WO2019141314A1

WO2019141314A1 - Kraftfahrzeugtürschloss

Info

Publication number: WO2019141314A1
Application number: PCT/DE2019/100042
Authority: WO
Inventors: Jan Zejda; Radek Mazal; Milan KOUBEK
Original assignee: Kiekert Ag
Priority date: 2018-01-19
Filing date: 2019-01-17
Publication date: 2019-07-25
Also published as: DE102018101142A1; DE112019000456A5

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeugtürschloss, welches mit einem Gesperre (2, 3) aus im Wesentlichen Drehfalle (2) und Sperrklinke (3) ausgerüstet ist. Ferner ist ein Auslöseelement (6) für das Gesperre (2, 3) vorgesehen. Darüber hinaus ein Speicherelement (7), welches das Auslöseelement (6) und damit die Sperrklinke (3) zumindest während der Öffnungsbewegung der Drehfalle (2) in einer bezüglich des Gesperres (2, 3) unwirksamen Stellung hält. Erfindungsgemäß ist das Speicherelement (7) als motorisch angetriebenes Stellelement (7) ausgebildet, welches nach Maßgabe der erreichten Offenstellung der Drehfalle (2) das Auslöseelement (6) freigibt.

Description

Kraftfahrzeugtürschloss

Beschreibung:

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugtürschloss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, ferner mit einem Auslöseelement für das Gesperre, und mit einem Speicherelement, welches das Auslöseelement und damit die Sperrklinke zumindest während der Öffnungsbewegung der Drehfalle in einer bezüglich des Gesperres unwirksamen Stellung hält.

Das Speicherelement sorgt im Allgemeinen dafür, dass bei einer

Öffnungsbewegung der Drehfalle mit durch das Auslöseelement abgehobener Sperrklinke die Sperrklinke nicht unbeabsichtigt während dieser Öffnungsbewegung in die Drehfalle wieder einfallen kann. Solche

Funktionszustände sind beispielsweise dann denkbar, wenn das Gesperre motorisch bzw. elektromotorisch geöffnet wird und während des Öffnungsvorganges eine zugehörige Tür beispielsweise von einem Bediener in Schließrichtung beaufschlagt wird. Typischerweise werden solche Szenarien jedoch bei sogenannten Heckklappenschlössern beobachtet. Wird nämlich ein solches Heckklappenschloss geöffnet, so kann eine darauf beispielsweise befindliche Schneelast dafür sorgen, dass die Sperrklinke während der

Öffnungsbewegung dennoch in die Drehfalle einfällt. In diesen sämtlichen beschriebenen Funktionszuständen ist es folglich erforderlich, den Öffnungsvorgang für das Gesperre nochmals zu wiederholen. Das ist wenig komfortabel.

Im gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 10 2012 017 697 A1 ist zu diesem Zweck ein Speicherelement vorgesehen, welches an das Auslöseelement angeschlossen ist. Außerdem ist eine der dem Speicherelement zugeordnete Speicherstufe vorgesehen, die an der Drehfalle angebracht ist. Das Speicherelement weist eine mit der Speicherstufe wechselwirkende Nase auf. Die Nase und die Speicherstufe sind mit korrespondierenden Schrägflächen ausgerüstet.

Die beschriebene Vorgehensweise hat sich grundsätzlich bewährt und arbeitet rein auf Basis einer mechanischen Wechselwirkung zwischen der Drehfalle bzw. der dort vorgesehenen Speicherstufe einerseits und dem Auslösehebel bzw. dem mit der Speicherstufe wechselwirkenden Speicherelement andererseits. Das setzt jedoch Modifikationen sowohl an der Drehfalle als auch an dem Auslöseelement bzw. Auslösehebel voraus.

Ähnliche Modifikationen sind beim weiteren und ebenfalls gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 10 2013 107 000 A1 erforderlich. Denn in diesem Fall wird das Speicherelement mit Hilfe einer Feder beaufschlagt. Die Feder und das Speicherelement bilden eine Baueinheit. Außerdem ist die Feder als das Auslöseelement beaufschlagende Federlippe ausgebildet. Der Stand der Technik hat sich insgesamt bewährt, wenn es darum geht, ein unbeabsichtigtes Einfallen der Sperrklinke in die sich öffnende Drehfalle zu verhindern. Das geschieht rein mechanisch durch entsprechende Modifikationen an der Drehfalle und/oder am Auslöseelement sowie gegebenenfalls an einem Gehäuse oder Gehäusebestandteil des zugehörigen Kraftfahrzeugtürschlosses. Derartige Modifikationen sind einer Vereinheitlichung der unterschiedlichen Bauarten von Kraftfahrzeugtürschlössern abträglich. Denn heutzutage ist man bestrebt, insbesondere Heckklappenschlösser, bei denen die beschriebenen Probleme beispielsweise bei Schneelast auftreten können, funktionell ähnlich oder vergleichbar aufzubauen wie zugehörige Seitentürschlösser. Zumindest soll auf übereinstimmende Baugruppen zurückgegriffen werden. Das ist mit den bisherigen Vorschlägen nur schwer zu realisieren. Hier setzt die Erfindung ein.

Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein Kraftfahr zeugtürschloss des eingangs beschriebenen Aufbaus so weiter zu entwickeln, dass bei unverändert realisierter Funktionalität des Speicherelementes insbe sondere konstruktive Änderungen auf ein Minimum beschränkt sind.

Zur Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürschloss vor, dass das Speicherelement als motorisch angetriebenes Stellelement ausgebildet ist, welches nach Maßgabe der erreichten Offenstellung der Drehfalle das Auslöseelement freigibt.

Wie üblich, kann das Schlossgehäuse karosserieseitig oder hauben- bzw. türseitig angeordnet werden. Im erstgenannten Fall wird das Schlossgehäuse an einer Kraftfahrzeugkarosserie beispielsweise durch Schrauben festgelegt. Die an zweiter Stelle genannte Variante korrespondiert dazu, dass das Schlossgehäuse und mit ihm das Türschloss im Innern oder an einer Tür, einer Haube, einer Klappe oder dergleichen angebracht wird.

Folgerichtig werden in der Praxis beispielsweise Seitentürschlösser, Heckklappenschlösser und Haubenschlösser bzw. Motorhaubenschlösser unterschieden. Diese fallen sämtlich unter den Oberbegriff Kraftfahrzeugtürschloss und in Verbindung mit dem Schließbolzen unter den Oberbegriff Kraftfahrzeugtürverschluss Erfindungsgemäß kommt also zunächst einmal nicht (mehr) ein letztlich mechanisch wirkendes Speicherelement zum Einsatz, sondern greift der vorliegende Gegenstand auf ein motorisch angetriebenes Stellelement als Speicherelement zurück. Mit Hilfe dieses Stellelementes wird nun das Auslöseelement und damit die hiervon beaufschlagte Sperrklinke zumindest während der Öffnungsbewegung der Drehfalle in einer bezüglich des Gesperres unwirksamen Stellung gehalten. Ist die Öffnungsbewegung der Drehfalle bzw. die Offenstellung der Drehfalle erreicht, gibt das motorisch angetriebene Stellelement das Auslöseelement frei. Dazu fährt das motorisch angetriebene Stellelement in der Regel von einer das Auslöseelement beaufschlagenden aktiven Stellung oder Arbeitsstellung in eine

Neutralstellung, in welcher das Stellelement das Auslöseelement und damit auch die Sperrklinke nicht (mehr) beaufschlagt. Dadurch kann sich an die Offenstellung der Drehfalle ein üblicher Schließvorgang anschließen, indem beispielsweise ein Schließbolzen in die Drehfalle einfährt, die Drehfalle verschwenkt und anschließend die Sperrklinke in der erreichten Schließstellung (Vorraststellung und/oder Hauptraststellung) einfällt.

Das alles gelingt ohne konstruktiv aufwendige Zusatzmaßnahmen, weil das Speicherelement beispielsweise nicht mit dem Auslöseelement mechanisch gekoppelt ist (vgl. DE 10 2012 017 677 A1 ) oder mit einem Gehäuse oder Gehäusebestandteil verbunden werden muss (vgl. DE 10 2013 107 000 A1 ). Das heißt, aufwendige konstruktive Modifikationen beispielsweise an einem vorhandenen Kraftfahrzeugtürschloss sind entbehrlich. Außerdem wird hierdurch eine Standardisierung erreicht. In der Regel ist das Speicherelement bzw. das motorisch angetriebene Stellelement als Bestandteil eines Antriebes mit Elektromotor und gegebenenfalls Getriebe ausgebildet. Hierdurch besteht die weitere und besonders vorteilhafte Möglichkeit, den fraglichen Antrieb nicht nur als gleichsam Speicherelement oder Speicherelement-Ersatz zu nutzen, sondern dem Antrieb auch weitere Zusatzfunktionen zuzumessen. Denn der Antrieb kann vorteilhaft als Öffnungs- und/oder Zuziehantrieb für das Gesperre ergänzend fungieren und arbeiten.

Das heißt, bei dem Antrieb kann es sich erfindungsgemäß um einen Öffnungsantrieb für das Gesperre handeln. In diesem Fall ist das Kraftfahrzeugtürschloss als sogenanntes Elektroschloss ausgebildet und lässt sich mit Hilfe des fraglichen Antriebes elektrisch öffnen. Dabei wird man die Auslegung so treffen, dass im Anschluss an einen solchen Öffnungsvorgang der Antrieb gleichsam in seiner die Sperrklinke von der Drehfalle abhebenden Position verbleibt und anschließend die Funktion des Speicherelementes erfindungsgemäß übernimmt. Das das Auslöseelement beaufschlagende Stellelement fungiert nun als Speicherelement und sorgt dafür, dass das

Auslöseelement und damit die Sperrklinke zumindest während der Öffnungsbewegung der Drehfalle in der bezüglich des Gesperres unwirksamen Stellung gehalten wird.

Anders ausgedrückt, behält das Stellelement diese Arbeitsstellung solange bei, bis die Drehfalle sicher ihre Offenstellung erreicht hat. Zu diesem Zweck kann vorteilhaft zumindest ein Sensor vorgesehen sein, der zumindest zur Abfrage der Offenstellung der Drehfalle vorgesehen ist. Nach Maßgabe eines Signals dieses Sensors und bei Erreichen der Offenstellung seitens der Drehfalle geht der Antrieb und mit ihm das Stellelement von seiner Arbeitsstellung in die zuvor bereits beschriebene Neutralstellung über bzw. wird in diese Neutralstellung reversiert. Jetzt kann das sicher geöffnete Gesperre wiederum mechanisch geschlossen werden, indem der Schließbolzen in die Drehfalle wie beschrieben einfährt. Die Arbeitsstellung findet sich in diesem Fall in Bezug auf die mittige Neutralstellung gegenüberliegend der Zuziehstellung.

Darüber hinaus kann der Antrieb aber auch als Zuziehantrieb für das Gesperre alternativ oder zusätzlich arbeiten. In einem solchen Fall sorgt der Zuziehantrieb beispielsweise über eine mit Hilfe des motorisch angetriebenen Stellelementes beaufschlagte und an der Drehfalle angreifende Antriebsklinke dafür, dass die Drehfalle beispielsweise von einer zuvor durch eine manuelle Beaufschlagung eingenommenen Vorraststellung in eine Hauptraststellung motorisch überführt wird. Dazu mag die mit Hilfe des Stellelementes beaufschlagte Zuziehklinke an der Drehfalle angreifen und diese in zuziehendem Sinne beaufschlagen. Der beschriebene Zuziehvorgang wird dabei im Allgemeinen ausgehend von der Neutralstellung des Antriebes gestartet und soweit fortgesetzt, bis der Antrieb eine Zuziehstellung jenseits der Neutralstellung erreicht hat.

Die Öffnung kann in diesem Fall rein mechanisch oder ebenfalls motorisch bzw. elektromotorisch erfolgen. Wird das Gesperre elektromotorisch geöffnet, so wird der Antrieb von der in Ruheposition eingenommenen Neutralstellung in die

Arbeitsstellung überführt. Da sich das Stellelement hierbei in seiner Neutralstellung befindet, wird die Sperrklinke unbeeinflusst gelassen. Der Antrieb und mit ihm das Stellelement verbleiben nun so lange in der Arbeitsstellung, bis mit Hilfe des Sensors und nach erfolgter Abfrage der Offenstellung der Drehfalle sichergestellt ist, dass die Drehfalle tatsächlich ihre Offenstellung erreicht hat. Erst dann gibt das Stellelement bzw. das Speicherelement das Auslöseelement frei. Denn der Antrieb kehrt von der Arbeitsstellung in die Grundstellung bzw. Neutralstellung zurück. Für den Fall, dass das Gesperre manuell geöffnet wird, fährt der Antrieb für das motorisch angetriebene Stellelement in die Arbeitsstellung, weil der Sensor während dieses Vorganges die Offenstellung der Drehfalle noch nicht erfasst hat. Das heißt, die mechanische Öffnungsbewegung kann beispielsweise durch einen Türgriffschalter unmittelbar dafür sorgen, dass der Antrieb von seiner zuvor eingenommenen Neutralstellung in die Arbeitsstellung überführt wird. Der Antrieb bleibt nun so lange in der Arbeitsstellung, bis der der Drehfalle zugeordnete Sensor die Offenstellung der Drehfalle erfasst. Erst dann kehrt der Antrieb von der Arbeitsstellung in die Neutralstellung zurück. In diesen sämtlichen Fällen wird immer und zuverlässig sichergestellt, dass die Sperrklinke mit Hilfe des Auslöseelementes so lange von der Drehfalle abgehoben wird und bleibt, bis die Drehfalle sicher ihre Offenstellung erreicht hat. Erst dann fährt der Antrieb in die Neutralstellung respektive Ruheposition zurück. Hierzu korrespondiert, dass die Sperrklinke nicht (mehr) von der Drehfalle abgehoben wird und bei einem anschließenden Schließvorgang des nunmehr offenen Gesperres wie gewohnt in die Drehfalle einfallen kann, um diese zu sichern. Das kann unbeeinflusst von dem in Neutralstellung befindlichen Stellelement bzw. Speicherelement erfolgen. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

In konstruktiver Hinsicht hat es sich besonders bewährt, wenn das Stellelement als Linearstellelement ausgebildet ist. Tatsächlich mag es sich um ein Spindeltrieb-Stellelement handeln. In diesem Zusammenhang ist das Stellelement regelmäßig als auf einer Spindel gelagerte Spindelmutter ausgeführt. Solche Spindeltriebe sind im Zusammenhang mit Öffnungs- und/oder Zuziehantrieben für Gesperre in der Praxis vielfältig im Einsatz, dementsprechend robust und stehen unter Berücksichtigung eines geringen Preises zur Verfügung. Da darüber hinaus mechanische Modifikationen an dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürschloss entfallen, wird nicht nur ein funktionssicherer Betrieb bei konstruktiv einfachem Aufbau gewährleistet, sondern sind insgesamt auch die Herstellungs- und Montagekosten gegenüber bisherigen Vorgehensweisen verringert. Ebenso ist eine Standardisierung möglich.

Der Sensor und der Antrieb für das Stellelement sind im Allgemeinen an eine gemeinsame Steuereinheit angeschlossen. Die Steuereinheit sorgt dafür, dass bei mit Hilfe des Sensors erfasster Offenstellung der Drehfalle der Antrieb in Richtung der Neutralstellung ausgehend von der zuvor eingenommenen Arbeitsstellung reversiert wird. Außerdem mag die Steuereinheit zwischen den zuvor angesprochenen Funktionszuständen beispielsweise "elektrisches Öffnen" oder "Zuziehantrieb" unterscheiden und jeweils dafür sorgen, dass nach Absolvieren der entsprechenden Funktion der Antrieb sicher und erneut seine Ruhelage bzw. Neutralstellung einnimmt.

In konstruktiver Hinsicht hat es sich schließlich als besonders günstig erwiesen, wenn das Auslöseelement und die Sperrklinke achsgleich in einem Gehäuse, beispielsweise im Schlosskasten des Kraftfahrzeugtürschlosses, gelagert sind. In diesem Zusammenhang ist es weiter besonders vorteilhaft, wenn das Auslöseelement und die Sperrklinke in Öffnungsrichtung des Gesperres miteinander bewegungsgekoppelt sind, und zwar zumindest über einen Öffnungswinkel gesehen. Dieser Öffnungswinkel korrespondiert zum Winkel, um

welchen das motorisch angetriebene Stellelement bzw. Speicherelement das Auslöseelement und mit ihm die Sperrklinke gegenüber der gemeinsamen Achse verschwenken muss, damit im Anschluss hieran die Drehfalle sicher in ihre Offenstellung verschwenken kann. Über diesen Öffnungswinkel hinaus ist eine Bewegungskopplung in der Regel nicht erforderlich. Jedenfalls stellt die Bewegungskopplung sicher, dass beim Übergang des Antriebes von der Neutralstellung in die Arbeitsstellung und der damit verbundenen Bewegung des Auslöseelementes um den besagten Öffnungswinkel die Sperrklinke mitgenommen wird und von ihrem Eingriff mit der Drehfalle abgehoben wird. Durch die Bewegungskopplung kann die Sperrklinke hierbei auch nicht (mehr) in die Drehfalle verrastend eingreifen. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürschloss in Schließstellung

Fig. 2 den Gegenstand nach Fig. 1 am Ende eines Öffnungsvorganges mit in Arbeitsstellung befindlichem Antrieb und zu Beginn einer Öffnungsbewegung der Drehfalle und

Fig. 3 den Gegenstand nach der Fig. 2 mit vollständig geöffneter

Drehfalle.

In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürschloss dargestellt, welches über einen Schlosskasten 1 und ein im Schlosskasten 1 gelagertes Gesperre 2, 3 aus Drehfalle 2 und Sperrklinke 3 verfügt. Über ein Einlaufmaul 4 im Schlosskasten 1 kann ein lediglich angedeuteter Schließbolzen 5 in das Einlaufmaul 4 einfahren und mit dem Gesperre 2, 3 in üblicher Art und Weise wechselwirken. Drehfalle 2 und Sperrklinke 3 sind jeweils drehbar gegenüber dem Schlosskasten 1 im

Schlosskasten 1 gelagert, und zwar unter Berücksichtigung zweier parallel zueinander angeordneter und vertikal zur Zeichenebene verlaufender Drehachsen.

Zum weiteren grundsätzlichen Aufbau gehört dann noch ein Auslöseelement 6, bei welchem es sich im Ausführungsbeispiel um einen im Wesentlichen C- förmigen Auslösehebel 6 handelt, der mit seinem einen Ende achsgleich zur Sperrklinke 3 am Schlosskasten 1 gelagert ist. Außerdem ist noch ein Speicherelement 7 vorgesehen. Bei dem Speicherelement 7 handelt es sich erfindungsgemäß um ein motorisch angetriebenes Stellelement 7, welches im Ausführungsbeispiel als auf einer Spindel bzw. Spindelachse 8 gelagerte Spindelmutter 7 ausgebildet ist. Dazu verfügen die Spindel 8 und die Spindelmutter 7 über korrespondierende und ineinandergreifende Gewindegänge. Folgerichtig ist das Stellelement 7 als Spindeltrieb-Stellelement ausgelegt.

Das Stellelement 7 stellt einen Bestandteil eines Antriebes 7, 8, 9, 10 mit Elektromotor 10 und Getriebe 8, 9 dar. Tatsächlich arbeitet der Elektromotor 10 des Antriebes 7 bis 10 ausweislich der Darstellung in der Fig. 1 über eine Abtriebswelle und ein dort vorgesehenes Abtriebszahnrad 9 auf ein mit der Spindelachse 8 gekoppeltes Zahnrad, und zwar unter Berücksichtigung einer durch die Auslegung der Zahnräder vorgegebenen Übersetzung. Das heißt, das abtriebsseitig des Elektromotors 10 vorgesehene Abtriebszahnrad 9 und das Zahnrad zum Antrieb der Spindel bzw. Spindelachse 8 bilden insgesamt ein Getriebe 8, 9, welches prinzipiell auch entbehrlich ist.

Wie üblich sorgen Drehbewegungen des Elektromotors 10 an seiner Ausgangswelle und folglich dem Abtriebszahnrad 9 dafür, dass die Spindel bzw. Spindelachse 8 ebenfalls in Rotationen versetzt wird. Rotationen der Spindel 8 führen dazu, dass die auf der Spindel bzw. Spindelachse 8 gelagerte Spindelmutter 7 bzw. das Stellelement 7 in der Fig. 1 angedeutete

Linearbewegungen nach links und rechts entsprechend dem dort eingezeichneten Doppelpfeil vollführen kann.

Wie bereits erläutert, handelt es sich bei dem Speicherelement 7 erfindungsgemäß um ein motorisch angetriebenes Stellelement 7. Das Speicherelement bzw. Stellelement 7 sorgt dafür, dass das Auslöseelement 6 und die hiervon beaufschlagte Sperrklinke 3 zumindest während der Öffnungsbewegung der Drehfalle 2 in einer bezüglich des Gesperres 2, 3 unwirksamen Stellung gehalten werden. Zu diesem Zweck ist das Speicherelement 7 nicht nur als motorisch angetriebenes Stellelement 7 ausgebildet, sondern gibt darüber hinaus nach Maßgabe der erreichten Offenstellung der Drehfalle 1 das Auslöseelement 6 und folglich die Sperrklinke 3 frei, wie nachfolgend noch im Detail erläutert wird.

Zur Ermittlung der Offenstellung der Drehfalle 2 ist zusätzlich noch ein Sensor 1 1 vorgesehen. Der Sensor 1 1 dient zur Abfrage der Offenstellung der Drehfalle 2. Zu diesem Zweck handelt es sich bei dem Sensor 1 1 im Ausführungsbeispiel um einen Schalter bzw. Mikroschalter, der von einer Kontur 13 an der Drehfalle 2 beaufschlagt wird, sobald die Drehfalle 2 ihre in der Fig. 3 dargestellte Offenstellung erreicht hat.

Der Sensor 1 1 und der Antrieb 7 bis 10 sind an eine gemeinsame Steuereinheit 12 angeschlossen. Die Steuereinheit 12 sorgt unter anderem dafür, dass bei mit Hilfe des Sensors 1 1 erfasster Offenstellung der Drehfalle 2 der Antrieb 7 bis 10 in Richtung der in Fig. 1 dargestellten Ruhestellung bzw. Neutralstellung reversiert wird, und zwar ausgehend von der in den Figuren 2 und 3 dargestellten Arbeitsstellung des Antriebes 7 bis 10. Schließlich ist in konstruktiver Hinsicht noch erwähnenswert, dass das Auslöseelement bzw. der Auslösehebel 6 und die Sperrklinke 3 nicht nur achsgleich um eine gemeinsame Drehachse drehbar im Schlosskasten 1 gelagert sind, sondern darüber hinaus und miteinander bewegungsgekoppelt sind.

Die Bewegungskopplung ist dabei im Detail so realisiert, dass der Auslösehebel 6 mit einer Steuerkontur 14 ausgerüstet ist, an welcher die Sperrklinke 3 (federunterstützt) anliegt. Sobald das Auslöseelement bzw. der Auslösehebel 6 ausgehend von der in der Fig. 1 dargestellten Position in die zum Öffnen des Gesperres 2, 3 korrespondierende Stellung gemäß der Fig. 2 im

Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird, sorgt die Steuerkontur 14 für die Bewegungskopplung zwischen dem Auslöseelement 6 und der Sperrklinke 3, so dass bei diesem Vorgang die Sperrklinke 3 der Schwenkbewegung des Auslöseelementes 6 folgt und auch folgen muss. In dieser in Fig. 2 dargestellten geöffneten Stellung des Auslöseelementes 6 kann die Sperrklinke 3 um ihre mit dem Auslöseelement 6 gemeinsame Drehachse weiter im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt werden. Eine Schwenkbewegung der Sperrklinke 3 im Uhrzeigersinn ausgehend von der Stellung gemäß der Fig. 2 ist jedoch ebenso wenig möglich wie in der Neutralstellung nach der Fig. 1. Derartige Bewegungen verhindert die Steuerkontur 14.

Die Funktionsweise ist wie folgt. In der Fig.1 befindet sich das Kraftfahrzeugtürschloss und mit ihm das Gesperre 2, 3 in seiner Schließposition. Der Schließbolzen 5 wird von dem Gesperre 2, 3 gefangen. Die Sperrklinke 3 ist in die Drehfalle 2 eingefallen. Der Antrieb 7 bis 10 nimmt seine Neutralstellung ein.

Bei dem Antrieb 7 bis 10 handelt es sich im Ausführungsbeispiel und nicht einschränkend um einen Öffnungsantrieb für das Gesperre 2, 3. Grundsätzlich könnte der Antrieb 7 bis 10 auch als Zuziehantrieb arbeiten, wie dies einleitend bereits beschrieben wurde. Auch kombinierte Öffnungs-/Zuziehantriebe sind denkbar. Ausgehend von der Schließstellung des Gesperres 2, 3 in der Fig. 1 sorgt nun der Antrieb 7 bis 10 dafür, dass das Gesperre 2, 3 elektrisch geöffnet wird. Dazu mag das Signal eines in den Figuren angedeuteten Türgriffschalters

17 von der Steuereinheit 12 ausgewertet und zur Beaufschlagung des Antriebes 7 bis 10 genutzt werden.

Das Öffnungssignal wird von der Steuereinheit 12 so umgesetzt, dass die Steuereinheit 12 den Antrieb 7 bis 10 bzw. den Elektromotor 10 derart beaufschlagt, dass das Stellelement 7 ausgehend von der Neutralstellung in der Fig. 1 nach links bewegt wird. Da das Stellelement 7 mit einem Fortsatz 15 ausgerüstet ist, welcher an einem Anschlag 16 des Auslöseelementes bzw. Auslösehebels 6 anliegt bzw. gegen den Anschlag 16 fährt, sorgt die Bewegung des Stellelementes 7 nach links dafür, dass das Auslöseelement bzw. der Auslösehebel 6 ausgehend von der Ruhestellung nach der Fig. 1 im Gegenuhrzeigersinn um seine mit der Sperrklinke 3 gemeinsame Drehachse gegenüber dem Schlosskasten 1 beim Übergang zur Funktionsstellung in der Fig.

2 verschwenkt wird.

Da das Auslöseelement 6 und die Sperrklinke 3 miteinander im Gegen uhrzeigersinn bewegungsgekoppelt sind, und zwar unter Berücksichtigung des mit diesem Schwenkvorgang verbundenen Öffnungswinkels oder Schwenk winkels, folgt die Sperrklinke 3 der Öffnungsbewegung des Auslöseelementes 6. Hierfür sorgt die Steuerkontur 14 am Auslöseelement 6, welche die Sperrklinke

3 bei der Schwenkbewegung mitnimmt.

In der Funktionsstellung nach der Fig. 2 ist die Sperrklinke 3 von der Drehfalle 2 abgehoben. Die Drehfalle 2 ist in der Darstellung nach der Fig. 2 zu Beginn ihres Öffnungsvorganges dargestellt, der in der Regel federunterstützt bzw. durch entsprechende Gegenkräfte einer Türgummidichtung der zugehörigen Kraftfahrzeugtür unterstützt und eingeleitet wird. Damit bei dieser Öffnungsbewegung der Drehfalle 2 die Sperrklinke 3 nicht unbeabsichtigt mit der Drehfalle 2 wechselwirken kann, ist das als Speicherelement vorgesehene und motorisch angetriebene Stellelement 7 realisiert. Denn das Stellelement bzw. Speicherelement 7 hält das Auslöseelement 6 und damit die Sperrklinke 3

zumindest während der Öffnungsbewegung der Drehfalle 2 in einer bezüglich des Gesperres 2, 3 unwirksamen Stellung. Gleichzeitig sorgt das Stellelement bzw. Speicherelement 7 dafür, dass auch die Sperrklinke 3 in abgehobener Stellung in Bezug auf das Gesperre 2, 3 gehalten wird. Hierfür sorgt primär die Steuerkontur 14 am Auslöseelement 6, gegen welche die Sperrklinke 3 (federunterstützt) anliegt.

Dieser Zustand, dass nämlich das Auslöseelement 6 und mit ihm die bewegungsgekoppelte Sperrklinke 3 in ihrer unwirksamen Stellung gegenüber dem Gesperre 2, 3 gehalten werden, wird solange beibehalten, bis der Sensor 1 1 die Offenstellung der Drehfalle 2 an die Steuereinheit 12 meldet. Das heißt, das Speicherelement bzw. Stellelement 7 gibt nach Maßgabe der erreichten Offenstellung der Drehfalle 2 das Auslöseelement 6 und mit ihm die Sperrklinke 3 frei.

Tatsächlich kann die Drehfalle 2 ausgehend von der Arbeitsstellung des Antriebes 7 bis 10 in der Fig. 2 bei abgehobener Sperrklinke 3 und in unwirksamer Stellung befindlichem Auslöseelement 6 ungehindert und federunterstützt in ihre Offenstellung verschwenken, wie sie in der Fig. 3 dargestellt ist. Bei diesem Vorgang sorgt die Kontur 13 dafür, dass der Sensor bzw. Schalter 1 1 betätigt wird, sobald die Drehfalle 2 ihre in der Fig. 3 dargestellte Offenstellung erreicht hat. Das Signal des Sensors 1 1 wird von der Steuereinheit 12 dahingehend interpretiert, dass nun der Antrieb 7 bis 10 ausgehend von der Arbeitsstellung in der Fig. 2, welche auch in der Fig. 3 seitens des Antriebes 7 bis 10 eingenommen wird, in die Ruhestellung bzw. Neutralstellung entsprechend der Fig. 1 zurückfahren kann. Das heißt, der Antrieb 7 bis 10 wird ausgehend von der Arbeitsstellung reversiert, bis er die Neutralstellung nach der Fig. 1 erreicht hat. Bei diesem Vorgang folgt dem Stellelement bzw. Speicherelement 7 das Auslöseelement 6 und mit ihm die Sperrklinke 3. Denn das Auslöseelement 6 liegt mit seinem Anschlag 16 federunterstützt an dem Fortsatz 15 des Stellelementes 7 an und kann folglich dem Stellelement 7 folgen. Dadurch

vollführt das Auslöseelement 6 ausgehend von der Arbeitsstellung nach der Fig. 2 bzw. Fig. 3 insgesamt eine Uhrzeigersinnbewegung um seine Drehachse, bis der Antrieb 7 bis 10 seine Neutralstellung nach der Fig. 1 erreicht hat. Da auch die Sperrklinke 3 federunterstützt an der Steuerkontur 14 des Auslöseelementes 6 anliegt, folgt sie der beschriebenen Uhrzeigersinnbewegung des Auslöseelementes 6 beim Übergang des Antriebes 7 bis 10 von der Arbeitsstellung nach den Figuren 2, 3 hin zur Neutralstellung entsprechend der Fig. 1 . Die Drehfalle 2 ist hierbei zunächst in ihrer vollständig geöffneten Position, wie sie die Fig. 3 zeigt. Wenn nun in dieser vollständig geöffneten Position der Schließbolzen 5 über das Einlaufmaul 4 in das Gesperre 2, 3 bei einem Schließvorgang einfährt, wird die Drehfalle 2 in die in der Fig. 1 dargestellte Schließstellung überführt. Hierbei kann die Sperrklinke 3 in die Drehfalle 2 einfallen und mit dieser wechselwirken, weil die Drehfalle 2 beim Schließvorgang die Sperrklinke 3 zunächst im Gegenuhrzeigersinn um ihre Drehachse verschwenkt, was die Steuerkontur 14 am Auslöseelement 6 ausdrücklich zulässt. Sobald die Drehfalle 2 ihre in der Fig. 1 dargestellte Schließposition erreicht hat, fällt die Sperrklinke 3 ein und liegt erneut an der Steuerkontur 14 an.

Bezugszeichenliste:

Schlosskasten

Drehfalle

Sperrklinke

Einlaufmaul

Schließbolzen

Auslöseelement

Speicherelement, Stellelement, Spindelmutter Spindel

Abtriebszahnrad

Elektromotor

Sensor

Steuereinheit

Kontur

Steuerkontur

Fortsatz

Anschlag

Türgriffschalter

Claims

Patentansprüche:

1 . Kraftfahrzeugtürschloss, mit einem Gesperre (2, 3) aus im Wesentlichen Drehfalle (2) und Sperrklinke (3), ferner mit einem Auslöseelement (6) für das Gesperre (2, 3), und mit einem Speicherelement (7), welches das Auslöseelement (6) und damit die Sperrklinke (3) zumindest während der Öffnungsbewegung der Drehfalle (2) in einer bezüglich des Gesperres (2, 3) unwirksamen Stellung hält, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass das Speicherelement (7) als motorisch angetriebenes Stellelement (7) ausgebildet ist, welches nach Maßgabe einer erreichten Offenstellung der Drehfalle (2) das Auslöseelement (6) freigibt.

2. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Stellelement (7) als Bestandteil eines Antriebes (7 bis 10) mit Elektromotor (10) und gegebenenfalls Getriebe (8, 9) ausgebildet ist.

3. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (7 bis 10) als Öffnungs- und/oder Zuziehantrieb für das Gesperre (2, 3) ausgebildet ist.

4. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Stellelement (7) als Linearstellelement ausgeführt ist.

5. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Stellelement (7) als Spindeltrieb-Stellelement ausgebildet ist,

6. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem Stellelement (7) um eine auf einer Spindel (8) gelagerte Spindelmutter (7) handelt.

7. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein Sensor (1 1 ) zumindest zur Abfrage der Offenstellung der Drehfalle (2) vorgesehen ist.

8. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (1 1 ) und der Antrieb (7 bis 10) an eine gemeinsame Steuereinheit (12) angeschlossen sind.

9. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (12) bei mit Hilfe des Sensors (1 1 ) erfasster Offenstellung der

Drehfalle (2) den Antrieb (7 bis 10) in Richtung einer Neutralstellung reversiert.

10. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 9m dadurch gekennzeichnet, dass das Auslöseelement (6) und die Sperrklinke (3) achsgleich gelagert und vorzugsweise miteinander bewegungsgekoppelt sind.