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Die Erfindung richtet sich auf ein Kraftfahrzeug-Schlosssystem, aufweisend ein von einem Benutzer betätigbares Griffelement, ein elektromotorisch angetriebenes Stellelement und ein zur Verriegelung einer Tür oder Klappe des Kraftfahrzeugs dienendes und schwenkbar gelagertes Sperrglied, das in eine Sperrstellung, in welcher es die Tür oder Klappe verriegelt, und in eine Freigabestellung, in welcher es die Tür oder Klappe zum Öffnen freigibt, bewegbar ausgebildet ist, wobei in einem Normalbetrieb des Kraftfahrzeug-Schlosssystems das elektromotorisch angetriebene Stellelement das Sperrelement aus der Sperrstellung in die Freigabestellung elektromotorisch bewegen kann, und wobei in einem Notbetrieb des Kraftfahrzeug-Schlosssystems eine Notbetätigungsanordnung dafür sorgt, dass eine Betätigung des Griffelements das Sperrelement in die Freigabestellung mechanisch bewegt.
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Elektromotorisch betriebene Schlosssysteme der eingangs bezeichneten Art sind aus dem Stand der Technik bekannt. Die Schlossfunktion zum Ver- und Entriegeln von Türen und Klappen erfolgt dabei rein elektrisch, d.h. open by wire, mittels einer Antriebseinheit. Für einen Notbetrieb, wie beispielsweise im Fall eines Fahrzeugunfalls, kann ein solches bekanntes Kraftfahrzeug-Schlosssystem eine Notbetätigungsanordnung aufweisen, bei welcher das Schlosssystem einen Bowdenzug für eine mechanische Not-Entriegelungsfunktion beinhaltet. Die aus dem Stand der Technik bekannten Kraftfahrzeug-Schlosssysteme weisen dabei den Nachteil auf, dass die Funktionsfähigkeit im Fall eines Notbetriebs nicht immer gegeben ist, da die dafür vorgesehenen Bauteile teilweise über Jahre gar nicht in Betrieb sind und sich eine gewisse Verrastung aufgrund der über einen langen Zeitraum gegebenen Bewegungslosigkeit einstellt. Darüber hinaus sind bei bekannten Systemen die für den Notbetrieb vorgesehenen Bauteile aufgrund des eingeschränkten Bauraumes derart ungünstig angeordnet, dass ein verhältnismäßig hoher Hub des Griffelements oder eines zur Betätigung des Bowdenzuges vorgesehenen Bauteils zur Notbetätigung notwendig ist, was sich ungünstig auf eine schnelle Not-Entriegelung auswirkt.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde eine Lösung zu schaffen, die kostengünstig und auf konstruktiv einfache Weise ein verbessertes Kraftfahrzeug-Schlosssystem bereitstellt, das auf einen komplizierten Aufbau verzichtet und dessen Einbauraum auf ein Minimum reduziert werden kann.
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Die Aufgabe wird von einem Kraftfahrzeug-Schlosssystem mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
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Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schlosssystem umfasst ein von einem Benutzer betätigbares Griffelement, ein elektromotorisch angetriebenes Stellelement, ein zur Verriegelung einer Tür oder Klappe des Kraftfahrzeugs dienendes und schwenkbar gelagertes Sperrglied, das in eine Sperrstellung, in welcher es die Tür oder Klappe verriegelt, und in eine Freigabestellung, in welcher es die Tür oder Klappe zum Öffnen freigibt, bewegbar ausgebildet ist, einen drehbar gelagerten und das Sperrglied zumindest aus der Sperrstellung in die Freigabestellung bewegenden Auslösehebel, und ein mechanisches Auslösemittel, welches mit dem Griffelement bewegungsgekoppelt ist, so dass eine Bewegung des Griffelements das Auslösemittel bewegt, wobei in einem Normalbetrieb des Kraftfahrzeug-Schlosssystems ein elektromotorisch angetriebenes Mittel das Sperrglied aus der Sperrstellung in die Freigabestellung bewegt, wobei eine mechanische Notbetätigungsanordnung einen drehbar gelagerten Steuerhebel aufweist, der in einem Notbetrieb des Kraftfahrzeug-Schlosssystems mit Hilfe des elektromotorisch angetriebenen Stellelements aus einer im Normalbetrieb einnehmenden Normalposition in eine Notbetätigungsposition des Kraftfahrzeug-Schlosssystems drehbar ist, und wobei in der Notbetätigungsposition der Steuerhebel das Auslösemittel mit dem Auslösehebel derart wirkverbindet, dass eine Betätigung des Griffelements den Auslösehebel in eine das Sperrglied in die Freigabestellung bewegende Freigabeposition dreht.
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Vorteilhafte und zweckmäßige Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Durch die Erfindung wird ein Kraftfahrzeug-Schlosssystem zur Verfügung gestellt, das sich durch eine funktionsgerechte Konstruktion auszeichnet und einen kompakten und kostengünstigen Aufbau aufweist. Bei dem System gemäß der vorliegenden Erfindung kann es sich bei der Tür oder Klappe selbstverständlich auch um eine Schiebetür oder eine Heckklappe eines Kraftfahrzeugs handeln. In einem Notbetrieb, der dann eingeleitet wird, wenn beispielsweise ein Fahrzeugunfall erfolgt, wird ein Crashsignal dazu verwendet, eine Antriebseinrichtung mit einer Spannung zu versorgen, damit die Antriebseinrichtung das Stellelement entsprechend betätigt, wodurch das Stellelement entsprechend auf die mechanische Notbetätigung einwirkt. Dabei wird der Steuerhebel von dem Stellelement in die Notbetätigungsposition bewegt, in welcher der Steuerhebel das Auslösemittel, welches nach Art eines Seilzugs ausgebildet sein kann, mit dem Auslösehebel, welcher mit dem Sperrglied bewegungsgekoppelt ist, wirkverbindet. Dementsprechend wird eine Betätigung des Griffelements direkt auf das Auslösemittel übertragen, welches über den Steuerhebel auf den Auslösehebel einwirkt und diesen in die Freigabeposition bewegt, in welcher das Sperrglied freigegeben ist, so dass die Tür oder Klappe entriegelt ist und geöffnet werden kann. Das Kraftfahrzeug-Schlosssystem weist eine kompakte Bauweise mit einem Minimum an Einbauraum auf, d.h. das System kann platzsparend in einer Tür oder Klappe eines Kraftfahrzeugs eingebaut werden.
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Die Erfindung sieht gemäß einer Ausgestaltung einer ersten Ausführungsform vor, dass der Steuerhebel eine L-förmig ausgebildete Führungsbahn aufweist, in welcher ein zapfenförmiges Längsende des Auslösemittels angeordnet und geführt ist, wobei das zapfenförmige Längsende im Normalbetrieb derart in einem ersten, quer zu einem Betätigungsarm des Auslösehebels erstreckenden Abschnitt der L-förmig ausgebildeten Führungsbahn angeordnet ist, dass eine Betätigung des Griffelements blockiert ist, wobei sich im Notbetrieb bei Drehung des Steuerhebels in seine Notbetätigungsposition das zapfenförmige Längsende in einen zweiten, in Richtung zu dem Betätigungsarm erstreckenden Abschnitt der L-förmigen Führung bewegt, in welchem bei Betätigung des Griffelements das zapfenförmige Längsende des Auslösemittels gegen den Betätigungsarm drängt und dadurch den Auslösehebel in die das Sperrglied in die Freigabestellung bewegende Freigabeposition dreht. Gemäß der ersten Ausführungsform hat das zapfenförmige Längsende des Auslösemittels nur einen sehr kleinen Leer-Hub und damit einen geringen Abstand zum Betätigungsarm, wenn das zapfenförmige Längsende infolge der Betätigung des Griffelements in Richtung des Betätigungsarms bewegt wird. Durch diese Ausgestaltung ist eine kompakte Bauweise bei einer minimalen Anzahl an Bauteilen möglich. Die erste Ausführungsform ist dadurch charakterisiert, dass eine Bewegung des Griffelements im Normalbetrieb des Kraftfahrzeug-Schlosssystems blockiert ist, d.h. eine Betätigung des Griffelements ist nicht möglich.
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Bei einer zweiten, alternativen Ausführungsform sieht die Erfindung in Ausgestaltung vor, dass der Steuerhebel eine geradlinig ausgebildete Führungsbahn aufweist, die sich in Richtung zu einem Betätigungsarm des Auslösehebels erstreckt, wobei der Steuerhebel ferner ein entlang der Führungsbahn bewegbares Distanzstück aufweist, wobei in der Notbetätigungsposition des Steuerhebels das Distanzstück zwischen einem zapfenförmigen Längsende des Auslösemittels und dem Betätigungsarm angeordnet ist, so dass eine Betätigung des Griffelements das Distanzstück entlang der Führungsbahn gegen den Betätigungsarm drängt und dadurch den Auslösehebel in die das Sperrglied in die Freigabestellung bewegende Freigabeposition dreht. Bei der zweiten Ausführungsform ist das Griffelement im Unterschied zu der ersten Ausführungsform auch im Normalbetrieb des Kraftfahrzeug-Schlosssystems bewegbar und damit von einem Benutzer betätigbar. Jedoch führt eine Betätigung des Griffelements nicht zu einer mechanischen Entriegelung. Vielmehr „greift“ eine Betätigung des Griffelements „ins Leere“, d.h. das Auslösemittel führt eine Art Freilauf aus, bei welchem das Griffelement nicht auf das Sperrelement einwirkt, obgleich das Griffelement von einem Benutzer bewegt wird.
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Die Erfindung sieht in Ausgestaltung der zweiten Ausführungsform vor, dass das Distanzstück mit Hilfe eines mechanischen Rückhalteelements in einer von dem Betätigungsarm zurückgezogenen Position innerhalb der Führungsbahn gehalten ist. Das entlang der Führungsbahn bewegbare Distanzstück dient im Notbetrieb des Kraftfahrzeug-Schlosssystems unter anderem dazu, die Länge des Leer-Hubs bei einer Betätigung des Griffelements auf ein Minimum zu begrenzen. Das Distanzstück schließt dabei die „Lücke“ zwischen dem Betätigungsarm des Auslösehebels und dem zapfenförmigen Längsende des Auslösemittels, wenn im Notbetrieb der Steuerhebel von dem Stellelement gedreht und in den Bewegungsweg des zapfenförmigen Längsendes des Auslösemittels bewegt ist. Dabei ist die Länge des Distanzstücks in Richtung der Führungsbahn kleiner als der mögliche Gesamthub durch das Griffelement, wodurch gesichert ist, dass das Auslösemittel frei läuft und nicht entriegelt, solange der Stellhebel mit dem Distanzstück nicht in den Bewegungsweg des zapfenförmigen Längsendes des Auslösemittels eingeschwenkt ist.
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Konstruktiv besonders günstig ist es in Ausgestaltung der zweiten Ausführungsform, wenn das mechanische Auslösemittel ein Bowdenzug ist, der zumindest abschnittsweise in einem formstabilen Führungskanal verläuft. Mit einem Bowdenzug als Seilzug führt eine Betätigung des Griffelements dazu, dass an dem Bowdenzug eine Zugbewegung ausgeführt wird, wodurch das zweite Längsende des Auslösemittels bzw. des Bowdenzugs in Richtung des Betätigungsarms des Auslösehebels gezogen wird und dabei den Auslösehebel dreht, wodurch der Auslösehebel in seine Freigabeposition gedreht wird und damit das Sperrglied entriegelt.
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Die Erfindung sieht in Ausgestaltung der ersten und zweiten Ausführungsform vor, dass der Steuerhebel um einen Drehpunkt drehbar ist und sich von dem Drehpunkt ausgehend ein erster Hebelarm, der die Führungsbahn aufweist, und ein zweiter Hebelarm, welcher mit einem Verstellungsarm des Stellelements zusammenwirkt, erstrecken. Diese Ausgestaltung erlaubt eine kompakte Bauweise mit ganz wenigen Bauteilen.
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Die Erfindung sieht in weiterer, vorteilhafter Ausgestaltung der ersten und zweiten Ausführungsform vor, dass das elektromotorisch angetriebene Mittel das Stellelement ist, welches um eine Achse drehbar gelagert ist, wobei im Normalbetrieb zur Entriegelung der Tür das Stellelement in eine erste Drehrichtung dreht und dabei den Auslösehebel in die das Sperrglied in die Freigabestellung bewegende Freigabeposition dreht. Das Stellelement ist folglich nicht nur im Notbetrieb sondern auch im Normalbetrieb des Kraftfahrzeug-Schlosssystems im Betrieb. Dadurch ist sichergestellt, dass das Stellelement seine Gängigkeit und Beweglichkeit beibehält, was bei Einrichtungen nicht immer sichergestellt werden kann, die nur in einem Notbetrieb im Betrieb sein müssen.
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Dabei ist es in Ausgestaltung der ersten und zweiten Ausführungsform besonders günstig, wenn das Stellelement im Notbetrieb in eine zweite Drehrichtung dreht, welcher der ersten Drehrichtung entgegengesetzt ist. Während der Elektroantrieb für das Stellelement im Normalbetrieb eine gewisse Energie benötigt, um das Sperrglied über den Auslösehebel in die Freigabestellung zu bewegen, ist für den Notbetrieb nur ein Minimum an Energie erforderlich, damit der Elektroantrieb das Stellelement derart dreht, damit der Steuerhebel in den Bewegungsweg des zapfenförmigen Längsendes des Auslösemittels schwenken kann.
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Schließlich sieht die Erfindung in vorteilhafter Ausgestaltung der ersten und zweiten Ausführungsform vor, dass die Bewegung in die zweite Drehrichtung eine Drehung um die Achse um 60° ist. Auf diese Weise wird nur wenig Energie benötigt, um den Steuerhebel in eine entsprechende Stellung für den Notbetrieb des Kraftfahrzeug-Schlosssystems zu bewegen.
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Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und nachstehenden noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen. Der Rahmen der Erfindung ist nur durch die Ansprüche definiert.
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Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile des Gegenstandes der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung im Zusammenhang mit der Zeichnung, in der beispielhaft bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt sind. In der Zeichnung zeigt:
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1 eine Seitenansicht eines Kraftfahrzeugs mit an Türen angeordneten Griffelementen und einem schematisch angedeuteten Kraftfahrzeug-Schlosssystem gemäß der Erfindung,
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2 eine Detailansicht des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Schlosssystems,
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3 eine Perspektivansicht auf das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schlosssystem in einem Normalbetrieb für einen verriegelten Zustand,
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4 eine Perspektivansicht auf das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schlosssystem in einem Notbetrieb, bevor eine mechanische Entriegelung stattfindet,
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5 eine Perspektivansicht auf das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schlosssystem in einem Notbetrieb, nachdem eine mechanische Entriegelung stattfindet,
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6 eine schematische Draufsicht auf einen Ausschnitt des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Schlosssystems in einem Zustand für den Notbetrieb,
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7 eine schematische Draufsicht auf einen Ausschnitt des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Schlosssystems in einem Zustand für den Normalbetrieb und
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8 zwei verschiedene Ausführungsformen für einen Steuerhebel des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Schlosssystems.
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In 1 ist ein Fahrzeug bzw. Kraftfahrzeug 1 schematisch dargestellt. In dem Beispiel verfügt das Kraftfahrzeug 1 über vier Türen 2a (zwei davon sind aus 1 ersichtlich), die über ein jeweiliges Griffelement 3 von außen geöffnet werden können. Selbstverständlich kann es sich im Sinne der Erfindung auch um ein innenseitig des Kraftfahrzeugs 1 angeordnetes Griffelement 3 handeln, auf welches die Erfindung anwendbar ist. Die Türen 2 werden über ein jeweiliges Türschloss 4 fest verschlossen und können über ein jeweiliges Griffelement 3 geöffnet werden, wobei die Entriegelung des Türschlosses 4 in einem Normalbetrieb des in 1 nur schematisch angedeuteten Kraftfahrzeug-Schlosssystems 5 elektromotorisch erfolgt, indem ein Sperrglied 6 des nach Art eines Drehfallenschlosses ausgebildeten Türschlosses 4 in eine Freigabestellung bewegt wird. In einem Notbetrieb des Kraftfahrzeug-Schlosssystems 5 bewirkt eine Betätigung des Griffelements 3 eine Ziehbewegung an einem Auslösemittel 7, welches nach Art eines Bowdenzugs ausgebildet ist und mit dem Sperrglied 6 zumindest im Notbetrieb mechanisch gekoppelt ist, um durch eine Betätigung des Griffelements 3 das Sperrglied 6 in seine Freigabestellung zu bewegen, worauf nachstehend noch im Detail eingegangen wird. In dem in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiel verläuft das mechanische Auslösemittel 7 bzw. der Bowdenzug 7 zumindest abschnittsweise in einem formstabilen Führungskanal 28. Es sei erwähnt, dass die Erfindung nicht bei einer Tür 2a, sondern auch bei einer Heckklappe 2b Anwendung finden kann. Das Sperrglied 6 ist entsprechend zur Verriegelung der Tür 2a oder Klappe 2b des Kraftfahrzeugs 1 schwenkbar gelagert und zwischen einer Sperrstellung, in welcher das Sperrglied 6 die Tür 2a oder Klappe 2b verriegelt, und einer Freigabestellung, in welcher das Sperrglied 6 die Tür 2a oder Klappe 2b zum Öffnen freigibt, bewegbar ausgebildet.
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Mit Bezug auf die 2 bis 5 sei darauf hingewiesen, dass das Sperrglied 6 des Kraftfahrzeug-Schlosssystems 5 bei der in den Figuren dargestellten, bevorzugten Ausführungsform als eine Sperrklinke ausgebildet ist, die mit einer Drehfalle 8 zur Verriegelung der Tür 2a oder Klappe 2b zusammenwirkt. Selbstverständlich sind auch andere Ausgestaltungen des Türschlosses 4 denkbar, bei denen lediglich ein eine Verriegelung bewirkendes Bauteil verwendet wird.
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In 2 ist eine Detailansicht des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Schlosssystems 5 gezeigt, wohingegen die 3 eine Perspektivansicht des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Schlosssystems 5 zeigt, dass sich in einem Normalbetrieb befindet und bei dem ein verriegelter Zustand vorliegt, d.h. dass die Drehfalle 8 und das Sperrglied 6 in Eingriff stehen und eine zugeordnete Tür 2a oder Klappe 2b verriegeln. Dabei sind das Sperrglied 6 und die Drehfalle 8 um eine jeweilige Drehachse 6a (für das Sperrglied 6) bzw. 8a (für die Drehfalle 8) an einem Trägerbauteil 9 des Kraftfahrzeug-Schlosssystems 5 gelagert. Bei dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Schlosssystem 5 ist das von einem Benutzer betätigbare Griffelement 3, das in Form eines Bowdenzugs ausgebildet ist, mit dem mechanischen Auslösemittel 7 bewegungsgekoppelt, so dass eine Bewegung des Griffelements 3 das Auslösemittel 7 bewegt, was eine Zieh- bzw. Zugbewegung an dem seilartigen Auslösemittel 7 ist. Ferner umfasst das Kraftfahrzeug-Schlosssystem 5 ein elektromotorisch angetriebenes Stellelement 10, welches um eine Achse 11 drehbar an dem Trägerbauteil 9 gelagert ist und von einer in den Figuren nicht näher dargestellten Antriebseinheit angetrieben wird, so dass sich das Stellelement 10 mit Hilfe der Antriebseinheit um die Achse 11 drehen kann. Dabei kann die Antriebseinheit das Stellelement 10 in zwei Drehrichtungen um die Achse 11 drehen. In einem Normalbetrieb des Kraftfahrzeug-Schlosssystems 5 dreht die Antriebseinheit das Stellelement 10 in eine erste Drehrichtung 12. Die Anordnung der Bauteile in 3 entspricht dem Normalbetrieb. Dabei ist das Stellelement 10 mit einem radial von der Achse 11 abstehenden Betätigungsansatz 14 ausgebildet, der im Normalbetrieb zur Entriegelung gegen einen Betätigungsarm 15 eines Auslösehebels 16 drückt. Bei Drehung des Stellelements 10 in die erste Drehrichtung 12 wird somit der Auslösehebel 16, der um eine Drehachse 16a drehbar am Trägerbauteil 9 gelagert ist, in eine Freigabestellung gedreht. Der Auslösehebel 16 ist zweiarmig ausgebildet, wobei neben dem Betätigungsarm 15 ein sich im Wesentlichen senkrecht zu dem Betätigungsarm 15 erstreckender Lösehebel 17 den Auslösehebel 16 bildet. In der 3 ist das Sperrglied 6 in einer Sperrstellung angeordnet, in welcher das Sperrglied 6 mit der Drehfalle 8 in Eingriff steht, um zur Verriegelung einen in den Figuren nicht dargestellten Schließbolzen oder Schließbolzen im Maul der Drehfalle 8 zu fixieren. Folglich dreht im Normalbetrieb des Kraftfahrzeug-Schlosssystems 5 zur Entriegelung der Tür 2a oder Klappe 2b das Stellelement 10 in die erste Drehrichtung 12 und dreht dabei den Auslösehebel 16 um die Drehachse 16a, wodurch der Auslösehebel 16 mit seinem Lösehebel 17 in seine Freigabeposition dreht. Aufgrund der vorstehend beschriebenen Wirkungskette bewegt der Auslösehebel 16 dann das Sperrglied 6 in dessen Freigabestellung, so dass ein entriegelter Zustand des Systems 5 für den Normalbetrieb vorliegt. Mit anderen Worten ist der Auslösehebel 16 drehbar gelagert und dient dazu, das Sperrglied 6 zumindest aus der Sperrstellung in die Freigabestellung zu bewegen. Für die Rückbewegung aus der Freigabestellung in die Sperrstellung kann das Sperrglied 6 entweder mittels einer Feder vorgespannt sein oder aber es kann ein eigens dafür separater Antrieb oder sogar das Stellelement 6 über die vorstehend beschriebene Wirkkette dazu dienen. Bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel verlaufen die Achse 11 des Stellelements 10 und die Drehachse 16a des Auslösehebels 16 quer zu den Drehachsen 6a und 8a von Sperrglied 6 und Drehfalle 8, wobei auch andere Anordnungen denkbar sind, sich jedoch diese in den Figuren gezeigte Anordnung als äußerst geeignet im Hinblick auf einen geringen Bauraum erwiesen hat.
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Ein Notbetrieb, der im Fall eines Fahrzeugunfalls vorliegt, ist in den 4 und 5 schematisch gezeigt. Im Notbetrieb kann die Verriegelung manuell von einem Benutzer über eine Betätigung des Griffelements 3 erfolgen. Dabei wird im Notbetrieb die Antriebseinheit mit einer Unterspannung, die gleichzeitig ein Airbag-System aktivieren kann, versorgt, wobei die Antriebseinheit das Stellelement 10 in eine zweite Drehrichtung 18 dreht, wie es in 4 gezeigt ist. Die zweite Drehrichtung 18 ist der ersten Drehrichtung 12 entgegengesetzt, wobei in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Bewegung in die zweite Drehrichtung 18 eine Drehung um die Achse 11 um 60° ist. Infolge der Drehung des Stellelements 10 in die zweite Drehrichtung 18 gelangt ein sich radial von dem Stellelement 10 erstreckender Verstellungsarm 19 in Anlage an einen Steuerhebel 20 gelangt, der um einen Drehpunkt 20a drehbar an dem Trägerbauteil 9 gelagert ist. Von dem Drehpunkt 20a des Steuerhebels 20 ausgehend erstreckt sich radial ein erster Hebelarm 21 und ein zweiter Hebelarm 22, wobei der erste Hebelarm 21 zu dem zweiten Hebelarm 22 um 90° versetzt angeordnet ist, so dass der Steuerhebel 20 eine L-förmige Gestalt aufweist. Im Notbetrieb drückt der Verstellungsarm 19 gegen den zweiten Hebelarm 22, wodurch sich der Steuerhebel 20 um den Drehpunkt 20a dreht, so dass der erste Hebelarm 21 fluchtend zu dem Auslösemittel 7 angeordnet ist. Mit anderen Worten wirkt der Verstellungsarm 19 mit dem zweiter Hebelarm 22 zusammen, um den ersten Hebelarm 21 in Flucht zu dem Auslösemittel 7 anzuordnen. Der Steuerhebel 20 gehört zu einer mechanischen Notbetätigungsanordnung 23, wobei der Steuerhebel 20 im Notbetrieb des Kraftfahrzeug-Schlosssystems 5 mit Hilfe des elektromotorisch angetriebenen Stellelements 10 aus einer im Normalbetrieb einnehmenden Normalposition (siehe 3) in eine Notbetätigungsposition (siehe 4) des Kraftfahrzeug-Schlosssystems 5 drehbar ist. In der Notbetätigungsposition verbindet der Steuerhebel 20 das Auslösemittel 7 mit dem Auslösehebel 16 derart, dass eine Betätigung des Griffelements 3 den Auslösehebel 16 in die das Sperrglied 6 in die Freigabestellung bewegende Freigabeposition dreht, worauf nachstehend noch eingegangen wird. Der erste Hebelarm 21 des Steuerhebels 20 weist eine geradlinig ausgebildete Führungsbahn 24 auf, die sich in Richtung zu einem Betätigungsarm 15 des Auslösehebels 16 erstreckt. Im Notbetrieb wird der Steuerhebel 20 derart gedreht, dass die Führungsbahn 24 des ersten Hebelarms 21 parallel zu der Längsrichtung des Auslösemittels 7 angeordnet ist. Wenn der Steuerhebel 20 in seiner Notbetätigungsposition angeordnet ist, gelangt ein Distanzstück 25, welches an dem ersten Hebelarm 21 entlang der Führungsbahn 24 bewegbar gelagert ist, in eine Position zwischen einem zapfenförmigen Längsende 26 des Auslösemittels 7 und dem Betätigungsarm 15 des Auslösehebels 16. In dieser Position bewirkt eine Betätigung des Griffelements 3 eine Zugbewegung 27 (siehe 4) an dem nach Art eines Bowdenzugs ausgebildeten Auslösemittel 7, wodurch das zapfenartige Längsende 26 des Auslösemittels 7 in Anlage an das Distanzstück 25 gelangt und das Distanzstück 25 entlang der Führungsbahn 24 in Richtung des Betätigungsarms 15 des Auslösehebels 16 drängt, um den Auslösehebel 16 um die Drehachse 16a zu drehen. Aufgrund dieser Wirkkette bewirkt im Notbetrieb eine von einem Benutzer vollzogene Betätigung des Griffelements 3 eine Drehung des Auslösehebels 16 in dessen Freigabeposition, in welcher wiederum das Sperrglied 6 in seine Freigabestellung bewegt ist, so dass ein entriegelter Zustand des Kraftfahrzeug-Schlosssystems im Notfall auf rein mechanische Weise erreicht ist. Dabei ist Länge 29 des Distanzstückes 25 kleiner als die Länge 30 des Gesamt-Hubs, so dass eine Betätigung des Griffelements 3 freilaufend und wirkungslos ist, solange der erste Hebelarm 21 nicht parallel zu dem Auslösemittel 7 eingeschwenkt ist. Das Distanzstück 25 ist mit Hilfe eines mechanischen Rückhalteelements 31 in einer von dem Betätigungsarm 15 zurückgezogenen Position innerhalb der Führungsbahn 24 gehalten, so dass die mechanische Notbetätigungsanordnung 25 wiederverwendbar ist, wenn der Steuerhebel 20 in die in 3 gezeigte Position zurückbewegt wird. Dies ist exemplarisch in den 6 und 7 gezeigt, wobei der Steuerhebel 20 in 6 eine Position im Notbetrieb und in 7 eine Position im Normalbetrieb einnimmt. Die 6 und 7 sollen verdeutlichen, dass der Steuerhebel 20 beispielsweise in einer Werkstatt durch eine manuell bewirkte Drehung (siehe Pfeil 32) wieder in den „ausgekuppelten“ Zustand für den Normalbetrieb des Kraftfahrzeug-Schlosssystems 5 überführt werden kann.
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Die 8 zeigt zwei verschiedene Ausgestaltungen für den ersten Hebelarm 21 des Steuerhebels 20, wobei die obere Darstellung in 8 der vorstehend beschriebenen, ersten Ausführungsform entspricht. Die untere Darstellung zeigt einen ersten Hebelarm 21' gemäß einer zweiten Ausführungsform, wobei der Steuerhebel 20 bzw. der erste Hebelarm 21' der zweiten Ausführungsform eine L-förmig ausgebildete Führungsbahn 24' aufweist. In dieser L-förmigen Führungsbahn 24' ist das zapfenförmige Längsende 26 des Auslösemittels 7 angeordnet und geführt. Die L-förmige Führungsbahn 24' umfasst einen ersten Abschnitt 24a, der sich im Wesentlichen quer zu dem Betätigungsarm 15 des Auslösehebels 16 erstreckt, und einen zweiten Abschnitt 24b, der sich in Richtung zu dem Betätigungsarm 15 erstreckt. Im Normalbetrieb ist das zapfenförmige Längsende 26 derart innerhalb des ersten Abschnitts 24a der L-förmig ausgebildeten Führungsbahn 24' angeordnet, dass eine Betätigung des Griffelements 3 blockiert ist, da sich bei einer Zugkraft das zapfenartige Längsende 26 des Auslösemittels 7 nicht in Längsrichtung des Auslösemittels 7 bewegen kann. Im Notbetrieb bewegt sich bei Drehung des Steuerhebels 20 in seine Notbetätigungsposition das zapfenförmige Längsende 26 entlang des ersten Abschnitts 24a in den zweiten Abschnitt 24b hinein, so dass bei einer Betätigung des Griffelements 3, was eine Ziehbewegung an dem Auslösemittel 7 bewirkt, das zapfenförmige Längsende 26 in Richtung des Betätigungsarms 15 bewegt wird und gegen den Betätigungsarm 15 drängt, so dass der Auslösehebel 16 in die das Sperrglied 6 in die Freigabestellung bewegende Freigabeposition dreht und das System 5 auf rein mechanische Weise entriegelt ist.
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Zusammenfassend ist vorstehend ein Kraftfahrzeug-Schlosssystem 5 beschrieben worden, welches sich durch eine mechanische Redundanz auszeichnet, so dass in einem Notbetrieb bei einem Fahrzeugunfall Türen 2a und/oder Klappen 2b manuell durch einen Benutzer rein mechanisch entriegelt werden können. Das System 5 umfasst dabei das von einem Benutzer betätigbare Griffelement 3, das elektromotorisch angetriebene Stellelement 10, das zur Verriegelung der Tür 2a oder Klappe 2b des Kraftfahrzeugs 1 dienende und schwenkbar gelagerte Sperrglied 6, das in eine Sperrstellung, in welcher es die Tür 2a oder Klappe 2b verriegelt, und in eine Freigabestellung, in welcher es die Tür 2a oder Klappe 2b zum Öffnen freigibt, bewegbar ausgebildet ist. Das System 5 umfasst ferner einen drehbar gelagerten und das Sperrglied 6 zumindest aus der Sperrstellung in die Freigabestellung bewegenden Auslösehebel 16 und ein mechanisches Auslösemittel 7 nach Art eines Bowdenzugs, welches mit dem Griffelement 3 bewegungsgekoppelt ist, so dass eine Bewegung des Griffelements 3 das Auslösemittel 7 bewegt. In einem Normalbetrieb des Kraftfahrzeug-Schlosssystems 5 bewegt das elektromotorisch angetriebene Mittel, welches das Stellelement 10 sein kann, das Sperrglied 6 aus der Sperrstellung in die Freigabestellung. Die mechanische Notbetätigungsanordnung 23 kuppelt nur im Notbetrieb das Griffelement 3 mit dem Auslösehebel 16, wobei zu diesem Zweck der drehbar gelagerte Steuerhebel 20 vorgesehen ist, der im Notbetrieb des Kraftfahrzeug-Schlosssystems 5 mit Hilfe des elektromotorisch angetriebenen Stellelements 10 aus der im Normalbetrieb einnehmenden Normalposition in die Notbetätigungsposition des Kraftfahrzeug-Schlosssystems 5 drehbar ist. In der Notbetätigungsposition verbindet der Steuerhebel 20 das Auslösemittel 7 mit dem Auslösehebel 16 derart, dass eine Betätigung des Griffelements 3 den Auslösehebel 16 in die das Sperrglied 6 in die Freigabestellung bewegende Freigabeposition dreht. Mit anderen Worten führt eine Betätigung des Bowdenzugs 7 über das Griffelement im Normalbetrieb nicht zum Öffnen bzw. Entriegeln der Tür 2a oder Klappe 2b, wohingegen im Notbetrieb der Steuerhebel 20 den Bowdenzug 7 mit dem Auslösehebel 16 kuppelt, so dass eine Entriegelung bei Betätigung des Griffelements 3 erfolgt.
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Die vorstehend beschriebene Erfindung ist nicht auf die beschriebene und dargestellte Ausführungsform beschränkt. Es ist ersichtlich, dass an den in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen zahlreiche, dem Fachmann entsprechend der beabsichtigten Anwendung naheliegende Abänderungen vorgenommen werden können, ohne dass dadurch der Bereich der Erfindung verlassen wird. Zur Erfindung gehört alles dasjenige, was in der Beschreibung enthalten und/oder in der Zeichnung dargestellt ist, einschließlich dessen, was abweichend von den konkreten Ausführungsbeispielen für den Fachmann naheliegt.
