EP3303091B1 - Vorrichtung zum verbinden eines kupplungsschafts mit einem wagenkasten eines spurgeführten fahrzeuges - Google Patents

Vorrichtung zum verbinden eines kupplungsschafts mit einem wagenkasten eines spurgeführten fahrzeuges Download PDF

Info

Publication number
EP3303091B1
EP3303091B1 EP16721828.8A EP16721828A EP3303091B1 EP 3303091 B1 EP3303091 B1 EP 3303091B1 EP 16721828 A EP16721828 A EP 16721828A EP 3303091 B1 EP3303091 B1 EP 3303091B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
bearing
linkage
bearing block
coupling shaft
side region
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP16721828.8A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP3303091A1 (de
Inventor
Arthur Kontetzki
Eckart JÄDE
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Voith Patent GmbH
Original Assignee
Voith Patent GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Voith Patent GmbH filed Critical Voith Patent GmbH
Priority to PL16721828T priority Critical patent/PL3303091T3/pl
Publication of EP3303091A1 publication Critical patent/EP3303091A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3303091B1 publication Critical patent/EP3303091B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G9/00—Draw-gear
    • B61G9/20—Details; Accessories
    • B61G9/24—Linkages between draw-bar and framework
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G9/00—Draw-gear
    • B61G9/04—Draw-gear combined with buffing appliances
    • B61G9/06—Draw-gear combined with buffing appliances with rubber springs

Definitions

  • the present invention relates to a device according to the preamble of independent claim 1.
  • the invention relates in particular to a device for connecting a coupling shaft with a car body of a track-guided vehicle, in particular rail vehicle, wherein the device has a connectable to the carriage box-side end portion of the coupling shaft articulation and connectable to the car body bearing block to which the articulation via at least one pivot is hinged pivotally in the horizontal plane.
  • Such a device is already known in principle from rail vehicle technology.
  • this prior art relates to a central buffer coupling for rail vehicles, in which the coupling shaft of the central buffer coupling is articulated via an articulation in the horizontal direction pivotally mounted on the end face of a car body.
  • an elastomeric spring device is integrated, which serves to dampen the occurring in the normal driving operation of the rail vehicle and transmitted via the coupling shaft and the linkage on a bearing block tensile and impact forces.
  • a shearing device which has a plurality of shearing elements, via which the articulation, and in detail the housing of the elastomer spring device of the articulation, is connected to corresponding vertically extending pivot.
  • the chosen biasing force of the screws has an influence on the response and in particular an influence on the critical response force of the screws.
  • the preload This, in addition, makes it more difficult to realize a simultaneous response of the individual shearing elements when a critical impact force is exceeded.
  • the present invention seeks to further develop a device of the type mentioned for connecting a coupling shaft with a car body of a track-guided vehicle to the effect that in an easily feasible but effective manner when exceeding a critical of the articulation on the Bearing transmitted impact force on the at least one pivot pin formed connection between the linkage and the bearing block is released, the response of this overload protection is as accurate as possible fixed in advance.
  • the at least one pivot via which the articulation is articulated pivotably on the bearing block in a horizontal plane, itself is designed as a shock absorber, so that when exceeding a transmitted via the coupling shaft and the linkage on the bearing block, definable critical impact force which is formed with the at least one pivot pin connection between the linkage and the bearing block is released.
  • the invention provides that the at least one pivot pin has a bearing disk with a concentrically arranged recess and a shearing element with a predetermined breaking or separating region, this predetermined breaking or separating region dividing the shearing element into a bearing block-side region and an opposite coupling-side region.
  • the bearing block-side region of the shearing element is at least partially received in the recess of the bearing disk or connected thereto, while the articulation-side region of the shearing element is at least partially accommodated in a pin seat of the articulation assigned to the at least one pivot pin and optionally connected to the pin seat of the articulation.
  • the shear element is assigned only a single function, so that this component only one type of voltage (in the present case, the shear stress) is exposed.
  • this is in the from DE 20 2013 005 377 U1 proposed overload protection is not the case, since the there coming to use shear bolts are system-dependent several types of stress (bias and cross voltage) are exposed.
  • the shearing element integrated in the pivot pin or belonging to the pivot pin can be optimally designed in advance with its predetermined breaking or separating area.
  • At least one feather key is provided, which is inserted in an elongate, parallel to the coupling shaft direction extending keyway.
  • the keyway is formed in such a way in the bearing disk on the one hand and in the linkage on the other hand that a torque acting on the linkage during horizontal pivoting of the coupling shaft is transmitted to the bearing disk via the key inserted in the keyway.
  • At least one key is associated with the at least one pivot, each of them defined in one of the pivots, vertical axis of rotation laterally spaced and parallel are inserted to the coupling shaft direction extending elongated keyway.
  • the at least one feather key is preferably a solid, elongated metal part with a rectangular cross-section, which is inserted into the corresponding keyway formed in the bearing disk and the linkage.
  • the feather key carries by positive engagement on their flanks and thus acts as a driver and transmits a horizontal pivoting of the coupling shaft acting on the linkage torque on the bearing disc of the pivot.
  • the corresponding formed in the articulation keyway is preferably designed to be open in the direction of the coupling shaft, so that the key when exceeding a transmitted via the coupling shaft and the linkage on the bearing block critical impact force and after response of Abscherelements a displacement of the articulation towards the vehicle body and relative to the bearing block not disabled.
  • the bearing block of the device according to the invention has a bearing shell assigned to the at least one pivot, in which the bearing disk of the pivot pin is at least partially received such that a floating bearing is formed and at least a portion of the peripheral edge of the bearing disk forms the sliding surface.
  • a floating bearing of the pivot in the associated bearing shell of the bearing block has the advantage that the pivot or the bearing disc of the pivot can be inserted without force in the corresponding bearing shell of the bearing block, so that the pivot is not loaded on transverse force, which is the response of the shear element of the pivot.
  • the bearing block has a cover for the at least one pivot associated bearing shell, wherein the Cover is preferably releasably connected to the bearing block, that of the bearing shell of the bearing block and the lid, a volume is limited, in which the bearing disc of the pivot is received.
  • bearing disk as used herein means a cylinder-shaped or cone-shaped, rotationally symmetrical component whose radius is preferably greater than its thickness.
  • the bearing disc has a concentric recess or a corresponding bore in which the bearing block-side region of the shear element is at least partially received.
  • the bearing disk has at its opposite end face of the articulation, d. H. at that end face of the bearing disc, in which the concentric recess or bore is not provided, a cylindrical plate portion whose radius or diameter is greater than the diameter of the peripheral edge of the bearing disc and larger than the diameter of the trunnion associated bearing shell of the bearing block.
  • the bearing block-side region of the shear element is connected to the bearing plate via at least one screw or similar fastening element.
  • the articulation-side region of the shearing element can also be connected to the articulation via at least one screw or similar fastening element.
  • the depth of the recess formed in the bearing disk and / or the position of the predetermined breaking or separating region formed in the shearing element is selected such that at least the carriage box-side peripheral edge of the bearing disk does not cover the articulation-side region of the shearing element covered.
  • a coupling shaft side region of the peripheral edge of the bearing shell at least partially covers the articulation-side region of the shear element.
  • predetermined breaking or separating region of the shearing element provision is advantageously made for it to have at least one groove introduced into the material of the shearing element. This is a special one easy-to-implement solution to form a predetermined breaking or separation area with a pre-predictable response.
  • the at least one groove for example, the lateral surface of the shear element may be introduced, which may have advantages in terms of the production of Abscherelements and the formation of the predetermined breaking or separation area.
  • the bearing block-side region and / or the articulation-side region of the shear element form hollow at least in regions, wherein the at least one groove forming the predetermined breaking or separating region is designed as an internal groove. In this way, a bending notch stress during the shearing process can be at least reduced, which further optimizes the response of the shearing element.
  • the recess formed in the bearing disc is circular cylindrical or conical, wherein the bearing block-side region of the shear element has a correspondingly complementary shape.
  • the at least one pivot associated pin position of the linkage, in which the Anlenkungs workede end portion of the shear element is received and optionally connected to the articulation is circular cylindrical or conical, wherein the Anlenkungs workede area of Abscherelements also a corresponding has complementary shape.
  • FIG. 1 shows in an isometric and longitudinal sectional view of a first exemplary embodiment of the device 100 according to the invention for connecting a coupling shaft 1 with a (not shown) car body of a track-guided vehicle, in particular rail vehicle, wherein FIG. 1 only the carriage box-side end portion of the coupling shaft 1 is indicated.
  • FIG. 2 is the device 100 according to FIG. 1 shown in a side sectional view.
  • the device 100 has an articulation 10 connected to the carriage box-side end region of the coupling shaft 1 and a bearing block 20 which can be connected to the carriage body of the track-guided vehicle.
  • an elastomer spring device 30 is integrated, which has three spring elements 31.1, 31.2, 31.3 in the exemplary embodiment shown in the drawings.
  • the spring elements 31.1, 31.2, 31.3 are designed in such a way that tensile and impact forces are absorbed up to a defined size and further forces are relayed via the bearing block 20 into the vehicle undercarriage (not shown in the drawings).
  • the linkage 10 is designed and serves to pivot the coupling shaft 1 of a central buffer coupling to the bearing block usually mounted on the end face of a car body in a horizontal plane pivotable.
  • the bearing block 20 has a flange region 25, via which the bearing block 20 can be connected to the car body of the track-guided vehicle. Furthermore, the bearing block 20 has an upper and a lower bearing block arm 21, 22, in each of which a bearing block shell 23, 24 is formed for receiving corresponding pivot pins 2, 2 'of the linkage 10. In this case, the bearing block shells 23, 24 extend substantially horizontally while the flange portion 25 of the bearing block 20 is located in a vertical flange plane, which is spaced from the defined by the bearing shells 23, 24 vertical pivot axis R in the direction of the car body.
  • the articulation 10 used in the embodiment of the device 100 according to the invention has a pull / push device in the form of an elastomer spring device 30.
  • This elastomer spring device 30 has a coupling housing (not shown) open towards the housing consisting of two housing shells 11, 11 'on.
  • the rear end of the coupling shaft 1 projects with a radial distance from the inner peripheral surface of the housing coaxially inside.
  • the rear end of the coupling shaft 1 is pivotally connected via the spring elements 31.1, 31.2, 31.3 of the elastomer spring device 30 and the corresponding housing shells 11, 11 'in the horizontal plane with the corresponding bearing block arms 21, 22 of the bearing block 20.
  • the prestressed spring elements 31.1, 31.2, 31.3 are provided, which consist of an elastic material and are aligned vertically with their center planes and arranged one behind the other at a mutual distance in the longitudinal direction of the coupling shaft 1.
  • each spring element 31.1, 31.2, 31.3 rests directly on both the peripheral surface of the coupling shaft 1 and on the inner peripheral surface of the housing, it is achieved that on the one hand a gimbal movement of the coupling shaft 1 relative to the housing shells 11, 11 'allows and that, on the other hand, tensile and impact forces can be absorbed and absorbed by the spring elements 31.1, 31.2, 31.3 of the elastomer spring device 30 up to a defined size.
  • pivot pins 2, 2 'used for the articulated connection of the housing of the elastomeric spring device 30 with the bearing block 20 are designed as shock absorbers.
  • the two trunnions 2, 2 ' are formed such that when exceeding an over the coupling shaft 1 and the trained as a train / shock device elastomer spring device 30 on the bearing block 20 transmitted, definable critical impact force with the two pivot 2, 2 'formed connection between the elastomeric spring device 30 and the housing shells 11, 11' of the elastomer spring device 30 and the bearing block 20 is released.
  • each pivot 2, 2 ' has a corresponding bearing disk 3, 3' and a corresponding shearing element 4, 4 '.
  • the respective bearing discs 3, 3 'of the pivot pins 2, 2' is in each case a concentrically arranged recess 5, 5 'formed to receive the respective bearing block-side region 6, 6' of the shear element 4, 4 '.
  • a pin seat 7, 7' is formed, in particular in the form of a corresponding recess.
  • this pin seat 7, 7 ' is a anlenkungs departmenter area 8, 8' of the corresponding shearing element 4, 4 'added.
  • a predetermined breaking or separating region 9, 9' is provided between the bearing block-side region 6, 6 'and the articulation-side region 8, 8' of each shear element 4, 4 '.
  • the predetermined breaking or separating region 9, 9 'of each shearing element 4, 4' subdivides the corresponding shearing element 4, 4 'into a bearing block-side region 6, 6' and an opposite coupling-side region 8, 8 '.
  • the predetermined breaking or separating region 9, 9 'of the two shearing elements 4, 4' integrated into the trunnions 2, 2 ' is designed as a groove introduced into the material of the shearing element 4, 4' in the exemplary embodiment shown in the drawings.
  • the at least one groove is preferably formed as an inner groove, in which case in particular the bearing block-side region 8, 8 'of the corresponding shear element 4, 4' is at least partially hollow.
  • the inner groove may preferably be introduced as a recess in the material of the shear element 4, 4 '.
  • the predetermined breaking or separating region 9, 9 ' is designed as a groove introduced into the lateral surface of the corresponding shear element 4, 4'. Even if this may bring certain advantages with regard to the production of the shearing element 4, 4 'and in particular with regard to the formation of the predetermined breaking or separating region 9, 9' of the shearing element 4, 4 ', it is advantageous to have at least one inner groove for Forming the predetermined breaking or separating region 9, 9 'provided to reduce bending bending stresses occurring.
  • the shearing elements 4, 4 ' are each rotationally symmetrical, wherein the defined by the bearing blocks 23, 24, vertical pivot axis R with the corresponding axes of symmetry of shearing elements 4, 4' is aligned.
  • the corresponding pivot pins 2, 2 'also associated bearing discs 3, 3' are each formed with a in the direction of the corresponding housing shells 11, 11 'facing recess 5, 5', in which in each case the bearing block-side region 6, 6 'of the corresponding shear element. 4 , 4 'is recorded.
  • the area of the bearing shell 3, 3 'extending radially from the respective recess 5, 5' is also referred to herein as the "peripheral edge 12, 12 '" of the corresponding bearing disk 3, 3'.
  • the end face of the respective bearing disk 3, 3 ', which is opposite the end face of the bearing disk 3, 3' in which the corresponding recess 5, 5 'is formed, is referred to as "cylindrical disk portion 13, 13'".
  • the respective cylindrical plate portions 13, 13 'of the bearing discs 3, 3' have a diameter which the diameter of the peripheral edge 12, 12 'of the bearing disc 3, 3' equivalent.
  • the cylindrical plate portion 13, 13 'of the bearing disc 3, 3' has a diameter which is greater than the diameter of the peripheral edge 12, 12 'of the bearing disc 3, 3'.
  • a floating bearing is used, in which at least a portion of the peripheral edge 12, 12 'of the respective bearing disc 3, 3' forms a sliding surface for the pivot bearing formed with the corresponding bearing block shell 23, 24.
  • each bearing shell 23, 24 of the bearing block a corresponding cover 26, 26 'is associated.
  • This cover 26, 26 ' is by means of screws 27, 27' preferably detachably connected to the corresponding Lagerbockarm 21, 22, that of the bearing shell 23, 24 of the Lagerbockarms 21, 22 on the one hand and the lid 26, 26 'enclosed a volume is, in which the bearing disc 3, 3 'of the corresponding pivot pin 2, 2' is mounted.
  • the impact forces transmitted by the coupling shaft 1 to the housing shells 11, 11 'of the elastomer spring device 30 are transmitted via the corresponding pin seat 7, 7' formed in the housing shell 11, 11 '. stored Abscherelement on the shearing to the element 4, 4 'belonging bearing disc 3, 3' and from there into the corresponding bearing block shell 23, 24 and the corresponding Lagerbockarm 21, 22 transmitted.
  • the feather keys 14, 14 ' are arranged laterally from the vertical pivot axis R, wherein each keyway 15, 15' in such a way in the bearing disc 3, 3 'on the one hand and in the housing shell 11, 11' formed on the other hand, that at horizontal pivoting of the coupling shaft 1 on the housing of the elastomer spring device 30 acting torque on the in the keyway 15, 15 'inserted key 14, 14' on the bearing plate 3, 3 'is transmitted.
  • the respective keyway 15, 15 ' which is formed in the material of the housing shell 11, 11', formed as a groove open in the direction of the coupling shaft, so that after addressing the respective shear elements 4, 4 ' the housing of the elastomer spring device 30 can be displaced relative to the bearing block 20 in the direction of the vehicle body.
  • the extending in the coupling direction of the parallel keyway grooves 15, 15 ' also has a leadership function, as this together with the recorded in the corresponding keyways 15, 15' keyways 14, 14 ', the movement of the elastomeric spring device 30 relative to the bearing block when moving in the direction Carriage lead.
  • FIGS FIG. 4 - 6 a further (second) exemplary embodiment of the device according to the invention described in more detail.
  • FIG. 4 the further exemplary embodiment in an isometric and longitudinal sectional view
  • FIG. 5 the device according to FIG. 4 in a side sectional view shows.
  • FIG. 6 is a sectional view of the device according to FIG. 4 along the line AA in FIG. 5 ,
  • the further exemplary embodiment of the inventive device 100 for connecting a coupling shaft 1 with a car body of a track-guided vehicle has - as well as the first exemplary embodiment described above - connected to the carriage box end portion of the coupling shaft 1 articulation 10 and connected to the car body or connectable bearing block 20 on.
  • the linkage 10 is pivotally connected via an upper and a lower pivot 2, 2 'in a horizontal plane.
  • first embodiment of the device 100 according to the invention is in the in the FIGS. 4 to 6 shown second exemplary embodiment of the upper and lower pivot pins 2, 2 ', each designed as a shock absorber, in such a way that when exceeding a transmitted via the coupling shaft 1 and the linkage 10 on the bearing block 20, definable critical impact force with the upper and lower Trunnion 2, 2 'formed connection between the linkage 10 and the bearing block 20 is released.
  • each bearing disk 3, 3 ' is in each case provided with a concentrically arranged recess 5, 5', the diameter of this recess 5, 5 'being slightly smaller than the diameter of the bearing disk 3, 3'.
  • each shearing element 4, 4 ' is provided with a corresponding predetermined breaking or separating region 9, 9'.
  • FIGS. 4 to 6 illustrated apparatus 100 provided that the respective predetermined breaking or separation region 9, 9 'of the shear element 4, 4' has a in the lateral surface of the shearing element 4, 4 'introduced groove.
  • this groove which the predetermined breaking or separating region 9, 9 'of the corresponding Abscher element 4, 4', the shearing element 4, 4 'in a bearing block-side region 6, 6' and an opposing articulation-side region 8, 8 'is divided.
  • the bearing block-side region 6, 6 'of the upper and lower Abscher element 4, 4' is in the aforementioned cylindrical recess 5, 5 'of the bearing disc 3, 3', was added.
  • the opposite, articulation-side region 8, 8 'of the upper and lower shear element 4, 4' is at least partially in a the upper and lower pivot pin 2, 2 'associated pin seat 7, 7' added and preferably connected by screws.
  • sectional view in FIG. 5 can be removed, thus forming a portion of the peripheral edge 12, 12 'of the bearing disc 3, 3' a sliding surface for a formed in the bearing block 20 pivot bearing.
  • the illustration in FIG. 5 can be seen that the upper and lower bearing disc 3, 3 'at its end facing the articulation 10 has a cylindrical plate portion whose diameter is greater than the diameter of the peripheral edge 12, 12' of the bearing disc 3, 3 'and larger than the diameter of the Trunnions 2, 2 'associated bearing shell 23, 24 is.
  • the respective articulation-side regions 8, 8 'of the upper and lower shear elements 4, 4' to be connected to the articulation 10 via at least one screw or similar fastening element.
  • the at least one screw should have such a short overall length that it does not extend beyond the predetermined breaking or separating region 9, 9 'of the corresponding shear element 4, 4'.
  • corresponding bores 17 are provided (cf. FIG. 4 ), which extend through the cylindrical plate portion 16, 16 'of the upper and lower bearing disc 3, 3' and the bearing block side 6, 6 'of the corresponding shear element 4, 4' (not shown in the drawings).
  • the second in the FIGS. 4 to 6 illustrated embodiment of the device 100 according to the invention is further provided with a play-free Switzerlandlastêt.
  • the depth of the upper and lower bearing disc 3, 3 'formed recess 5, 5' and the position of the in the upper and lower shear element 4, 4 'formed breaking or separating region 9, 9' selected in that a region of the peripheral edge 12, 12 'of the bearing disk 3, 3' does not cover the articulation-side region 8, 8 'of the shear element 4, 4', although a coupling shaft-side region of the peripheral edge 12, 12 'of the upper and lower bearing disks 3 , 3 'covers the articulation-side region 8, 8' of the shearing element 4 or 4 'at least in regions.
  • the predetermined breaking or separating region 9, 9 ' not by an inner groove, but - as in the second exemplary embodiment according to, for example FIG. 4 - Is formed by a in the lateral surface of the shear element 4, 4 'formed outer groove.
  • the articulation-side region 8, 8 'of the shearing element 4, 4' is connected via at least one screw to the housing of the elastomeric spring device 30.
  • the at least one screw should in each case have such a short overall length that it does not extend beyond the predetermined breaking or separating region 9, 9 'of the shearing element 4, 4'.
  • the depth of the recess 5, 5 'formed in the respective bearing disk 3, 3' or the position of the predetermined breaking or separating region 9, 9 'formed in the shearing element 4, 4' is shown. chosen such that the peripheral edge 12, 12 'of the bearing disc 3, 3' with the predetermined breaking or separation region 9, 9 'of the shear element 4, 4' is aligned and in particular that the peripheral edge 12, 12 'of the bearing disc 3, 3' not the Anlenkungs bathen area 8, 8 'of the shear element 4, 4' covered.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Pivots And Pivotal Connections (AREA)
  • Springs (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung nach dem Oberbegriff des unabhängigen Patentanspruchs 1.
  • Demgemäß betrifft die Erfindung insbesondere eine Vorrichtung zum Verbinden eines Kupplungsschafts mit einem Wagenkasten eines spurgeführten Fahrzeuges, insbesondere Schienenfahrzeuges, wobei die Vorrichtung eine mit dem wagenkastenseitigen Endbereich des Kupplungsschafts verbindbare Anlenkung und einen mit dem Wagenkasten verbindbaren Lagerbock aufweist, an den die Anlenkung über mindestens einen Drehzapfen in horizontaler Ebene verschwenkbar angelenkt ist.
  • Eine derartige Vorrichtung ist dem Prinzip nach bereits aus der Schienenfahrzeugtechnik bekannt. In diesem Zusammenhang sei beispielsweise auf die Druckschrift DE 20 2013 005 377 U1 verwiesen.
  • Im Einzelnen betrifft dieser Stand der Technik eine Mittelpufferkupplung für Schienenfahrzeuge, bei welcher der Kupplungsschaft der Mittelpufferkupplung über eine Anlenkung in horizontaler Richtung verschwenkbar an der Stirnseite eines Wagenkastens angelenkt ist. In der Anlenkung selber ist eine Elastomer-Federeinrichtung integriert, die dazu dient, die im normalen Fahrbetrieb des Schienenfahrzeuges auftretenden und über den Kupplungsschaft und die Anlenkung auf einen Lagerbock übertragenen Zug- und Stoßkräfte abzudämpfen.
  • Des Weiteren ist die aus der DE 20 2013 005 377 U1 bekannte Anlenkung mit einer Stoßsicherung versehen, die derart ausgelegt ist, dass bei Überschreiten einer über den Kupplungsschaft und die Anlenkung auf den Lagerbock übertragenen, festlegbaren kritischen Stoßkraft die Verbindung zwischen der Anlenkung und dem Lagerbock gelöst wird, damit der Kupplungsschaft zumindest teilweise aus dem auf den Lagerbock übertragenen Kraftfluss genommen wird. Hierzu kommt eine Abschereinrichtung zum Einsatz, die eine Mehrzahl von Abscherelementen aufweist, über welche die Anlenkung, und im Einzelnen das Gehäuse der Elastomer-Federeinrichtung der Anlenkung, mit entsprechenden vertikal verlaufenden Drehzapfen verbunden ist.
  • Problematisch bei der aus der DE 20 2013 005 377 U1 bekannten Lösung ist insbesondere die Ausführung der Abschereinrichtung anzusehen, über welche die Anlenkung bzw. des Gehäuse der Elastomer-Federeinrichtung mit dem Lagerbock verbunden ist. Im Einzelnen ist bei dem genannten Stand der Technik die Abschereinrichtung durch eine Mehrzahl von Abscherschrauben (Abscherelementen) realisiert, wobei die Verbindung zwischen der Anlenkung und dem Lagerbock erst dann aufgehoben ist, wenn alle Abscherelemente angesprochen und ihre Funktion als Verbindungselement verloren haben. Dies setzt aber voraus, dass alle Abscherelemente bei Überschreiten einer von der Anlenkung auf den Lagerbock übertragenen kritischen Stoßkraft möglichst gleichzeitig ansprechen.
  • In der Praxis ist diese Voraussetzung jedoch nicht oder nur mit hohem Aufwand realisierbar, da in der Regel die Verteilung der Lasten auf die als Abscherelement zum Einsatz kommenden Abscherschrauben unbekannt und durch die Elastizitäten und Fertigungstoleranzen im System häufig ungleichmäßig sind.
  • Darüber hinaus dienen die bei der aus der DE 20 2013 005 377 U1 zum Einsatz kommenden Abscherelemente (Abscherschrauben) nicht nur als reine Stoßsicherung, sondern auch dazu, um im Normalfall, d. h. beim Übertragen von unkritischen Stoßkräften, die jeweiligen vertikal verlaufenden Drehzapfen mit der Anlenkung bzw. dem Gehäuse der Elastomer-Federeinrichtung zu verbinden. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass die dazu gewählte Vorspannkraft der Schrauben einen Einfluss auf das Ansprechverhalten und insbesondere einen Einfluss auf die kritische Ansprechkraft der Schrauben hat. Da in der Regel die Vorspannkraft streut, erschwert dies zusätzlich, bei Überschreiten einer kritischen Stoßkraft ein gleichzeitiges Ansprechen der einzelnen Abscherelemente zu realisieren.
  • Darüber hinaus ist bei Schrauben, die gleichzeitig als Abscherelement dienen, im Vergleich zu normalen Schrauben systembedingt nur eine geringere Schraubenvorspannung möglich, was das Risiko von Ermüdungsversagen und selbstständigem Lösen der Schrauben erhöht.
  • Auf Grundlage dieser Problemstellung liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung der eingangs genannten Art zum Verbinden eines Kupplungsschafts mit einem Wagenkasten eines spurgeführten Fahrzeuges dahingehend weiterzubilden, dass in einer möglichst leicht realisierbaren aber dennoch effektiven Weise bei Überschreiten einer kritischen von der Anlenkung auf den Lagerbock übertragenen Stoßkraft die über den mindestens einen Drehzapfen gebildete Verbindung zwischen der Anlenkung und dem Lagerbock gelöst wird, wobei das Ansprechverhalten dieser Überlastsicherung möglichst genau vorab festlegbar ist.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch den Gegenstand des unabhängigen Patentanspruchs 1 gelöst, wobei vorteilhafte Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Vorrichtung in den abhängigen Ansprüchen angegeben sind.
  • Demnach ist insbesondere vorgesehen, dass der mindestens eine Drehzapfen, über den die Anlenkung an den Lagerbock in horizontaler Ebene verschwenkbar angelenkt ist, selber als Stoßsicherung ausgebildet ist, so dass bei Überschreiten einer über den Kupplungsschaft und die Anlenkung auf den Lagerbock übertragenen, festlegbaren kritischen Stoßkraft die mit dem mindestens einen Drehzapfen gebildete Verbindung zwischen der Anlenkung und dem Lagerbock gelöst wird.
  • Zu diesem Zweck ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass der mindestens eine Drehzapfen eine Lagerscheibe mit einer konzentrisch angeordneten Ausnehmung und ein Abscherelement mit einem Sollbruch- oder Trennbereich aufweist, wobei dieser Sollbruch- oder Trennbereich das Abscherelement in einen lagerbockseitigen Bereich und einen gegenüberliegenden anlenkungsseitigen Bereich unterteilt. Der lagerbockseitige Bereich des Abscherelements ist zumindest bereichsweise in der Ausnehmung der Lagerscheibe aufgenommen oder damit verbunden, während der anlenkungsseitige Bereich des Abscherelements zumindest bereichsweise in einem dem mindestens einen Drehzapfen zugeordneten Zapfensitz der Anlenkung aufgenommen und ggf. mit dem Zapfensitz der Anlenkung verbunden ist.
  • Insbesondere ist bei der erfindungsgemäßen Lösung vorgesehen, dass zumindest ein Bereich des Umfangrandes der Lagerscheibe eine Gleitfläche für ein in dem Lagerbock gebildetes Drehlager ausbildet.
  • Die mit der erfindungsgemäßen Lösung erzielbaren Vorteile liegen auf der Hand: Dadurch, dass auf Abscherschrauben verzichtet wird, die neben ihrer Funktion als Überlastsicherung noch die zusätzliche Funktion des Verbindens der Anlenkung bzw. des Verbindens des Gehäuses der Elastomer-Federeinrichtung mit den entsprechenden vertikal verlaufenden Drehzapfen erfüllen müssen, wird erreicht, dass bei der erfindungsgemäßen Lösung dem Abscherelement nur eine einzige Funktion zugewiesen ist, so dass dieses Bauteil nur einer Spannungsart (im vorliegenden Fall der Scherspannung) ausgesetzt wird. Wie bereits eingangs dargelegt, ist dies bei der aus der DE 20 2013 005 377 U1 vorgeschlagenen Überlastsicherung nicht der Fall, da die dort zum Einsatz kommenden Abscherschrauben systembedingt mehreren Spannungsarten (Vorspannung und Querspannung) ausgesetzt sind. Im Unterschied hierzu kann bei der erfindungsgemäßen Lösung das in dem Drehzapfen integrierte bzw. zu dem Drehzapfen gehörende Abscherelement mit seinem Sollbruch- oder Trennbereich vorab optimal ausgelegt werden.
  • In einer bevorzugten Realisierung der erfindungsgemäßen Lösung ist mindestens eine Passfeder vorgesehen, welche in einer länglichen, sich parallel zur Kupplungsschaftrichtung erstreckenden Passfedernut eingelegt ist. Die Passfedernut ist derart in der Lagerscheibe einerseits und in der Anlenkung andererseits ausgebildet ist, dass ein beim horizontalen Verschwenken des Kupplungsschafts auf die Anlenkung wirkendes Drehmoment über die in die Passfedernut eingelegte Passfeder auf die Lagerscheibe übertragen wird.
  • Um einen hinsichtlich der von dem mindestens einen Drehzapfen definierten, vertikalen Drehachse symmetrischen Aufbau der Anlenkung zu erreichen, ist es in diesem Zusammenhang von Vorteil, wenn dem mindestens einen Drehzapfen mindestens zwei Passfedern zugeordnet sind, die jeweils in eine von der über den Drehzapfen definierten, vertikalen Drehachse seitlich beabstandeten und sich parallel zur Kupplungsschaftrichtung erstreckenden länglichen Passfedernut eingelegt sind.
  • Die mindestens eine Passfeder ist vorzugsweise ein massives, längliches Metallteil mit rechteckigem Querschnitt, welche in die entsprechende in die Lagerscheibe und die Anlenkung ausgebildete Passfedernut eingesetzt ist. Die Passfeder trägt dabei durch Formschluss an ihren Flanken und wirkt dadurch als Mitnehmer und überträgt ein beim horizontalen Verschwenken des Kupplungsschafts auf die Anlenkung wirkendes Drehmoment auf die Lagerscheibe des Drehzapfens.
  • Die entsprechende in der Anlenkung ausgebildete Passfedernut ist vorzugsweise in Richtung Kupplungsschaft offen ausgebildet, sodass die Passfeder bei Überschreiten einer über den Kupplungsschaft und die Anlenkung auf den Lagerbock übertragenen kritischen Stoßkraft und nach Ansprechen des Abscherelements ein Verschieben der Anlenkung in Richtung Wagenkasten und relativ zu dem Lagerbock nicht behindert.
  • Besonders bevorzugt weist der Lagerbock der erfindungsgemäßen Vorrichtung eine dem mindestens einen Drehzapfen zugeordnete Lagerschale auf, in welcher die Lagerscheibe des Drehzapfens zumindest bereichsweise derart aufgenommen ist, dass eine schwimmende Lagerung entsteht und zumindest ein Bereich des Umfangrandes der Lagerscheibe die Gleitfläche bildet. Eine schwimmende Lagerung des Drehzapfens in der zugeordneten Lagerschale des Lagerbockes hat den Vorteil, dass der Drehzapfen bzw. die Lagerscheibe des Drehzapfens kraftfrei in die entsprechende Lagerschale des Lagerbockes eingelegt werden kann, so dass der Drehzapfen nicht auf Querkraft belastet wird, was die Ansprechkraft des Abscherelements des Drehzapfens beeinflussen würde.
  • Um den mindestens einen Drehzapfen, der vorzugsweise in der Lagerschale des Lagerbockes schwimmend gelagert ist, in seiner Position zu halten, ist in einer bevorzugten Weiterbildung der erfindungsgemäßen Lösung vorgesehen, dass der Lagerbock einen Deckel für die den mindestens einen Drehzapfen zugeordnete Lagerschale aufweist, wobei der Deckel derart mit dem Lagerbock vorzugsweise lösbar verbunden ist, dass von der Lagerschale des Lagerbockes und dem Deckel ein Volumen begrenzt wird, in welchem die Lagerscheibe des Drehzapfens aufgenommen ist.
  • Unter dem hierin verwendeten Begriff "Lagerscheibe" ist ein insbesondere zylinder- oder konusförmiges, rotationssymmetrisches Bauteil zu verstehen, dessen Radius vorzugsweise größer als dessen Dicke ist. Die Lagerscheibe weist eine konzentrische Ausnehmung oder eine entsprechende Bohrung auf, in welcher der lagerbockseitige Bereich des Abscherelements zumindest bereichsweise aufgenommen ist.
  • Gemäß Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Lösung weist die Lagerscheibe an ihrer der Anlenkung gegenüberliegenden Stirnfläche, d. h. an jener Stirnfläche der Lagerscheibe, in welcher die konzentrische Ausnehmung bzw. Bohrung nicht vorgesehen ist, einen zylinderförmigen Tellerbereich auf, dessen Radius bzw. Durchmesser größer als der Durchmesser des Umfangrandes der Lagerscheibe und größer als der Durchmesser der dem Drehzapfen zugeordneten Lagerschale des Lagerbockes ist. Durch diesen zylinderförmigen Tellerbereich ist die Positionierung des vorzugsweise schwimmend in der Lagerschale des Lagerbockes gelagerten Drehzapfens vereinfacht.
  • Wie bereits zuvor ausgeführt, ist es gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung denkbar, mindestens eine Passfeder vorzusehen, welche in einer länglichen, sich parallel zur Kupplungsschaftrichtung erstreckenden Kupplungsschaftrichtung erstreckenden Passfedernut eingelegt ist, wobei diese Passfedernut in der Lagerscheibe einerseits und in der Anlenkung andererseits ausgebildet ist, so dass die in die Passfedernut eingelegte Passfeder als Mitnehmerelement zum Übertragen eines beim horizontalen Verschwenken des Kupplungsschafts auf die Anlenkung wirkenden Drehmoments auf die Lagerscheibe. dient
  • Alternativ (oder aber auch zusätzlich) hierzu ist es gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung denkbar, dass der lagerbockseitige Bereich des Abscherelements über mindestens eine Schraube oder dergleichen Befestigungselement mit der Lagerscheibe verbunden ist.
  • Alternativ oder zusätzlich hierzu kann auch der anlenkungsseitige Bereich des Abscherelements über mindestens eine Schraube oder dergleichen Befestigungselement mit der Anlenkung verbunden sein.
  • Bei diesen Ausführungsformen ist insbesondere dafür Sorge zu tragen, dass die zum Verbinden des Abscherelements mit der Lagerscheibe bzw. der Ablenkung zum Einsatz kommenden Schrauben jeweils derart kurz ausgebildet sind, dass diese sich im eingeschraubten Zustand nicht über den Sollbruch- oder Trennbereich des Abscherelements erstrecken. Auf diese Weise ist sichergestellt, dass die Schrauben nicht in dem von dem Abscherelement des Drehzapfens übertragenen Kraftfluss angeordnet, sondern kraftfrei sind, um eine Beeinflussung des Ansprechverhaltens des Abscherelements zu verhindern.
  • In einer bevorzugten Realisierung der erfindungsgemäßen Lösung ist vorgesehen, dass die Tiefe der in der Lagerscheibe ausgebildeten Ausnehmung und/oder die Position des in dem Abscherelement ausgebildeten Sollbruch- oder Trennbereiches derart gewählt ist, dass zumindest der wagenkastenseitige Umfangsrand der Lagerscheibe nicht den anlenkungsseitigen Bereich des Abscherelements überdeckt. Auf diese Weise ist sichergestellt, dass beim Ansprechen des Abscherelements, also dann, wenn das Abscherelement seine Verbindungsfunktion verliert und der anlenkungsseitige Bereich des Abscherelements an dem Sollbruch- oder Trennbereich von dem lagerbockseitigen Bereich des Abscherelements getrennt wird, der Umfangsrand der Lagerscheibe ein Verschieben der Anlenkung relativ zu dem Lagerbock in Richtung Wagenkasten blockiert oder zumindest behindert.
  • In einer bevorzugten Weiterbildung der zuletzt genannten Ausführungsform ist vorgesehen, dass ein kupplungsschaftseitiger Bereich des Umfangrandes der Lagerschale den anlenkungsseitigen Bereich des Abscherelements zumindest bereichsweise überdeckt. Auf diese Weise wird ein Zuglastsicherung ausgebildet, da bei einer Zugkraftbelastung, d. h. dann, wenn eine Zugkraft von dem Kupplungsschaft auf die Anlenkung und von dort auf den Lagerbock übertragen wird, diese zumindest bereichsweise von dem anlenkungsseitigen Bereich des Abscherelements auf den Umfangsrand der Lagerscheibe und von dort auf den Lagerbock übertragen wird. Mit anderen Worten, zumindest ein Teil der bei einer Zugkraftbelastung übertragenen Kraft wird an dem Abscherelement des Drehzapfens vorbeigeleitet.
  • Im Hinblick auf den Sollbruch- oder Trennbereich des Abscherelements ist in vorteilhafter Weise vorgesehen, dass dieser mindestens eine in das Material des Abscherelements eingebrachte Nut aufweist. Hierbei handelt es sich um eine besonders leicht zu realisierende Lösung, um einen Sollbruch- oder Trennbereich mit einem vorab genau vorhersehbaren Ansprechverhalten auszubilden.
  • Die mindestens eine Nut kann beispielsweise die Mantelfläche des Abscherelements eingebracht werden, was im Hinblick auf die Fertigung der Abscherelements und die Ausbildung des Sollbruch- oder Trennbereiches Vorteile haben mag.
  • Besonders bevorzugt ist jedoch vorgesehen, den lagerbockseitigen Bereich und/oder den anlenkungsseitigen Bereich des Abscherelements zumindest bereichsweise hohl auszubilden, wobei die den Sollbruch- oder Trennbereich ausbildende mindestens eine Nut als Innennut ausgebildet ist. Auf diese Weise kann eine Biegekerbespannung während des Abschervorganges zumindest reduziert werden, was das Ansprechverhalten des Abscherelements noch weiter optimiert.
  • Selbstverständlich ist es in diesem Zusammenhang aber auch möglich, sowohl eine Nut in der Mantelfläche des Abscherelements als auch eine Innennut vorzusehen, um den Sollbruch- oder Trennbereich des Abscherelements auszubilden.
  • Besonders bevorzugt ist die in der Lagerscheibe gebildete Ausnehmung kreiszylinder- oder konusförmig, wobei der lagerbockseitige Bereich des Abscherelements eine entsprechend komplementäre Formgebung aufweist. In gleicher Weise ist es von Vorteil, wenn der dem mindestens einen Drehzapfen zugeordnete Zapfensitz der Anlenkung, in welchem der anlenkungsseitige Endbereich des Abscherelements aufgenommen und gegebenenfalls mit der Anlenkung verbunden ist, kreiszylinder- oder konusförmig ist, wobei der anlenkungsseitige Bereich des Abscherelements ebenfalls eine entsprechend komplementäre Formgebung aufweist.
  • Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen anhand von exemplarischen Ausführungsformen näher beschrieben.
  • Es zeigen:
    • FIG. 1
    eine isometrische und längsgeschnittene Darstellung einer ersten exemplarischen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung;
    FIG. 2
    die Vorrichtung gemäß FIG. 1 in einer Seitenschnittansicht;
    FIG. 3
    die Vorrichtung gemäß FIG. 1 in einer Schnittansicht entlang der Linie A-A in FIG. 2;
    FIG. 4
    eine isometrische und längsgeschnittene Darstellung einer zweiten exemplarischen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung;
    FIG. 5
    die Vorrichtung gemäß FIG. 4 in einer Seitenschnittansicht; und
    FIG. 6
    die Vorrichtung gemäß FIG. 4 in einer Schnittansicht entlang der Linie A-A in FIG. 5.
  • FIG. 1 zeigt in einer isometrischen und längsgeschnittenen Ansicht eine ersten exemplarische Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung 100 zum Verbinden eines Kupplungsschafts 1 mit einem (nicht dargestellten) Wagenkasten eines spurgeführten Fahrzeuges, insbesondere Schienenfahrzeuges, wobei in FIG. 1 nur noch der wagenkastenseitige Endbereich des Kupplungsschafts 1 angedeutet ist. In FIG. 2 ist die Vorrichtung 100 gemäß FIG. 1 in einer Seitenschnittansicht gezeigt.
  • Wie dargestellt, ist bei der ersten exemplarischen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung 100 vorgesehen, dass diese eine mit dem wagenkastenseitigen Endbereich des Kupplungsschafts 1 verbundene Anlenkung 10 und einen mit dem Wagenkasten des spurgeführten Fahrzeuges verbindbaren Lagerbock 20 aufweist.
  • In der Anlenkung 10 ist eine Elastomer-Federeinrichtung 30 integriert, welche bei der in den Zeichnungen dargestellten exemplarischen Ausführungsform drei Federelemente 31.1, 31.2, 31.3 aufweist. Die Federelemente 31.1, 31.2, 31.3 sind derart ausgelegt, dass Zug- und Stoßkräfte bis zu einer definierten Größe aufgenommen und darüber hinausgehende Kräfte über den Lagerbock 20 in das Fahrzeuguntergestell (in den Zeichnungen nicht dargestellt) weitergeleitet werden.
  • Die Anlenkung 10 ist derart ausgeführt und dient dazu, den Kupplungsschaft 1 einer Mittelpufferkupplung an den üblicherweise an der Stirnseite eines Wagenkastens befestigten Lagerbock in horizontaler Ebene verschwenkbar anzulenken.
  • Bei der in den Zeichnungen exemplarisch dargestellten Ausführungsform der Vorrichtung 100 weist der Lagerbock 20 einen Flanschbereich 25 auf, über den der Lagerbock 20 mit dem Wagenkasten des spurgeführten Fahrzeuges verbindbar ist. Des Weiteren weist der Lagerbock 20 einen oberen und einen unteren Lagerbockarm 21, 22 auf, in denen jeweils eine Lagerbockschale 23, 24 ausgebildet ist zum Aufnehmen von entsprechenden Drehzapfen 2, 2' der Anlenkung 10. Dabei verlaufen die Lagerbockschalen 23, 24 im Wesentlichen horizontal, während der Flanschbereich 25 des Lagerbockes 20 in einer vertikalen Flanschebene liegt, die in Richtung Wagenkasten beabstandet von der durch die Lagerschalen 23, 24 definierten vertikalen Schwenkachse R liegt.
  • Wie bereits angedeutet, weist die bei der in den Zeichnungen exemplarisch dargestellten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung 100 zum Einsatz kommende Anlenkung 10 eine Zug-/Stoßeinrichtung in Gestalt einer Elastomer-Federeinrichtung 30 auf. Diese Elastomer-Federeinrichtung 30 weist ein zum (nicht gezeigten) Kupplungskopf hin offenes Gehäuse bestehend aus zwei Gehäuseschalen 11, 11' auf. In das mit den Gehäuseschalen 11, 11' gebildete Gehäuse der als Zug-/Stoßeinrichtung dienenden Elastomer-Federeinrichtung 30 ragt das hintere Ende des Kupplungsschafts 1 mit einem radialen Abstand von der Innenumfangsfläche des Gehäuses koaxial hinein. Das hintere Ende des Kupplungsschafts 1 ist dabei über die Federelemente 31.1, 31.2, 31.3 der Elastomer-Federeinrichtung 30 und den entsprechenden Gehäuseschalen 11, 11' in horizontaler Ebene verschwenkbar mit den entsprechenden Lagerbockarmen 21, 22 des Lagerbocks 20 angelenkt.
  • Zwischen der Innenumfangsfläche des Gehäuses sind die vorgespannten Federelemente 31.1, 31.2, 31.3 vorgesehen, die aus einem elastischen Werkstoff bestehen und mit ihren Mittelebenen vertikal ausgerichtet und mit gegenseitigem Abstand in Längsrichtung des Kupplungsschafts 1 hintereinander angeordnet sind. Sowohl der hintere Bereich des Kupplungsschafts 1 als auch die Innenseiten der Gehäuseschalen 11, 11' weisen zueinander gerichtete, umlaufende Ringwülste auf. Diese Ringwülste sind derart ausgelegt, dass die Federelemente 31.1, 31.2, 31.3 jeweils in Zwischenräumen zwischen zwei benachbarten Ringwülsten gegenüber dem hinteren Endbereich des Kupplungsschafts 1 und dem Gehäuse gehalten werden.
  • Dadurch, dass jedes Federelement 31.1, 31.2, 31.3 unmittelbar sowohl an der Umfangsfläche des Kupplungsschafts 1 als auch an der Innenumfangsfläche des Gehäuses anliegt, wird erreicht, dass zum Einen eine kardanische Bewegung des Kupplungsschafts 1 relativ zu den Gehäuseschalen 11, 11' ermöglicht wird, und dass zum anderen bis zu einer fest definierten Größe Zug- und Stoßkräfte von den Federelementen 31.1, 31.2, 31.3 der Elastomer-Federeinrichtung 30 aufgenommen und absorbiert werden können.
  • Die jeweiligen Gehäuseschalen 11, 11' sind mit den entsprechenden Lagerbockarmen 21, 22 derart verbunden, dass das Gehäuse der Elastomer-Federeinrichtung 30 relativ zu dem Lagerbock 20 in einer vertikalen Ebene verschwenkbar ist. Zu diesem Zweck kommt bei der in den Zeichnungen exemplarisch dargestellten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung 100 jeweils ein Drehzapfen 2, 2' zum Einsatz.
  • Bei der erfindungsgemäßen Lösung ist vorgesehen, dass die zum gelenkigen Verbinden des Gehäuses der Elastomer-Federeinrichtung 30 mit dem Lagerbock 20 zum Einsatz kommenden Drehzapfen 2, 2' als Stoßsicherung ausgebildet sind.
  • Im Einzelnen sind die beiden Drehzapfen 2, 2' derart ausgebildet, dass bei Überschreiten einer über den Kupplungsschaft 1 und über die als Zug-/Stoßeinrichtung ausgebildete Elastomer-Federeinrichtung 30 auf den Lagerbock 20 übertragenen, festlegbaren kritischen Stoßkraft die mit den beiden Drehzapfen 2, 2' gebildete Verbindung zwischen der Elastomer-Federeinrichtung 30 bzw. den Gehäuseschalen 11, 11' der Elastomer-Federeinrichtung 30 und dem Lagerbock 20 gelöst wird.
  • Hierbei ist vorgesehen, dass jeder Drehzapfen 2, 2' eine entsprechende Lagerscheibe 3, 3' sowie ein entsprechendes Abscherelement 4, 4' aufweist. In den jeweiligen Lagerscheiben 3, 3' der Drehzapfen 2, 2' ist jeweils eine konzentrisch angeordnete Ausnehmung 5, 5' ausgebildet, um den jeweiligen lagerbockseitigen Bereich 6, 6' des Abscherelements 4, 4' aufzunehmen.
  • Andererseits ist in den jeweiligen Gehäuseschalen 11, 11' der Elastomer-Federeinrichtung 30 jeweils ein Zapfensitz 7, 7' insbesondere in Gestalt einer entsprechenden Ausnehmung ausgebildet. In diesem Zapfensitz 7, 7' ist ein anlenkungsseitiger Bereich 8, 8' des entsprechenden Abscherelements 4, 4' aufgenommen.
  • Zwischen dem lagerbockseitigen Bereich 6, 6' und dem anlenkungsseitigen Bereich 8, 8' eines jeden Abscherelements 4, 4' ist ein Sollbruch- oder Trennbereich 9, 9' vorgesehen. Mit anderen Worten, der Sollbruch- oder Trennbereich 9, 9' eines jeden Abscherelements 4, 4' unterteilt das entsprechende Abscherelement 4, 4' in einen lagerbockseitigen Bereich 6, 6' und einen gegenüberliegenden anlenkungsseitigen Bereich 8, 8'.
  • Der Sollbruch- oder Trennbereich 9, 9' der beiden jeweils in den mit Drehzapfen 2, 2' integrierten Abscherelemente 4, 4' ist bei der in den Zeichnungen exemplarisch dargestellten Ausführungsform als eine in das Material des Abscherelements 4, 4' eingebrachte Nut ausgebildet. Im Einzelnen, und wie es insbesondere der in FIG. 2 gezeigten Schnittdarstellung der erfindungsgemäßen Vorrichtung 100 entnommen werden kann, ist die mindestens eine Nut vorzugsweise als Innennut ausgebildet, wobei hierzu insbesondere der lagerbockseitige Bereich 8, 8' des entsprechenden Abscherelements 4, 4' zumindest bereichsweise hohl ausgebildet ist. Die Innennut kann vorzugsweise als Eindrehung in das Material des Abscherelements 4, 4' eingebracht sein.
  • Obwohl in den Zeichnungen nicht dargestellt, ist selbstverständlich aber auch denkbar, dass der Sollbruch- oder Trennbereich 9, 9' als eine in die Mantelfläche des entsprechenden Abscherelements 4, 4' eingebrachte Nut ausgebildet ist. Auch wenn dies im Hinblick auf die Fertigung des Abscherelements 4, 4' und insbesondere im Hinblick auf das Ausbilden des Sollbruch- oder Trennbereiches 9, 9' des Abscherelements 4, 4' gewisse Vorteile bringen mag, ist es von Vorteil, mindestens eine Innennut zum Ausbilden des Sollbruch- oder Trennbereiches 9, 9' vorzusehen, um auftretende Biegekerbspannungen zu reduzieren.
  • Selbstverständlich kommen zum Ausbilden des Sollbruch- oder Trennbereiches 9, 9' aber auch andere Lösungen in Frage, bei denen das Material des Abscherelements 4, 4' in dem Sollbruch- oder Trennbereich 9, 9' entsprechend geschwächt wird.
  • Wie es insbesondere der Schnittdarstellung in FIG. 2 entnommen werden kann, sind die Abscherelemente 4, 4' jeweils rotationssymmetrisch ausgeführt, wobei die durch die Lagerbockschalen 23, 24 definierte, vertikale Schwenkachse R mit den entsprechenden Symmetrieachsen der Abscherelemente 4, 4' fluchtet.
  • Die den entsprechenden Drehzapfen 2, 2' ebenfalls zugeordneten Lagerscheiben 3, 3' sind jeweils mit einer in Richtung der entsprechenden Gehäuseschalen 11, 11' zeigenden Ausnehmung 5, 5' ausgebildet, in welcher jeweils der lagerbockseitige Bereich 6, 6' des entsprechenden Abscherelements 4, 4' aufgenommen ist.
  • Der sich radial von der jeweiligen Ausnehmung 5, 5' erstreckende Bereich der Lagerschale 3, 3' wird hierin auch als "Umfangrand 12, 12'" der entsprechenden Lagerscheibe 3, 3' bezeichnet. Andererseits wird die Stirnfläche der jeweiligen Lagerscheibe 3, 3', welche der Stirnfläche der Lagerscheibe 3, 3' gegenüberliegt, in welcher die entsprechende Ausnehmung 5, 5' ausgebildet ist, als "zylinderförmiger Tellerbereich 13, 13'" bezeichnet.
  • Wie es insbesondere in der Darstellung in FIG. 2 entnommen werden kann, ist bei der gezeigten exemplarischen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung 100 vorgesehen, dass die jeweiligen zylinderförmigen Tellerbereiche 13, 13' der Lagerscheiben 3, 3' einen Durchmesser aufweisen, welcher dem Durchmesser des Umfangrandes 12, 12' der Lagerscheibe 3, 3' entspricht. In einer in den Zeichnungen nicht dargestellten aber denkbaren Alternative weist der zylinderförmige Tellerbereich 13, 13' der Lagerscheibe 3, 3' jedoch einen Durchmesser auf, welcher größer als der Durchmesser des Umfangrandes 12, 12' der Lagerscheibe 3, 3' ist.
  • Bei der in den Zeichnungen dargestellten exemplarischen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung 100 ist die Lagerscheibe 3, 3' eines jeden Drehzapfens 2, 2' in der entsprechenden Lagerbockschale 23, 24 des oberen bzw. unteren Lagerbockarms 21, 22 aufgenommen. Vorzugsweise kommt hierbei eine schwimmende Lagerung zum Einsatz, bei welcher zumindest ein Bereich des Umfangrandes 12, 12' der jeweiligen Lagerscheibe 3, 3' eine Gleitfläche für das mit der entsprechenden Lagerbockschale 23, 24 gebildete Drehlager ausbildet.
  • Um den so in der entsprechenden Lagerbockschale 23, 24 schwimmend gelagerten Drehzapfen, 2, 2' bzw. die entsprechende Lagerscheibe 3, 3' des Drehzapfens 2, 2' zu positionieren, ist bei der in den Zeichnungen exemplarisch dargestellten Ausführungsform vorgesehen, dass jeder Lagerschale 23, 24 des Lagerbockes ein entsprechender Deckel 26, 26' zugeordnet ist. Dieser Deckel 26, 26' ist mit Hilfe von Schrauben 27, 27' vorzugsweise lösbar derart mit dem entsprechenden Lagerbockarm 21, 22 verbunden, dass von der Lagerschale 23, 24 des Lagerbockarms 21, 22 einerseits und dem Deckel 26, 26' ein Volumen eingeschlossen wird, in welchem die Lagerscheibe 3, 3' des entsprechenden Drehzapfens 2, 2' gelagert ist.
  • Bei der in den Zeichnungen exemplarisch dargestellten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung 100 werden die von den Kupplungsschaft 1 auf die Gehäuseschalen 11, 11' der Elastomer-Federeinrichtung 30 übertragenen Stoßkräfte über das entsprechende in dem in der Gehäuseschale 11, 11' ausgebildeten Zapfensitz 7, 7' gelagerte Abscherelement auf die zu dem Abscherelement 4, 4' gehörende Lagerscheibe 3, 3' und von dort in die entsprechende Lagerbockschale 23, 24 bzw. den entsprechenden Lagerbockarm 21, 22 übertragen.
  • Andererseits werden beim horizontalen Verschwenken des Kupplungsschafts 1 auf die Gehäuseschalen 11, 11' der Elastomer-Federeinrichtung 30 übertragenen Drehmomente über entsprechende Passfedern 14, 14' auf die Lagerscheibe 3, 3' und von dort über die entsprechende Lagerschale 23, 24 auf den zugehörigen Lagerbockarm 21, 22 übertragen. Bei diesen Passfedern 14, 14' handelt es sich um längliche Bauteile, die jeweils in einer entsprechenden Passfedernut 15, 15' eingelegt sind.
  • Wie es insbesondere der Schnittansicht gemäß FIG. 3 entnommen werden kann, sind die Passfedern 14, 14' seitlich von der vertikalen Schwenkachse R angeordnet, wobei jede Passfedernut 15, 15' derart in die Lagerscheibe 3, 3' einerseits und in der Gehäuseschale 11, 11' andererseits ausgebildet ist, dass ein beim horizontalen Verschwenken des Kupplungsschafts 1 auf das Gehäuse der Elastomer-Federeinrichtung 30 wirkende Drehmoment über die in die Passfedernut 15, 15' eingelegte Passfeder 14, 14' auf die Lagerscheibe 3, 3' übertragen wird.
  • Obgleich in den Zeichnung nicht explizit dargestellt, ist die jeweilige Passfedernut 15, 15', welche in dem Material der Gehäuseschale 11, 11' ausgebildet ist, als eine in Richtung des Kupplungsschafts geöffnete Nut ausgebildet, damit nach Ansprechen der jeweiligen Abscherelemente 4, 4' das Gehäuse der Elastomer-Federeinrichtung 30 relativ zu dem Lagerbock 20 in Richtung Wagenkasten verschoben werden kann.
  • Um nach dem Ansprechen der als Stoßsicherung ausgebildeten Drehzapfen 2, 2' den Kupplungsschaft 1 und insbesondere die Elastomer-Federeinrichtung 30 am hinteren Endbereich des Kupplungsschaftes 1 aus dem auf den Lagerbock übertragenen Kraftfluss nehmen zu können, ist bei der in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsform insbesondere vorgesehen, dass im Flanschbereich 25 des Lagerbockes 20 eine entsprechende Öffnung ausgebildet ist, durch welche nach ansprechender Stoßsicherung die Elastomer-Federeinrichtung 30 gedrückt werden kann, wie es beispielsweise in der Druckschrift DE 20 2013 005 377 U1 detailliert beschrieben ist.
  • Den in Kupplungsschaftrichtung verlaufenden Passfedernuten 15, 15' kommt des Weiteren eine Führungsfunktion zu, da diese zusammen mit den in den entsprechenden Passfedernuten 15, 15' aufgenommenen Passfedern 14, 14' die Bewegung der Elastomer-Federeinrichtung 30 relativ zu dem Lagerbock beim Verschieben in Richtung Wagenkasten führen.
  • Dadurch, dass bei der erfindungsgemäßen Lösung der jeweilige dem Lagerbockarm 21, 22 zugeordnete Deckel 26, 26' fest mit dem Lagerbockarm 21, 22 beispielsweise mit Hilfe der Schrauben 27, 27' verbunden wird, entfällt eine Dichtstelle, was den Aufbau der erfindungsgemäßen Vorrichtung noch weiter vereinfacht.
  • Nachfolgendend wird unter Bezugnahme auf die Darstellungen in den FIG. 4 - 6 eine weitere (zweite) exemplarische Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung näher beschrieben. Im Einzelnen zeigt FIG. 4 die weitere exemplarische Ausführungsform in einer isometrischen und längsgeschnittenen Darstellung, während FIG. 5 die Vorrichtung gemäß FIG. 4 in einer Seitenschnittansicht zeigt. FIG. 6 ist eine Schnittansicht der Vorrichtung gemäß FIG. 4 entlang der Linie A-A in FIG. 5.
  • Die weitere exemplarische Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung 100 zum Verbinden eines Kupplungsschaftes 1 mit einem Wagenkasten eines spurgeführten Fahrzeuges weist - wie auch die zuvor beschriebene erste exemplarische Ausführungsform - eine mit dem wagenkastenseitigen Endbereich des Kupplungsschaftes 1 verbundene Anlenkung 10 und einen mit dem Wagenkasten verbundenen oder verbindbaren Lagerbock 20 auf. An dem Lagerbock 20 ist die Anlenkung 10 über einen oberen und einen unteren Drehzapfen 2, 2' in horizontaler Ebene verschwenkbar angelenkt.
  • Wie auch bei der zuvor beschriebenen ersten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung 100 ist bei der in den Figuren 4 bis 6 gezeigten zweiten exemplarischen Ausführungsform der obere und untere Drehzapfen 2, 2', jeweils als Stoßsicherung ausgebildet, und zwar derart, dass bei Überschreiten einer über den Kupplungsschaft 1 und die Anlenkung 10 auf den Lagerbock 20 übertragenen, festlegbaren kritischen Stoßkraft die mit den oberen und unteren Drehzapfen 2, 2' gebildete Verbindung zwischen der Anlenkung 10 und dem Lagerbock 20 gelöst wird.
  • Hierzu ist vorgesehen, dass der obere und untere Drehzapfen 2, 2', eine - im Vergleich zu der ersten exemplarischen Ausführungsform gemäß den Figuren 1 bis 3 relativ dünnwandige obere und untere Lagerscheibe 3, 3' aufweist. Im Einzelnen ist jede Lagerscheibe 3, 3' jeweils mit einer konzentrisch angeordneten Ausnehmung 5, 5' versehen, wobei der Durchmesser dieser Ausnehmung 5, 5' etwas geringer als der Durchmesser der Lagerscheibe 3, 3' ist.
  • Des Weiteren weist der obere und untere Drehzapfen 2, 2' der in den Figuren 4 bis 6 dargestellten zweiten Ausführungsform ein oberes und ein unteres Abscherelement 4, 4' auf. Jedes Abscherelement 4, 4' ist mit einem entsprechenden Sollbruch- oder Trennbereich 9, 9' versehen.
  • Im Einzelnen und im Unterschied zu der ersten exemplarischen Ausführungsform gemäß den Darstellungen in den Figuren 1 bis 3 ist bei der in den Figuren 4 bis 6 dargestellten Vorrichtung 100 vorgesehen, dass der jeweilige Sollbruch- oder Trennbereich 9, 9' des Abscherelements 4, 4' eine in die Mantelfläche des Abscherelements 4, 4' eingebrachte Nut aufweist. Über diese Nut, welche den Sollbruch- oder Trennbereich 9, 9' des entsprechenden Abscherlements 4, 4' definiert, wird das Abscherelement 4, 4' in einen lagerbockseitigen Bereich 6, 6' und einen gegenüberliegenden anlenkungsseitigen Bereich 8, 8' unterteilt.
  • Der lagerbockseitige Bereich 6, 6' des oberen und unteren Abscherlements 4, 4' ist in der bereits genannten zylinderförmigen Ausnehmung 5, 5' der Lagerscheibe 3, 3', aufgenommen. Der gegenüberliegende, anlenkungsseitige Bereich 8, 8' des oberen und unteren Abscherelements 4, 4' hingegen ist zumindest bereichsweise in einem dem oberen und unteren Drehzapfen 2, 2' zugeordneten Zapfensitz 7, 7' aufgenommen und vorzugsweise über Schrauben damit verbunden.
  • Wie es insbesondere der Schnittdarstellung in FIG. 5 entnommen werden kann, bildet somit einen Bereich des Umfangrandes 12, 12' der Lagerscheibe 3, 3' eine Gleitfläche für ein in dem Lagerbock 20 gebildetes Drehlager aus.
  • Des Weiteren ist der Darstellung in FIG. 5 zu entnehmen, dass die obere und untere Lagerscheibe 3, 3' an ihrer der Anlenkung 10 gegenüberliegenden Stirnfläche einen zylinderförmigen Tellerbereich aufweist, dessen Durchmesser größer als der Durchmesser des Umfangrandes 12, 12' der Lagerscheibe 3, 3' und größer als der Durchmesser der den Drehzapfen 2, 2' zugeordneten Lagerschale 23, 24 ist.
  • Wie bereits angedeutet, ist bei der zweiten exemplarischen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung 100 insbesondere vorgesehen, dass die jeweiligen anlenkungsseitigen Bereiche 8, 8' des oberen und unteren Abscherelements 4, 4' über mindestens eine Schraube oder dergleichen Befestigungselement mit der Anlenkung 10 verbunden ist. Hierbei sollte die mindestens eine Schraube eine derart kurze Baulänge aufweisen, dass dieses sich nicht über den Sollbruch- oder Trennbereich 9, 9' des entsprechenden Abscherelements 4, 4' erstreckt.
  • Zum Einbringen der Schrauben zum Verbinden der anlenkungsseitigen Bereiche 8, 8' des Abscherelements 4, 4' mit der Anlenkung 10 sind entsprechende Bohrungen 17 vorgesehen (vgl. FIG. 4), die sich durch den zylinderförmigen Tellerbereich 16, 16' der oberen bzw. unteren Lagerscheibe 3, 3' und den lagerbockseitigen 6, 6' des entsprechenden Abscherelements 4, 4' erstrecken (nicht in den Zeichnungen dargestellt).
  • Die zweite in den Figuren 4 bis 6 dargestellte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung 100 ist ferner mit einer spielfreien Zuglastsicherung versehen.
  • Im Einzelnen, und wie es insbesondere der Schnittansicht in FIG. 5 entnommen werden kann, ist die Tiefe der in der oberen und unteren Lagerscheibe 3, 3' ausgebildeten Ausnehmung 5, 5' sowie die Position des in dem oberen bzw. unteren Abscherelement 4, 4' ausgebildeten Sollbruch- oder Trennbereiches 9, 9' derart gewählt, dass ein wagenkastenseitiger Bereich des Umfangrandes 12, 12' der Lagerscheibe 3, 3' den anlenkungsseitigen Bereich 8, 8' des Abscherelements 4, 4' nicht überdeckt, wobei allerdings ein kupplungsschaftseitiger Bereich des Umfangrandes 12, 12' der oberen und unteren Lagerscheibe 3, 3' den anlenkungsseitigen Bereich 8, 8' des Abscherelements 4 bzw. 4' zumindest bereichsweise überdeckt.
  • Über diesen teilweise überdeckenden Bereich wird eine spielfreie Zuglastsicherung bereitgestellt. Der weitere Aufbau und die Funktionsweise der zweiten exemplarischen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung 100, wie sie in den Figuren 4 bis 6 dargestellt ist, entspricht im Wesentlichen dem Aufbau bzw. der Funktionsweise der zuvor beschriebenen ersten exemplarischen Ausführungsform, so dass an dieser Stelle zur Vermeidung von Wiederholungen auf eine detaillierte Beschreibung hiervon abgesehen wird.
  • Die Erfindung ist nicht auf die in den Zeichnungen dargestellte exemplarische Ausführungsform beschränkt, sondern ergibt sich aus einer Zusammenschau sämtlicher hierin offenbarter Merkmale.
  • Insbesondere ist es in diesem Zusammenhang denkbar, dass der Sollbruch- oder Trennbereich 9, 9' nicht durch eine Innennut, sondern - wie bei der zweiten exemplarischen Ausführungsform gemäß beispielsweise FIG. 4 - durch eine in der Mantelfläche des Abscherelements 4, 4' ausgebildete Außennut ausgebildet wird.
  • Alternativ oder zusätzlich hierzu ist es denkbar, dass der lagerbockseitige Bereich 6, 6' des entsprechenden Abscherelements 4, 4' über mindestens eine Schraube mit der entsprechenden Lagerscheibe 3, 3' verbunden ist. Gleichwohl ist es ferner denkbar, wenn der anlenkungsseitige Bereich 8, 8' des Abscherelements 4, 4' über mindestens eine Schraube mit dem Gehäuse der Elastomer-Federeinrichtung 30 verbunden ist. Grundsätzlich sollte dabei jedoch die mindestens eine Schraube jeweils eine derart kurze Baulänge aufweisen, dass diese sich nicht über den Sollbruch- oder Trennbereich 9, 9' des Abscherelements 4, 4' erstreckt.
  • Wie in den Zeichnungen (insbesondere in FIG. 2) dargestellt, ist bei der exemplarischen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung 100 die Tiefe der in der jeweiligen Lagerscheibe 3, 3' ausgebildeten Ausnehmung 5, 5' bzw. die Position des in dem Abscherelement 4, 4' ausgebildeten Sollbruch- oder Trennbereiches 9, 9' derart gewählt, dass der Umfangsrand 12, 12' der Lagerscheibe 3, 3' mit dem Sollbruch- oder Trennbereich 9, 9' des Abscherelements 4, 4' fluchtet und insbesondere dass der Umfangsrand 12, 12' der Lagerscheibe 3, 3' nicht den anlenkungsseitigen Bereich 8, 8' des Abscherelements 4, 4' überdeckt. Auf diese Weise ist sichergestellt, dass nach dem Ansprechen des Abscherelements 4, 4', also dann, wenn der lagerbockseitige Bereich 6, 6' des Abscherelements 4, 4' an dem Sollbruch- oder Trennbereich 9, 9' von dem anlenkungsseitigen Bereich 8, 8' des Abscherelements 4, 4' getrennt ist, der Umfangsrand 12, 12' der Lagerscheibe nicht eine Bewegung des Gehäuses der Elastomer-Federeinrichtung 30 relativ zu dem Lagerbock 20 in Richtung des Wagenkastens behindert.
  • In diesem Zusammenhang ist es jedoch grundsätzlich denkbar, in einem kupplungsschaftseitigen Bereich der Lagerscheibe 3, 3' den Umfangrand 12, 12' so auszubilden, dass dieser den anlenkungsseitigen Bereich 8, 8' des Abscherelements 4, 4' zumindest bereichsweise überdeckt, um auf diese Weise eine Zuglastsicherung bereitzustellen. In diesem Zusammenhang wird insbesondere auch auf FIG. 5 verwiesen.
    • Bezugszeichenliste
    • 1
    Kupplungsschaft
    2, 2'
    Drehzapfen
    3, 3'
    Lagerscheibe
    4, 4'
    Abscherelement
    5, 5'
    Ausnehmung
    6, 6'
    lagerbockseitiger Bereich des Abscherelements
    7, 7'
    Zapfensitz
    8, 8'
    anlenkungsseitiger Bereich des Abscherelements
    9, 9'
    Sollbruch- oder Trennbereich
    10
    Anlenkung
    11, 11'
    Gehäuseschalen
    12, 12'
    Umfangsrand der Lagerscheibe
    13, 13'
    zylinderförmiger Tellerbereich der Lagerscheibe
    14, 14'
    Passfeder
    15, 15'
    Passfedernut
    16, 16'
    zylinderförmiger Tellerbereich
    17
    Bohrung
    20
    Lagerbock
    21
    Lagerbockarm (oben)
    22
    Lagerbockarm (unten)
    23
    Lagerschale des oberen Lagerbockarms
    24
    Lagerschale des unteren Lagerbockarms
    25
    Flanschbereich des Lagerbocks
    26, 26'
    Deckel
    27, 27'
    Schrauben für Deckel
    30
    Elastomer-Federeinrichtung (Zug-/Stoßeinrichtung)
    31.1, 31.2, 31.3
    Federelemente
    32
    Ringwulst
    33
    Ringwulst
    100
    Vorrichtung
    R
    vertikale Schwenkachse

Claims (15)

  1. Vorrichtung (100) zum Verbinden eines Kupplungsschafts (1) mit einem Wagenkasten eines spurgeführten Fahrzeuges, insbesondere Schienenfahrzeuges, wobei die Vorrichtung (100) eine mit dem wagenkastenseitigen Endbereich des Kupplungsschafts (1) verbindbare Anlenkung (10) und einen mit dem Wagenkasten verbindbaren Lagerbock (20) aufweist, an dem die Anlenkung (10) über mindestens einen Drehzapfen (2, 2') in horizontaler Ebene verschwenkbar angelenkt ist,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass der mindestens eine Drehzapfen (2, 2') als Stoßsicherung ausgebildet ist derart, dass bei Überschreiten einer über den Kupplungsschaft (1) und die Anlenkung (10) auf den Lagerbock (20) übertragenen, festlegbaren kritischen Stoßkraft die mit dem mindestens einen Drehzapfen (2, 2') gebildete Verbindung zwischen der Anlenkung (10) und dem Lagerbock (20) gelöst wird; und
    dass der mindestens eine Drehzapfen (2, 2') eine Lagerscheibe (3, 3') mit einer konzentrisch angeordneten Ausnehmung (5, 5') und ein Abscherelement (4, 4') mit einem Sollbruch- oder Trennbereich (9, 9') aufweist, wobei der Sollbruch- oder Trennbereich (9, 9') das Abscherelement (4, 4') in einen lagerbockseitigen Bereich (6, 6') und einen gegenüberliegenden anlenkungsseitigen Bereich (8, 8') unterteilt, wobei der lagerbockseitige Bereich (6, 6') des Abscherelements (4, 4') zumindest bereichsweise in der Ausnehmung (5, 5') der Lagerscheibe (3, 3') aufgenommen oder damit verbunden ist, und wobei der anlenkungsseitige Bereich (8, 8') des Abscherelements (4, 4') zumindest bereichsweise in einem dem mindestens einen Drehzapfen (2, 2') zugeordneten Zapfensitz (7, 7') der Anlenkung (10) aufgenommen oder damit verbunden ist.
  2. Vorrichtung (100) nach Anspruch 1, wobei zumindest ein Bereich des Umfangrandes (12, 12') der Lagerscheibe (3, 3') eine Gleitfläche für ein in dem Lagerbock (20) gebildetes Drehlager ausbildet.
  3. Vorrichtung (100) nach Anspruch 1 oder 2, wobei mindestens eine Passfeder (14, 14') vorgesehen ist, welche in einer länglichen, sich parallel zur Kupplungsschaftrichtung erstreckenden Passfedernut (15, 15') eingelegt ist, wobei die Passfedernut derart in der Lagerscheibe (3, 3') einerseits und in der Anlenkung (10) andererseits ausgebildet ist, dass ein beim horizontalen Verschwenken des Kupplungsschafts (1) auf die Anlenkung (10) wirkendes Drehmoment über die in die Passfedernut (15, 15') eingelegte Passfeder (14, 14') auf die Lagerscheibe (3, 3') übertragen wird.
  4. Vorrichtung (100) nach Anspruch 3, wobei die längliche, sich parallel zur Kupplungsschaftrichtung erstreckende und in der Anlenkung (10) ausgebildete Passfedernut (15, 15') in Richtung des Kupplungsschafts (1) geöffnet ist;
    und/oderwobei zwei dem mindestens einen Drehzapfen (2, 2') zugeordnete Passfedern (15, 15') vorgesehen sind, die jeweils in eine von der über den mindestens einen Drehzapfen (2, 2') definierten vertikalen Drehachse (R) seitlich beabstandete und sich parallel zur Kupplungsschaftrichtung erstreckende, längliche Passfedernut (15, 15') eingelegt sind.
  5. Vorrichtung (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Lagerbock (20) eine dem mindestens eine Drehzapfen (2, 2') zugeordnete Lagerschale (23, 24) aufweist, in welcher die Lagerscheibe (3, 3') zumindest bereichsweise schwimmend gelagert ist und zumindest ein Bereich des Umfangrandes (12, 12') der Lagerscheibe (3, 3') eine Gleitfläche bildet.
  6. Vorrichtung (100) nach Anspruch 5, wobei der Lagerbock (20) einen Deckel (26, 26') für die dem mindestens einen Drehzapfen (2, 2') zugeordnete Lagerschale (23, 24) aufweist, wobei der Deckel (26, 26') derart mit dem Lagerbock (20) vorzugsweise lösbar verbunden ist, dass der Drehzapfen (2, 2') in Position gehalten wird.
  7. Vorrichtung (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Lagerscheibe (3, 3') an ihrer der Anlenkung (10) gegenüberliegenden Stirnfläche einen zylinderförmigen Tellerbereich aufweist, dessen Durchmesser größer als der Durchmesser des Umfangrandes (12, 12') der Lagerscheibe (3, 3') und größer als der Durchmesser der dem Drehzapfen (2, 2') zugeordneten Lagerschale (23, 24) ist,
    und/oder wobei der lagerbockseitige Bereich (6, 6') des Abscherelements (4, 4') über mindestens ein Befestigungselement, insbesondere Schraube, mit der Lagerscheibe (3, 3') verbunden ist und/oder wobei der anlenkungsseitige Bereich (8, 8') des Abscherelements (4, 4') über mindestens ein Befestigungselement, insbesondere Schraube mit der Anlenkung (10) verbunden ist, wobei das mindestens eine Befestigungselement jeweils eine derart kurze Baulänge aufweist, dass dieses sich nicht über den Sollbruch- oder Trennbereich (9, 9') des Abscherelements (4, 4') erstreckt;
    und/oder wobei die Tiefe der in der Lagerscheibe (3, 3') ausgebildeten Ausnehmung (5, 5') und/oder die Position des in dem Abscherelement (4, 4') ausgebildeten Sollbruch- oder Trennbereiches (9, 9') derart gewählt ist, dass zumindest ein wagenkastenseitiger Bereich des Umfangsrands (12, 12') der Lagerscheibe (3, 3') den anlenkungsseitigen Bereich (8, 8') des Abscherelements (4, 4') nicht überdeckt.
  8. Vorrichtung (100) nach Anspruch 7, wobei ein kupplungsschaftseitiger Bereich des Umfangrandes (12, 12') der Lagerscheibe (3, 3') den anlenkungsseitigen Bereich (8, 8') des Abscherelements (4, 4') zumindest bereichsweise überdeckt.
  9. Vorrichtung (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei der Sollbruch- oder Trennbereich (9, 9') des Abscherelements (4, 4') mindestens eine in das Material des Abscherelements (4, 4') eingebrachte Nut aufweist.
  10. Vorrichtung (100) nach Anspruch 9, wobei die mindestens eine Nut in die Mantelfläche des Abscherelements (4, 4') eingebracht ist;
    oder wobei der lagerbockseitige Bereich (6, 6') und/oder der anlenkungsseitige Bereich (8, 8') des Abscherelements (4, 4') zumindest bereichsweise hohl ausgebildet sind/ist, und wobei die mindestens eine Nut als Innennut ausgebildet ist.
  11. Vorrichtung (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei die in der Lagerscheibe (3, 3') gebildete Ausnehmung (5, 5') kreiszylinder- oder konusförmig ist, und wobei der lagerbockseitige Bereich (6, 6') des Abscherelements (4, 4') eine entsprechend komplementäre Formgebung aufweist.
  12. Vorrichtung (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei der dem mindestens einen Drehzapfen (2, 2') zugeordnete Zapfensitz (7, 7') der Anlenkung (10) kreiszylinder- oder konusförmig ist, und wobei der anlenkungsseitige Bereich (8, 8') des Abscherelements (4, 4') eine entsprechend komplementäre Formgebung aufweist.
  13. Vorrichtung (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei der Lagerbock (20) eine obere Lagerschale (23) und eine hiervon vertikal beabstandete untere Lagerschale (24) aufweist, und wobei die Anlenkung (10) jeweils über einen Drehzapfen (2, 2') mit der oberen und der untern Lagerschale (23, 24) des Lagerbockes (20) verbunden ist.
  14. Vorrichtung (100) nach Anspruch 13, wobei der Lagerbock (20) ferner einen Flanschbereich (25) aufweist, über den die obere und untere Lagerschale (23, 24) mit der Stirnseite eines Wagenkastens verbindbar ist, wobei in dem Flanschbereich (25) eine Öffnung ausgebildet ist, durch welche - nach Überschreiten der kritischen Stoßkraft - der Kupplungsschaft (1) zusammen mit der Anlenkung (10) zumindest teilweise gedrückt und somit aus dem auf den Lagerbock (20) übertragenen Kraftfluss genommen wird.
  15. Vorrichtung (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 14, wobei die Anlenkung (10) eine Elastomer-Federeinrichtung (30) aufweist zum Dämpfen von über den Kupplungsschaft (1) auf die Anlenkung (10) übertragene Zug- und Stoßkräfte, wobei die Elastomer-Federeinrichtung (30) ein Gehäuse aufweist, welches über den mindestens einen Drehzapfen (2, 2') in horizontaler Ebene schwenkbar an dem Lagerbock (20) angelenkt ist.
EP16721828.8A 2015-05-26 2016-05-12 Vorrichtung zum verbinden eines kupplungsschafts mit einem wagenkasten eines spurgeführten fahrzeuges Active EP3303091B1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PL16721828T PL3303091T3 (pl) 2015-05-26 2016-05-12 Urządzenie do łączenia wału sprzęgającego z nadwoziem wagonu pojazdu torowego

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102015108228.4A DE102015108228A1 (de) 2015-05-26 2015-05-26 Vorrichtung zum Verbinden eines Kupplungsschafts mit einem Wagenkasten eines spurgeführten Fahrzeuges
PCT/EP2016/060666 WO2016188758A1 (de) 2015-05-26 2016-05-12 Vorrichtung zum verbinden eines kupplungsschafts mit einem wagenkasten eines spurgeführten fahrzeuges

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP3303091A1 EP3303091A1 (de) 2018-04-11
EP3303091B1 true EP3303091B1 (de) 2019-07-03

Family

ID=55963378

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP16721828.8A Active EP3303091B1 (de) 2015-05-26 2016-05-12 Vorrichtung zum verbinden eines kupplungsschafts mit einem wagenkasten eines spurgeführten fahrzeuges

Country Status (7)

Country Link
US (1) US10507850B2 (de)
EP (1) EP3303091B1 (de)
CN (1) CN107667050B (de)
DE (1) DE102015108228A1 (de)
ES (1) ES2746109T3 (de)
PL (1) PL3303091T3 (de)
WO (1) WO2016188758A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102020105294A1 (de) 2020-02-28 2021-09-02 Voith Patent Gmbh Kupplungsstangenanbindung zum beweglichen Anschluss einer Kupplungsstange an ein spurgebundenes Fahrzeug

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102013110888A1 (de) * 2013-10-01 2015-04-02 Voith Patent Gmbh Lagerbock zum Anlenken einer Kupplungsstange an einen Wagenkasten eines spurgeführten Fahrzeuges
DE102015108228A1 (de) * 2015-05-26 2016-12-01 Voith Patent Gmbh Vorrichtung zum Verbinden eines Kupplungsschafts mit einem Wagenkasten eines spurgeführten Fahrzeuges
CH713677B1 (de) * 2017-04-06 2021-04-30 Faiveley Transp Schwab Ag Anlenkungseinrichtung für eine Kupplung eines Schienenfahrzeugs.
US20180347577A1 (en) * 2017-05-31 2018-12-06 Dixon Valve & Coupling Company Inc. Modular stub shaft assembly for a centrifugal pump

Family Cites Families (25)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2343246C3 (de) * 1973-08-28 1981-07-09 Bergische Stahl-Industrie, 5630 Remscheid Vorrichtung zur Anlenkung eines Kupplungsschafts einer Mittelpufferkupplung an einem Fahrzeug
DE2701984A1 (de) * 1977-01-19 1978-07-27 Scharfenbergkupplung Gmbh Elastische anlenkung einer mittelpufferkupplung fuer schienenfahrzeuge
DE19814166A1 (de) * 1998-03-30 1999-10-07 Scharfenbergkupplung Gmbh & Co Vorrichtung zum elastischen Abstützen des Kupplungsschafts einer Mittelpufferkupplung an einem Schienenfahrzeug
DE202005004502U1 (de) 2005-03-17 2005-05-19 Faiveley Transport Remscheid Gmbh Zug- und Stoßvorrichtung für Mittelpufferkupplungen von Schienenfahrzeugen
DK1719684T3 (da) * 2005-05-03 2007-11-12 Voith Turbo Scharfenberg Gmbh Centralbufferkobling for skinnemonterede köretöjer
DK1719686T3 (da) * 2005-05-06 2007-10-29 Voith Turbo Scharfenberg Gmbh Adskillelig midtercentreringskobling
EP1785330A1 (de) * 2005-11-15 2007-05-16 Voith Turbo Scharfenberg GmbH & Co. KG Kupplungsanlenkung mit Gelenkanordnung
US8051995B2 (en) * 2007-12-17 2011-11-08 Voith Patent Gmbh Energy dissipation device for a car body of a multi-member rail vehicle
EP2072370B1 (de) * 2007-12-17 2010-06-23 Voith Patent GmbH Energieverzehrvorrichtung für einen Wagenkasten eines mehrgliedrigen Fahrzeuges
EP2601088B1 (de) * 2010-08-06 2014-07-02 Voith Patent GmbH ENERGIEVERZEHRVORRICHTUNG INSBESONDERE FÜR EINE STOßSICHERUNG EINES SPURGEFÜHRTEN FAHRZEUGES
CN101985302A (zh) * 2010-10-14 2011-03-16 南车戚墅堰机车车辆工艺研究所有限公司 中央缓冲连接器
US8714377B2 (en) * 2011-02-04 2014-05-06 Wabtec Holding Corp. Energy absorbing coupler
PL2522560T3 (pl) * 2011-05-12 2020-02-28 Voith Patent Gmbh Kozioł łożyskowy do połączenia przegubowego drążka sprzęgającego z nadwoziem pojazdu torowego
WO2013134920A1 (zh) * 2012-03-13 2013-09-19 青岛四方车辆研究所有限公司 用于轨道车辆的内拉断式缓冲装置
CN102632906B (zh) * 2012-04-17 2014-09-10 青岛思锐科技有限公司 带过载保护的紧凑式缓冲器
DE202013005377U1 (de) 2013-06-13 2013-06-28 Voith Patent Gmbh Mittelpufferkupplung
GB2517986B (en) * 2013-09-09 2015-07-22 T A Savery & Co Ltd A coupler
DE102013110888A1 (de) * 2013-10-01 2015-04-02 Voith Patent Gmbh Lagerbock zum Anlenken einer Kupplungsstange an einen Wagenkasten eines spurgeführten Fahrzeuges
EP2886413A1 (de) * 2013-12-23 2015-06-24 Ego International B.V. Lagerbügel, Anordnung mit einem solchen Lagerbügel und System mit einer solchen Anordnung
CN204172922U (zh) * 2014-09-25 2015-02-25 绵阳天和机械制造有限公司 一种城市轨道交通连接器
CN107531258A (zh) * 2015-04-29 2018-01-02 福伊特专利有限公司 用于将耦联器杆的车厢侧的端部区域与车厢铰链式连接的铰接部
DE102015108228A1 (de) * 2015-05-26 2016-12-01 Voith Patent Gmbh Vorrichtung zum Verbinden eines Kupplungsschafts mit einem Wagenkasten eines spurgeführten Fahrzeuges
DE102016206989A1 (de) * 2016-04-25 2017-10-26 Voith Patent Gmbh Lagerbockanordnung
US10464381B2 (en) * 2017-01-20 2019-11-05 Dellner Couplers Ab Vehicle coupling device
US10308263B1 (en) * 2017-11-16 2019-06-04 Strato, Inc. Cushioning apparatus for a railway car

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
None *

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102020105294A1 (de) 2020-02-28 2021-09-02 Voith Patent Gmbh Kupplungsstangenanbindung zum beweglichen Anschluss einer Kupplungsstange an ein spurgebundenes Fahrzeug

Also Published As

Publication number Publication date
US20180154912A1 (en) 2018-06-07
US10507850B2 (en) 2019-12-17
EP3303091A1 (de) 2018-04-11
CN107667050B (zh) 2019-10-01
WO2016188758A1 (de) 2016-12-01
ES2746109T3 (es) 2020-03-04
DE102015108228A1 (de) 2016-12-01
CN107667050A (zh) 2018-02-06
PL3303091T3 (pl) 2019-12-31

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3303091B1 (de) Vorrichtung zum verbinden eines kupplungsschafts mit einem wagenkasten eines spurgeführten fahrzeuges
EP1785329B1 (de) Gelenkanordnung
EP1719684B1 (de) Mittelpufferkupplung für Schienenfahrzeuge
EP1719686B1 (de) Trennbare Mittenstellungskupplung
EP2093123B1 (de) Abstützvorrichtung zum vertikalen Abstützen einer Kupplungsstange sowie Verwendung der Abstützvorrichtung bei einem spurgeführten Fahrzeug
DE102006039863B4 (de) Gelenkeinheit, vorzugsweise zur Lagerung des Fahrwerklenkers eines Kraftfahrzeuges
DE102010000504B3 (de) Verstellbare Lenksäule für ein Kraftfahrzeug
EP1925523B1 (de) Kupplungsanlenkung für einen Wagenkasten eines mehrgliedrigen Fahrzeuges
EP2522560B1 (de) Lagerbock zum Anlenken einer Kupplungsstange an einen Wagenkasten eines spurgeführten Fahrzeuges
EP2617622B1 (de) Vorrichtung zum vertikalen Abstützen einer Kupplungsstange
EP3052368A1 (de) Lagerbock zum anlenken einer kupplungsstange an einen wagenkasten eines spurgeführten fahrzeuges
EP3448733B1 (de) Lagerbockanordnung
DE102007015906A1 (de) Gelenk zwischen zwei gelenkig miteinander verbundenen Fahrzeugteilen, z.B. eines Gelenkfahrzeugs, aufweisend ein Knickgelenk
DE202011005545U1 (de) Lenkrad für ein Kraftfahrzeug
EP2714488A1 (de) Lenksäule für ein kraftfahrzeug
EP2700556B1 (de) Lagerbock zum Anlenken einer Kupplungsstange an einen Wagenkasten eines spurgeführten Fahrzeuges
EP3995382B1 (de) Anlenkungseinrichtung für eine kupplung insbesondere eines schienenfahrzeugs
DE102009005544A1 (de) Antriebsgelenk und Gelenkwelle
WO2007057072A1 (de) Kupplungsanlenkung mit gelenkanordnung
EP2187097A1 (de) Linearantrieb
EP2472138A2 (de) Lenkachse sowie Lagerbuchse hierfür
DE102007021059A1 (de) Flexibles Gelenk
WO2014114285A2 (de) Homokinetisches festgelenk mit crashfunktion
DE102012103154A1 (de) Türgriffanordnung für ein Kraftfahrzeug
EP0972693A2 (de) Verriegelungsmechanismus für eine Kupplungsanordnung

Legal Events

Date Code Title Description
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE INTERNATIONAL PUBLICATION HAS BEEN MADE

PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20171201

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: BA ME

DAV Request for validation of the european patent (deleted)
DAX Request for extension of the european patent (deleted)
RIC1 Information provided on ipc code assigned before grant

Ipc: B61G 9/24 20060101ALI20190122BHEP

Ipc: B61G 9/06 20060101AFI20190122BHEP

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: GRANT OF PATENT IS INTENDED

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20190305

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE PATENT HAS BEEN GRANTED

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

Ref country code: AT

Ref legal event code: REF

Ref document number: 1150625

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20190715

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: LANGUAGE OF EP DOCUMENT: GERMAN

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R096

Ref document number: 502016005372

Country of ref document: DE

REG Reference to a national code

Ref country code: SE

Ref legal event code: TRGR

REG Reference to a national code

Ref country code: NL

Ref legal event code: MP

Effective date: 20190703

REG Reference to a national code

Ref country code: LT

Ref legal event code: MG4D

RAP2 Party data changed (patent owner data changed or rights of a patent transferred)

Owner name: VOITH PATENT GMBH

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CZ

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190703

Ref country code: NO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20191003

Ref country code: LT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190703

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190703

Ref country code: BG

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20191003

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20191104

Ref country code: FI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190703

Ref country code: HR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190703

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190703

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20191004

Ref country code: RS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190703

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20191103

Ref country code: LV

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190703

REG Reference to a national code

Ref country code: ES

Ref legal event code: FG2A

Ref document number: 2746109

Country of ref document: ES

Kind code of ref document: T3

Effective date: 20200304

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: TR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190703

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190703

Ref country code: DK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190703

Ref country code: EE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190703

Ref country code: RO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190703

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SM

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190703

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20200224

Ref country code: SK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190703

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R097

Ref document number: 502016005372

Country of ref document: DE

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

PG2D Information on lapse in contracting state deleted

Ref country code: IS

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CH

Payment date: 20200520

Year of fee payment: 5

26N No opposition filed

Effective date: 20200603

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190703

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Payment date: 20200728

Year of fee payment: 5

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MC

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190703

REG Reference to a national code

Ref country code: BE

Ref legal event code: MM

Effective date: 20200531

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20200512

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20200512

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20200512

Ref country code: IE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20200512

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20200531

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CH

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20210531

Ref country code: LI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20210531

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190703

Ref country code: CY

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190703

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190703

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: MM01

Ref document number: 1150625

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20210512

REG Reference to a national code

Ref country code: ES

Ref legal event code: FD2A

Effective date: 20220729

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20210512

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20210513

P01 Opt-out of the competence of the unified patent court (upc) registered

Effective date: 20230613

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 20230526

Year of fee payment: 8

Ref country code: DE

Payment date: 20220620

Year of fee payment: 8

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Payment date: 20230519

Year of fee payment: 8

Ref country code: PL

Payment date: 20230505

Year of fee payment: 8