EP3697986A1 - Kraftfahrzeugtürschloss - Google Patents

Kraftfahrzeugtürschloss

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EP3697986A1
EP3697986A1 EP18804504.1A EP18804504A EP3697986A1 EP 3697986 A1 EP3697986 A1 EP 3697986A1 EP 18804504 A EP18804504 A EP 18804504A EP 3697986 A1 EP3697986 A1 EP 3697986A1
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EP
European Patent Office
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motor vehicle
vehicle door
actuating lever
door lock
lever chain
Prior art date
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EP18804504.1A
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English (en)
French (fr)
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Michael Scholz
Holger Schiffer
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Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
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Publication date
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Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door lock, comprising a locking mechanism consisting essentially of a catch and a pawl, further comprising an actuating lever chain for emergency opening of the locking mechanism, and an actuating element which blocks the actuating lever chain directly or indirectly during normal operation and releases it for emergency opening.
  • the additional lever lever chain is used for emergency opening of the locking mechanism.
  • a door handle with a removable cover for covering a lock cylinder is provided in this context.
  • a traction means is connected to the cover to be able to operate by pulling on the cover a motor vehicle door lock.
  • a triggering device for the cover is provided to automatically transfer this in an emergency situation in an open position.
  • the known triggering device or the actuating element in the terminology of the present application has a locking element for the cover in the form of a clamping, latching or clip element.
  • the release device has a trigger means. In the event of an accident, the triggering means acts on the cover element in order to transfer it into the open position and the locking element into a release position.
  • the triggering means operates automatically and is presently designed in the form of a shape memory alloy element.
  • An electrical magnet or a piezoelement can also be realized in this context.
  • the triggering device is coupled to a crash sensor.
  • the invention is based on the technical problem of further developing such a motor vehicle door lock in such a way that a reliable and permanent operation is combined with increased functional reliability at the same time reduced costs.
  • a generic motor vehicle door lock in the invention is characterized in that the adjusting element is equipped with an electric motor with output element.
  • control element with the electric motor with output element is conventionally constructed and uses millions of components used.
  • the output element is preferably a worm wheel meshing with the electric motor.
  • Such electric motors and their rotationally driven worm wheels are used in motor vehicle door locks for years or decades to take on different functions, such as a (central) locking function, an anti-theft function, a child safety lock, an electric opening or other functions. That is, both the electric motor and the worm wheel meshing therewith or the output element have proven themselves many times and are extremely small
  • the electric motor in response to signals of a sensor in particular a crash sensor, driven That is, depending on the signal of the sensor is usually distinguished between the normal operation and the operation for emergency opening of the locking mechanism. For example, it may be determined with the help of the sensor too low a voltage of a battery or a vehicle battery. As soon as a certain threshold value is undershot at this point, this ensures that the electric motor is activated and consequently the operating lever chain previously blocked in normal operation is released for emergency opening.
  • the senor may advantageously be a crash sensor.
  • the crash sensor registers excessive vehicle decelerations and, in this connection, again provides the signal emitted by the crash sensor that the electric motor is actuated as part of the actuating element. This in turn leads to the change from normal operation in the emergency opening operation by the driven electric motor or actuator releases the previously blocked in normal operation lever lever chain for emergency opening.
  • other sensors or combinations of a sensor for measuring the output voltage of the vehicle battery in conjunction with the crash sensor are conceivable and are encompassed by the invention.
  • the locking mechanism can at least be opened or emergency open via the manually actuated actuating lever chain.
  • the actuator interacts indirectly with the actuating lever chain.
  • a flexible connecting element for coupling the operating lever chain is blocked / released on a handle. That is, via the handle and the intermediate flexible connecting element to the actuating lever chain, the operating lever chain can be applied manually. According to the invention, however, this is possible only in emergency opening operation, because during normal operation, the operating lever chain and consequently the handle is blocked.
  • the indirect interaction of the actuating element with the actuating lever chain now means within the scope of the invention that not the actuating lever chain is blocked / released directly, but rather the flexible connecting element for coupling the actuating lever chain to the handle.
  • the flexible connection element experiences a blockage in normal operation and is released for emergency opening.
  • the operating lever chain is automatically blocked in normal operation and released for emergency opening.
  • the adjusting element is arranged in the interior of a lock housing. Because of this, the actuator can be permanently protected from any environmental influences.
  • the operating lever chain is designed as an external operating lever chain, since the emergency opening of the motor vehicle door lock, an operation from the outside is required.
  • the previously mentioned handle is generally designed as an outside door handle.
  • the outside door handle in normal operation, can be blocked with the aid of the adjusting element.
  • the associated motor vehicle door and thus the motor vehicle door lock can consequently be opened electrically only in normal operation.
  • the actuator releases the operating lever chain directly or indirectly and consequently the outside door handle is released and can be applied by a user.
  • a particularly compact embodiment is characterized in that the adjusting element is arranged in the region of an external operating lever as part of the external operating lever chain.
  • the output element or worm wheel has a blockade contour for this purpose.
  • the blocking contour can interact directly with the previously mentioned external operating lever of the external operating lever chain.
  • the external operating lever generally has a bearing surface.
  • the external operating lever has a connected connecting element for coupling to the flexible connecting element.
  • the connecting element is hingedly connected to the external operating lever.
  • the worm wheel now ensures in normal operation that the connection element in question is blocked.
  • the worm wheel is moved so that its blocking contour rests on the connection element and suppresses pivoting of the external actuating lever.
  • the external operating lever as well as the flexible connecting element and the end of the connecting element provided outside door handle undergoes the desired blockage.
  • Actuator lever chain thus indirectly blocked in normal operation and released for emergency opening.
  • a motor vehicle door lock which is equipped with a proven many times, simply constructed and cost-effective and reliable actuator.
  • the actuating element has an electric motor and an output element, which is advantageously designed as a worm wheel.
  • the control of the electric motor and the change from normal operation to emergency opening operation takes place as a function of signals from a sensor. This is advantageously a crash sensor. This shows the main advantages.
  • FIG. 1 shows an inventive motor vehicle door lock in a first embodiment in normal operation
  • FIG. 2 shows the object according to FIG. 1 in emergency opening operation
  • FIG. 4 the motor vehicle door lock according to FIG. 3 in the emergency opening operation.
  • a motor vehicle door lock which has a merely indicated in Fig. 1 schematically locking 1, 2, which comprises at least one rotary latch 1 and a pawl 2.
  • the locking mechanism 1, 2 interacts in the interior of the motor vehicle door lock or in the interior of a lock housing 3
  • the locking pin 4 moves into an inlet mouth 5 in the lock housing 3 in order to be able to interact with the rotary catch 1.
  • the relevant locking mechanism 1, 2 is shown in the closed state with retracted locking pin or lock holder 4.
  • a locking drive 6 which acts on a coupling element 7.
  • the coupling element 7 defines in conjunction with an actuating lever or external actuating lever 8 and a release lever, not shown, an operating lever chain 7, 8.
  • the external actuating lever 8 can be pivoted about its axis 9.
  • a pivoting movement of the actuating lever or external actuating lever 8 about the axis 9 in the counterclockwise direction indicated in FIG. 1 corresponds to the actuating lever or external operating lever 8 operating on the triggering lever, which in turn lifts the pawl 2 from its engagement with the rotary latch 1 , That is, the described counterclockwise movement of the external actuating lever 8 leads in the present case to the so-called emergency opening of the locking mechanism 1, 2.
  • the actuator or opening drive 13, 14 for electrically opening the locking mechanism 1, 2 has an electric motor 13 and a driven element meshing with the electric motor 13, which is a worm wheel 14. Rotational movements of the worm wheel 14 are transmitted during normal operation and to open the locking mechanism 1, 2 indirectly or directly on the release lever, which as a result thereof, the pawl 2 lifts from its engagement with the rotary latch 1.
  • the actuator 13, 14 for electrically opening the locking mechanism 1, 2 may be constructed and operate as described in detail in DE 10 2008 028 256 A1 of the Applicant.
  • the distinction between the normal operation and the emergency opening operation takes place as a function of signals from a sensor 17.
  • the signals of the sensor 17 indicated only in FIG. 1 are evaluated by a control unit 18.
  • the actuating element 10, 1 1, 12 is applied.
  • the control unit 18 to an electric motor 10 as part of the control element 10, 1 1, 12 is connected.
  • the adjusting element 10, 1 1, 12 additionally has an output element 1 1.
  • the output element 1 1 is equipped with a Blockadekontur 12.
  • the output element 1 1 meshes with a worm on an output shaft of the electric motor 10, so that the output element 1 1 is formed here as a worm wheel 1 1.
  • the output member or worm wheel 1 1 perform in the Fig. 1 indicated pivoting movements about a central axis in a clockwise and counterclockwise direction.
  • the blocking contour 12 bears against a contact surface 19 of the external actuating lever 8.
  • the operating lever 8 can not be pivoted about its axis 9, as shown in FIG.
  • the functional position in Fig. 2 corresponds to the fact that the adjusting element 10, 1 1, 12, the operating lever chain 7, 8 for emergency opening of the locking mechanism 1, 2 releases.
  • the outside door handle 16 is applied manually.
  • Motor vehicle door lock and the associated motor vehicle door are open or can be opened.
  • FIG. 1 a first embodiment of the motor vehicle door lock according to the invention is shown.
  • This first embodiment is characterized in that the local control element 10, 1 1, 12, the operating lever chain 7, 8 blocked immediately in normal operation, as shown in FIG. 1. Because in normal operation is the previously mentioned blockade contour 12 of the worm wheel 1 1 on the contact surface 19 of the external actuating lever 8 at. If, in the functional position according to FIG. 1, the outside door handle 16 is acted upon manually and thereby deflects the flexible connecting means 15, this application of force is not converted into a pivoting movement of the external operating lever 8 about its axis 9. For the indicated in Fig. 1 pivotal movement in the counterclockwise direction of the external actuating lever 8 is blocked by the adjusting element 10, 1 1, 12. Normal operation corresponds to this.
  • the local locking mechanism 1, 2 can be opened only by electric motor with the aid of the actuator 13, 14 - as previously described. If, however, emergency operation is now required and an emergency opening of the locking mechanism 1, 2 is required, then a corresponding signal from the sensor 17 corresponds to this.
  • the sensor 17 is advantageously a crash sensor. That is, the sensor 17 may be formed as a deceleration sensor or, in principle, as a voltage sensor, with the aid of which a crash or generally the drop in an operating voltage of the motor vehicle body is detected.
  • the corresponding signal of the sensor 17 is processed by the control unit 18. If the control unit 18 recognizes an emergency operation or a required emergency opening of the locking mechanism 1, 2, then
  • the electric motor 10 is energized such that the actuating element 10, 1 1, 12 passes from its position shown in FIG. 1 in the functional position of FIG. 2.
  • the output element or worm wheel 1 starting from the functional position in FIG. 1, performs a movement about its central axis counterclockwise by approximately 180 °.
  • the position in FIG. 2 corresponds.
  • FIGS. 3 and 4 Another embodiment is the subject of FIGS. 3 and 4.
  • the control element 10, 1 1, 12 ensures that the operating lever chain 7, 8 is indirectly blocked in normal operation. Normal operation corresponds to the functional position in FIG. 3.
  • the external actuating lever 8 has a connected connecting element 20.
  • the connecting element 20 is pivotally connected to an off-axis end of the external operating lever 8.
  • the connecting element 20 provides for the connection of the flexible connecting element 15. An action on the outside door handle 16 in normal operation as shown in FIG. 3 causes the external operating lever 8 can not be pivoted about its axis 9 again.
  • connection element 20, which is connected in an articulated manner to the external operating lever 8 is released from the blocking contour 12.
  • An action on the outside door handle 16 now leads via the intermediate flexible connecting element 15 directly to the fact that the external operating lever 8 is pivoted counterclockwise about its axis 9 and in this way lifts the pawl 2 from its engagement with the rotary latch 1 via the interposed release lever.
  • the locking mechanism 1, 2 is emergency opened.
  • Both embodiments have in common that the adjusting element 10, 1 1, 12 is arranged in each case in the interior of the lock housing 3.
  • the actuating lever chain 7, 8 is designed here as an external actuating lever chain. Because the actuating lever chain 7, 8 is mechanically connected to the door
  • the flexible connecting element 15 is a Bowden cable, but in principle also differently designed flexible connecting elements 15 can be used or even a rigid connecting element such as a rod.
  • the adjusting element 10, 1 1, 12 is also arranged in the region of the external operating lever 8. As a result, the adjusting element 10, 1 1, 12 is on the one hand protected inside the lock housing 3 and learns the actuator 10, 1 1, 12 beyond a direct arrangement on the external operating lever 8 in order for the desired blockage in normal operation and release for emergency opening of the Locks 1, 2 as described to be able to provide.

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Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeugtürschloss, welches mit einem Gesperre (1, 2) aus im Wesentlichen Drehfalle (1) und Sperrklinke (2) ausgerüstet ist. Darüber hinaus ist wenigstens eine Betätigungshebelkette (7, 8) zum Notöffnen des Gesperres (1, 2) realisiert. Außerdem ist ein Stellelement (10, 11, 12) vorgesehen, welches die Betätigungshebelkette (7, 8) mittelbar oder unmittelbar im Normalbetrieb blockiert und zum Notöffnen freigibt. Erfindungsgemäß ist das Stellelement (10, 11, 12) mit einem Elektromotor (10) mit Abtriebselement (11) ausgerüstet.

Description

Kraf tf ah rzeugtürschloss
Beschreibung: Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugtürschloss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, ferner mit einer Betätigungshebelkette zum Notöffnen des Gesperres, und mit einem Stellelement, welches die Betätigungshebelkette mittelbar oder unmittelbar im Normalbetrieb blockiert und zum Notöffnen freigibt.
Bei aus der Praxis bekannten Kraftfahrzeugtürschlössern wird in Verbindung mit beispielsweise einem sogenannten „Keyless Entry Zugang" so vorgegangen, dass bei Annäherung eines berechtigten Benutzers das fragliche Kraftfahrzeugtürschloss ohne aktives Zutun entriegelt und die zugehörige Kraftfahr- zeugtür automatisch geöffnet wird. Das kann auch über eine Fernbedienung erfolgen. Um dies im Detail zu erreichen, sind die betreffenden Kraftfahrzeugtürschlösser mit einem elektromotorischen Antrieb zum sogenannten „elektrischen Öffnen" ausgerüstet. Der Antrieb sorgt dafür, dass nach seiner Beaufschlagung die zuvor in Eingriff mit der Drehfalle in Schließstellung befindliche Sperrklinke von dieser abgehoben wird und folglich die Drehfalle federunterstützt öffnen kann. Ein von der Drehfalle gefangener Schließbolzen kommt frei. Gleiches gilt für die zugehörige Kraftfahrzeugtür.
Neben einem Antrieb zum elektrischen Öffnen im beschriebenen Normalbetrieb ist regelmäßig zusätzlich eine Betätigungshebelkette zum Notöffnen des Gesperres vorgesehen. Auf diese Weise kann die Kraftfahrzeugtür auch dann geöffnet werden, wenn beispielsweise der elektromotorische Antrieb aufgrund einer Batterieentladung oder eines Defektes nicht dazu in der Lage ist, das Gesperre wie beschrieben elektrisch öffnen zu können. Insbesondere wird ein derartiger Ausfall dann beobachtet, wenn es zu einem Unfall oder einem Crash kommt. Um in diesem Fall dennoch einen Zugang zum Kraftfahrzeug zu erhalten,
wird auf die zusätzliche Betätigungshebelkette zum Notöffnen des Gesperres zurückgegriffen.
Beim gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 10 2015 1 19 443 A1 ist in diesem Zusammenhang ein Türgriff mit einem abnehmbaren Abdeckelement zum Abdecken eines Schließzylinders vorgesehen. Außerdem ist mit dem Abdeckelement ein Zugmittel verbunden, um durch Ziehen am Abdeckelement ein Kraftfahrzeugtürschloss betätigen zu können. Zusätzlich ist eine Auslösevorrichtung für das Abdeckelement vorgesehen, um dieses in einer Notfallsituation automatisch in eine Offenposition zu überführen.
Die bekannte Auslösevorrichtung bzw. das Stellelement in der Terminologie der vorliegenden Anmeldung verfügt über ein Arretierelement für das Abdeckelement in Form eines Klemm-, Rast- oder Klippelementes. Zusätzlich verfügt die Auslösevorrichtung über ein Auslösemittel. Bei einem Unfall wirkt das Auslösemittel auf das Abdeckelement ein, um dieses in die Offenposition und das Arretierelement in eine Freigabelage zu überführen.
Das Auslösemittel arbeitet automatisch und ist vorliegend in Form eines Formgedächtnislegierungselementes ausgebildet. Auch ein elektrischer Magnet oder ein Piezoelement kann in diesem Zusammenhang realisiert sein. Darüber hinaus ist die Auslösevorrichtung mit einem Crashsensor gekoppelt.
Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt, ist jedoch nicht frei von Mängeln. So arbeiten Formgedächtnislegierungen ebenso wie Permanentmagnete bzw. elektrische Magnete oder Piezoelemente als Auslösemittel nicht immer und unter allen Umständen sowie dauerhaft zuverlässig. Beispielsweise kann die Funktionssicherheit solcher Auslösemittel bei extremen Temperaturen von bis zu -40°C oder bis zu +60°C oder 70°C nicht immer gewährleistet werden.
Hinzu kommt, dass derartige Auslösemittel mehr oder minder ausgeprägten Alterungserscheinungen unterworfen sind, so dass eine dauerhafte Funktionssicherheit über Jahre oder Jahrzehnte hinweg nicht gewährleistet werden kann. Schließlich spricht auch der Herstellungspreis für solche Auslösemittel gegen ihre weite Verbreitung, so dass sich der bekannte Kraft- fahrzeugtürschloss in der Praxis bisher nicht wirklich durchsetzen konnte. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahr- zeugtürschloss so weiter zu entwickeln, dass ein zuverlässiger und dauerhafter Betrieb verbunden mit gesteigerter Funktionssicherheit bei zugleich verringerten Kosten gewährleistet ist.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßes Kraft- fahrzeugtürschloss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass das Stelleelement mit einem Elektromotor mit Abtriebselement ausgerüstet ist.
Im Rahmen der Erfindung ist das Stellelement mit dem Elektromotor mit Abtriebselement konventionell aufgebaut und greift auf millionenfach eingesetzte Komponenten zurück. Bevorzugt handelt es sich bei dem Abtriebselement um ein mit dem Elektromotor kämmendes Schneckenrad. Derartige Elektromotoren und hiervon drehend angetriebene Schneckenräder werden in Kraftfahrzeugtürschlössern seit Jahren bzw. Jahrzehnten eingesetzt, um unterschiedliche Funktionen zu übernehmen, wie beispielsweise eine (Zentral- )Verriegelungsfunktion, eine Diebstahlsicherungsfunktion, eine Kindersicherung, ein elektrisches Öffnen oder weitere Funktionen. Das heißt, sowohl der Elektromotor als das hiermit kämmende Schneckenrad bzw. das Abtriebselement sind vielfach bewährt und stehen zu äußerst geringen
Herstellungskosten zur Verfügung. Als Folge hiervon ist auch mit einer gesteigerten Funktionssicherheit und langen Lebensdauer zu rechnen.
Dabei wird im Allgemeinen der Elektromotor in Abhängigkeit von Signalen eines Sensors, insbesondere eines Crashsensors, angesteuert Das heißt, je nach dem Signal des Sensors wird in der Regel zwischen dem Normalbetrieb und dem Betrieb zum Notöffnen des Gesperres unterschieden. Beispielsweise mag mit Hilfe des Sensors eine zu geringe Spannung eines Akkumulators bzw. einer Fahrzeugbatterie ermittelt werden. Sobald an dieser Stelle ein bestimmter Schwellwert unterschritten wird, sorgt dies dafür, dass der Elektromotor angesteuert wird und folglich die zuvor im Normalbetrieb blockierte Betätigungshebelkette zum Notöffnen freigegeben wird.
Ebenso kann es sich bei dem Sensor vorteilhaft um einen Crashsensor handeln. Im einfachsten Fall registriert der Crashsensor übermäßige Fahrzeugverzögerungen und sorgt das vom Crashsensor abgegebene Signal in diesem Zusammenhang erneut dafür, dass der Elektromotor als Bestandteil des Stellelementes angesteuert wird. Dadurch kommt es wiederum zum Wechsel vom Normalbetrieb in den Notöffnungsbetrieb, indem der angesteuerte Elektromotor bzw. das Stellelement die zuvor im Normalbetrieb blockierte Betätigungshebelkette zum Notöffnen freigibt. Grundsätzlich sind natürlich auch andere Sensoren oder Kombinationen eines Sensors zur Messung der Ausgangsspannung der Fahrzeugbatterie in Verbindung mit dem Crashsensor denkbar und werden von der Erfindung umfasst.
Im Detail ist das Stellelement so ausgelegt, dass es unmittelbar mit einem Hebel der Betätigungshebelkette wechselwirkt. Das heißt, das Stellelement bzw. der Elektromotor in Verbindung mit dem Abtriebselement sorgt im Normalbetrieb dafür, dass der fragliche Hebel der Betätigungshebelkette blockiert wird. Das gilt
dann natürlich auch für die Betätigungshebelkette im Ganzen. Kommt es jedoch zum Notöffnungsbetrieb, so gibt das Stellelement den fraglichen Hebel der Betätigungshebelkette frei, so dass die Betätigungshebelkette manuell beaufschlagt werden kann. Dadurch lässt sich über die manuell beaufschlagte Betätigungshebelkette das Gesperre zumindest öffnen bzw. notöffnen.
Es ist aber auch möglich, dass das Stellelement mittelbar mit der Betätigungshebelkette wechselwirkt. Dazu wird wahlweise ein flexibles Verbindungselement zur Kopplung der Betätigungshebelkette an einer Handhabe blockiert/freigegeben. Das heißt, über die Handhabe und das zwischengeschaltete flexible Verbindungselement zur Betätigungshebelkette kann die Betätigungshebelkette manuell beaufschlagt werden. Erfindungsgemäß ist dies jedoch nur im Notöffnungsbetrieb möglich, denn während des Normalbetriebes ist die Betätigungshebelkette und folglich auch die Handhabe blockiert.
Die mittelbare Wechselwirkung des Stellelementes mit der Betätigungshebelkette meint nun im Rahmen der Erfindung, dass nicht die Betätigungshebelkette direkt blockiert/freigegeben wird, sondern vielmehr das flexible Verbindungselement zur Kopplung der Betätigungshebelkette mit der Handhabe. Anders ausgedrückt, erfährt das flexible Verbindungselement eine Blockade im Normalbetrieb und wird zum Notöffnen freigegeben. Dadurch wird auch die Betätigungshebelkette automatisch im Normalbetrieb blockiert und für die Notöffnung freigegeben. Bevorzugt ist das Stellelement im Innern eines Schlossgehäuses angeordnet. Denn dadurch kann das Stellelement dauerhaft vor etwaigen Umwelteinflüssen geschützt werden. Meistens ist die Betätigungshebelkette als Außenbetätigungshebelkette ausgebildet, da zum Notöffnen des Kraftfahrzeugtürschlosses eine Betätigung von außen her erforderlich ist.
Entsprechend ist die zuvor bereits angesprochene Handhabe, als Außenhandhabe, im Allgemeinen als ein Türaußengriff ausgebildet. Grundsätzlich lässt sich die erfindungsgemäße Im Normalbetrieb ist der Türaußengriff mit Hilfe des Stellelementes blockiert. Die zugehörige Kraftfahrzeugtür und damit das Kraftfahrzeugtürschloss lässt sich folglich im Normalbetrieb ausschließlich elektrisch öffnen. Kommt es dagegen zum Notöffnungsbetrieb, so gibt das Stellelement die Betätigungshebelkette mittelbar oder unmittelbar frei und ist folglich auch der Türaußengriff freigegeben und kann seitens eines Benutzers beaufschlagt werden.
Eine besonders kompakte Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, dass das Stellelement im Bereich eines Außenbetätigungshebels als Bestandteil der Außenbetätigungshebelkette angeordnet ist. Meistens weist hierzu das Abtriebselement bzw. Schneckenrad eine Blockadekontur auf. Die Blockadekontur kann mit dem zuvor bereits genannten Außenbetätigungshebel der Außenbetätigungshebelkette unmittelbar wechselwirken. Zur Wechselwirkung mit der Blockadekontur des Schneckenrades verfügt der Außenbetätigungshebel im Allgemeinen über eine Anlagefläche.
Im Normalbetrieb liegt folglich die Blockadekontur des Schneckenrades an der Anlagefläche des Außenbetätigungshebels an. Der Außenbetätigungshebel kann folglich im Beispielfall nicht mit Hilfe des an den Außenbetätigungshebel angeschlossenen flexiblen Verbindungselementes und bei einer Beaufschlagung mit dem Türaußengriff ausgelenkt werden. Dementsprechend sind der Außenbetätigungshebel, das flexible Verbindungselement und folglich auch der Türaußengriff im Normalbetrieb insgesamt blockiert.
Für den Wechsel vom Normalbetrieb zum Notöffnungsbetrieb ist es lediglich erforderlich, dass die Blockadekontur am Schneckenrad die Anlagefläche am Außenbetätigungshebel verlässt. Dazu wird der Elektromotor entsprechend angesteuert, sobald das Signal des Sensors vorliegt. Als Folge hiervon kann der Außenbetätigungshebel frei mit Hilfe des flexiblen Verbindungselementes verschwenkt werden und ist die Betätigung des Türaußengriffes nicht (mehr) blockiert. Hierzu korrespondiert die unmittelbare Blockade des Außenbetätigungshebels und folglich der Betätigungshebelkette insgesamt mit Hilfe des Stellelementes.
Im Rahmen der Erfindung ist auch eine mittelbare Blockade der Betätigungshebelkette unter Rückgriff auf das Stellelement im Normalbetrieb und die Freigabe zum Notöffnen möglich und denkbar. Zu diesem Zweck verfügt der Außenbetätigungshebel über ein angeschlossenes Anschlusselement zur Kopplung mit dem flexiblen Verbindungselement. Im Regelfall ist das Anschlusselement gelenkig an den Außenbetätigungshebel angeschlossen. Das Schneckenrad sorgt nun im Normalbetrieb dafür, dass das fragliche Anschlusselement blockiert wird. Hierzu wird das Schneckenrad so verfahren, dass seine Blockadekontur am Anschlusselement anliegt und ein Verschwenken des Außenbetätigungshebels unterdrückt. Als Folge hiervon erfährt auch der Außenbetätigungshebel ebenso wie das flexible Verbindungselement und der endseitig des Verbindungselementes vorgesehene Türaußengriff die gewünschte Blockade. Für die Freigabe der Betätigungshebelkette bzw. des Außenbetätigungshebels ist es lediglich erforderlich, dass das Schneckenrad mit seiner Blockadekontur von seiner Anlage am Anschlusselement weggefahren bzw. diesbezüglich verschwenkt wird. Dadurch kommt das Verbindungselement frei. Gleiches gilt für den Türaußengriff und die Betätigungshebelkette. In diesem Fall wird die
Betätigungshebelkette folglich mittelbar im Normalbetrieb blockiert und zum Notöffnen freigegeben.
Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeugtürschloss zur Verfügung gestellt, welcher mit einem vielfach bewährten, einfach aufgebauten sowie kostengünstigen und funktionssicheren Stellelement ausgerüstet ist. Dazu verfügt das Stellelement über einen Elektromotor und ein Abtriebselement, das vorteilhaft als Schneckenrad ausgebildet ist. Die Ansteuerung des Elektromotors und der Wechsel vom Normalbetrieb zum Notöffnungsbetrieb erfolgt in Abhängigkeit von Signalen eines Sensors. Hierbei handelt es sich vorteilhaft um einen Crashsensor. Darin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Zeichnungen, die zwei Ausführungsbeispiele darstellen näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeugtürschloss in einer ersten Ausführungsvariante im Normalbetrieb,
Fig. 2 den Gegenstand nach der Fig. 1 im Notöffnungsbetrieb,
Fig. 3 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürschloss in einer zweiten Variante im Normalbetrieb und
Fig. 4 das Kraftfahrzeugtürschloss nach der Fig. 3 im Notöffnungsbetrieb.
In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürschloss dargestellt, welches ein lediglich in der Fig. 1 schematisch angedeutetes Gesperre 1 , 2 aufweist, das zumindest eine Drehfalle 1 und eine Sperrklinke 2 umfasst. Das Gesperre 1 , 2 im Innern des Kraftfahrzeugtürschlosses bzw. im Innern eines Schlossgehäuses 3 wechselwirkt
mit einem karosserieseitigen Schließbolzen bzw. Schlosshalter 4, wie er in den Figuren angedeutet ist und dies hinlänglich im Stand der Technik vorbeschrieben wird. Dazu fährt der Schließbolzen 4 in ein Einlaufmaul 5 im Schlossgehäuse 3 ein, um mit der Drehfalle 1 wechselwirken zu können. In den jeweiligen Fig. 1 bis 4 ist das betreffende Gesperre 1 , 2 in geschlossenem Zustand mit eingefahrenem Schließbolzen bzw. Schlosshalter 4 dargestellt.
Darüber hinaus ist ein Verriegelungsantrieb 6 dargestellt, welcher ein Kupplungselement 7 beaufschlagt. Das Kupplungselement 7 definiert in Verbindung mit einem Betätigungshebel bzw. Außenbetätigungshebel 8 und einem nicht näher dargestellten Auslösehebel eine Betätigungshebelkette 7, 8. Der Außenbetätigungshebel 8 kann um seine Achse 9 verschwenkt werden. Dabei korrespondiert eine Schwenkbewegung des Betätigungshebels bzw. Außenbetätigungshebels 8 um die fragliche Achse 9 im in der Fig. 1 angedeuteten Gegenuhrzeigersinn dazu, dass der Betätigungshebel bzw. Außenbetätigungshebel 8 auf den Auslösehebel arbeitet, welcher seinerseits die Sperrklinke 2 von ihrem Eingriff mit der Drehfalle 1 abhebt. Das heißt, die beschriebene Gegenuhrzeigersinnbewegung des Außenbetätigungshebels 8 führt vorliegend zur sogenannten Notöffnung des Gesperres 1 , 2.
Im Normalbetrieb ist eine solche Notöffnung des Gesperres 1 , 2 nicht möglich, weil in diesem Fall ein Stellelement 10, 1 1 , 12 die Betätigungshebelkette 7, 8 bzw. im dargestellten Ausführungsbeispiel in der Fig. 1 den Außenbetätigungshebel 8 unmittelbar blockiert. Folglich lässt sich das Gesperre 1 , 2 im Normal- betrieb nicht mechanisch mit Hilfe der Betätigungshebelkette 7, 8 öffnen. Vielmehr wird das Gesperre 1 , 2 elektromotorisch geöffnet. Hierzu ist ein angedeuteter Stellantrieb 13, 14 vorgesehen, der als Öffnungsantrieb zum elektrischen Öffnen des Gesperres 1 , 2 dient.
Der Stellantrieb bzw. Öffnungsantrieb 13, 14 zum elektrischen Öffnen des Gesperres 1 , 2 verfügt über einen Elektromotor 13 und ein mit dem Elektromotor 13 kämmendes Abtriebselement 14, bei dem es sich um ein Schneckenrad 14 handelt. Drehbewegungen des Schneckenrades 14 werden im Normalbetrieb und zum Öffnen des Gesperres 1 , 2 mittelbar oder unmittelbar auf den Auslösehebel übertragen, welcher als Folge hiervon die Sperrklinke 2 von ihrem Eingriff mit der Drehfalle 1 abhebt. Beispielsweise mag der Stellantrieb 13, 14 zum elektrischen Öffnen des Gesperres 1 , 2 so aufgebaut sein und arbeiten, wie dies im Detail in der DE 10 2008 028 256 A1 der Anmelderin beschrieben wird.
Im Normalbertrieb sorgt folglich der Stellantrieb 13, 14 für das elektromotorische Öffnen des Gesperres 1 , 2. Die Betätigungshebelkette 7, 8 ist hierbei blockiert, und zwar mit Hilfe des Stellelementes 10, 1 1 , 12. Ist dagegen ein Notöffnen des Gesperres 1 , 2 erforderlich, so gibt das Stellelement 10, 1 1 , 12 die Betätigungshebelkette 7, 8 frei. Somit kann in diesem Fall das Gesperre 1 , 2 auch ohne einen Betrieb des Stellantriebs 13, 14 geöffnet werden. Denn bei einem Crash ist davon auszugehen, dass die elektrische Versorgung des Elektromotors 13 ausfällt. Daher kann das Gesperre 1 , 2 im Notöffnungsbetrieb über ein flexibles Verbindungselement 15 in Verbindung mit einer Handhabe 16, bei der es sich um eine Außenhandhabe bzw. einen Türaußengriff 16 handelt, geöffnet werden.
Die Unterscheidung zwischen dem Normalbetrieb und dem Notöffnungsbetrieb erfolgt in Abhängigkeit von Signalen eines Sensors 17. Die Signale des lediglich in der Fig. 1 angedeuteten Sensors 17 werden von einer Steuereinheit 18 ausgewertet. Mit Hilfe der Steuereinheit 18 wird das Stellelement 10, 1 1 , 12 beaufschlagt. Dazu ist die Steuereinheit 18 an einen Elektromotor 10 als Bestandteil des Stellelementes 10, 1 1 , 12 angeschlossen.
Neben dem Elektromotor 10 weist das Stellelement 10, 1 1 , 12 zusätzlich noch ein Abtriebselement 1 1 auf. Außerdem ist das Abtriebselement 1 1 mit einer Blockadekontur 12 ausgerüstet. Das Abtriebselement 1 1 kämmt mit einer Schnecke auf einer Ausgangswelle des Elektromotors 10, so dass das Abtriebselement 1 1 vorliegend als Schneckenrad 1 1 ausgebildet ist. Als Folge hiervon kann das Abtriebselement bzw. Schneckenrad 1 1 in der Fig. 1 angedeutete Schwenkbewegungen um eine mittige Achse im Uhrzeigersinn und Gegenuhrzeigersinn vollführen. Je nach Stellung der Blockadekontur 12 im Vergleich zum Außenbetätigungshebel 8 liegt die Blockadekontur 12 an einer Anlagefläche 19 des Außenbetätigungshebels 8 an. In diesem Fall kann der Betätigungshebel 8 nicht um seine Achse 9 verschwenkt werden, wie dies in der Fig. 1 dargestellt ist. Demgegenüber korrespondiert die Funktionsstellung in der Fig. 2 dazu, dass das Stellelement 10, 1 1 , 12 die Betätigungshebelkette 7, 8 zum Notöffnen des Gesperres 1 , 2 freigibt. Denn in der Funktionsstellung nach der Fig. 2 ist die Anlagefläche 19 des Außenbetätigungshebels 8 von der Blockadekontur 12 als Bestandteil des Stellelementes 10, 1 1 , 12 frei, so dass der Außenbetätigungshebel 8 die in der Fig. 2 angedeutete Gegenuhrzeigersinnbewegung um seine Achse 9 vollführen kann. Dazu ist es lediglich erforderlich, dass der Türaußengriff 16 manuell beaufschlagt wird.
Als Folge hiervon erfährt auch das flexible Verbindungselement 15 eine entsprechende Auslenkung, die auf den Außenbetätigungshebel 8 übertragen wird, so dass dieser wie in der Fig. 2 angedeutet im Gegenuhrzeigersinn um seine Achse 9 verschwenkt wird. Dadurch kann der Außenbetätigungshebel 8 auf den nicht dargestellten Auslösehebel arbeiten, welcher seinerseits die Sperrklinke 2 von ihrem Eingriff mit der Drehfalle 1 abhebt. Der Schließbolzen bzw. Schlosshalter 4 kommt von seinem Eingriff mit dem Gesperre 1 , 2 frei. Das
Kraftfahrzeugtürschloss und die zugehörige Kraftfahrzeugtür sind geöffnet bzw. lassen sich öffnen.
Die Funktionsweise ist wie folgt. In den Fig. 1 und 2 ist eine erste Ausführungs- form des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürschlosses dargestellt. Diese erste Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass das dortige Stellelement 10, 1 1 , 12 die Betätigungshebelkette 7, 8 unmittelbar im Normalbetrieb blockiert, wie dies die Fig. 1 darstellt. Denn im Normalbetrieb liegt die zuvor bereits angesprochene Blockadekontur 12 des Schneckenrades 1 1 an der Anlagefläche 19 des Außenbetätigungshebels 8 an. Sofern in der Funktionsstellung nach der Fig. 1 der Türaußengriff 16 manuell beaufschlagt wird und dadurch das flexible Verbindungsmittel 15 auslenkt, wird diese Kraftbeaufschlagung nicht in eine Schwenkbewegung des Außenbetätigungshebels 8 um seine Achse 9 umgesetzt. Denn die in der Fig. 1 angedeutete Schwenkbewegung im Gegen- Uhrzeigersinn des Außenbetätigungshebels 8 wird durch das Stellelement 10, 1 1 , 12 blockiert. Hierzu korrespondiert der Normalbetrieb.
Das heißt, im Normalbetrieb entsprechend der Darstellung in der Fig. 1 bei der ersten Ausführungsform kann das dortige Gesperre 1 , 2 lediglich elektro- motorisch mit Hilfe des Stellantriebes 13, 14 - wie zuvor bereits beschrieben - geöffnet werden. Kommt es nun jedoch zu einem Notbetrieb und ist ein Notöffnen des Gesperres 1 , 2 erforderlich, so korrespondiert hierzu ein entsprechendes Signal des Sensors 17. Bei dem Sensor 17 handelt es sich vorteilhaft um einen Crashsensor. Das heißt, der Sensor 17 kann als Verzögerungssensor oder grundsätzlich auch als Spannungssensor ausgebildet sein, mit dessen Hilfe ein Crashfall oder generell das Absinken einer Betriebsspannung der Kraftfahrzeugkarosserie erfasst wird. Das entsprechende Signal des Sensors 17 wird von der Steuereinheit 18 verarbeitet. Erkennt die Steuereinheit 18 einen Notbetrieb bzw. eine erforderliche Notöffnung des Gesperres 1 , 2, so
beaufschlagt die Steuereinheit 18 den Elektromotor 10 als Bestandteil des Stellelementes 10, 1 1 , 12.
Dabei wird der Elektromotor 10 derart bestromt, dass das Stellelement 10, 1 1 , 12 von seiner in der Fig. 1 dargestellten Position in die Funktionsstellung nach der Fig. 2 übergeht. Als Folge hiervon vollführt das Abtriebselement bzw. Schneckenrad 1 1 ausgehend von der Funktionsstellung in der Fig. 1 eine Bewegung um seine zentrale Achse im Gegenuhrzeigersinn um ca. 180°. Hierzu korrespondiert die Stellung in der Fig. 2.
Da das Schneckenrad 1 1 in einer Ebene unterhalb des Außenbetätigungshebels 8 im Beispielfall angeordnet ist, führt eine Beaufschlagung des Türaußengriffes 16 in der Funktionsstellung nach der Fig. 2 dazu, dass über das zwischengeschaltete flexible Verbindungselement 15 der Außenbetätigungs- hebel 8 im Gegenuhrzeigersinn um seine Achse 9 verschwenkt werden kann, wie dies der Pfeil in der Fig. 2 andeutet. Dadurch lässt sich das Gesperre 1 , 2 im beschriebenen Beispielfall notöffnen.
Ein anderes Ausführungsbeispiel ist Gegenstand der Fig. 3 und 4. In diesem Fall sorgt das Stellelement 10, 1 1 , 12 dafür, dass die Betätigungshebelkette 7, 8 mittelbar im Normalbetrieb blockiert wird. Der Normalbetrieb korrespondiert zur Funktionsstellung in der Fig. 3. Man erkennt, dass in diesem Fall der Außenbetätigungshebel 8 ein angeschlossenes Anschlusselement 20 aufweist. Das Anschlusselement 20 ist gelenkig an ein achsfernes Ende des Außen- betätigungshebels 8 angeschlossen. Außerdem sorgt das Anschlusselement 20 für die Anbindung des flexiblen Verbindungselementes 15. Eine Beaufschlagung des Türaußengriffes 16 im Normalbetrieb entsprechend der Darstellung in der Fig. 3 führt dazu, dass der Außenbetätigungshebel 8 wiederum nicht um seine Achse 9 verschwenkt werden kann.
Denn derartige Schwenkbewegungen des Außenbetätigungshebels 8 um seine Achse 9 werden dadurch blockiert, dass das Schneckenrad 1 1 des Stellelementes 10, 1 1 , 12 mit seiner Blockadekontur 12 am Anschlusselement 20 zur Anlage kommt bzw. das Anschlusselement 20 blockiert. Hierzu korrespondiert der Normalbetrieb. Das heißt, das Gesperre 1 , 2 kann in der Funktionsstellung nach der Fig. 3 erneut lediglich elektromotorisch mit Hilfe des elektrischen Öffnungsantriebes bzw. Stellantriebes 13, 14 geöffnet werden. Kommt es nun zum Notfall bzw. Crashfall und ist ein Notöffnen des Gesperres 1 , 2 erforderlich, so wird erneut das Signal des Sensors 17 mit Hilfe der Steuereinheit 18 ausgewertet. Die Steuereinheit 18 beaufschlagt den Elektromotor 10 derart, dass das Schneckenrad 1 1 und mit ihm die Blockadekontur 12 ausgehend von der Funktionsstellung in der Fig. 3 eine Schwenkbewegung im Gegenuhrzeigersinn um in etwa 45° vollführt. Das erkennt man beim Übergang von der Fig. 3 zur Fig. 4. Als Folge hiervon kommt das an den Außenbetätigungshebel 8 gelenkig angeschlossene Anschlusselement 20 von der Blockadekontur 12 frei. Eine Beaufschlagung des Türaußengriffes 16 führt nun über das zwischengeschaltete flexible Verbindungselement 15 unmittelbar dazu, dass der Außenbetätigungshebel 8 im Gegenuhrzeigersinn um seine Achse 9 verschwenkt wird und auf diese Weise über den zwischengeschalteten Auslösehebel die Sperrklinke 2 von ihrem Eingriff mit der Drehfalle 1 abhebt. Das Gesperre 1 , 2 wird notgeöffnet. Beiden Ausführungsformen ist gemein, dass das Stellelement 10, 1 1 , 12 jeweils im Innern des Schlossgehäuses 3 angeordnet ist. Außerdem erkennt man, dass die Betätigungshebelkette 7, 8 vorliegend als Außenbetätigungshebelkette ausgebildet ist. Denn die Betätigungshebelkette 7, 8 ist mechanisch mit dem Tür-
außengriff 16 bzw. einer Außenhandhabe gekoppelt. Außerdem ist der Außenbetätigungshebel 8 als Bestandteil der fraglichen Außenbetätigungshebelkette bzw. Betätigungshebelkette 7, 8 ausgelegt. Bei dem flexiblen Verbindungselement 15 handelt es sich in den dargestellten Ausführungsbeispielen um einen Bowdenzug, grundsätzlich sind jedoch auch anders ausgeführte flexible Verbindungselemente 15 einsetzbar oder gar ein starres Verbindungselement wie eine Stange.
Das Stellelement 10, 1 1 , 12 ist darüber hinaus im Bereich des Außen- betätigungshebels 8 angeordnet. Dadurch wird das Stellelement 10, 1 1 , 12 einerseits geschützt im Innern des Schlossgehäuses 3 aufgenommen und erfährt das Stellelement 10, 1 1 , 12 darüber hinaus eine unmittelbare Anordnung am Außenbetätigungshebel 8, um für die gewünschte Blockade im Normalbetrieb und die Freigabe zum Notöffnen des Gesperres 1 , 2 wie beschrieben sorgen zu können.

Claims

Patentansprüche:
1. Kraftfahrzeugtürschloss, mit einem Gesperre (1, 2) aus im Wesentlichen Drehfalle (1) und Sperrklinke (2), ferner mit einer Betätigungshebelkette (7, 8) zum Notöffnen des Gesperres (1, 2), und mit einem Stellelement (10, 11, 12), welches die Betätigungshebelkette (7, 8) mittelbar oder unmittelbar im Normalbetrieb blockiert und zum Notöffnen freigibt, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Stellelement (10, 11, 12) mit einem Elektromotor (10) mit Abtriebselement (11 ) ausgerüstet ist.
2. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotor (10) in Abhängigkeit von Signalen eines Sensors (17), insbesondere eines Crashsensors (17), angesteuert wird.
3. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Stellelement (10, 11, 12) unmittelbar mit einem Hebel (8) der Betätigungshebelkette (7, 8) wechselwirkt.
4. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Stellelement (10, 11, 12) mittelbar mit der Betätigungshebelkette (7, 8) wechselwirkt und dazu wahlweise ein flexibles Verbindungselement (15) zur Kopplung der Betätigungshebelkette (7, 8) an eine Handhabe (16) blockiert/freigibt.
5. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Stellelement (10, 11, 12) im Innern eines Schlossgehäuses (3) angeordnet ist.
6. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungshebelkette (7, 8) als Außenbetätigungs- hebelkette ausgebildet ist.
7. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Stellelement (10, 1 1 , 12) im Bereich eines Außenbetätigungshebels (8) als Bestandteil der Außenbetätigungshebelkette angeordnet ist.
8. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Abtriebselement (1 1 ) als mit dem Elektromotor (10) kämmendes Schneckenrad (1 1 ) ausgebildet ist.
9. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Schneckenrad (1 1 ) eine Blockadekontur (12) aufweist, die mit dem Außenbetätigungshebel (8) der Außenbetätigungshebelkette (7, 8) wechselwirkt.
10. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Außenbetätigungshebel (8) zur Wechselwirkung mit der Blockadekontur (12) des Schneckenrades (1 1 ) eine Anlagefläche (19) und/oder ein angeschlossenes Anschlusselement (20) zur Kopplung mit dem flexiblen Verbindungselement (15) aufweist.
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