 que, como se pone de manifiesto a partir de
la Fig. 1, se puede hacer que esté disponible con una pata
amortiguadora según la invención. La entrada de dirección en la
parte inferior del tubo exterior 112 como se muestra en la Fig. 2 es
comparable con la entrada de dirección según se da a conocer en la
patente alemana 37 43 203 C2.
A continuación, haciendo referencia a la Fig. 3,
se ilustra una comparación directa de las posibles dimensiones de la
sección transversal del bastidor según la técnica anterior y la
utilización de una pata amortiguadora según la invención,
mostrándose un diseño según la técnica anterior a la izquierda (Fig.
2) mientras que a la derecha se muestra un diseño de
bastidor/chasis que incorpora una pata amortiguadora 10 según la
presente invención.
La parte según la invención tal como se muestra
en la Fig. 3 (a la derecha) es diferente con respecto a la
realización mostrada en la Fig. 1 en que el diferencial 30 está
situado dentro del bastidor 20 en el que está fijado en su posición.
El árbol de entrada 32 del diferencial 30 es guiado a través de una
abertura en el bastidor hacia la mangueta. Naturalmente dichas
aberturas del bastidor debilitan la estructura del bastidor 20. No
obstante, el diseño según se muestra en la Fig. 3, a la derecha, es
posible ya que se requiere solamente una única abertura destinada
específicamente para ser atravesada por el árbol de entrada 32. El
intento de integrar el diferencial 130 de modo similar en el
bastidor 120 del diseño de la técnica anterior como se pone de
manifiesto a partir del lado izquierdo de la Fig. 3 requeriría la
disposición de dos aberturas para las articulaciones de dirección
118, 120 y el árbol de entrada 132 o la fabricación de una abertura
única suficientemente grande de modo que ambos conjuntos pudieran
ser guiados a través de la misma. No obstante, dicha abertura
grande, debilitaría prohibitivamente la estructura de un bastidor
convencional 120.
En la Fig. 3, una mitad de la sección transversal
del bastidor en cada caso se ilustra rayada en ambos lados.
Utilizando la pata amortiguadora 10 según la presente invención en
la que el acoplador de entrada de dirección está situado en la
parte superior, en este caso se hace posible la integración del
diferencial 30 en la parte inferior y, además, debido al ahorro de
espacio como consecuencia de la reubicación del acoplador de entrada
de dirección 16 en la parte superior, se puede disponer de una
sección transversal del bastidor que es sustancialmente mayor (como
se pone de manifiesto a la derecha) que la sección transversal del
bastidor 120, según se muestra a la izquierda, que se ha adaptado a
un diseño de pata de la técnica anterior. Por consiguiente, la
rigidez del diseño según la invención, como se muestra a la derecha
de la Fig. 3, es mayor; adicionalmente se pone de manifiesto que el
bastidor en conjunto se puede bajar, permitiendo de este modo una
baja ubicación ventajosa del centro de gravedad, así como un diseño
global de perfil bajo.
A continuación, haciendo referencia a la Fig. 4,
se ilustra otra realización de un diseño de bastidor/chasis que
incorpora un par de patas amortiguadoras 10 configuradas según la
invención y un diferencial 30 integrado con el bastidor 20. En el
lado izquierdo de la Fig. 4 se muestra claramente el soporte de
rueda en la posición telescópica extendida hacia abajo mientras que
la pata mostrada en el lado derecho está en la condición de
retroceso. A la derecha de la Fig. 4 se muestra también claramente
la abertura para el paso del árbol de entrada 32 dispuesta en el
bastidor 20 e identificada por el numeral de referencia 24. Los
árboles de entrada 32 se desplazan hacia atrás y hacia delante
entre las posiciones extremas que se muestran a la izquierda y a la
derecha en la Fig. 4 en las diversas condiciones de impulsión. Como
el acoplador de entrada de dirección 16 está situado en la parte
superior de la pata 10, en este caso la dirección no ocupa espacio
en la parte inferior del bastidor del vehículo que consecuentemente
puede presentar una anchura mayor. El aumento de rigidez obtenido de
este modo permite generar las aberturas 24 para los árboles de
entrada 32.
A continuación, haciendo referencia a la Fig. 5,
se ilustran en sección transversal longitudinal los detalles de una
pata amortiguadora según la invención, mostrando el lado izquierdo
la condición de extensión y mostrando el lado derecho la pata en
retroceso. Como se muestra, los componentes principales de la pata
son el tubo exterior 12, el soporte de rueda 14 con su tubo de guía
15, el cilindro 4, el pistón 6 con el vástago de pistón 8, así como
el acoplador de entrada de dirección 16 fijado a la parte superior
del cilindro que incluye el brazo de dirección 18. El tubo exterior
12 está asegurado fijamente al bastidor del vehículo (no mostrado)
con la ayuda de los dispositivos de fijación 11. El cilindro 4 está
montado rígidamente por su extremo superior cerrado 40 aunque puede
girar axialmente a través de un conjunto de cojinete de rodillos 2 y
más particularmente un conjunto de cojinete de bolas en y sobre la
parte superior del tubo exterior 12. El extremo superior cerrado
del cilindro 40 está conectado por su cara extrema superior a través
de una conexión rígida 19 así como a través de unos pernos (no
mostrados) al brazo de dirección 18 montado no rotativamente a
través de un adaptador. El brazo de dirección 18 forma, junto con
el dispositivo de fijación no giratorio en el extremo 40 del
cilindro, el acoplador de entrada de dirección 16.
Una abertura 1 que pasa a través del extremo 40
del cilindro y el brazo de dirección 18 suministra fluido hidráulico
al interior del cilindro. En el cilindro 4, el pistón 6 se desplaza
entre las dos posiciones extremas mostradas a la izquierda y a la
derecha. El extremo abierto inferior 40 del cilindro está provisto
de un manguito 9 en el que se desliza el vástago del pistón 8 del
cilindro. Este manguito 9 incluye además los elementos necesarios
de cierre hermético.
En su extremo inferior el vástago del pistón 8
está fijado a la parte media del soporte de rueda 14, por ejemplo, a
través de una conexión empernada (no mostrada). El soporte de rueda
14 es el componente que junto con el vástago del pistón 8 se
extiende y que está fijado mediante una brida de unión 14a a una
mangueta de la rueda correspondiente. El soporte de rueda 14 está
configurado integralmente con su tubo de guía 15 que es desplazable
axialmente y está sostenido entre la pared exterior del cilindro 4 y
la pared interior del tubo exterior 12. Por otra parte, el tubo de
guía 15 está sostenido por los cojinetes de superficie plana 3
dispuestos en el tubo exterior 12. Son los cojinetes 3 los que
gestionan la mayoría de las fuerzas transversales o radiales.
La fuerza de dirección (momento de dirección) que
actúa sobre el cilindro 4 a través del brazo de dirección 18 del
acoplador de entrada de dirección 16 se transmite a través de un
acoplamiento acanalado de par hacia el tubo de guía 15 y de este
modo hacia el soporte de rueda 14. El acoplamiento acanalado
consiste en una sección entrante corta en la parte inferior de la
pared exterior del cilindro 4 así como la sección de ranura más
larga dentro de la parte superior y media del tubo de guía 15. Se
debe indicar que se pueden seleccionar básicamente unos medios
cualesquiera de transmisión de fuerza, desplazables axialmente,
rígidos radialmente, por ejemplo, resortes deslizantes, secciones
de acoplamiento acanalado o poligonales. La sección entrante 5
utilizada en el ejemplo de realización según se muestra en la Fig.
5 en la pared exterior del cilindro 4 está dispuesta preferentemente
en la zona del cojinete liso superior 3 de modo que ninguna fuerza
de las ruedas tiene efecto en el desgaste del cojinete radial.
Mediante el diseño descrito hasta el momento, una
pata amortiguadora según la presente invención se puede adaptar
ventajosamente como un conjunto de entrada de dirección montado en
la parte superior. Las fuerzas de dirección se transmiten desde el
brazo 18 del acoplador de entrada de dirección 16 a través del
cilindro 4, el acoplamiento acanalado 5, 7 y el tubo de guía 15 "a
través de la pata" hacia el soporte de rueda 14. La reubicación,
realizada de este modo, de la entrada de dirección en la parte
superior ahorra espacio en la zona inferior del chasis posibilitando
de este modo el diseño de una sección transversal del bastidor que
es relativamente más grande.
Claims (6)
1. Pata amortiguadora (10) que comprende
- -
- un tubo exterior (12) fijable al bastidor de un vehículo (20),
- -
- un soporte de rueda (14) extensible telescópicamente en sentido descendente desde el tubo exterior (12) mediante una unidad de pistón/cilindro y
- -
- una entrada de dirección para dicho soporte de rueda (14), en la que dicha entrada de dirección (16) para dicho soporte de rueda (14) está dispuesta en el extremo superior de dicha pata (10) y las fuerzas de dirección se transmiten hacia dicho soporte de rueda (14) a través de dicho cilindro de dicha unidad de pistón/cilindro,
caracterizada porque
dicho soporte de rueda (14) tiene un tubo de guía
(15) dispuesto entre dicho tubo exterior (12) y dicho cilindro (4),
y porque el vástago del pistón (8) de dicho pistón (6) que se
desplaza en dicho cilindro (4) está unida a dicho soporte de rueda
(14) por su extremo inferior.
2. Pata amortiguadora (10) según la
reivindicación 1, caracterizada porque dicho cilindro (4)
está montado por su extremo superior cerrado (4_{o}) por medio de
un cojinete axial pivotante, más particularmente por medio de un
cojinete de bolas (2), en la parte superior de dicho tubo exterior
(12), estando montado el brazo de dirección (18) de dicha entrada
de dirección (16) en dicho cilindro (4) preferentemente mediante una
conexión rígida (19).
3. Pata amortiguadora (10) según las
reivindicaciones 1 ó 2, caracterizada porque dicho tubo
exterior (12) comprende en su cara interior varios, preferentemente
dos, apéndices de apoyo (3) para la pared exterior de dicho tubo de
guía (15) de dicho soporte de rueda (14).
4. Pata amortiguadora (10) según una cualquiera
de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizada porque entre
dicha cara interior de dicho tubo de guía (15) y dicha cara
exterior de dicho cilindro (4) se dispone una conexión rígida
radialmente, desplazable axialmente, más particularmente un
acoplamiento acanalado (5, 7).
5. Pata amortiguadora (10) según una cualquiera
de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizada porque en el
extremo abierto del cilindro (4_{u}) se dispone un manguito (9)
para dicho vástago del pistón (8), dicho manguito (9) cumple
además, más particularmente, una función de cierre hermético.
6. Pata amortiguadora (10) según una cualquiera
de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizada porque el fluido
hidráulico para el interior de dicho cilindro se suministra y se
descarga a través de un orificio (1) en el extremo cerrado (40) de
dicho cilindro, extendiéndose además este orificio (1) a través de
dicho brazo de dirección (18).
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19813796 | 1998-03-27 | ||
| DE19813796A DE19813796C2 (de) | 1998-03-27 | 1998-03-27 | Federbein mit Lenkdurchführung |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2205615T3 true ES2205615T3 (es) | 2004-05-01 |
Family
ID=7862699
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES99104082T Expired - Lifetime ES2205615T3 (es) | 1998-03-27 | 1999-03-18 | Pata amortiguadora de golpes provista de un dispositivo de direccion en su parte superior. |
Country Status (6)
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