EP2522560B1 - Lagerbock zum Anlenken einer Kupplungsstange an einen Wagenkasten eines spurgeführten Fahrzeuges - Google Patents

Lagerbock zum Anlenken einer Kupplungsstange an einen Wagenkasten eines spurgeführten Fahrzeuges Download PDF

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EP2522560B1
EP2522560B1 EP11165886.0A EP11165886A EP2522560B1 EP 2522560 B1 EP2522560 B1 EP 2522560B1 EP 11165886 A EP11165886 A EP 11165886A EP 2522560 B1 EP2522560 B1 EP 2522560B1
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EP
European Patent Office
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bearing block
bearing
flange
coupling
pull
Prior art date
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EP11165886.0A
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EP2522560A1 (de
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Kobert Siegfried
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Voith Patent GmbH
Original Assignee
Voith Patent GmbH
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Publication date
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Application filed by Voith Patent GmbH filed Critical Voith Patent GmbH
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Priority to PL11165886T priority patent/PL2522560T3/pl
Priority to EP11165886.0A priority patent/EP2522560B1/de
Priority to CN2011204486222U priority patent/CN202593547U/zh
Priority to CN201110358388.9A priority patent/CN102774396B/zh
Priority to AU2012202464A priority patent/AU2012202464B2/en
Publication of EP2522560A1 publication Critical patent/EP2522560A1/de
Publication of EP2522560B1 publication Critical patent/EP2522560B1/de
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G7/00—Details or accessories
    • B61G7/10—Mounting of the couplings on the vehicle

Definitions

  • the invention relates to a bearing block for the articulation of a coupling rod to a car body of a track-guided vehicle, in particular rail vehicle.
  • Such a bearing block for articulating a coupling rod to a car body is from the document DE-C1-4227181 known.
  • a bearing block usually serves to connect a coupling rod in a horizontal plane pivotally connected to the car body of a rail vehicle.
  • the coupling rod can also perform pivotal movements relative to the car body, which is required, for example, when cornering a multi-membered train, the realized via the bearing linkage is usually designed so that a horizontal and vertical swinging and axial rotation of the coupling rod relative to the Car body is made possible.
  • shocks and vibrations can lead to damage to the vehicle or the clutch assembly itself.
  • This is preferably achieved by providing a pulling / pushing device with elastic damping means for absorbing such impacts in the force flow transmitted via the coupling rod.
  • a pull / push device in the articulation of the coupling rod on the car body, ie in the bearing block provided for this, integrated.
  • This pull / push device is designed to direct tensile and compressive forces to a defined size in an elastically damped manner via the bearing block in the vehicle undercarriage.
  • the aim is to absorb energy with an elastic deformation of the train / shock device belonging damping means and thus to prevent overstressing of the bearing block and in particular of the vehicle undercarriage.
  • FIG. 1 is a perspective view of a known from the prior art Kupplungsanlenkung 150 a central buffer coupling for rail vehicles shown.
  • the representation in Fig. 2 shows the coupling link 150 according to Fig. 1 in a side sectional view.
  • Coupling linkage 150 shown includes the rear part of a coupling assembly and serves to pivot the coupling shaft of a central buffer coupling on the bearing block 101 on a (not explicitly shown in the drawings) mounting plate of a car body horizontally pivotable.
  • the tension / shock device 10 embodied in the form of a damping device (here: elastomeric spring device) is accommodated inside the bearing block 101, the bearing block 101 must necessarily have a shape with respect to the pulling / pushing device 10 (Elastomer spring device) adapted configuration.
  • the bearing block 101 it is to be ensured that a certain relative movement between the bearing block 101 and the pull / push device 10 accommodated in the bearing block 101 and pivoted about the bearing shells 131, 132 of the bearing block 101 in a horizontal plane is ensured.
  • determine the length of the pull / push device 10 and the damping behavior of this pull / push device 10 the size and in particular the length of the bearing block 101st
  • the bearing block 101 used in this conventional coupling linkage 150 a Cage or housing structure 110, with which the bearing shells 131, 132 of the bearing is connected to a vertically extending flange 102.
  • the flange 102 is not in a vertical plane through which the axis of rotation R defined by the bearing shells 131, 132 extends. Rather, the vertical flange plane A1 in the direction of the car body is spaced from the vertical pivot axis R defined by the bearing shells 131, 132 (cf. Fig. 2 ).
  • the vertical flange plane A1 is horizontally spaced from the vertical axis of rotation R, which is defined by the bearing shells 131, 132. This distance is necessary in the conventional Kupplungsanlenkung 150 so that the recorded in the housing 13 pull / push device 10 can move relative to the bearing block 101 in the direction of the car body under pressure loading, in order to be able to dampen regenerative pressure forces in this way.
  • the horizontal distance of the vertical flange plane A1 from the vertical axis of rotation R, and thus the length of the cage or housing structure 110 by the length and the damping behavior of the pull / push device 10 is determined.
  • the cage or housing structure 110 of the bearing block 101 must be designed depending on the damping property and the length of the recorded in the bearing block 101 pull / push device 10. If, for example, a pull / push device 10 with more than three spring elements 12.1 to 12.32 is to be used, the housing 13 of the pull / push device 10 is extended, so that between the defined by the bearing shells 131, 132 vertical pivot axis R and the vertical Flange level A1 is to provide a greater horizontal distance.
  • the present invention is based on the object to provide a bearing block, which is compatible for different sized pull / push devices, in particular damping devices, such as elastomeric spring devices. Furthermore, a Kupplungsanlenkung be specified with a compatible for different sized train / shock devices bearing block.
  • the bearing block according to the invention has a arranged in a vertical flange plane flange with a connectable to the car body of a track-guided vehicle, in particular rail vehicle, first flange portion and a horizontally spaced therefrom and also connectable to the car body second flange.
  • the bearing block according to the invention comprises a bearing with a first bearing shell extending in a first horizontal plane and a second bearing shell vertically spaced from the first bearing shell and extending in a second horizontal plane, the bearing shells each having an opening for receiving a vertically extending pivot pin or pivot pin respectively.
  • the flange areas are interconnected exclusively via the bearing shells of the bearing.
  • the bearing block according to the invention does not have any housing or cage structure adapted to the dimension of the pull / push device to be integrated in the bearing block at its end face on the carriage box side, as is the case with a conventional bearing block. Rather, in the solution according to the invention intentionally dispensed with the housing or cage structure, so that the flange portions of the bearing block are connected to each other exclusively on the bearing shells. It follows that the defined by the bearing shells vertical axis of rotation about which a recorded in the bearing block pull / push device can rotate relative to the bearing block, in or in the immediate vicinity of the vertical flange plane, through the two flange portions of the bearing block is defined.
  • the horizontal swivel range which can be provided by the bearing block for a pull / push device accommodated in the bearing block is thus only determined by the horizontal spacing of the flange areas in the bearing block according to the invention, but not by a housing / cage structure provided on the carriage box-side end region of the bearing block Case is in the previously known bearing blocks.
  • the bearing block according to the invention has no carriage-box-side components that could limit the horizontal pivoting range of a pull / push device received in the bearing block.
  • the bearing block draws characterized by its open design, in which the carriage box-side end portion of the bearing block is formed in the same manner as the opposite end portion of the bearing block, and in particular in which the opening formed between the flange and bearing shells runs completely through the bearing block.
  • the flange areas are connected to one another exclusively via the bearing shells of the bearing, the construction of the bearing block can be decoupled from the dimension of the pull / push device to be pivoted on the bearing block in a horizontal plane become. Accordingly, the bearing block does not have a design feature with regard to a specific type or with regard to a specific length of a pull / push device to be connected to the bearing block. This makes it possible that the bearing block for different sized pull / push devices, in particular for elastomer spring devices of different lengths can be used without the need for the construction of the bearing block would have to be changed. With the invention, a universally fitting bearing block is thus given for a variety of pull / push devices, which is characterized in particular by the fact that has been dispensed with almost all design features that are related to a male from the bracket pull / push device.
  • the bearing block according to the invention is formed without a carriage box-side cage or housing structure, as is the case with bearing blocks known from the prior art. Rather, the bearing block according to the invention is designed to be open towards the car body, i. the coupling rod side opening of the bearing block is the same size as the carriage box side opening of the bearing block executed. In this way it is prevented that a recorded in the bearing block and pivotable about the bearing shells in a horizontal plane arranged pull / push device is hindered in its movement relative to the bearing block by components of the bearing block.
  • the pull / push device can be pivoted on at least one shearing element to the bearing block in a horizontal plane.
  • the at least one shearing element should be designed such that it fails at a definable critical impact force, so that the connection between the bearing block and the pull / push device dissolved and the pull / push device can be taken from the introduced into the bearing block power flow.
  • the coupling rod is movable relative to the bearing block, without the risk that while the carriage box-side end portion of the coupling rod abuts against a component of the bearing block.
  • the bearing block according to the invention is therefore suitable for receiving a plurality of differently configured pull / push devices (elastomeric spring devices), provided that these elastomeric spring units have substantially the same cross-sectional configuration as is conventionally known in the prior art pull / push devices for bearing blocks is the case.
  • the bearing block according to the invention is characterized by its simple construction, since the bearing block substantially only has a flange with a first and a second flange portion and a bearing with a first and a second bearing shell, wherein the flange exclusively on the bearing shells of Bearings are interconnected.
  • the bearing block according to the invention is suitable both for receiving a connected to a coupling rod or connectable pull / push device and for receiving a vertically extending pivot pin.
  • the openings provided in the bearing shells are aligned with each other to either receive a common vertical pivot pin, or to receive corresponding associated with a pull / push device pivot.
  • an opening for receiving a connected to a coupling rod or connectable pull / push device is provided between the flange portions of the bearing block on the one hand and the bearing shells belonging to the bearing block on the other hand.
  • This opening is preferably dimensioned such that the usual on the market train / shock devices (elastomeric spring devices) in the defined by the opening between the flange and the bearing shells is receivable.
  • the opening is designed as a through-hole, i. is designed as a completely running through the entire bearing block opening, the dimension and shape of the carriage box end of the bearing block is identical or at least almost identical to the coupling rod side end.
  • the flange areas are designed mirror-symmetrically with respect to a vertical plane extending perpendicular to the flange plane, this vertical plane extending through the bearing shell openings. In this way it is ensured that the horizontal pivoting range of a pivotally mounted in the bearing block pull / push device is limited only by the flange portions of the bearing block.
  • Each flange has for this purpose a coupling rod-side front stop.
  • each flange region additionally or alternatively to the coupling rod-side front stop also has a carriage box-side rear stop.
  • coupling rod-side front stops and carriage box-side rear stops can be provided, wherein the front Stop of the first flange portion and the rear stop of the second flange portion and the front stop of the second flange portion and the rear stop of the first flange each together define the horizontal pivoting range of a pivotally mounted in the bearing block pull / push device.
  • the horizontal pivoting range of a recordable in the bearing block or male pull / push device is specified by no other component of the bearing block except the flange. This is an essential point for the bearing block to accommodate different pull / push devices, i. for different applications, can be used without the bearing block would have to be changed constructively.
  • the invention relates to a coupling linkage for articulated connection of a coupling rod with a car body, in particular with a car body of a multi-unit, track-guided vehicle, the Kupplungsanlenkung pivotally connected to the car body bearing block of the type described above and one on the bearing block in a horizontal plane has hinged pull / push device for damping transmitted via the coupling rod on the bearing block tensile and compressive forces.
  • the invention is not limited to a pull / push device - rather, the bearing block according to the invention is also suitable for articulating a coupling rod, for example via a spherical plain bearing, without the use of a pull / push device in the articulation.
  • the pulling / pushing device is designed as a spring device or spring apparatus which connected to a carriage box end portion of the coupling rod or connectable pull / push rod, at least one spring element preferably in the form of an annular spring element made of an elastomeric material and a housing open towards the coupling rod, wherein in this housing, the at least one spring element is received.
  • the at least one spring element may be made in two parts to facilitate mounting on the pull / push rod.
  • a first part of the spring element is placed from a first side of the pull / push rod on the pull / push rod, while the second part of the spring element from the second side of the pull / push rod on the Push / push rod attached and then connected to the first part.
  • the invention is not limited to a Kupplungsanlenkung in which the pull / push device is designed as a spring device or spring apparatus.
  • the pull / push device is designed as a spring device or spring apparatus.
  • other preferably regeneratively designed damping devices such as gas-hydraulic buffers, spring elements, dampers or spring / damper systems, are also suitable for the pull / push device.
  • the housing of the example designed as a spring device or spring apparatus pull / push device is pivoted in an advantageous manner via a first pivot in the opening of the first bearing shell and a second pivot in the opening of the second bearing shell in a horizontal plane pivotally mounted on the bearing block.
  • a pull / push device are advantageously provided between the inner peripheral surface of the housing prestressed resilient rings made of an elastic material, which are aligned vertically with their center planes and mutual distance in the longitudinal direction of the pull / push rod arranged one behind the other.
  • annular encircling elastomeric beads may be provided on the outer circumferential surface of this cylindrical elastomeric element or elastomeric spring pack.
  • Each resilient ring rests directly on both the peripheral surface of the coupling shaft and on the inner peripheral surface of the housing, wherein in relation to tensile and impact forces unloaded state of the Elastomer spring device the annular beads of the coupling rod are aligned with the associated annular beads of the housing.
  • the housing of the train / shock device designed as an elastomer spring device is articulated in a pivotable manner on the bearing block in the horizontal direction via the above-mentioned pivot pins in the openings of the corresponding bearing shells.
  • the first and / or second pivot pin are designed as shearing element such that the corresponding pivot pin shears off at a critical impact force transmitted to the bearing block by the coupling rod and thus the connection between the housing of the elastomer spring device and the bearing block is released.
  • the housing of the elastomeric spring device is connected to the bearing block via at least one shearing element, so that when exceeding a specified critical impact force, the coupling rod with the housing and the elastomer spring device provided therein from the on the bearing block transmitted power flow is taken.
  • first and / or second pivot pin are connected by means of at least one shear element, in particular shear bolt with the housing of the pull / push device / is such that the at least one shear element in one of the coupling rod on the Block transmitted critical impact force shears, and thus the connection between the housing of the push / push device and the bearing block is released.
  • this embodiment is of course not limited to elastomer spring devices, but is also applicable to other integrated in the articulation train / shock devices.
  • a pull / push device may also be implemented with hollow rubber springs, friction springs, hydraulic devices, and combinations thereof. It is also conceivable to use destructive impact elements in addition to or as an alternative to such regenerative impact elements.
  • Another advantage of the last-mentioned embodiment of the inventive coupling is that after exceeding the critical impact force by separating the connection between the housing of the pulling / pushing device (elastomer spring device) and the bearing block not only the pulling / pushing device (Elastomer spring device), but also the associated coupling rod are removed from the power flow, so that the bearing block remains in its original position on the car body.
  • the entire bearing block is no longer displaced, for example, into a space provided for this purpose in the undercarriage of the vehicle body, as is partially the case with conventional central buffer couplings.
  • the bearing block remains on the car body and can take over the function of a "guide profile” or a "catching element” in view of the detached from the bearing coupling shaft, since the pull / shock device (elastomeric spring device) with the coupling shaft in or on the can be supported by the bearing bracket extending opening and thus prevents the separated coupling shaft or the separated train / bumper can fall down to the track (track bed).
  • the pull / shock device elastomeric spring device
  • the pull / push device is designed such that the linkage rod moves from the coupling rod to the pull / push device.
  • Pushing transmitted tensile and impact forces are dampened by regenerative deformation of the provided in the train / shock device spring elements up to a fixed size, said fixed size is set to a value smaller than the response of the at least one shearing element, with which the train - / Bumper device is pivotally connected to the bearing block in the horizontal plane.
  • the remaining residual energy is transferred, for example, to wagon-box-side energy absorbing elements, such as friction elements or crash boxes.
  • the advantage here is that at one Accident the greatest possible calculable energy consumption can be achieved in a predictable event sequence, since the coupling shaft is taken with the central buffer coupling at a defined level of force from the power flow and thus allows the collision of the car bodies and the use of the carcass side energy absorption elements.
  • the housing of the pulling / pushing device which is hinged horizontally, for example, with the help of the at least one shearing element on the bearing block of the car body, consists of two half-shells, which can be releasably connected to one another.
  • bolts come into question.
  • the installation of the spring elements in the pull / push device is facilitated.
  • the coupling linkage 150 consists of a bearing block 101 and a in the bearing block 101 in a horizontal plane pivotally hinged pull / push device 10, which is designed here in the form of an elastomeric spring device.
  • the Kupplungsungsanlenkung 150 serves to one in the Figures 1 and 2 not shown coupling rod of a central buffer coupling to a likewise in the Figures 1 and 2 not shown car body pivotally pivotable in the horizontal plane.
  • the tension / shock device 10 which is designed in the form of an elastomer spring device.
  • the tension / shock device has a pull / push rod 11, which can be connected either to the carriage box end region of a coupling rod (not shown) is, or which forms the carriage box-side end portion of the coupling rod.
  • the representation in Fig. 2 can be removed that the running as an elastomer spring device pull / push device 10 has a total of three spring elements 12.1 to 12.3.
  • these spring elements 12.1 to 12.3 are each made of two half-rings made of an elastic material.
  • the elastomer spring elements 12.1 to 12.3 are aligned vertically with their center planes and arranged at a mutual distance in the longitudinal direction of the pull / push rod 11 one behind the other and fixed there.
  • the at the Kupplungsungsanlenkung 150 according to the Figures 1 and 2 used to pull / push device 10 has an open towards the coupling rod housing 13, in which the carriage box-side end portion of the pull / push rod 11 protrudes coaxially with a radial distance from the inner peripheral surface of the housing 13.
  • the inside of the housing 13 has encircling annular beads, wherein the annular elastomeric spring elements 12.1 to 12.3 are held between two adjacent annular beads opposite the cart side end of the pull / push rod 11 and the housing 13.
  • each elastomer-spring element is 12.1 to 12.3 both on the peripheral surface of the pull / push rod 11 and on the inner peripheral surface of the housing 13 at.
  • the pull / push device 10 is pivotally hinged to the bearing block 101 in the horizontal plane.
  • the bearing block 101 has a bearing consisting of a first (upper) bearing shell 131 and a second (lower) bearing shell 132.
  • the housing 13 of the push / push device 10 is designed with corresponding pivot pins 141, 142, which are received by the corresponding bearing shells 131, 132 such that the housing 13 of the push / push device 10 and thus the entire pull / push device 10 with the pull / push rod 11 and one attached to the pull / push rod 11 or attachable coupling rod in the horizontal plane relative to the bearing block 101 is pivotable.
  • the bearing block 101 used in this conventional coupling linkage 150 has a cage or housing structure 110, with which the bearing shells 131, 132 of the bearing is connected to a vertically extending flange 102.
  • the flange 102 is not in a vertical plane through which the axis of rotation R defined by the bearing shells 131, 132 extends. Rather, the vertical flange plane A1 in the direction of the car body is spaced from the vertical pivot axis R defined by the bearing shells 131, 132 (cf. Fig. 2 ).
  • the flange 102 has first and second flange portions 121, 122, each of these two flange portions 121, 122 being provided with holes 109, respectively which screws are receivable to fasten the bearing block 101 via the flange portions 121, 122 on the front side of a car body or on the undercarriage of a car body.
  • the flange regions 121, 122 are connected via the cage or housing structure 110 to the bearing shells 131, 132.
  • the vertical flange plane A1 is horizontally spaced from the vertical axis of rotation R, which is defined by the bearing shells 131, 132. This distance is necessary in the conventional Kupplungsanlenkung 150 so that the recorded in the housing 13 pull / push device 10 can move relative to the bearing block 101 in the direction of the car body under pressure loading, in order to be able to dampen regenerative pressure forces in this way.
  • the horizontal distance of the vertical flange plane A1 from the vertical axis of rotation R, and thus the length of the cage or housing structure 110 by the length and the damping behavior of the pull / push device 10 is determined.
  • the cage or housing structure 110 of the bearing block 101 must be designed depending on the damping property and the length of the recorded in the bearing block 101 pull / push device 10. If, for example, a pull / push device 10 with more than three spring elements 12.1 to 12.32 is to be used, the housing 13 of the pull / push device 10 is extended, so that between the defined by the bearing shells 131, 132 vertical pivot axis R and the vertical Flange level A1 is to provide a greater horizontal distance.
  • FIGS. 3 to 6 a Kupplungsanschung described 50, in which an embodiment of the bearing block 1 according to the invention is used.
  • the bearing block 1 used in the coupling linkage 50 is separate in the FIGS. 7 to 10 shown.
  • the bearing block 1 is characterized in that it does not receive any of the bearing block 1 in the bearing block Pull / push device 10 has dependent design features.
  • the bearing block 1 is suitable for receiving pull / push devices 10, which have different overall lengths and / or different damping characteristics, and which, for example, contain a different number of spring elements 12.1,..., 12.n.
  • the bearing block 1 according to the invention is designed without a cage or housing structure 110.
  • the vertical flange plane A1 and thus the flange 2 of the bearing block 1 in the direction of the bearing shells 3.1, 3.2 shifted, so that defined by the bearing shells 3.1, 3.2 vertical pivot axis R in the vertical flange plane A1 or in immediately adjacent the vertical flange plane A1.
  • the bearing block 1 comprises a flange 2 with a first and a second flange portion 2.1, 2.2.
  • the flange 2 is arranged in a vertical flange plane A1, so that the bearing block 1 via the flange 2.1, 2.2 can be connected to the front of a car body or with a base of a car body.
  • corresponding through openings 9 are provided in the flange areas 2.1, 2.2, in which screws, bolts etc. can be accommodated in order to fasten the flange 2 and thus the bearing block 1 on the front side of the car body or on the undercarriage of the car body.
  • the bearing block 1 As with a conventional bearing block 101, the bearing block 1 according to the present invention comprises a bearing 3 with a first bearing shell 3.1 extending in a first horizontal plane H1 and a second bearing shell 3.2 vertically spaced from the first bearing shell 3.1 and extending in a second horizontal plane H2 on.
  • the representation in Fig. 7 It can be seen that both bearing shells 3.1, 3.2 each have an opening 4.1, 4.2.
  • These bearing shell openings 4.1, 4.2 are used for example for receiving a common vertically extending pivot pin 5 (see. Fig. 11 ) or for receiving the bearing shell openings 4.1, 4.2 correspondingly associated pivot pin 14.1, 14.2 (see. Fig. 4 ).
  • the cage or housing structure 110 usually used in a bearing block is dispensed with in the inventive solution. Rather, in the inventive solution, the flange 2.1, 2.2 exclusively connected to each other via the bearing shells 3.1, 3.2 of the bearing 3.
  • the representation in Fig. 7 it can be seen that the bearing block 1 according to the invention is formed in principle of a vertically extending flange 2, which has horizontally extending bearing openings, which ultimately form the bearing shells 3.1, 3.2, wherein the flange 2 further comprises a passage opening 6 for a pull / push device 10 has.
  • the flange 2.1, 2.2 and the bearing shells 3.1, 3.2 of the bearing block 1 designed as a single or multi-piece forging design, which significantly reduces the cost of the bearing block 1 compared to conventional bearing blocks, since the conventional bearing blocks not as a forging design, but only as a cast construction can be designed.
  • an opening 6 for receiving a connected to a coupling rod or connectable pull / push device 10 is provided.
  • this opening 6 is a through hole, as this on the carriage box side rear end portion of the bearing block 1 in approximately the same size and shape as on the coupling rod side front end portion of the bearing block 1.
  • FIG. 9 shown plan view of the bearing block 1 according to the invention can be seen that the defined by the provided in the bearing shells 3.1, 3.2 openings 4.1, 4.2 vertical pivot axis R in the vertical flange plane A1.
  • Fig. 10 The representation in Fig. 10 can be seen that in the bearing block 1 according to the invention, the flange 2.1, 2.2 are designed with respect to a plane perpendicular to the flange vertical plane mirror-symmetrical, said vertical plane through the bearing shell openings 4.1, 4.2 runs. In this way it is ensured that the horizontal pivoting range of a pivotally mounted in the bearing block 1 pull / push device 10 is limited only by the flange 2.1, 2.2 of the bearing block 1.
  • Each flange portion 2.1, 2.2 has for this purpose a coupling rod-side front stop 7.1, 7.2 and a carriage box-side rear stop 8.1, 8.2.
  • the front stop 7.1 of the first flange section 2.1 and the rear stop 8.2 of the second flange section 2.2 and the front stop 7.2 of the second flange section 2.2 and the rear stop 8.1 of the first flange section 2.1 respectively define together the horizontal pivoting range of a pivotally mounted in the bearing block 10 train. / Bumper 10
  • the horizontal pivoting range of a receiving or accommodating in the bearing block 1 pull / push device 10 is determined by no other component of the bearing block 1 except the flange 2.1, 2.2. This is an essential point for the bearing block 1 to be designed for different pulling / pushing devices 10, i. for different applications, can be used without the bearing block 1 would have to be changed constructively.
  • Coupling guide 50 shown in the bearing block 1 according to the invention a pull / push device 10 is received pivotably in the horizontal plane.
  • the pulling / pushing device 10 is, for example, a spring device (spring apparatus) known from the prior art, as described above with reference in particular to the illustration in FIG Fig. 2 has been described. Since the present invention is not the construction of the Glas- / Stoß Tooth 10, it will be omitted here to describe the structural features of the train / impact device 10 used in the solution according to the invention. Rather, the previous comments on the Figures 1 and 2 directed.
  • the housing 13 of the pull / push device 10 is preferably formed in two parts and has an upper housing shell 13.1 and a lower housing shell 13.2, which are releasably connected to each other by means of screws.
  • the two-part embodiment of the housing 13 has the advantage that the pull / push device 10 can be constructed or complied with simpler.
  • the bearing block 1 As in the Kupplungsanschung 50 according to the representations in the FIGS. 3 to 6 the bearing block 1 according to the invention is used, which has no cage or housing structure 110 on its carriage box-side end, and thus has a uniform running through the bearing block 1 opening 6 for receiving the pulling / pushing device 10, the bearing block 1 is particularly suitable to connect the pulling / pushing device 10 with the help of designed as Abscherium pivot 14.1, 14.2 with the bearing block 1 and with the bearing shells 3.1, 3.2.
  • the invention is not limited to a bearing block 1, in which a pull / push device 10 is used in the form of a spring apparatus.
  • the bearing block 1 according to the invention is also suitable for the coupling rod of a central buffer coupling via a common vertical pivot pin 5 on the bearing block 1 and the end face of the car body, as it is in Fig. 11 illustrated embodiment can be removed.

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Description

  • Die Erfindung betrifft einen Lagerbock zum Anlenken einer Kupplungsstange an einen Wagenkasten eines spurgeführten Fahrzeuges, insbesondere Schienenfahrzeuges.
  • Einen solchen Lagerbock zum Anlenken einer Kupplungsstange an einem Wagenkasten ist aus dem Dokument DE-C1-4227181 bekannt.
  • In der Schienenfahrzeugtechnik dient ein Lagerbock in der Regel dazu, eine Kupplungsstange in horizontaler Ebene verschwenkbar mit dem Wagenkasten eines Schienenfahrzeuges zu verbinden. Damit die Kupplungsstange auch Schwenkbewegungen relativ zu dem Wagenkasten ausführen kann, was beispielsweise bei einer Kurvenfahrt eines mehrgliedrigen Zugverbandes erforderlich wird, ist die über den Lagerbock realisierte Anlenkung in der Regel so ausgeführt, dass ein horizontales und vertikales Ausschwenken sowie eine Axialverdrehung der Kupplungsstange relativ zu dem Wagenkasten ermöglicht wird.
  • Es ist ferner bekannt, dass bei einer über einen Lagerbock starr abgestützten Kupplungsstange beispielsweise während eines Kuppelvorganges oder beim Bremsen auftretende Stöße und Vibrationen zu Beschädigungen des Fahrzeuges bzw. der Kupplungsanordnung selber führen können. Zur Vermeidung solcher Beschädigungen ist es notwendig, die Übertragung solcher Stöße, Vibrationen und dergleichen möglichst zu begrenzen. Dies wird vorzugsweise dadurch erreicht, dass zum Absorbieren solcher Stöße in dem über die Kupplungsstange übertragenen Kraftfluss eine Zug-/Stoßeinrichtung mit elastischen Dämpfungsmitteln vorgesehen ist. Häufig ist eine derartige Zug-/Stoßeinrichtung in der Anlenkung der Kupplungsstange am Wagenkasten, d.h. in dem dazu vorgesehenen Lagerbock, integriert. Diese Zug-/Stoßeinrichtung ist ausgebildet, Zug- und Druckkräfte bis zu einer definierten Größe in elastisch abgedämpfter Weise über den Lagerbock in das Fahrzeuguntergestell zu leiten. Ziel ist, mit einer elastischen Verformung der zur Zug-/Stoßeinrichtung gehörenden Dämpfungsmittel Energie aufzunehmen und somit eine Überbeanspruchung des Lagerbocks und insbesondere des Fahrzeuguntergestells zu verhindern.
  • In Fig. 1 ist in perspektivischer Ansicht eine aus dem Stand der Technik bekannte Kupplungsanlenkung 150 einer Mittelpufferkupplung für Schienenfahrzeuge gezeigt. Die Darstellung in Fig. 2 zeigt die Kupplungsanlenkung 150 gemäß Fig. 1 in einer Seitenschnittansicht.
  • In der dargestellten herkömmlichen Kupplungsanlenkung 150 ist eine Zug-/Stoßeinrichtung 10 integriert, welche insgesamt drei Federelemente 12.1, 12.2, 12.3 aufweist. Diese Federelemente 12.1, 12.2, 12.3 sind derart ausgelegt, dass Zug- und Stoßkräfte bis zu einer fest definierten Größe aufgenommen und darüber hinaus gehende Kräfte über den Lagerbock 101 in das Fahrzeuguntergestell weitergeleitet werden. Die in Figuren 1 und 2 dargestellte Kupplungsanlenkung 150 umfasst den hinteren Teil einer Kupplungsanordnung und dient dazu, den Kupplungsschaft einer Mittelpufferkupplung über den Lagerbock 101 an einer (in den Zeichnungen nicht explizit dargestellten) Anschraubplatte eines Wagenkastens horizontal schwenkbar anzulenken.
  • Da bei der aus dem Stand der Technik bekannten Lösung die in Gestalt einer Dämpfungseinrichtung (hier: Elastomer-Federeinrichtung) ausgeführte Zug-/Stoßeinrichtung 10 innerhalb des Lagerbockes 101 aufgenommen ist, muss der Lagerbock 101 zwangsläufig eine im Hinblick auf die Zug-/Stoßeinrichtung 10 (Elastomer-Federeinrichtung) angepasste Konfiguration aufweisen. Insbesondere ist sicherzustellen, dass eine gewisse Relativbewegung zwischen dem Lagerbock 101 und der in dem Lagerbock 101 aufgenommenen und über die Lagerschalen 131, 132 des Lagerbockes 101 in horizontaler Ebene verschwenkbar angelenkte Zug-/Stoßeinrichtung 10 gewährleistet ist. Insofern bestimmen die Baulänge der Zug-/Stoßeinrichtung 10 sowie das Dämpfungsverhalten dieser Zug-/Stoßeinrichtung 10 die Größe und insbesondere die Länge des Lagerbockes 101.
  • Den Darstellungen in den Figuren 1 und 2 ist zu entnehmen, dass der bei dieser herkömmlichen Kupplungsanlenkung 150 zum Einsatz kommende Lagerbock 101 eine Käfig- bzw. Gehäusestruktur 110 aufweist, mit welcher die Lagerschalen 131, 132 des Lagers mit einem vertikal verlaufenden Flansch 102 verbunden ist. Insbesondere liegt bei der herkömmlichen Ausführungsform des Lagerbockes 101 der Flansch 102 nicht in einer vertikalen Ebene, durch welche auch die durch die Lagerschalen 131, 132 definierte Drehachse R verläuft. Vielmehr liegt die vertikale Flanschebene A1 in Richtung Wagenkasten beabstandet von der durch die Lagerschalen 131, 132 definierten vertikalen Schwenkachse R (vgl. Fig. 2).
  • Wie es insbesondere der Darstellung in Fig. 2 entnommen werden kann, ist es bei der herkömmlichen Lösung erforderlich, dass die vertikale Flanschebene A1 horizontal beabstandet von der vertikalen Drehachse R vorliegt, welche durch die Lagerschalen 131, 132 definiert wird. Dieser Abstand ist bei der herkömmlichen Kupplungsanlenkung 150 notwendig, damit sich die in dem Gehäuse 13 aufgenommene Zug-/Stoßeinrichtung 10 bei Druckbelastung relativ zu dem Lagerbock 101 in Richtung Wagenkasten bewegen kann, um auf diese Weise Druckkräfte regenerativ abdämpfen zu können. Dabei wird der horizontale Abstand der vertikalen Flanschebene A1 von der vertikalen Drehachse R, und somit die Länge der Käfig- bzw. Gehäusestruktur 110 durch die Baulänge und das Dämpfungsverhalten der Zug-/Stoßeinrichtung 10 bestimmt.
  • Insbesondere ist ersichtlich, dass die Käfig- bzw. Gehäusestruktur 110 des Lagerbockes 101 abhängig von der Dämpfungseigenschaft und der Baulänge der in dem Lagerbock 101 aufgenommenen Zug-/Stoßeinrichtung 10 ausgeführt sein muss. Wenn beispielsweise eine Zug-/Stoßeinrichtung 10 mit mehr als drei Federelementen 12.1 bis 12.32 zum Einsatz kommen soll, verlängert sich das Gehäuse 13 der Zug-/Stoßeinrichtung 10, so dass zwischen der durch die Lagerschalen 131, 132 definierten vertikalen Schwenkachse R und der vertikalen Flanschebene A1 ein größerer horizontaler Abstand vorzusehen ist.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, einen Lagerbock anzugeben, welcher für unterschiedlich dimensionierte Zug-/Stoßeinrichtungen, insbesondere Dämpfungseinrichtungen, wie etwa Elastomer-Federeinrichtungen, kompatibel ist. Ferner soll eine Kupplungsanlenkung mit einem für unterschiedlich dimensionierte Zug-/Stoßeinrichtungen kompatiblen Lagerbock angegeben werden.
  • Diese Aufgabe wird im Hinblick auf den Lagerbock durch den Gegenstand des Patentanspruches 1 und im Hinblick auf die Kupplungsanlenkung durch den Gegenstand des Patentanspruches 4 gelöst.
  • Demgemäß weist der erfindungsgemäße Lagerbock einen in einer vertikalen Flanschebene angeordneten Flansch mit einem mit dem Wagenkasten eines spurgeführten Fahrzeuges, insbesondere Schienenfahrzeuges, verbindbaren ersten Flanschbereich und einem hiervon horizontal beabstandeten und ebenfalls mit dem Wagenkasten verbindbaren zweiten Flanschbereich auf. Ferner weist der erfindungsgemäße Lagerbock ein Lager mit einer in einer ersten horizontalen Ebene verlaufenden ersten Lagerschale und einer von der ersten Lagerschale vertikal beabstandeten und in einer zweiten horizontalen Ebene verlaufenden zweiten Lagerschale auf, wobei die Lagerschalen jeweils eine Öffnung zur Aufnahme eines vertikal verlaufenden Schwenkbolzens oder Drehbolzens aufweisen. Bei dem erfindungsgemäßen Lagerbock sind die Flanschbereiche ausschließlich über die Lagerschalen des Lagers miteinander verbunden.
  • Insbesondere weist der erfindungsgemäße Lagerbock an seinem wagenkastenseitigen Endbereich keine an die Dimension der in dem Lagerbock zu integrierende Zug-/Stoßeinrichtung angepasste Gehäuse- oder Käfigstruktur auf, wie es bei einem herkömmlichen Lagerbock der Fall ist. Vielmehr wird bei der erfindungsgemäßen Lösung bewusst auf die Gehäuse- oder Käfigstruktur verzichtet, so dass die Flanschbereiche des Lagerbockes ausschließlich über die Lagerschalen miteinander verbunden sind. Daraus ergibt sich, dass die durch die Lagerschalen definierte vertikale Drehachse, um welche sich eine in dem Lagerbock aufgenommene Zug-/Stoßeinrichtung relativ zu dem Lagerbock drehen kann, in der oder in unmittelbarer Nähe der vertikalen Flanschebene liegt, die durch die beiden Flanschbereiche des Lagerbockes definiert wird. Der von dem Lagerbock für eine in dem Lagerbock aufgenommene Zug-/Stoßeinrichtung bereitstellbare horizontale Schwenkbereich wird bei dem erfindungsgemäßen Lagerbock somit nur durch den horizontalen Abstand der Flanschbereiche festgelegt, nicht aber durch eine am wagenkastenseitigen Endbereich des Lagerbockes vorgesehene Gehäuse-/ Käfigstruktur, wie es der Fall bei den bisher bekannten Lagerböcken ist.
  • Insbesondere weist der erfindungsgemäße Lagerbock keine wagenkastenseitigen Komponenten auf, die den horizontalen Schwenkbereich einer in dem Lagerbock aufgenommenen Zug-/Stoßeinrichtung begrenzen könnten. Der Lagerbock zeichnet sich durch seine offene Bauweise aus, bei welcher der wagenkastenseitige Endbereich des Lagerbockes in gleicher Weise wie der gegenüberliegende Endbereich des Lagerbockes ausgebildet ist, und insbesondere bei welcher die zwischen den Flanschbereichen und Lagerschalen gebildete Öffnung vollständig durch den Lagerbock hindurch läuft.
  • Die mit der erfindungsgemäßen Lösung erzielbaren Vorteile liegen auf der Hand: dadurch, dass erfindungsgemäß die Flanschbereiche ausschließlich über die Lagerschalen des Lagers miteinander verbunden sind, kann die Konstruktion des Lagerbockes von der Dimension der an den Lagerbock in horizontaler Ebene verschwenkbar anzulenkenden Zug-/Stoßeinrichtung entkoppelt werden. Demnach weist der Lagerbock keine im Hinblick auf einen bestimmten Typ oder im Hinblick auf eine bestimmte Baulänge einer mit dem Lagerbock zu verbindenden Zug-/Stoßeinrichtung konstruktive Besonderheit auf. Dies ermöglicht es, dass der Lagerbock für unterschiedliche dimensionierte Zug-/Stoßeinrichtungen, insbesondere für Elastomer-Federeinrichtungen unterschiedlicher Baulänge verwendet werden kann, ohne dass hierzu die Konstruktion des Lagerbockes verändert werden müsste. Mit der Erfindung wird somit für eine Vielzahl von Zug-/Stoßeinrichtungen ein universal passender Lagerbock angegeben, der sich insbesondere dadurch auszeichnet, dass auf nahezu alle Konstruktionsmerkmale verzichtet wurde, die im Zusammenhang mit einer von dem Lagerbock aufzunehmenden Zug-/Stoßeinrichtung stehen.
  • Insbesondere ist der erfindungsgemäße Lagerbock ohne eine wagenkastenseitige Käfig- oder Gehäusestruktur ausgebildet, wie es bei aus dem Stand der Technik bekannten Lagerböcken der Fall ist. Vielmehr ist der erfindungsgemäße Lagerbock in Richtung Wagenkasten offen ausgebildet, d.h. die kupplungsstangenseitige Öffnung des Lagerbockes ist gleich groß wie die wagenkastenseitige Öffnung des Lagerbockes ausgeführt. Auf diese Weise wird verhindert, dass eine in dem Lagerbock aufgenommene und über die Lagerschalen in horizontaler Ebene verschwenkbar angeordnete Zug-/Stoßeinrichtung in ihrer Bewegung relativ zu dem Lagerbock durch Komponenten des Lagerbockes behindert wird.
  • Dadurch, dass bei der erfindungsgemäßen Lösung keine wagenkastenseitige Käfig- oder Gehäusestruktur zum Einsatz kommt, ist das Gewicht des Lagerbockes im Vergleich zu herkömmlichen Lösungen reduziert, was ein weiterer Vorteil ist.
  • Das Fehlen der wagenkastenseitigen Käfig- oder Gehäusestruktur erlaubt es ferner, dass bei der erfindungsgemäßen Lösung die Zug-/Stoßeinrichtung über mindestens ein Abscherelement an den Lagerbock in horizontaler Ebene verschwenkbar angelenkt werden kann. Das mindestens eine Abscherelement sollte dabei derart ausgebildet sein, dass es bei einer festlegbaren kritischen Stoßkraft versagt, so dass die Verbindung zwischen dem Lagerbock und der Zug-/Stoßeinrichtung gelöst und die Zug-/Stoßeinrichtung aus dem in den Lagerbock eingeleiteten Kraftfluss genommen werden kann.
  • Indem bewusst auf die bei herkömmlichen Lagerböcken üblicherweise vorgesehene wagenkastenseitige Käfig-/Gehäusestruktur verzichtet wird, ist die horizontale Verschwenkbarkeit der Kupplungsstange und der mit der Kupplungsstange verbundenen Elastomer-Federeinrichtung nicht mehr durch den hinteren Lagerbockbereich begrenzt.
  • Auch in Längsrichtung ist bei der erfindungsgemäßen Lösung die Kupplungsstange relativ zu dem Lagerbock bewegbar, ohne dass die Gefahr besteht, dass dabei der wagenkastenseitige Endbereich der Kupplungsstange gegen ein Bauteil des Lagerbockes stößt.
  • Der erfindungsgemäße Lagerbock eignet sich somit zur Aufnahme einer Vielzahl unterschiedlich konfigurierter Zug-/Stoßeinrichtungen (Elastomer-Federeinrichtungen), vorausgesetzt, dass diese Elastomer-Federeinheiten im Wesentlichen die gleiche Querschnittskonfiguration aufweisen, wie es üblicherweise bei aus dem Stand der Technik bekannten Zug-/Stoßeinrichtungen für Lagerböcke der Fall ist.
  • Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
  • Wie bereits dargelegt, zeichnet sich der erfindungsgemäße Lagerbock durch seine einfache Konstruktion aus, da der Lagerbock im wesentlichen lediglich einen Flansch mit einem ersten und einem zweiten Flanschbereich sowie ein Lager mit einer ersten und einer zweiten Lagerschale aufweist, wobei die Flanschbereiche ausschließlich über die Lagerschalen des Lagers miteinander verbunden sind. Durch diese einfache Konstruktion ist es möglich, den Lagerbock bzw. die wesentlichen Komponenten des Lagerbockes als Schmiedeteil auszubilden. Bei den herkömmlichen Lagerbockkonstruktionen war dies aufgrund ihrer relativ komplexen dreidimensionalen Gestaltung und damit erforderlichen Umformungsgraden nicht möglich, so dass diese in der Regel als Gussteil auszubilden waren. Indem mit der erfindungsgemäßen Lösung der gesamte Lagerbock als ein- oder mehrstückiges Schmiedeteil ausgeführt werden kann, lässt sich der Lagerbock im Vergleich zu den herkömmlichen Lösungen wesentlich preisgünstiger herstellen.
  • Der erfindungsgemäße Lagerbock eignet sich sowohl zur Aufnahme einer mit einer Kupplungsstange verbundenen oder verbindbaren Zug-/Stoßeinrichtung als auch zur Aufnahme eines vertikal verlaufenden Schwenkbolzens. Zu diesem Zweck ist bei einer bevorzugten Realisierung des erfindungsgemäßen Lagerbockes vorgesehen, dass die in den Lagerschalen vorgesehenen Öffnungen zueinander fluchten, um entweder einen gemeinsamen vertikal verlaufenden Schwenkbolzen aufzunehmen, oder um entsprechende mit einer Zug-/Stoßeinrichtung verbundene Drehzapfen aufzunehmen.
  • Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass zwischen den Flanschbereichen des Lagerbockes einerseits und den Lagerschalen des zum Lagerbock gehörenden Lagers andererseits ist eine Öffnung zur Aufnahme einer mit einer Kupplungsstange verbundenen oder verbindbaren Zug-/Stoßeinrichtung vorgesehen. Diese Öffnung ist vorzugsweise derart dimensioniert, dass die auf dem Markt üblichen Zug-/Stoßeinrichtungen (Elastomer-Federeinrichtungen) in dem durch die Öffnung definierten zwischen den Flanschbereichen und den Lagerschalen aufnehmbar ist. Wesentlich hierbei ist, dass die Öffnung als eine Durchgangsöffnung, d.h. als eine vollständig durch den gesamten Lagerbock laufende Öffnung, ausgeführt ist, deren Dimension und Formgebung am wagenkastenseitigen Ende des Lagerbockes identisch oder zumindest nahezu identisch ist wie am kupplungsstangenseitigen Ende.
  • In einer bevorzugten Realisierung des erfindungsgemäßen Lagerbockes sind die Flanschbereiche im Hinblick auf eine senkrecht zur Flanschebene verlaufende Vertikalebene spiegelsymmetrisch ausgeführt, wobei diese Vertikalebene durch die Lagerschalenöffnungen verläuft. Auf diese Weise ist sichergestellt, dass der horizontale Schwenkbereich einer in dem Lagerbock schwenkbar gelagerten Zug-/Stoßeinrichtung nur durch die Flanschbereiche des Lagerbockes begrenzt wird. Jeder Flanschbereich weist hierzu einen kupplungsstangenseitigen vorderen Anschlag auf.
  • Grundsätzlich wäre es auch denkbar, dass jeder Flanschbereich zusätzlich oder alternativ zu dem kupplungsstangenseitigen vorderen Anschlag auch einen wagenkastenseitigen hinteren Anschlag aufweist. Beispielsweise können bei einer möglichen Realisierung des erfindungsgemäßen Lagerbockes kupplungsstangenseitige vordere Anschläge und wagenkastenseitige hintere Anschläge vorgesehen sein, wobei der vordere Anschlag des ersten Flanschbereiches und der hintere Anschlag des zweiten Flanschbereiches sowie der vordere Anschlag des zweiten Flanschbereiches und der hintere Anschlag des ersten Flanschbereiches jeweils zusammen den horizontalen Schwenkbereich einer in dem Lagerbock schwenkbar gelagerten Zug-/Stoßeinrichtung definieren.
  • Insbesondere wird der horizontale Schwenkbereich einer in dem Lagerbock aufnehmbaren oder aufzunehmenden Zug-/Stoßeinrichtung durch kein anderes Bauteil des Lagerbockes außer den Flanschbereichen vorgegeben. Dies ist ein wesentlicher Punkt, damit der Lagerbock für unterschiedliche Zug-/Stoßeinrichtungen, d.h. für unterschiedliche Anwendungen, einsetzbar ist, ohne dass der Lagerbock konstruktiv verändert werden müsste.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt betrifft die Erfindung eine Kupplungsanlenkung zum gelenkigen Verbinden einer Kupplungsstange mit einem Wagenkasten, insbesondere mit einem Wagenkasten eines mehrgliedrigen, spurgeführten Fahrzeuges, wobei die Kupplungsanlenkung einen mit dem Wagenkasten verbundenen Lagerbock der vorstehend beschriebenen Art und eine an den Lagerbock in horizontaler Ebene verschwenkbar angelenkte Zug-/Stoßeinrichtung zum Abdämpfen von über die Kupplungsstange auf den Lagerbock übertragenen Zug- und Druckkräften aufweist.
  • Allerdings ist die Erfindung nicht auf eine Zug-/Stoßeinrichtung beschränkt - viel vielmehr eignet sich der erfindungsgemäße Lagerbock auch zum Anlenken einer Kupplungsstange zum Beispiel über ein Gelenklager, ohne dass hierfür in der Anlenkung eine Zug-/Stoßeinrichtung zum Einsatz kommt.
  • In einer bevorzugten Realisierung der Kupplungsanlenkung ist die Zug-/Stoßeinrichtung als Federeinrichtung bzw. Federapparat ausgeführt, welche eine mit einem wagenkastenseitigen Endbereich der Kupplungsstange verbundene oder verbindbare Zug-/Druckstange, mindestens ein Federelement vorzugsweise in Gestalt eines ringförmigen Federelements aus einem Elastomer-Material und ein zur Kupplungsstange hin offenes Gehäuse aufweist, wobei in diesem Gehäuse das mindestens eine Federelement aufgenommen ist. Das mindestens eine Federelement kann zweiteilig ausgeführt sein, um die Montage auf der Zug-/ Druckstange zu erleichtern. Denkbar hierbei ist es, dass ein erstes Teil des Federelements von einer ersten Seite der Zug-/ Druckstange auf die Zug-/ Druckstange aufgesetzt wird, während das zweite Teil des Federelements von der zweiten Seite der Zug-/ Druckstange auf die Zug-/ Druckstange aufgesetzt und dann mit dem ersten Teil verbunden wird. Grundsätzlich wäre es aber auch denkbar, das Federelement in Längsrichtung der Zug-/ Druckstange auf die Zug-/ Druckstange aufzuschieben und dort beispielsweise mit Hilfe einer Mutter zu fixieren.
  • Die Erfindung ist jedoch nicht auf eine Kupplungsanlenkung beschränkt, bei welcher die Zug-/Stoßeinrichtung als Federeinrichtung bzw. Federapparat ausgeführt ist. Vielmehr eignen sich für die Zug-/Stoßeinrichtung auch andere vorzugsweise regenerativ ausgebildeten Dämpfungseinrichtungen, wie etwa gashydraulische Puffer, Federelemente, Dämpfer oder Feder-Dämpfer-Systeme.
  • Das Gehäuse der beispielsweise als Federeinrichtung bzw. Federapparat ausgeführten Zug-/Stoßeinrichtung ist in vorteilhafter Weise über einen ersten Drehzapfen in der Öffnung der ersten Lagerschale und über einen zweiten Drehzapfen in der Öffnung der zweiten Lagerschale in horizontaler Ebene verschwenkbar an dem Lagerbock angelenkt ist. Bei einer derartigen Zug-/Stoßeinrichtung sind in vorteilhafter Weise zwischen der Innenumfangfläche des Gehäuses vorgespannte federnde Ringe aus einem elastischen Werkstoff vorgesehen, die mit ihren Mittelebenen vertikal ausgerichtet und gegenseitigem Abstand in Längsrichtung der Zug-/ Druckstange hintereinander angeordnet sind. Allerdings ist es hierbei auch denkbar, anstelle mehrerer einzelner, hintereinander angeordneter Ringe ein einziges zylinderförmiges Elastomer-Element (Elastomer-Zylinder) oder ein Elastomer-Federpaket zu verwenden. Auf der Außenumfangsfläche dieses zylinderförmigen Elastomer-Elements bzw. Elastomer-Federpakets können beispielsweise ringförmig umlaufende Elastomer-Wülste vorgesehen sein.
  • In einer möglichen Realisierung der als Elastomer-Federeinrichtung ausgeführten Zug-/Stoßeinrichtung weisen sowohl das hintere, d.h. wagenkastenseitige Ende der Kupplungsstange bzw. die Zug-/ Druckstange als auch die Innenseite des Gehäuses zueinander gerichtete umlaufende Ringwülste auf, wobei die aus einem elastischen Werkstoff hergestellten federnden Ringe bzw. der genannte Elastomer-Zylinder / das Elastomer-Federpaket mit den Ringwülsten jeweils in Zwischenräumen zwischen zwei benachbarten Ringwülsten gegenüber dem hinteren Ende der Kupplungsstange und dem Gehäuse gehalten werden. Jeder federnde Ring liegt dabei unmittelbar sowohl an der Umfangsfläche des Kupplungsschaftes als auch an der Innenumfangsfläche des Gehäuses an, wobei in mit Bezug auf Zug- und Stoßkräfte unbelastetem Zustand der Elastomer-Federeinrichtung die Ringwülste der Kupplungsstange mit den zugeordneten Ringwülsten des Gehäuses fluchten.
  • Wie bereits angedeutet, ist vorzugsweise vorgesehen, dass das Gehäuse der als Elastomer-Federeinrichtung ausgeführten Zug-/Stoßeinrichtung über die bereits genannten Drehzapfen in den Öffnungen der entsprechenden Lagerschalen in horizontaler Ebene verschwenkbar an dem Lagerbock angelenkt ist. Vorzugsweise sind/ist der erste und/oder zweite Drehzapfen als Abscherelement ausgebildet derart, dass der entsprechende Drehzapfen bei einer von der Kupplungsstange auf den Lagerbock übertragenen kritischen Stoßkraft abschert und somit die Verbindung zwischen dem Gehäuse der Elastomer-Federeinrichtung und dem Lagerbock gelöst wird. Mit anderen Worten, bei dieser bevorzugten Realisierung der erfindungsgemäßen Kupplungsanlenkung ist das Gehäuse der Elastomer-Federeinrichtung mit dem Lagerbock über mindestens ein Abscherelement verbunden, so dass bei Überschreiten einer festgelegten kritischen Stoßkraft die Kupplungsstange mit dem Gehäuse und der darin vorgesehenen Elastomer-Federeinrichtung aus dem auf den Lagerbock übertragenen Kraftfluss genommen wird.
  • Andererseits ist es aber auch denkbar, dass der erste und/oder zweite Drehzapfen mit Hilfe von mindestens einem Abscherelement, insbesondere Abscherschraube mit dem Gehäuse der Zug-/ Stoßeinrichtung verbunden sind/ist derart, dass das mindestens eine Abscherelement bei einer von der Kupplungsstange auf den Lagerbock übertragenen kritischen Stoßkraft abschert, und somit die Verbindung zwischen dem Gehäuse der Zug-/ Stoßeinrichtung und dem Lagerbock gelöst wird.
  • Hierbei ist darauf hinzuweisen, dass diese Ausführungsform selbstverständlich nicht nur auf Elastomer-Federeinrichtungen beschränkt ist, sondern auch bei anderen in der Anlenkung integrierten Zug-/Stoßeinrichtungen anwendbar ist. Beispielsweise kann eine derartige Zug-/Stoßeinrichtung auch mit Gummihohlfedern, Reibungsfedern, hydraulischen Einrichtungen und Kombinationen hiervon ausgeführt werden. Auch ist es denkbar, zusätzlich oder alternativ zu solchen regenerativen Stoßelementen destruktive Stoßelemente einzusetzen.
  • Ein weiterer Vorteil der zuletzt genannten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kupplungsanlenkung liegt darin, dass nach Überschreitung der kritischen Stoßkraft durch das Trennen der Verbindung zwischen dem Gehäuse der Zug-/Stoßeinrichtung (Elastomer-Federeinrichtung) und dem Lagerbock nicht nur die Zug-/Stoßeinrichtung (Elastomer-Federeinrichtung), sondern auch die damit verbundene Kupplungsstange aus dem Kraftfluss genommen werden, so dass der Lagerbock an seiner ursprünglichen Position am Wagenkasten verbleibt. Insbesondere wird dadurch in einem Crashfall nicht mehr der gesamte Lagerbock beispielsweise in einen im Untergestell des Wagenkastens hierfür vorgesehenen Raum verschoben, wie es bei herkömmlichen Mittelpuffer-Kupplungen teilweise der Fall ist. Stattdessen verbleibt der Lagerbock am Wagenkasten und kann im Hinblick auf den von dem Lagerbock gelösten Kupplungsschaft die Funktion eines "Führungsprofils" bzw. eines "Auffangelements" übernehmen, da die Zug-/Stoßeinrichtung (Elastomer-Federeinrichtung) mit dem Kupplungsschaft in der oder an der durch den Lagerbock verlaufenden Öffnung abgestützt werden kann und somit verhindert wird, dass der abgetrennte Kupplungsschaft oder die abgetrennte Zug-/Stoßeinrichtung auf die Strecke (Gleisbett) herunterfallen kann.
  • Besonders bevorzugt ist bei der erfindungsgemäßen Kupplungsanlenkung, bei welcher eine an dem Lagerbock in horizontaler Ebene verschwenkbar angelenkte Zug-/Stoßeinrichtung zum Einsatz kommt, vorgesehen, dass die Zug-/Stoßeinrichtung so ausgeführt ist, dass die von über die Kupplungsstange auf die Zug-/Stoßeinrichtung übertragenen Zug- und Stoßkräfte durch regenerative Verformung der in der Zug-/Stoßeinrichtung vorgesehenen Federelemente bis zu einer fest definierten Größe gedämpft werden, wobei diese fest definierte Größe auf einen Wert kleiner als die Ansprechkraft des zumindest einen Abscherelements festgelegt ist, mit welchem die Zug-/Stoßeinrichtung mit dem Lagerbock in horizontaler Ebene verschwenkbar verbunden ist. Hierdurch wird erreicht, dass die Zug-/Stoßeinrichtung Zug- und Drucckräfte bis zu der fest definierten Größe aufnimmt und somit kleinere Stöße, wie beispielsweise während des Fahrens oder beim Bremsen auftretende Stöße und Vibrationen, absorbiert und damit eliminiert werden.
  • Die darüber hinausgehenden Kräfte, welche etwa bei einem Aufprall des Fahrzeuges auf ein Hindernis (Crashfall) auftreten, bewirken, dass das zum Verbinden der Zug-/Stoßeinrichtung mit dem Lagerbock zum Einsatz kommende mindestens eine Abscherelement anspricht, wodurch die Verbindung zwischen der Zug-/Stoßeinrichtung und dem Lagerbock gelöst und die Zug-/Stoßeinrichtung sowie die Kupplungsstange zumindest teilweise aus dem auf den Lagerbock übertragenen Kraftfluss genommen werden. Auf diese Weise kann nach Ausschöpfung des Dämpfungsvermögens der in der Zug-/Stoßeinrichtung vorgesehenen Federelemente die verbleibende Restenergie beispielsweise auf wagenkastenseitige Energieaufnahmeelemente, wie etwa Reibeelemente oder Crashboxen, übertragen wird. Der Vorteil liegt hierin, dass bei einem Unfall ein größtmöglicher kalkulierbarer Energieverzehr bei einem vorhersehbaren Ereignisablauf erreicht werden kann, da der Kupplungsschaft mit der Mittelpufferkupplung bei Überschreiten eines definierten Kraftniveaus aus dem Kraftfluss genommen wird und so den Zusammenstoß der Wagenkästen und den Einsatz der wagenkastenseitigen Energieaufnahmeelemente erlaubt.
  • In einer bevorzugten Realisierung der erfindungsgemäßen Lösung ist vorgesehen, dass das Gehäuse der Zug-/Stoßeinrichtung, welches beispielsweise mit Hilfe des mindestens einen Abscherelements am Lagerbock des Wagenkastens horizontal verschwenkbar angelenkt ist, aus zwei Halbschalen besteht, die lösbar miteinander verbunden werden können. Als Verbindung hierzu kommen beispielsweise Schraubbolzen in Frage. Selbstverständlich ist es aber auch denkbar, nicht nur zwei, sondern mehrere Gehäuseteile zu verbinden. Hierbei wird der Einbau der Federelemente in der Zug-/Stoßeinrichtung erleichtert.
  • Im folgenden wird die Erfindung anhand der beiliegenden Zeichnungen näher beschrieben.
  • Es zeigen:
    • Fig. 1
    eine perspektivische Ansicht einer aus dem Stand der Technik bekannten Kupplungsanlenkung für eine Mittelpufferkupplung eines spurgeführten Fahrzeuges, insbesondere Schienenfahrzeuges;
    Fig. 2
    die Kupplungsanlenkung gemäß Fig. 1 in einer Seitenschnittansicht;
    Fig. 3
    eine Seitenansicht einer Kupplungsanlenkung gemäß einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lösung;
    Fig. 4
    eine Draufsicht von oben auf die Kupplungsanlenkung gemäß Fig. 3;
    Fig. 5
    eine perspektivische Ansicht von hinten auf die Kupplungsanlenkung gemäß Fig. 3;
    Fig. 6
    eine Draufsicht von vorne auf die Kupplungsanlenkung gemäß Fig. 3;
    Fig. 7
    eine perspektivische Ansicht des bei der Kupplungsanlenkung gemäß Fig. 3 zum Einsatz kommenden Lagerbockes;
    Fig. 8
    eine Seitenansicht des Lagerbockes gemäß Fig. 7;
    Fig. 9
    eine Draufsicht von oben auf den Lagerbock gemäß Fig. 7;
    Fig. 10
    eine Ansicht von vorne auf den Lagerbock gemäß Fig. 7;
    Fig. 11
    eine perspektivische Ansicht des Lagerbockes gemäß Fig. 7 mit einem aufgenommenen Schwenkbolzen.
  • In den Figuren 1 und 2 ist eine aus dem Stand der Technik bekannte Kupplungsanlenkung 150 dargestellt. Die Kupplungsanlenkung 150 besteht aus einem Lagerbock 101 sowie einer in dem Lagerbock 101 in horizontaler Ebene schwenkbar angelenkte Zug-/Stoßeinrichtung 10, welche hier in Gestalt einer Elastomer-Federeinrichtung ausgeführt ist. Die Kupplungsanlenkung 150 dient dazu, eine in den Figuren 1 und 2 nicht dargestellte Kupplungsstange einer Mittelpufferkupplung an einem ebenfalls in den Figuren 1 und 2 nicht dargestellten Wagenkasten in horizontaler Ebene verschwenkbar anzulenken.
  • Wie bereits angedeutet, erfolgt diese Anlenkung über die in Gestalt einer Elastomer-Federeinrichtung ausgeführten Zug-/Stoßeinrichtung 10. Hierzu weist die Zug-/Stoßeinrichtung eine Zug-/ Druckstange 11 auf, welche entweder mit dem wagenkastenseitigen Endbereich einer (nicht dargestellten) Kupplungsstange verbindbar ist, oder welche den wagenkastenseitigen Endbereich der Kupplungsstange ausbildet.
  • Der Darstellung in Fig. 2 ist entnehmbar, dass die als Elastomer-Federeinrichtung ausgeführte Zug-/Stoßeinrichtung 10 insgesamt drei Federelemente 12.1 bis 12.3 aufweist. Diese Federelemente 12.1 bis 12.3 sind bei der gezeigten Ausführungsform jeweils aus zwei Halbringen aus einem elastischen Werkstoff ausgeführt. Im montierten Zustand nehmen die beiden Halbringe eines jeden Federelementes 12.1 bis 12.3 die Zug-/ Druckstange 11 auf. Die Elastomer-Federelemente 12.1 bis 12.3 sind mit ihren Mittelebenen vertikal ausgerichtet und mit gegenseitigem Abstand in Längsrichtung der Zug-/ Druckstange 11 hintereinander angeordnet und dort fixiert.
  • Die bei der Kupplungsanlenkung 150 gemäß den Figuren 1 und 2 zum Einsatz kommende Zug-/Stoßeinrichtung 10 weist ein zur Kupplungsstange hin offenes Gehäuse 13 auf, in welches der wagenkastenseitige Endbereich der Zug-/ Druckstange 11 mit einem radialen Abstand von der Innenumfangsfläche des Gehäuses 13 koaxial hineinragt. Die Innenseite des Gehäuses 13 weist umlaufende Ringwülste auf, wobei die ringförmigen Elastomer-Federelemente 12.1 bis 12.3 zwischen zwei benachbarten Ringwülsten gegenüber dem wagenkastenseitigen Ende der Zug-/ Druckstange 11 und dem Gehäuse 13 gehalten werden. Dabei liegt jedes Elastomer-Federelement 12.1 bis 12.3 sowohl an der Umfangsfläche der Zug-/ Druckstange 11 als auch an der Innenumfangsfläche des Gehäuses 13 an. In einem mit Bezug auf Zug- und Stoßkräfte unbelastetem Zustand der Zug-/Stoßeinrichtung 10 (vgl. Fig. 2) fluchten die Elastomer-Federelemente 12.1 bis 12.3 mit den zugeordneten Ringwülsten des Gehäuses 13.
  • Wie bereits angedeutet, ist die Zug-/Stoßeinrichtung 10 in horizontaler Ebene schwenkbar an dem Lagerbock 101 angelenkt. Hierzu weist der Lagerbock 101 ein Lager bestehend aus einer ersten (oberen) Lagerschale 131 und einer zweiten (unteren) Lagerschale 132 auf. Das Gehäuse 13 der Zug-/Stoßeinrichtung 10 ist mit entsprechenden Drehzapfen 141, 142 ausgeführt, die von den entsprechenden Lagerschalen 131, 132 derart aufgenommen werden, dass das Gehäuse 13 der Zug-/Stoßeinrichtung 10 und somit die gesamte Zug-/Stoßeinrichtung 10 mit der Zug-/ Druckstange 11 und einer an der Zug-/ Druckstange 11 angebrachten oder anbringbaren Kupplungsstange in horizontaler Ebene relativ zu dem Lagerbock 101 verschwenkbar ist.
  • Den Darstellungen in den Figuren 1 und 2 ist zu entnehmen, dass der bei dieser herkömmlichen Kupplungsanlenkung 150 zum Einsatz kommende Lagerbock 101 eine Käfig- bzw. Gehäusestruktur 110 aufweist, mit welcher die Lagerschalen 131, 132 des Lagers mit einem vertikal verlaufenden Flansch 102 verbunden ist. Insbesondere liegt bei der herkömmlichen Ausführungsform des Lagerbockes 101 der Flansch 102 nicht in einer vertikalen Ebene, durch welche auch die durch die Lagerschalen 131, 132 definierte Drehachse R verläuft. Vielmehr liegt die vertikale Flanschebene A1 in Richtung Wagenkasten beabstandet von der durch die Lagerschalen 131, 132 definierten vertikalen Schwenkachse R (vgl. Fig. 2).
  • Der Flansch 102 weist einen ersten sowie zweiten Flanschbereich 121, 122 auf, wobei jeder dieser beiden Flanschbereiche 121, 122 jeweils mit Löchern 109 versehen ist, in denen Schrauben aufnehmbar sind, um den Lagerbock 101 über die Flanschbereiche 121, 122 an der Stirnseite eines Wagenkastens oder am Untergestell eines Wagenkastens zu befestigen. Dabei sind die Flanschbereiche 121, 122 über die Käfig- bzw. Gehäusestruktur 110 mit den Lagerschalen 131, 132 verbunden.
  • Wie es insbesondere der Darstellung in Fig. 2 entnommen werden kann, ist es bei der herkömmlichen Lösung erforderlich, dass die vertikale Flanschebene A1 horizontal beabstandet von der vertikalen Drehachse R vorliegt, welche durch die Lagerschalen 131, 132 definiert wird. Dieser Abstand ist bei der herkömmlichen Kupplungsanlenkung 150 notwendig, damit sich die in dem Gehäuse 13 aufgenommene Zug-/Stoßeinrichtung 10 bei Druckbelastung relativ zu dem Lagerbock 101 in Richtung Wagenkasten bewegen kann, um auf diese Weise Druckkräfte regenerativ abdämpfen zu können. Dabei wird der horizontale Abstand der vertikalen Flanschebene A1 von der vertikalen Drehachse R, und somit die Länge der Käfig- bzw. Gehäusestruktur 110 durch die Baulänge und das Dämpfungsverhalten der Zug-/Stoßeinrichtung 10 bestimmt.
  • Insbesondere ist ersichtlich, dass die Käfig- bzw. Gehäusestruktur 110 des Lagerbockes 101 abhängig von der Dämpfungseigenschaft und der Baulänge der in dem Lagerbock 101 aufgenommenen Zug-/Stoßeinrichtung 10 ausgeführt sein muss. Wenn beispielsweise eine Zug-/Stoßeinrichtung 10 mit mehr als drei Federelementen 12.1 bis 12.32 zum Einsatz kommen soll, verlängert sich das Gehäuse 13 der Zug-/Stoßeinrichtung 10, so dass zwischen der durch die Lagerschalen 131, 132 definierten vertikalen Schwenkachse R und der vertikalen Flanschebene A1 ein größerer horizontaler Abstand vorzusehen ist.
  • Von daher eignet sich der bei der in den Figuren 1 und 2 dargestellten Kupplungsanlenkung 150 zum Einsatz kommende Lagerbock 101 nur für die in diesen Figuren dargestellte spezielle Zug-/Stoßeinrichtung 10.
  • Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf die Darstellungen in den Figuren 3 bis 6 eine Kupplungsanlenkung 50 beschrieben, bei welcher eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Lagerbockes 1 zum Einsatz kommt. Der bei der Kupplungsanlenkung 50 zum Einsatz kommende Lagerbock 1 ist separat in den Figuren 7 bis 10 gezeigt.
  • Wie es nachfolgend im Einzelnen beschrieben wird, zeichnet sich der erfindungsgemäße Lagerbock 1 dadurch aus, dass dieser keine von der in dem Lagerbock 1 aufzunehmenden Zug-/Stoßeinrichtung 10 abhängige Konstruktionsmerkmale aufweist. Insbesondere eignet sich der Lagerbock 1 zur Aufnahme von Zug-/Stoßeinrichtungen, 10, die unterschiedliche Baulängen und/oder unterschiedliche Dämpfungseigenschaften aufweisen, und die beispielsweise eine unterschiedliche Anzahl von Federelementen 12.1, ... , 12.n enthalten.
  • Zu diesem Zweck ist der erfindungsgemäße Lagerbock 1 ohne Käfig- bzw. Gehäusestruktur 110 ausgeführt. Mit anderen Worten, bei der erfindungsgemäßen Lösung ist die vertikale Flanschebene A1 und somit der Flansch 2 des Lagerbockes 1 in Richtung der Lagerschalen 3.1, 3.2 verschoben, so dass die durch die Lagerschalen 3.1, 3.2 definierte vertikale Schwenkachse R in der vertikalen Flanschebene A1 oder in unmittelbarer Nähe der vertikalen Flanschebene A1 liegt.
  • Wie es insbesondere den Darstellungen in den Figuren 7 bis 10 entnommen werden kann, weist der erfindungsgemäße Lagerbock 1 einen Flansch 2 mit einem ersten sowie einem zweiten Flanschbereich 2.1, 2.2 auf. Der Flansch 2 ist in einer vertikalen Flanschebene A1 angeordnet, so dass der Lagerbock 1 über die Flanschbereiche 2.1, 2.2 mit der Stirnseite eines Wagenkastens oder mit einem Untergestell eines Wagenkastens verbindbar ist. Zu diesem Zweck sind in den Flanschbereichen 2.1, 2.2 entsprechende Durchgangsöffnungen 9 vorgesehen, in denen Schrauben, Schraubbolzen etc. aufgenommen werden können, um den Flansch 2 und somit den Lagerbock 1 an der Stirnseite des Wagenkastens oder am Untergestell des Wagenkastens zu befestigen. Selbstverständlich ist es hierbei denkbar, die Durchgangsöffnungen 9 in den Flanschbereichen 2.1 und 2.2 entsprechend an die Anwendung anzupassen und insbesondere anzuordnen.
  • Wie auch bei einem herkömmlichen Lagerbock 101 weist der Lagerbock 1 gemäß der vorliegenden Erfindung ein Lager 3 mit einer in einer ersten horizontalen Ebene H1 verlaufenden ersten Lagerschale 3.1 sowie einer von der ersten Lagerschale 3.1 vertikal beabstandeten und in einer zweiten horizontalen Ebene H2 verlaufenden zweiten Lagerschale 3.2 auf. Der Darstellung in Fig. 7 ist zu entnehmen, dass beide Lagerschalen 3.1, 3.2 jeweils eine Öffnung 4.1, 4.2 aufweisen. Diese Lagerschalenöffnungen 4.1, 4.2 dienen beispielsweise zur Aufnahme eines gemeinsamen vertikal verlaufenden Schwenkbolzens 5 (vgl. Fig. 11) oder zur Aufnahme von den Lagerschalenöffnungen 4.1, 4.2 entsprechend zugeordneten Drehzapfen 14.1, 14.2 (vgl. Fig. 4).
  • Um zu erreichen, dass der Lagerbock 1 für Zug-/Stoßeinrichtungen 10 mit unterschiedlichen Baulängen einsetzbar ist, wird bei der erfindungsgemäßen Lösung auf die üblicherweise bei einem Lagerbock zum Einsatz kommende Käfig- bzw. Gehäusestruktur 110 verzichtet. Vielmehr sind bei der erfindungsgemäßen Lösung die Flanschbereiche 2.1, 2.2 ausschließlich über die Lagerschalen 3.1, 3.2 des Lagers 3 miteinander verbunden. Der Darstellung in Fig. 7 ist insbesondere zu entnehmen, dass der erfindungsgemäße Lagerbock 1 im Prinzip aus einem vertikal verlaufenden Flansch 2 gebildet ist, welcher horizontal verlaufende Lageröffnungen aufweist, die letztendlich die Lagerschalen 3.1, 3.2 ausbilden, wobei ferner der Flansch 2 eine Durchführungsöffnung 6 für eine Zug-/Stoßeinrichtung 10 aufweist.
  • Insbesondere sind die Flanschbereiche 2.1, 2.2 und die Lagerschalen 3.1, 3.2 des Lagerbockes 1 als ein- oder mehrstückige Schmiedekonstruktion ausgeführt, was die Herstellungskosten des Lagerbockes 1 im Vergleich zu herkömmlichen Lagerböcken wesentlich reduziert, da die herkömmlichen Lagerböcke nicht als Schmiedekonstruktion, sondern nur als Gusskonstruktion gestaltet werden können.
  • Wie es der Darstellung in Fig. 10 entnommen werden kann, ist zwischen den Flanschbereichen 2.1, 2.2 einerseits und den Lagerschalen 3.1, 3.2 andererseits eine Öffnung 6 zur Aufnahme einer mit einer Kupplungsstange verbundenen oder verbindbaren Zug-/Stoßeinrichtung 10 vorgesehen. Bei dieser Öffnung 6 handelt es sich um eine Durchgangsöffnung, da diese am wagenkastenseitigen hinteren Endbereich des Lagerbockes 1 in etwa die gleiche Größe und Formgebung aufweist wie am kupplungsstangenseitigen vorderen Endbereich des Lagerbockes 1. Dies hat den Vorteil, dass eine in der Öffnung 6 aufgenommene Zug-/Stoßeinrichtung 10, welche über die Lagerschalen 3.1, 3.2 des Lagerbockes 1 in horizontaler Ebene relativ zu dem Lagerbock 1 verschwenkbar ist, frei verschwenkt werden kann, ohne dass die Schwenkbewegung durch etwaige Bauteile, die hinter der durch die Lagerschalen 3.1, 3.2 definierten vertikalen Schwenkachse R liegen, behindert oder begrenzt wird. Der Schwenkbereich einer in dem Lagerbock 1 aufgenommenen Zug-/Stoßeinrichtung 10 wird lediglich durch die vorderen Kanten 4.1, 4.2 der Flanschbereiche 2.1, 2.2 begrenzt. Diesen Kanten 4.1, 4.2 kommt demgemäß die Funktion eines Anschlages zum Begrenzen der horizontalen Schwenkbewegung einer in dem Lagerbock 1 aufgenommenen Zug-/Stoßeinrichtung 10 zu. Denkbar wäre es, dass auch die hinteren Kanten 8.1, 8.2 der Flanschbereiche 2.1, 2.2 als Anschlag zum Begrenzen der horizontalen Schwenkbewegung einer in dem Lagerbock 1 aufgenommenen Zug-/Stoßeinrichtung 10 dienen.
  • Der in Fig. 9 dargestellten Draufsicht auf den erfindungsgemäßen Lagerbock 1 kann entnommen werden, dass die durch die in den Lagerschalen 3.1, 3.2 vorgesehenen Öffnungen 4.1, 4.2 definierte vertikale Schwenkachse R in der vertikalen Flanschebene A1 liegt.
  • Der Darstellung in Fig. 10 kann entnommen werden, dass bei dem erfindungsgemäßen Lagerbock 1 die Flanschbereiche 2.1, 2.2 im Hinblick auf eine senkrecht zur Flanschebene verlaufende Vertikalebene spiegelsymmetrisch ausgeführt sind, wobei diese Vertikalebene durch die Lagerschalenöffnungen 4.1, 4.2 verläuft. Auf diese Weise ist sichergestellt, dass der horizontale Schwenkbereich einer in dem Lagerbock 1 schwenkbar gelagerten Zug-/Stoßeinrichtung 10 nur durch die Flanschbereiche 2.1, 2.2 des Lagerbockes 1 begrenzt wird. Jeder Flanschbereich 2.1, 2.2 weist hierzu einen kupplungsstangenseitigen vorderen Anschlag 7.1, 7.2 und einen wagenkastenseitigen hinteren Anschlag 8.1, 8.2 auf. Der vordere Anschlag 7.1 des ersten Flanschbereiches 2.1 und der hintere Anschlag 8.2 des zweiten Flanschbereiches 2.2 sowie der vordere Anschlag 7.2 des zweiten Flanschbereiches 2.2 und der hintere Anschlag 8.1 des ersten Flanschbereiches 2.1 definieren jeweils zusammen den horizontalen Schwenkbereich einer in dem Lagerbock 10 schwenkbar gelagerten Zug-/Stoßeinrichtung 10
  • Insbesondere wird der horizontale Schwenkbereich einer in dem Lagerbock 1 aufnehmbaren oder aufzunehmenden Zug-/Stoßeinrichtung 10 durch kein anderes Bauteil des Lagerbockes 1 außer den Flanschbereichen 2.1, 2.2 vorgegeben. Dies ist ein wesentlicher Punkt, damit der Lagerbock 1 für unterschiedliche Zug-/Stoßeinrichtungen 10, d.h. für unterschiedliche Anwendungen, einsetzbar ist, ohne dass der Lagerbock 1 konstruktiv verändert werden müsste.
  • Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf die Darstellungen in den Figuren 3 bis 6 eine Kupplungsanlenkung 50 beschrieben, bei welcher der erfindungsgemäße Lagerbock 1 gemäß den Figuren 7 bis 10 zum Einsatz kommt.
  • Bei der in den Figuren 3 bis 6 dargestellten Kupplungsanlenkung 50 ist in dem erfindungsgemäßen Lagerbock 1 eine Zug-/Stoßeinrichtung 10 in horizontaler Ebene verschwenkbar aufgenommen. Bei der Zug-/Stoßeinrichtung 10 handelt es sich beispielsweise um eine aus dem Stand der Technik bekannte Federeinrichtung (Federapparat), wie sie zuvor unter Bezugnahme insbesondere auf die Darstellung in Fig. 2 beschrieben wurde. Da die vorliegende Erfindung nicht den Aufbau der Zug-/Stoßeinrichtung 10 betrifft, wird an dieser Stelle davon abgesehen, die strukturellen Merkmale der bei der erfindungsgemäßen Lösung zum Einsatz kommenden Zug-/Stoßeinrichtung 10 zu beschreiben. Vielmehr wird auf die vorherigen Ausführungen zu den Figuren 1 und 2 verwiesen.
  • Anzumerken ist allerdings, dass das Gehäuse 13 der Zug-/Stoßeinrichtung 10 vorzugsweise zweiteilig ausgebildet und eine obere Gehäuseschale 13.1 sowie eine untere Gehäuseschale 13.2 aufweist, welche mit Hilfe von Schrauben lösbar miteinander verbunden sind. Die zweiteilige Ausführung des Gehäuses 13 hat den Vorteil, dass die Zug-/Stoßeinrichtung 10 einfacher konstruiert bzw. moniert werden kann.
  • Da bei der Kupplungsanlenkung 50 gemäß den Darstellungen in den Figuren 3 bis 6 der erfindungsgemäßen Lagerbock 1 zum Einsatz kommt, welcher an seinem wagenkastenseitigen Endbereich keine Käfig- bzw. Gehäusestruktur 110 aufweist, und somit eine gleichmäßige durch den Lagerbock 1 laufende Öffnung 6 zur Aufnahme der Zug-/Stoßeinrichtung 10 aufweist, eignet sich der Lagerbock 1 insbesondere auch dazu, die Zug-/Stoßeinrichtung 10 mit Hilfe von als Abscherelemente ausgeführten Drehzapfen 14.1, 14.2 mit dem Lagerbock 1 bzw. mit den Lagerschalen 3.1, 3.2 zu verbinden. Bei Überschreiten der Betriebslast der Zug-/Stoßeinrichtung 10, wie etwa bei einem Aufprall auf ein Hindernis, sprechen die als Abscherelemente ausgeführten Drehzapfen 14.1, 14.2 an, so dass die Zug-/Stoßeinrichtung 10 durch den insgesamt offen ausgeführten Lagerbock 1 in Richtung Wagenkasten und dort beispielsweise in einen hierfür vorgesehenen Bauraum eingeschoben werden kann. Die erfindungsgemäße Lösung, bei welcher also ein nach hinten (d.h. zum Wagenkasten hin) offener Lagerbock 1 zum Einsatz kommt, ermöglicht es in einfacher Weise, dass in einem Crash-Fall die Zug-/Stoßeinrichtung 10 aus dem Kraftfluss genommen wird, so dass entsprechende destruktive Energieverzehrelemente an der Stirnseite des Wagenkastens ansprechen können.
  • Die Erfindung ist jedoch nicht auf einen Lagerbock 1 beschränkt, bei welchem eine Zug-/Stoßeinrichtung 10 in Gestalt eines Federapparates zum Einsatz kommt. Vielmehr eignet sich der erfindungsgemäße Lagerbock 1 auch dazu, die Kupplungsstange einer Mittelpufferkupplung über einen gemeinsamen vertikalen Schwenkbolzen 5 an dem Lagerbock 1 bzw. der Stirnseite des Wagenkastens anzulenken, wie es der in Fig. 11 dargestellten Ausführungsform entnommen werden kann.
  • Die erfindungsgemäße Lösung ist nicht auf die in den Zeichnungen dargestellte Ausführungsform beschränkt, sondern ergibt sich aus den beiliegenden Ansprüche.
    • Bezugszeichen
    • 1
    Lagerbock
    2
    Flansch
    2.1
    erster Flanschbereich
    2.2
    zweiter Flanschbereich
    3
    Lager
    3.1
    erste Lagerschale
    3.2
    zweite Lagerschale
    4.1
    Öffnung in erster Lagerschale (Lagerschalenöffnung)
    4.2
    Öffnung in zweiter Lagerschale (Lagerschalenöffnung)
    5
    Schwenkbolzen
    6
    Öffnung im Lagerbock zur Aufnahme einer Zug-/Stoßeinrichtung
    7.1, 7.2
    vorderer Anschlag
    8.1, 8.2
    hinterer Anschlag
    9
    Öffnung in den Flanschbereichen
    10
    Zug-/Stoßeinrichtung (Elastomer-Federeinrichtung)
    11
    Zug-/ Druckstange
    12.1 bis 12.n
    Elastomer-Federelement
    13
    Gehäuse der Zug-/Stoßeinrichtung
    13.1, 13.2
    Halbschalen des Gehäuses 13
    14.1,. 14.2
    Drehzapfen
    50
    Kupplungsanlenkung
    101
    Lagerbock (Stand der Technik)
    102
    Flansch (Stand der Technik)
    109
    Befestigungslöcher (Stand der Technik)
    110
    Käfig- bzw. Gehäusestruktur (Stand der Technik)
    121
    erster Flanschbereich (Stand der Technik)
    122
    zweiter Flanschbereich (Stand der Technik)
    131
    erste Lagerschale (Stand der Technik)
    132
    zweite Lagerschale (Stand der Technik)
    141
    Drehzapfen (Stand der Technik)
    142
    Drehzapfen (Stand der Technik)

Claims (12)

  1. Lagerbock (1) zum Anlenken einer Kupplungsstange an einen Wagenkasten eines spurgeführten Fahrzeuges, insbesondere Schienenfahrzeuges, wobei der Lagerbock (1) folgendes aufweist:
    - einen in einer vertikalen Flanschebene (A1) angeordneten Flansch (2) mit einem mit dem Wagenkasten verbindbaren ersten Flanschbereich (2.1) und einem hiervon horizontal beabstandeten und ebenfalls mit dem Wagenkasten verbindbaren zweiten Flanschbereich (2.2); und
    - ein Lager (3) mit einer in einer ersten horizontalen Ebene (H1) verlaufenden ersten Lagerschale (3.1) und einer von der ersten Lagerschale (3.1) vertikal beabstandeten und in einer zweiten horizontalen Ebene (H2) verlaufenden zweiten Lagerschale (3.2), wobei die Lagerschalen (3.1, 3.2) jeweils eine Öffnung (4.1, 4.2) aufweisen zur Aufnahme eines vertikal verlaufenden gemeinsamen Schwenkbolzens (5) oder zur Aufnahme von entsprechend zugeordneten Drehzapfen (14.1, 14.2),
    wobei die Flanschbereiche (2.1, 2.2) ausschließlich über die Lagerschalen (3.1, 3.2) des Lagers (3) miteinander verbunden sind,
    wobei zwischen den Flanschbereichen (2.1, 2.2) einerseits und den Lagerschalen (3.1, 3.2) andererseits eine Öffnung (6) vorgesehen ist zur Aufnahme einer mit einer Kupplungsstange verbundenen oder verbindbaren Zug-/ Stoßeinrichtung (10), insbesondere Elastomer-Federeinrichtung,
    wobei die Lagerschalenöffnungen (4.1, 4.2) eine gemeinsame vertikale Drehachse (R) definieren für eine in dem Lagerbock (1) in horizontaler Ebene schwenkbar aufnehmbare Zug-/ Stoßeinrichtung (10), insbesondere Elastomer-Federeinrichtung, wobei die vertikale Drehachse (R) in der vertikalen Flanschebene (A1) oder in unmittelbarer Nähe der vertikalen Flanschebene (A1) liegt.
  2. Lagerbock (1) nach Anspruch 1,
    wobei die Flanschbereiche (2.1, 2.2) und die Lagerschalen (3.1, 3.2) als Schmiedekonstruktion, insbesondere als ein- oder mehrstückige Schmiedekonstruktion ausgebildet sind.
  3. Lagerbock (1) nach Anspruch 1 oder 2,
    wobei die Flanschbereiche (2.1, 2.2) spiegelsymmetrisch ausgebildet sind, und wobei jeder Flanschbereich (2.1, 2.2) einen kupplungsstangenseitigen vorderen Anschlag (7.1, 7.2) und/oder einen wagenkastenseitigen hinteren Anschlag (8.1, 8.2) aufweist zum Begrenzen einer horizontalen Schwenkbewegung einer in dem Lagerbock (1) schwenkbar gelagerten Zug-/ Stoßeinrichtung (10), insbesondere Elastomer-Federeinrichtung.
  4. Kupplungsanlenkung (50) zum gelenkigen Verbinden einer Kupplungsstange mit einem Wagenkasten, insbesondere mit einem Wagenkasten eines mehrgliedrigen, spurgeführten Fahrzeuges, wobei die Kupplungsanlenkung (50) folgendes aufweist:
    - einen Lagerbock (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3; und
    - eine an den Lagerbock (1) in horizontaler Ebene verschwenkbar angelenkte Zug-/ Stoßeinrichtung (10) zum Dämpfen von über die Kupplungsstange auf den Lagerbock (1) übertragenen Zug- und Druckkräften.
  5. Kupplungsanlenkung (50) nach Anspruch 4,
    wobei die Zug-/ Stoßeinrichtung (10) als Feder- und/oder Dämpfungseinrichtung ausgebildet ist und folgendes aufweist:
    - eine mit einem wagenkastenseitigen Endbereich der Kupplungsstange verbundene oder verbindbare Zug-/ Druckstange (11);
    - mindestens ein mit der Zug-/ Druckstange (11) verbundenes oder in der Zug-/ Druckstange (11) integriertes Feder- und/oder Dämpfungselement, vorzugsweise in Gestalt eines Elastomer-Elements; und
    - ein zur Kupplungsstange hin offenes Gehäuse (13), in welchem das mindestens eine Dämpfungselement aufgenommen ist,
    wobei das Gehäuse (13) der Federeinrichtung über einen ersten Drehzapfen (14.1) in der Öffnung (4.1) der ersten Lagerschale (3.1) und über einen zweiten Drehzapfen (14.2) in der Öffnung (4.2) der zweiten Lagerschale (3.2) in horizontaler Ebene verschwenkbar an dem Lagerbock (1) angelenkt ist.
  6. Kupplungsanlenkung (50) nach Anspruch 5,
    wobei das Gehäuse (13) der Zug-/ Stoßeinrichtung (10) geteilt ausgebildet ist und aus lösbar miteinander zu verbindenden Halbschalen (13.1, 13.2) besteht.
  7. Kupplungsanlenkung (50) nach Anspruch 5 oder 6,
    wobei das mindestens eine Feder- und/oder Dämpfungselement als Federelement (12.1,..., 12.n) vorzugsweise bestehend aus zwei halbringförmigen Elastomer-Segmenten ausgeführt ist.
  8. Kupplungsanlenkung (50) nach Anspruch 5 oder 6,
    wobei das mindestens eine Feder- und/oder Dämpfungselement als Elastomer-Federpaket ausgeführt ist.
  9. Kupplungsanlenkung (50) nach einem der Ansprüche 4 bis 8,
    wobei der erste und/oder zweite Drehzapfen (14.1, 14.2) als Abscherelement ausgebildet sind/ist derart, dass der entsprechende Drehzapfen (14.1, 14.2) bei einer von der Kupplungsstange auf den Lagerbock (1) übertragenen kritischen Stoßkraft abschert, und somit die Verbindung zwischen dem Gehäuse (13) der Zug-/ Stoßeinrichtung (10) und dem Lagerbock (1) gelöst wird.
  10. Kupplungsanlenkung (50) nach Anspruch 9,
    wobei der als Abscherelement ausgebildete erste und/oder zweite Drehzapfen (14.1, 14.2) mindestens eine Sollbruchstelle aufweist, die bei einer festlegbaren kritischen Stoßkraft versagt, so dass somit die Verbindung zwischen dem Gehäuse (13) der Zug-/ Stoßeinrichtung (10) und dem Lagerbock (1) gelöst wird.
  11. Kupplungsanlenkung (50) nach einem der Ansprüche 4 bis 8,
    wobei der erste und/oder zweite Drehzapfen (14.1, 14.2) mit Hilfe von mindestens einem Abscherelement, insbesondere Abscherschraube mit dem Gehäuse (13) der Zug-/ Stoßeinrichtung (10) verbunden sind/ist derart, dass das mindestens eine Abscherelement bei einer von der Kupplungsstange auf den Lagerbock (1) übertragenen kritischen Stoßkraft abschert, und somit die Verbindung zwischen dem Gehäuse (13) der Zug-/ Stoßeinrichtung (10) und dem Lagerbock (1) gelöst wird.
  12. Kupplungsanlenkung (50) nach Anspruch 11,
    wobei das mindestens eine Abscherelement mindestens eine Sollbruchstelle aufweist, die bei einer festlegbaren kritischen Stoßkraft versagt, so dass somit die Verbindung zwischen dem Gehäuse (13) der Zug-/ Stoßeinrichtung (10) und dem Lagerbock (1) gelöst wird.
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