EP3800310A1 - Kraftfahrzeug-schloss - Google Patents
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- EP3800310A1 EP3800310A1 EP20197436.7A EP20197436A EP3800310A1 EP 3800310 A1 EP3800310 A1 EP 3800310A1 EP 20197436 A EP20197436 A EP 20197436A EP 3800310 A1 EP3800310 A1 EP 3800310A1
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- E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
- E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
- E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
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- E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
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- E05B81/14—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators operating on bolt detents, e.g. for unlatching the bolt
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- E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
- E05B81/16—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators operating on locking elements for locking or unlocking action
Definitions
- the invention relates to a motor vehicle lock, in particular motor vehicle door lock, with a locking mechanism consisting essentially of rotary latch and pawl, and with an electromotive drive for the locking mechanism and a safety lever, the electromotive drive working on the locking mechanism to open in an opening direction and in an unlocking direction deviating therefrom acts on the safety lever to take an unlocked position, and a stop for the electromotive drive is provided, which limits the movement of the drive at least when it is acted upon in the opening direction to cancel the unlocked position and thereby prevents the locking mechanism from opening.
- Motor vehicle locks are used in various forms on and in motor vehicles, for example as motor vehicle door locks in or on a motor vehicle door, tailgate locks, bonnet locks, tank flap locks, but also as locks for a seat lock, a glove box, etc.
- motor vehicle locks are often used these days with electric opening drive, which effect a motorized opening of the locking mechanism consisting essentially of rotary latch and pawl.
- the electromotive drive for the locking mechanism and for opening the locking mechanism is in the prior art according to the DE 10 2012 003 743 A1 also used for other functions.
- the electromotive drive in the above teaching also ensures that mechanical opening of the locking mechanism is guaranteed in emergency operation.
- a locking lever maintains its "locked" position throughout normal operation.
- the well-known electrical resp. electric motor drive equipped with an unlocking lock In this way, the functional reliability is to be increased.
- the stop ensures that the movement of the electromotive drive is limited in the opening direction for releasing the unlocked position.
- the temporary stop ensures that this prevents the locking mechanism from opening electrically.
- the temporarily acting stop is, for example, a pin with a drive, with the aid of which a temporary blockage of an output element is implemented as part of the electromotive drive.
- the said pin interacts with an outer circumference of the output element.
- the well-known motor vehicle door lock has basically proven itself, but still offers room for further improvements. Because the pin for temporarily blocking the output element of the electric motor drive not only has an associated actuator. Instead, the pen is also moved in accordance with signals transmitted to a control unit by at least one sensor. As a result, the design effort is relatively high. The invention aims to provide a remedy here overall.
- the invention is based on the technical problem of adding such a motor vehicle lock and in particular motor vehicle door lock develop that a structurally simple solution is made available.
- a generic motor vehicle lock and in particular motor vehicle door lock is characterized within the scope of the invention in that the stop is arranged on the electric motor drive and interacts with a blocking element.
- the blocking element can in turn be arranged on the safety lever.
- the procedure is usually such that the blocking element is mounted on the same axis as the safety lever.
- the design is usually such that the safety lever is usually designed as a locking lever.
- the safety lever or locking lever is in its "secured” or “locked” position in normal operation.
- An actuating lever mechanism additionally provided in this context consequently goes empty or is blocked so that the locking mechanism cannot be opened. If, on the other hand, the motor vehicle lock and with it the safety lever or locking lever are in their "unlocked” or “unlocked” position, mechanical loading of the actuating lever system usually means that the locking mechanism can be opened mechanically and manually. In this way, the operating lever mechanism can be used redundantly for opening the locking mechanism. An emergency opening or an emergency opening may correspond to this.
- the safety lever which is designed as a locking lever, assumes its “locked” position throughout. Only in the case of special situations, such as in the event of a crash, if the vehicle body is undervoltage or if it fails completely, is the electric motor drive applied in the different unlocking direction to unlock the locking lever. As soon as the safety lever or locking lever has assumed its “unlocked” or “unlocked” position, the motor vehicle lock according to the invention can be opened mechanically redundantly.
- the invention ensures that the motor vehicle lock is still in its initial state and that this initial state has been restored. This is because the stop on the drive, in interaction with the blocking element, prevents the movement of the drive from being limited with the help of the stop in order to cancel the unlocked position. At the same time, this procedure prevents the locking mechanism from opening. Only with a second and renewed application of the electric motor drive following the restoration of the The initial state should then come to the usual electrical opening, which is ensured according to the invention by the interplay between the stop and the blocking element.
- the stop is arranged on an output disk of the drive.
- the drive typically has an electric motor with an output worm on its output shaft.
- the output worm engages on the outside with a toothing of the output disk and ensures that this - and thus the electromotive drive as a whole - can be acted upon both in the opening direction and in the unlocking direction.
- the opening direction corresponds, for example, to a clockwise rotation of the output disk, whereas the unlocking direction is associated with a counterclockwise movement of the output disk.
- the stop generally has a U-shaped receptacle for the blocking element.
- the invention is based on the knowledge that the blocking element, which is typically designed as a blocking lever acted upon by the spring, can interact particularly advantageously with such a U-shaped receptacle. In fact, the end of the blocking lever remote from the axis engages in the receptacle in question to block the drive.
- the blocking lever can be returned to the starting position by its spring-loaded design. In this initial position and to restore the initial state, the safety lever or locking lever again assumes its "secured” or “locked” position.
- the safety lever In order to move the safety lever from its “secured” position to the “unlocked” position, the safety lever generally has an adjusting contour that interacts with a pin on the drive.
- the adjusting contour is usually a U-shaped recess into which the pin in question can move in and out to act on the safety lever.
- the design is also made such that the drive, in addition to the pin and the stop, also has an actuating cam for electrically opening the locking mechanism.
- the stop, the pin and also the actuating cam are generally located on a matching side of the driven pulley as part of the electromotive drive.
- the result is a structurally strikingly simple motor vehicle lock and in particular a motor vehicle door lock which is particularly suitable and set up for realizing the temporary crash redundancy already described in the introduction.
- an emergency opening can still be effected.
- the safety lever is acted upon with the aid of the electric motor drive and opposite to the opening direction, namely in the unlocking direction.
- the safety lever assumes its unlocked position, in which an additional for example provided operating lever mechanism can be acted upon manually and mechanically for emergency opening.
- the drive ensures that when the safety lever is returned to its "secured” position and in the opening direction then completed, a Opening of the locking mechanism is prevented. This ensures the interaction between the stop on the drive and the blocking element.
- a motor vehicle lock is shown, which is a motor vehicle door lock.
- the motor vehicle door lock only has a Figure 1C indicated locking mechanism 1, 2 from rotary latch 1 and pawl 2.
- an indicated release lever 3 is pivoted about its axis in the counterclockwise direction and the pawl 2 in engagement with the rotary latch 1 in the Figure 1C indicated pivoted clockwise.
- the pivoting of the pawl 2 ensures that the rotary latch 1 pivots clockwise about its axis and releases a locking bolt that was previously caught and not shown.
- An electromotive drive 4, 5, 6, 7 provides for the counterclockwise movement of the release lever 3 during the described "electrical opening" of the motor vehicle lock and in particular motor vehicle door lock.
- the electromotive drive 4, 5, 6, 7 does not explicitly have one electric motor shown, which acts on an output pulley 4 shown via a worm on its output shaft.
- the output disk 4 can rotate around its axis both in, for example, in the Figure 1B and 1C as well as 3A and 3B indicated counterclockwise (opening direction ⁇ ) as well as movements in Carry out clockwise as you would in the Figure 2A and 2 B and 4 are shown (direction of development E).
- the electric motor drive 4, 5, 6, 7 also ensures that an additionally provided safety lever 8 is acted upon in the unlocking direction E which deviates from the opening direction ⁇ .
- this unlocking direction E corresponds to the already mentioned movement of the driven pulley 4 in the clockwise direction.
- the safety lever 8 is now acted upon with the help of the electric motor drive 4, 5, 6, 7 to assume an unlocked position, as in the end effect in the functional sequence in the Figure 2A and 2 B is shown.
- the securing lever 8 is a locking lever 8.
- the assumption of the unlocking position as shown in FIG Figure 2B now corresponds to the fact that the safety lever or locking lever 8 is "unlocked” or "unlocked” according to the functional position according to the Figure 2B occupies.
- Such an emergency operation or the emergency opening described can take place, among other things, following a crash or a voltage drop or even the complete failure of a motor vehicle battery, at least when the locking mechanism 1, 2 cannot (no longer) be opened electrically, as shown in FIG the Figures 1A to 1C is shown.
- the motor vehicle door lock can now start from the "unlocked" position of the locking lever 8 in the position according to the Figure 2B be transferred back to its starting position.
- the electromotive drive 4, 5, 6, 7 is acted upon in the opening direction ⁇ in order to transfer the locking lever 8 back into the "locked” position, as it is in the normal state and also for electrical opening in the Figures 1A to 1C occupies.
- a stop 7 is provided according to the invention on the electric motor drive 4, 5, 6, 7, which interacts with a blocking element 9.
- the stop 7 is arranged on the output disk 4 of the electric motor drive 4, 5, 6, 7.
- the output disk 4 also has a pin 6.
- the pin 6, the previously mentioned actuating cam 5 and the stop 7 are all and together on a matching surface, according to the embodiment of the upper side, the output disk 4 and connected to the output disk 4 so that they follow the rotary movements of the output disk 4.
- the safety lever or locking lever 8 is “locked” starting from the position according to FIG Figure 2A in the "unlocked” position after the Figure 2B convicted.
- the securing lever or locking lever 8 has an adjusting contour 10 that interacts with the pin 6.
- the adjusting contour 10 for its part, has a U-shaped recess into which the pin 6 at the transition from the Figure 2A to Figure 2B immersed and thereby moves to the rear edge of the U-shaped recess in the actuation direction or unlocking direction E.
- the locking lever 8 is “locked” starting from its position in the Figure 2A in the "unlocked” position after the Figure 2B convicted.
- the locking lever 8 rotates clockwise about its axis, as indicated by an arrow in FIG Figure 2A is indicated.
- the blocking element or the blocking lever 9 is mounted coaxially to the safety lever or locking lever 8.
- the stop 7 has a U-shaped receptacle 7 'for the blocking element or the blocking lever 9.
- the blocking of the electric motor drive 4, 5, 6, 7 is in accordance with the functional position in the Figure 3B dimensioned in such a way that opening of the locking mechanism 1, 2 is prevented because the actuating cam 5 almost moves against the release lever 3, but does not act upon it in the pawl 2 lifting away from the rotary latch 1.
- Another stop 12 ensures in this context that the locking lever 8 securely in the Figure 2B position shown "unlocked” assumes.
- an additional toggle spring (not shown) ensures that both positions “unlocked” and “locked” of the locking lever 8 are assumed in a bistable manner.
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Abstract
Description
- Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, und mit einem elektromotorischen Antrieb für das Gesperre sowie einen Sicherungshebel, wobei der elektromotorische Antrieb auf das Gesperre zum Öffnen in einer Öffnungsrichtung arbeitet und in einer hiervon abweichenden Entsicherungsrichtung den Sicherungshebel zur Einnahme einer Entsicherungsstellung beaufschlagt, und wobei ein Anschlag für den elektromotorischen Antrieb vorgesehen ist, welcher zumindest bei seiner Beaufschlagung in der Öffnungsrichtung zum Aufheben der Entsicherungsstellung die Bewegung des Antriebes begrenzt und dadurch ein Öffnen des Gesperres verhindert.
- Kraftfahrzeug-Schlösser kommen in vielfältiger Gestalt an und in Kraftfahrzeugen zum Einsatz, beispielsweise als Kraftfahrzeug-Türschlösser in oder an einer Kraftfahrzeugtür, Heckklappenschlösser, Fronthaubenschlösser, Tankklappenschlösser aber auch als Schlösser für eine Sitzverriegelung, ein Handschuhfach etc. Aus Komfortgründen werden heutzutage oftmals Kraftfahrzeug-Schlösser mit elektrischem Öffnungsantrieb präferiert, welche eine motorische Öffnung des Gesperres aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke bewirken. Der elektromotorische Antrieb für das Gesperre und zum Öffnen des Gesperres wird im Stand der Technik nach der
DE 10 2012 003 743 A1 zusätzlich für weitere Funktionen eingesetzt. Tatsächlich sorgt der elektromotorische Antrieb bei der zuvor angegebenen Lehre zusätzlich dafür, dass im Notbetrieb eine mechanische Öffnung des Gesperres gewährleistet ist. Dazu behält ein Verriegelungshebel durchgängig im Normalbetrieb seine Stellung "verriegelt" bei. Zusätzlich ist der bekannte elektrische bzw. elektromotorische Antrieb mit einer Entriegelungssperre ausgerüstet. Auf diese Weise soll die Funktionssicherheit gesteigert werden. - Außerdem geht es insgesamt darum, eine gleichsam "temporäre Redundanz" im Zuge der Notöffnung zu realisieren. Eine solche Notöffnung ist oftmals mit einem Unfall oder Crash verbunden. Damit auch in diesem Fall die beschriebene Notöffnung umgesetzt werden kann, spricht man in der Praxis auch von der sogenannten "TCR", der "temporären Crash-Redundanz".
- Im gattungsbildenden Stand der Technik nach der
DE 10 2017 124 529 A1 wird in diesem Zusammenhang ein zusätzlicher temporär wirkender Anschlag für den Antrieb vorgesehen. Der Anschlag sorgt dafür, dass die Bewegung des elektromotorischen Antriebes in der Öffnungsrichtung zum Aufheben der Entsicherungsstellung begrenzt wird. Gleichzeitig sorgt der temporär wirkende Anschlag dafür, dass hierdurch ein elektrisches Öffnen des Gesperres verhindert wird. Bei dem temporär wirkenden Anschlag handelt es sich beispielhaft um einen Stift mit Antrieb, mit dessen Hilfe eine temporäre Blockade eines Abtriebselementes als Bestandteil des elektromotorischen Antriebes umgesetzt wird. Dazu wechselwirkt der besagte Stift mit einem Außenumfang des Abtriebselementes. - Das bekannte Kraftfahrzeug-Türschloss hat sich grundsätzlich bewährt, bietet allerdings noch Raum für weitere Verbesserungen. Denn der Stift zur temporären Blockade des Abtriebselementes des elektromotorischen Antriebes verfügt nicht nur über einen zugehörigen Stellantrieb. Sondern der Stift wird darüber hinaus nach Maßgabe von seitens wenigstens eines Sensors an eine Steuereinheit übermittelten Signalen verfahren. Als Folge hiervon ist der konstruktive Aufwand relativ hoch. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
- Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss so weiter zu entwickeln, dass eine konstruktiv einfach aufgebaute Lösung zur Verfügung gestellt wird.
- Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahreug-Türschloss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass der Anschlag am elektromotorischen Antrieb angeordnet ist und mit einem Blockierelement wechselwirkt.
- Das Blockierelement kann dabei seinerseits auf dem Sicherungshebel angeordnet sein. Meistens wird zu diesem Zweck so vorgegangen, dass das Blockierelement gleichachsig zum Sicherungshebel gelagert ist. Dadurch wird zunächst einmal eine konstruktiv besonders einfache Ausgestaltung zur Verfügung gestellt, weil die zuvor bereits angesprochene temporäre Crash-Redundanz mit besonders wenigen Funktionselementen umgesetzt und realisiert werden kann. Insbesondere ist ein zusätzlicher Stellantrieb für das Blockierelement entbehrlich.
- Tatsächlich ist die Auslegung meistens so getroffen, dass der Sicherungshebel üblicherweise als Verriegelungshebel ausgelegt ist. Dabei befindet sich der Sicherungshebel bzw. Verriegelungshebel im Normalbetrieb in seiner Stellung "gesichert" bzw. "verriegelt". Ein in diesem Zusammenhang zusätzlich vorgesehenes Betätigungshebelwerk geht folglich leer oder wird blockiert, sodass das Gesperre nicht geöffnet werden kann. Befindet sich dagegen das Kraftfahrzeug-Schloss und mit ihm der Sicherungshebel bzw. Verriegelungshebel in seiner Stellung "entsichert" bzw. "entriegelt", so führt eine mechanische Beaufschlagung des Betätigungshebelwerkes regelmäßig dazu, dass das Gesperre mechanisch und manuell geöffnet werden kann. Auf diese Weise lässt sich das Betätigungshebelwerk gleichsam redundant für die Gesperreöffnung einsetzen. Hierzu mag eine Notöffnung bzw. ein Notöffnen korrespondieren.
- Eine Unterscheidung zwischen diesem Normalbetrieb und beispielsweise einem Notbetrieb nach einem Crash-Fall oder auch im Anschluss an den Ausfall einer Fahrzeugbatterie zur Beaufschlagung des elektromotorischen Antriebes erfolgt nun dergestalt, dass der elektromotorische Antrieb in einem solchen Fall in der Entsicherungsrichtung den Sicherungshebel zur Einnahme der Entsicherungsstellung beaufschlagt, konkret den Sicherungshebel ausgehend von seiner im Normalbetrieb eingenommenen Position "gesichert" in die Stellung "entsichert" überführt. Als Folge hiervon kann dann anschließend das Betätigungshebelwerk für eine mechanische und manuelle redundante Öffnung des Gesperres sorgen.
- Konkret bedeutet dies, dass der als Verriegelungshebel ausgebildete Sicherungshebel durchweg seine Stellung "verriegelt" einnimmt. Nur im Falle besonderer Situationen, wie beispielsweise im Crash-Fall, bei einer Unterspannung der Kraftfahrzeugkarosserie oder bei deren gänzlichen Ausfall wird der elektromotorische Antrieb in der abweichenden Entsicherungsrichtung zum Entriegeln des Verriegelungshebels beaufschlagt. Sobald der Sicherungshebel bzw. Verriegelungshebel seine Stellung "entsichert" respektive "entriegelt" eingenommen hat, lässt sich das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss mechanisch redundant öffnen.
- Wenn nun beispielsweise im Anschluss an eine Unterspannung oder einen Ausfall der Kraftfahrzeugbatterie eine Wiederinbetriebnahme des Kraftfahrzeug-Schlosses erfolgen soll, sorgt die Erfindung dafür, dass sich das Kraftfahrzeug-Schloss dennoch im Ausgangszustand befindet und dieser Ausgangszustand wieder hergestellt worden ist. Denn der Anschlag am Antrieb verhindert in Wechselwirkung mit dem Blockierelement, dass zum Aufheben der Entsicherungsstellung die Bewegung des Antriebes mit Hilfe des Anschlages begrenzt wird. Zugleich verhindert diese Vorgehensweise ein Öffnen des Gesperres. Erst bei einer zweiten und erneuten Beaufschlagung des elektromotorischen Antriebes im Anschluss an die Wiederherstellung des Ausgangszustandes soll es dann zum gewohnten elektrischen Öffnen kommen, was durch das Wechselspiel zwischen dem Anschlag und dem Blockierelement erfindungsgemäß gewährleistet ist. Das alles gelingt unter Rückgriff auf eine konstruktiv besonders einfache Ausgestaltung, weil erfindungsgemäß der Anschlag am Antrieb angeordnet ist und mit diesem mit bewegt wird. Durch die Wechselwirkung mit dem gleichachsig zum Sicherungshebel gelagerten Blockierelement bzw. einem an dieser Stelle realisierten und durch eine Feder beaufschlagten Blockierhebel hält sich der konstruktive Aufwand in Grenzen, sodass auch mit einer besonders kostengünstigen Variante zu rechnen ist. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
- Nach vorteilhafter Ausgestaltung ist der Anschlag an einer Abtriebsscheibe des Antriebes angeordnet. Typischerweise verfügt der Antrieb über einen Elektromotor mit Abtriebsschnecke auf seiner Abtriebswelle. Die Abtriebsschnecke greift außenseitig in eine Verzahnung der Abtriebsscheibe ein und sorgt dafür, dass diese - und damit der elektromotorische Antrieb insgesamt - sowohl in der Öffnungsrichtung als auch in der Entsicherungsrichtung beaufschlagt werden kann. Tatsächlich korrespondiert die Öffnungsrichtung beispielsweise zu einer Uhrzeigersinndrehung der Abtriebsscheibe, wohingegen die Entsicherungsrichtung mit einer Gegenuhrzeigersinnbewegung der Abtriebsscheibe einhergeht. Selbstverständlich kann auch umgekehrt vorgegangen werden.
- Der Anschlag verfügt im Allgmeinen über eine U-förmige Aufnahme für das Blockierelement. Hierbei geht die Erfindung von der Erkenntnis aus, dass das typischerweise als durch die Feder beaufschlagter Blockierhebel ausgeführte Blockierelement besonders vorteilhaft mit einer solchen U-förmigen Aufnahme wechselwirken kann. Tatsächlich greift hierzu das achsferne Ende des Blockierhebels in die fragliche Aufnahme zur Blockade des Antriebes ein.
- Sobald das Blockierelement bzw. der Blockierhebel von der U-förmigen Aufnahme und damit dem Anschlag des Antriebes wieder frei kommt, kann der Blockierhebel durch seine Feder beaufschlagte Auslegung in die Ausgangsstellung zurück überführt werden. In dieser Ausgangsstellung und zum Wiederherstellen des Ausgangszustandes nimmt der Sicherungshebel bzw. Verriegelungshebel erneut seine Stellung "gesichert" bzw. "verriegelt" ein.
- Um den Sicherungshebel ausgehend von seiner Stellung "gesichert" in die Position "entsichert" zu überführen, verfügt der Sicherungshebel im Allgemeinen über eine mit einem Zapfen am Antrieb wechselwirkende Stellkontur. Bei der Stellkontur handelt es sich üblicherweise um eine U-förmige Ausnehmung, in welche der fragliche Zapfen zur Beaufschlagung des Sicherungshebels ein- und ausfahren kann.
- Die Auslegung ist dabei zusätzlich so getroffen, dass der Antrieb neben dem Zapfen und dem Anschlag zusätzlich noch einen Betätigungsnocken zum elektrischen Öffnen für das Gesperre aufweist. Dabei finden sich der Anschlag, der Zapfen und auch der Betätigungsnocken im Allgemeinen auf einer übereinstimmenden Seite der Abtriebsscheibe als Bestandteil des elektromotorischen Antriebes.
- Im Ergebnis wird ein konstruktiv frappierend einfach aufgebautes Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss zur Verfügung gestellt, welches zur Realisierung der einleitend bereits beschriebenen temporären Crash-Redundanz besonders geeignet und eingerichtet ist. Dabei lässt sich beispielsweise im Anschluss an einen Crash oder einen Ausfall oder Spannungsabfall der Kraftfahrzeugbatterie dennoch ein Notöffnen bewirken. Denn in einem solchen Fall wird der Sicherungshebel mit Hilfe des elektromotorischen Antriebes und entgegengesetzt zur Öffnungsrichtung beaufschlagt, nämlich in der Entsicherungsrichtung. Dadurch nimmt der Sicherungshebel seine Entsicherungsstellung ein, in welcher ein zusätzlich beispielsweise vorgesehenes Betätigungshebelwerk manuell und mechanisch zum Notöffnen beaufschlagt werden kann.
- Damit im Anschluss an einen solchen Notbetrieb das Kraftfahrzeug-Schloss auch wieder in seine Normalstellung überführt wird und der Ausgangszustand wieder hergestellt werden kann, sorgt der Antrieb bei der Rücküberführung des Sicherungshebels in seine Stellung "gesichert" und in der dann absolvierten Öffnungsrichtung dafür, dass ein Öffnen des Gesperres verhindert wird. Das stellt die Wechselwirkung zwischen dem Anschlag am Antrieb mit dem Blockierelement sicher.
- Sobald der Sicherungshebel zum Wiederherstellen des Ausgangszustandes seine Stellung "gesichert" eingenommen hat und der Anschlag in Verbindung mit dem Blockierelement für die Blockade des Antriebes gesorgt hat, führt eine Rückwärtsbewegung des Antriebes in die Entsicherungsstellung dazu, dass sich der Anschlag von dem Blockierelement wegbewegt und das Blockierelement durch die Beaufschlagung mit der Feder seine Ausgangsstellung ebenso wie der Sicherungshebel einnimmt. Jetzt befindet sich das Kraftfahrzeug-Schloss wiederum in seiner Ausgangsstellung bzw. Normalstellung und kann ausgehend hiervon mit Hilfe des elektromotorischen Antriebes wie gewohnt elektrisch geöffnet werden. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
- Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
- Fig. 1A - 1C
- Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss bei einem Vorgang "elektrisch öffnen",
- Fig. 2A, 2B
- den Vorgang "entriegeln" des Kraftfahrzeug-Schlosses,
- Fig. 3A, 3B
- das Rücküberführen des Kraftfahrzeug-Schlosses in den Ausgangszustand und die Blockade des elektromotorischen Antriebes und
- Fig. 4
- die Rückstellbewegung des elektromotorischen Antriebes im Anschluss an die Blockade zur Einnahme der Ausgangsstellung entsprechend der Darstellung in der
Fig. 1A . - In den Figuren ist ein Kraftfahrzeug-Schloss dargestellt, bei dem es sich um ein Kraftfahrzeug-Türschloss handelt. Tatsächlich verfügt das Kraftfahrzeug-Türschloss über ein lediglich in der
Fig. 1C angedeutetes Gesperre 1, 2 aus Drehfalle 1 und Sperrklinke 2. Bei einer vergleichenden Betrachtung derFig. 1A bis 1C erkennt man, dass bei dem dort dargestellten "elektrischen Öffnen" ein angedeuteter Auslösehebel 3 um seine Achse im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird und hierbei die im Eingriff mit der Drehfalle 1 befindliche Sperrklinke 2 im in derFig. 1C angedeuteten Uhrzeigersinn verschwenkt. In gleicher Weise sorgt die Verschwenkung der Sperrklinke 2 dafür, dass die Drehfalle 1 im Uhrzeigersinn um ihre Achse aufschwenkt und einen zuvor gefangenen und nicht dargestellten Schließbolzen freigibt. - Für die Bewegung des Auslösehebels 3 im Gegenuhrzeigersinn beim beschriebenen "elektrischen Öffnen" des Kraftfahrzeug-Schlosses und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschlosses sorgt ein elektromotorischer Antrieb 4, 5, 6, 7. Der elektromotorische Antrieb 4, 5, 6, 7 verfügt über einen nicht ausdrücklich dargestellten Elektromotor, welcher über eine Schnecke auf seiner Abtriebswelle eine dargestellte Abtriebsscheibe 4 beaufschlagt. Die Abtriebsscheibe 4 kann Drehbewegungen um ihre Achse sowohl im beispielsweise in den
Fig. 1B und1C sowie 3A und 3B angedeuteten Gegenuhrzeigersinn (Öffnungsrichtung Ö) als auch Bewegungen im Uhrzeigersinn vollführen, wie sie in denFig. 2A und2B sowie 4 dargestellt sind (Entwicklungsrichtung E). - Im Zuge des in den
Fig. 1A bis 1C dargestellten "elektrischen Öffnens" des Gesperres 1, 2 und damit des Kraftfahrzeug-Türschlosses fährt ein auf der Abtriebsscheibe 4 angeordneter und gleichachsig zur Abtriebsscheibe 4 orientierter Betätigungsnocken 5 gegen den Auslösehebel 3. Da bei diesem Vorgang die Abtriebsscheibe 4 die in denFig. 1B und1C dargestellte Bewegung im Gegenuhrzeigersinn (Öffnungsrichtung Ö) vollführt, wird hierbei auch der Auslösehebel 3 um seine Achse im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt, was wiederum dazu korrespondiert, dass die Sperrklinke 2 im Uhrzeigersinn von der Drehfalle 1 abgehoben wird. Die Drehfalle 1 öffnet daraufhin selbsttätig und durch nicht dargestellte Federkräfte beaufschlagt ebenfalls im Uhrzeigersinn, sodass der zuvor bereits angesprochene und gefangene Schließbolzen freigegeben wird. Hierzu gehört die Drehbewegung der Abtriebsscheibe 4 im Gegenuhrzeigersinn, also der Öffnungsrichtung Ö. - Der elektromotorische Antrieb 4, 5, 6, 7 sorgt darüber hinaus dafür, dass ein zusätzlich vorgesehener Sicherungshebel 8 in der von der Öffnungsrichtung Ö abweichenden Entsicherungsrichtung E beaufschlagt wird. Diese Entsicherungsrichtung E korrespondiert nach dem Ausführungsbeispiel zur bereits angesprochenen Bewegung der Abtriebsscheibe 4 im Uhrzeigersinn. Der Sicherungshebel 8 wird nun mit Hilfe des elektromotorischen Antriebes 4, 5, 6, 7 zur Einnahme einer Entsicherungsstellung beaufschlagt, wie dies im Endeffekt in der Funktionsabfolge in den
Fig. 2A und2B dargestellt ist. Nach dem Ausführungsbeispiel handelt es sich bei dem Sicherungshebel 8 um einen Verriegelungshebel 8. Die Einnahme der Entsicherungsstellung entsprechend der Darstellung in derFig. 2B korrespondiert nun dazu, dass der Sicherungshebel bzw. Verriegelungshebel 8 die Stellung "entsichert" bzw. "entriegelt" gemäß der Funktionsstellung nach derFig. 2B einnimmt. In dieser Position "entriegelt" des Verriegelungshebels 8 nach derFig. 2B ist eine Notöffnung oder ein Notbetrieb des Kraftfahrzeug-Türschlosses möglich. Hierbei mag ein nicht ausdrücklich dargestelltes Betätigungshebelwerk auf den Auslösehebel 3 in gleicher Weise wie in der Darstellung nach derFig. 1C arbeiten, um die Sperrklinke 2 von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle 1 abzuheben. Der Sicherungshebel bzw. Verriegelungshebel 8 weist in dieser Stellung "entsichert" bzw. "entriegelt" einen Abstand zu einem Anschlag 13 auf, an dem der Verriegelungshebel 3 in der Position "verriegelt" anliegt (vgl. beispielsweiseFig. 1A bis 1C ). - Tatsächlich sorgt nämlich die Einnahme der Funktionsstellung "entriegelt" des Verriegelungshebels 8 entsprechend der
Fig. 2B dafür, dass das fragliche Betätigungshebelwerk mechanisch geschlossen wird, sodass von einer nicht dargestellten Handhabe ausgehend das nunmehr geschlossene Betätigungshebelwerk den Auslösehebel 3 im in derFig. 1C dargestellten Gegenuhrzeigersinn beaufschlagen kann, sodass dieser die Sperrklinke 2 von ihrem Eingriff mit der Drehfalle 1 mechanisch redundant abhebt. Es ist also eine temporäre Crash-Redundanz realisiert. - Ein solcher Notbetrieb bzw. das beschriebene Notöffnen kann unter anderem im Anschluss an einen Crash oder auch einen Spannungsabfall oder sogar den gänzlichen Ausfall einer Kraftfahrzeugbatterie erfolgen, jedenfalls dann, wenn das Gesperre 1, 2 nicht (mehr) elektrisch geöffnet werden kann, wie dies in den
Fig. 1A bis 1C dargestellt ist. - Im Rahmen der Erfindung kann nun das Kraftfahrzeug-Türschloss ausgehend von der Stellung "entriegelt" des Verriegelungshebels 8 in der Position nach der
Fig. 2B wieder in seine Ausgangsposition überführt werden. Dazu wird der elektromotorische Antrieb 4, 5, 6, 7 in der Öffnungsrichtung Ö beaufschlagt, um den Verriegelungshebel 8 wieder in die Position "verriegelt" zu überführen, wie er sie im Normalzustand und auch zum elektrischen Öffnen in denFig. 1A bis 1C einnimmt. Um bei dieser Bewegung in der Öffnungsrichtung Ö und entsprechend den Darstellungen in denFig. 3A und3B ein Öffnen des Gesperres 1, 2 zu verhindern, ist erfindungsgemäß ein Anschlag 7 am elektromotorischen Antrieb 4, 5, 6, 7 vorgesehen, welcher mit einem Blockierelement 9 wechselwirkt. - Der Anschlag 7 ist an der Abtriebsscheibe 4 des elektromotorischen Antriebes 4, 5, 6, 7 angeordnet. Außerdem weist die Abtriebsscheibe 4 noch einen Zapfen 6 auf. Der Zapfen 6, der zuvor bereits angesprochene Betätigungsnocken 5 und der Anschlag 7 sind sämtlich und gemeinsam auf einer übereinstimmenden Oberfläche, nach dem Ausführungsbeispiel der Oberseite, der Abtriebsscheibe 4 angeordnet und an die Abtriebsscheibe 4 angeschlossen, sodass sie den Drehbewegungen der Abtriebsscheibe 4 folgen.
- Mit Hilfe des Zapfens 6 wird der Sicherungshebel bzw. Verriegelungshebel 8 ausgehend von der Stellung "verriegelt" entsprechend der
Fig. 2A in die Position "entriegelt" nach derFig. 2B überführt. Hierzu verfügt der Sicherungshebel bzw. Verriegelungshebel 8 über eine mit dem Zapfen 6 wechselwirkende Stellkontur 10. Die Stellkontur 10 weist ihrerseits eine U-förmige Ausnehmung auf, in welche der Zapfen 6 beim Übergang von derFig. 2A zurFig. 2B eintaucht und hierbei an die in der Betätigungsrichtung bzw. Entsicherungsrichtung E hintere Kante der U-förmigen Ausnehmung fährt. Dadurch wird der Verriegelungshebel 8 ausgehend von seiner Position "verriegelt" in derFig. 2A in die Position "entriegelt" nach derFig. 2B überführt. Hierbei vollführt der Verriegelungshebel 8 eine Drehung im Uhrzeigersinn um seine Achse, wie dies durch einen Pfeil in derFig. 2A angedeutet ist. - Das Blockierelement bzw. der Blockierhebel 9 ist gleichachsig zum Sicherungshebel bzw. Verriegelungshebel 8 gelagert. Außerdem verfügt der Anschlag 7 über eine U-förmige Aufnahme 7' für das Blockierelement bzw. den Blockierhebel 9. Sobald der Verriegelungshebel 8 ausgehend von seiner in der
Fig. 2B eingenommenen Stellung "entriegelt" in seine Ausgangsstellung wieder zurück überführt werden soll bzw. in die Position "verriegelt" mit Hilfe des elektromotorischen Antriebes 4, 5, 6, 7 beaufschlagt wird, korrespondiert hierzu eine Beaufschlagung des elektromotorischen Antriebes 4, 5, 6, 7 ausgehend von der Funktionsstellung nach derFig. 2B im Uhrzeigersinn, nämlich in der Öffnungsrichtung Ö, wie sie in derFig. 3A dargestellt ist. - Die Beaufschlagung des elektromotorischen Antriebes 4, 5, 6, 7 in der Öffnungsrichtung Ö führt nun dazu, dass sich ein achsfernes Ende des Blockierhebels 9 und der Anschlag 7 bzw. dessen U-förmige Ausnehmung 7' annähern. Das erkennt man bei der Funktionsabfolge nach den
Fig. 3A und3B . Dies führt dann dazu, dass der Blockierhebel 9 in die U-förmige Ausnehmung 7' in der Funktionsstellung nach derFig. 3B fährt, sodass hierdurch der elektromotorische Antrieb 4, 5, 6, 7 gestoppt wird. Die Bewegung des elektromotorischen Antriebes 4, 5, 6, 7 in der besagten Öffnungsrichtung Ö beim Aufheben der Entsicherungsstellung bzw. der Stellung "entriegelt" wird also begrenzt. Die Blockade des elektromotorischen Antriebes 4, 5, 6, 7 ist dabei entsprechend der Funktionsstellung in derFig. 3B so bemessen, dass ein Öffnen des Gesperres 1, 2 verhindert wird, weil der Betätigungsnocken 5 zwar nahezu gegen den Auslösehebel 3 fährt, diesen jedoch nicht in die Sperrklinke 2 von der Drehfalle 1 abhebendem Sinne beaufschlagt. - Um nun ausgehend von der Funktionsstellung in der
Fig. 3B das Kraftfahrzeug-Schloss bzw. Kraftfahrzeug-Türschloss erneut in seine Ausgangsstellung nach derFig. 1A zurück zu überführen, wird der elektromotorische Antrieb 4, 5, 6, 7 ausgehend von derFig. 3B erneut in der Entsicherungsrichtung E beaufschlagt, wie man beim Übergang von derFig. 3B zurFig. 4 erkennt. Hierbei entfernt sich der Anschlag 7 zusammen mit seiner U-förmigen Ausnehmung 7' von dem achsfernen Ende des Blockierhebels 9. Da der Verriegelungshebel 8 bereits wieder seine Stellung "verriegelt" eingenommen hat, kann anschließend auch der Blockierhebel 9 in die Ausgangsposition übergehen. Hierfür sorgt eine nicht ausdrücklich dargestellte Feder, welche den Blockierhebel 9 ausgehend von der Funktionsstellung in derFig. 3B in Bezug auf seine gemeinsame Achse mit dem Verriegelungshebel 8 in Richtung einer Schwenkbewegung im Uhrzeigersinn beaufschlagt, sodass schlussendlich das Kraftfahrzeug-Schloss in derFig. 4 seine ursprüngliche Ausgangsstellung nach derFig. 1A wieder erreicht. - Der Übergang des Verriegelungshebels 8 von der Stellung "verriegelt" in der
Fig. 3A zur Position "entriegelt" gemäß der Stellung in derFig. 3B wird dadurch bewerkstelligt, dass die Bewegung des elektromotorischen Antriebes 4, 5, 6, 7 in der Öffnungsrichtung Ö dazu führt, dass der in die U-förmige Ausnehmung 7' der Stellkontur 10 vormals eingefahrene Zapfen 6 bei der mit der Öffnungsrichtung Ö verbundenen Bewegung im Uhrzeigersinn gegen die rechte Kante der U-förmigen Ausnehmung 7' fährt, sodass hierdurch der Verriegelungshebel 8 um seine Achse im Uhrzeigersinn beim Übergang von derFig. 3A zurFig. 3B verschwenkt wird. Hierzu korrespondiert die Einnahme der Stellung "verriegelt" entsprechend derFig. 3B . - In der
Fig. 2B erkennt man noch einen gehäusefesten Anschlag 11, welcher bei der Beaufschlagung des elektromotorischen Antriebes 4, 5, 6, 7 in der Entsicherungsrichtung E die Bewegung des Zapfens 6 begrenzt, nachdem dieser mit der Stellkontur 10 des Verriegelungshebels 8 wechselgewirkt hat und den Verriegelungshebel 8 in die Position "entriegelt" nach derFig. 2B überführt hat. - Ein weiterer Anschlag 12 sorgt in diesem Kontext dafür, dass der Verriegelungshebel 8 sicher die in der
Fig. 2B dargestellte Position "entriegelt" einnimmt. Eine zusätzliche und nicht dargestellte Kippfeder stellt schließlich sicher, dass beide Stellungen "entriegelt" und "verriegelt" des Verriegelungshebels 8 jeweils bistabil eingenommen werden. -
1, 2 Gesperre Ö Öffnungsrichtung 1 Drehfalle E Entsicherungsrichtung 2 Sperrklinke 3 Auslösehebel 4, 5, 6, 7 elektromotorischer Antrieb 4 Abtriebsscheibe 5 Betätigungsnocken 6 Zapfen 7 Anschlag 7' U-förmige Aufnahme / Ausnehmung 8 Sicherungshebel / Verriegelungshebel 9 Blockierelement / Blockierhebel 10 Stellkontur 11 Anschlag 12 Anschlag 13 Anschlag
Claims (10)
- Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, mit einem Gesperre (1, 2) aus im Wesentlichen Drehfalle (1) und Sperrklinke (2), und mit einem elektromotorischen Antrieb (4, 5, 6, 7) für das Gesperre (1, 2) sowie einen Sicherungshebel (8), wobei der elektromotorische Antrieb (4, 5, 6, 7) auf das Gesperre (1, 2) zum Öffnen in einer Öffnungsrichtung (Ö) arbeitet und in einer hiervon abweichenden Entsicherungsrichtung (E) den Sicherungshebel (8) zur Einnahme einer Entsicherungsstellung beaufschlagt, und wobei ein Anschlag (7) für den elektromotorischen Antrieb (4, 5, 6, 7) vorgesehen ist, welcher zumindest bei seiner Beaufschlagung in der Öffnungsrichtung (Ö) zum Aufheben der Entsicherungsstellung die Bewegung des elektromotorischen Antriebes (4, 5, 6, 7) begrenzt und dadurch ein Öffnen des Gesperres (1, 2) verhindert, dadurch gekennzeichnet, dass der Anschlag (7) am elektromotorischen Antrieb (4, 5, 6, 7) angeordnet ist und mit einem Blockierelement (9) wechselwirkt.
- Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Anschlag (7) an einer Abtriebsscheibe (4) des elektromotorischen Antriebes (4, 5, 6, 7) angeordnet ist.
- Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Anschlag (7) eine U-förmige Aufnahme (7') für das Blockierelement (9) aufweist.
- Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Blockierelement (9) auf dem Sicherungshebel (8) angeordnet ist.
- Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Blockierelement (9) gleichachsig zum Sicherungshebel (8) gelagert ist.
- Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Blockierelement (9) als durch eine Feder beaufschlagter Blockierhebel (9) ausgebildet ist.
- Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Sicherungshebel (8) als Verriegelungshebel (8) ausgelegt ist.
- Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Sicherungshebel (8) eine mit einem Zapfen (6) am elektromotorischen Antrieb (4, 5, 6, 7) wechselwirkende Stellkontur (10) aufweist.
- Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Stellkontur (10) als U-förmige Ausnehmung ausgebildet ist.
- Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der elektromotorische Antrieb (4, 5, 6, 7) zusätzlich einen Betätigungsnocken (5) zum elektrischen Öffnen für das Gesperre (1, 2) aufweist.
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