EP3052368A1 - Lagerbock zum anlenken einer kupplungsstange an einen wagenkasten eines spurgeführten fahrzeuges - Google Patents

Lagerbock zum anlenken einer kupplungsstange an einen wagenkasten eines spurgeführten fahrzeuges

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Publication number
EP3052368A1
EP3052368A1 EP14766478.3A EP14766478A EP3052368A1 EP 3052368 A1 EP3052368 A1 EP 3052368A1 EP 14766478 A EP14766478 A EP 14766478A EP 3052368 A1 EP3052368 A1 EP 3052368A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
bearing block
bearing
car body
base plate
horizontal plane
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP14766478.3A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Thomas Beck
Arthur Kontetzki
Kay-Uwe Kolshorn
Hauke Schleisieck
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Voith Patent GmbH
Original Assignee
Voith Patent GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Voith Patent GmbH filed Critical Voith Patent GmbH
Publication of EP3052368A1 publication Critical patent/EP3052368A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G7/00—Details or accessories
    • B61G7/10—Mounting of the couplings on the vehicle

Definitions

  • the invention relates to a bearing block for the articulation of a coupling rod to a car body of a track-guided vehicle, in particular rail vehicle.
  • a bearing block In rail vehicle technology, a bearing block generally serves to pivotably connect a coupling rod in a horizontal plane to the car body of a rail vehicle.
  • the coupling rod can also perform pivotal movements relative to the car body, which is required, for example, when cornering a multi-membered train, the realized via the bearing linkage is usually designed so that a horizontal and vertical swinging and axial rotation of the coupling rod relative to the Car body is made possible.
  • Coupling arrangement can lead yourself. To avoid such damage, it is necessary to limit the transmission of such shocks, vibrations and the like as possible. This is preferably achieved by providing a pulling / pushing device with elastic damping means for absorbing such impacts in the force flow transmitted via the coupling rod. Frequently, such a pull / push device in the articulation of the coupling rod on the car body, ie in the bearing block provided for this purpose, integrated. This pull / push device is designed to direct tensile and compressive forces to a defined size in elastically damped manner on the bearing block in the vehicle undercarriage. The aim is to absorb energy with an elastic deformation of the train / shock device belonging damping means and thus to prevent overstressing of the bearing block and in particular of the vehicle undercarriage.
  • FIG. 1 a known from the prior art Kupplungsanlenkung 150 a central buffer coupling for rail vehicles is shown in a perspective view.
  • the illustration in FIG. 2 shows the coupling link 150 according to FIG. 1 in a side sectional view.
  • a pull / push device 50 is integrated, which has a total of three spring elements 52.1, 52.2, 52.3. These spring elements 52.1, 52.2, 52.3 are designed such that tensile and impact forces are absorbed up to a defined size and beyond going forces are forwarded via the bearing block 101 in the vehicle undercarriage.
  • the coupling linkage 150 shown in FIGS. 1 and 2 comprises the rear part of a coupling arrangement and serves to pivot the coupling shaft of a central buffer coupling via the bearing block 101 horizontally (not explicitly shown in the drawings) to a mounting plate of a car body. Since in the case of the solution known from the state of the art, the pulling / pushing device 50 designed in the form of a damping device (here: elastomeric spring device) is accommodated within the bearing block 101, the bearing block 101 must necessarily have a shape with respect to the pulling / pushing device 50 (here: elastomer spring device) adapted configuration.
  • FIG. 1 and 2 show that the bearing block 101 used in this conventional coupling linkage 150 has a cage or housing structure 110, with which the bearing shells 131, 132 of the bearing are connected to a vertical flange 102 ,
  • the flange 102 is not in a vertical plane through which the axis of rotation R defined by the bearing shells 131, 132 extends. Rather, the vertical flange plane AI in the direction of the car body is spaced from the vertical pivot axis R defined by the bearing shells 131, 132 (see FIG.
  • the vertical flange plane AI is horizontally spaced from the vertical axis of rotation R, which is defined by the bearing shells 131, 132. This distance is necessary so that the absorbed in the housing 53 pull / push device 50 at Druckbelastu can move relative to the bearing block 101 in the direction of the car body to dampen regenerative pressure in this way can.
  • the horizontal distance of the vertical flange plane AI from the vertical axis of rotation R, and thus the length of the cage or housing structure 110 by the length and the damping behavior of the pull / push device 50 is determined.
  • the cage or housing structure 110 of the bearing block 101 must be designed depending on the damping property and the length of the recorded in the bearing block 101 Werner- / Stoßeinrichtu 50. If, for example, a pull / push device 50 with more than three spring elements 52.1 to 52.3 is to be used, the housing 53 of the pull / push device 50 extends so that between the vertical pivot axis R defined by the bearing shells 131, 132 and the vertical one Flanschevel AI a greater horizontal distance is provided.
  • a bearing block which has a first transverse part with a lying in a first horizontal plane bearing shell and a second transverse part with a lying in a spaced from the first horizontal plane second horizontal plane bearing shell.
  • the transverse parts are, in particular, transverse beams or similar construction elements.
  • the bearing shells of the cross members each have a receptacle for a vertically extending common pivot pin or for one of the corresponding bearing shell associated pivot.
  • the bearing block according to the invention is not designed in one piece; Rather, it is provided that the first and second transverse part are designed as independently of each other with the car body track-guided vehicle connectable, separate components.
  • the bearing block consists of combinable individual parts, it is possible to choose the vertical distance of the cross members individually and application-specific, so that with the individual parts of the bearing block, in particular the transverse parts of the Lagerbockes, train / shock devices of different types can be included.
  • a base plate formed separately from the transverse parts is also provided, which has at least one flange region connectable to the car body of the track-guided vehicle.
  • the first and second transverse part of the bearing block are independently detachably connectable to the base plate and so on the base plate to the car body.
  • the solution according to the invention is not limited to embodiments in which the two transverse parts of the bearing block can be preassembled on a base plate.
  • a base plate it is also conceivable that so-called spacers are provided, which are preferably designed as separate components to the two transverse parts. These spacers are preferably releasably connected to the two transverse parts so that the cross members are spaced apart from each other in the vertical direction after connecting to the spacers. This can already be realized by the provision of a single spacer.
  • corresponding receptacles are provided to accommodate at least a portion of the spacer.
  • These recordings are provided in a preferred Realisieru ng on the lateral edge region of the corresponding cross member.
  • a groove or a groove-like rail is suitable as a receptacle in order to position the spacer in a defined manner relative to the transverse part.
  • other embodiments for the trained in the corresponding cross-sections recordings come into question here.
  • the invention relates to a coupling linkage for articulated connecting a coupling rod with a car body, in particular with a car body of a multi-unit, track-guided vehicle, the Kupplungsanlenkung connected to the car body bearing block of the type described above and ver to the bearing block in a horizontal plane - Has pivotally hinged pull / push device for damping transmitted via the coupling rod on the bearing block tensile and compressive forces.
  • the invention is not limited to a pull / push device - rather, the bearing block according to the invention is also suitable for articulating a coupling rod, for example via a spherical plain bearing, without that in the articulation a pull / push device is used.
  • a first part of the spring element is placed from a first side of the pull / push rod on the pull / push rod, while the second part of the spring element from the second side of the pull / push rod on the pull / push rod put on and then connected to the first part.
  • the invention is not limited to a Kupplungsanlenkung in which the pull / push device is designed as a spring device or spring apparatus.
  • regenerative damping devices such as gas-hydraulic buffers or similar spring elements, are also suitable for the pulling / pushing device.
  • the housing of the example designed as a spring device or spring apparatus Anlagen- / shock device is pivoted in an advantageous manner via a first pivot in the receptacle of the first bearing shell and a second pivot in the receptacle of the second bearing shell in a horizontal plane pivotally mounted on the bearing block.
  • prestressed resilient rings made of an elastic material are advantageously provided between the inner peripheral surface of the housing, which are aligned vertically with their center planes and arranged one behind the other in the longitudinal direction of the pull / push rod.
  • a single cylindrical elastomeric Element elastomeric cylinder
  • annular encircling elastomer beads may be provided on the outer peripheral surface of this cylindrical elastomer element.
  • both the rear, d. H. wagenkasten possibly used to cover the coupling rod or the pull / push rod and the inside of the housing facing each other circumferential annular beads, wherein the resilient rings made of an elastic material or the said elastomeric cylinder with the annular beads in each case in between spaces between two adjacent annular beads the rear end of the coupling rod and the housing are held.
  • Each resilient ring rests directly on both the peripheral surface of the coupling shaft and on the inner peripheral surface of the housing, wherein in relation to tensile and impact forces unloaded state of the elastomeric spring device, the annular ridges of the coupling rod are aligned with the associated annular ridges of the housing.
  • the housing of the train / shock device designed as an elastomeric spring device is articulated in a pivotable manner on the bearing block in the receptacles of the corresponding bearing shells via the previously mentioned pivot pins.
  • the first and / or second pivot pin are designed as shearing element such that the corresponding pivot pin shears off at a critical impact force transmitted to the bearing block by the coupling rod and thus the connection between the housing of the elastomer spring device and the bearing block is released.
  • first and / or second pivot pin are connected by means of at least one shear element, in particular shear bolt with the housing of the pull / push device / is such that the at least one shear element in one of the coupling rod on the Bearing block transferred shear off the critical critical force, and thus the connection between the housing of the pull / push device and the bearing block is released.
  • this embodiment is of course not limited to elastomer spring devices, but is also applicable to other integrated in the articulation train / shock devices.
  • a pull / push device may also be implemented with hollow rubber springs, friction springs, hydraulic devices, and combinations thereof. It is also conceivable, in addition or as an alternative to such regenerative impact elements, to use destructive impact elements.
  • Another advantage of the last-mentioned embodiment of the inventive coupling is that, after exceeding the critical impact force by separating the connection between the housing of the pulling / pushing device (elastomer spring device) and the bearing block, not only the pulling / pushing device (elastomeric Spring means), but also the associated coupling rod are taken from the power flow, so that the bearing block remains in its original position on the car body.
  • the entire bearing block is no longer moved, for example, into a space provided for this purpose in the undercarriage of the vehicle body, as is the case with conventional vehicles
  • the bearing block remains on the car body and can take over the function of a "guide profile” or a "catching element” with regard to the coupling shaft detached from the bearing block, since the pull / push device (elastomer spring device) engages with the coupling shaft in the or can be supported on the opening passing through the bearing block and thus prevents the separated coupling shaft or the separated pulling / pushing device can fall down to the track (track bed).
  • the pull / push device elastomer spring device
  • the remaining residual energy is transmitted, for example, to wagon-box-side energy absorbing elements, such as friction elements or crash boxes.
  • the advantage lies in the fact that in an accident the greatest possible calculable energy consumption can be achieved in a predictable event sequence, since the coupling shaft is taken with the central buffer coupling at a defined level of force from the power flow and thus allows the collision of the car bodies and the use of the carcass side energy absorption elements ,
  • the housing of the pulling / pushing device which is hinged horizontally, for example by means of the at least one shearing element on the bearing block of the car body, consists of two half shells which can be releasably connected to one another.
  • bolts come into question.
  • the installation of the spring elements in the pull / push device is facilitated.
  • FIG. 1 Show it : a perspective view of a known from the prior art Kupplungsanlenkung for a central buffer coupling of a track-guided vehicle, in particular rail vehicle; the coupling linkage according to FIG. 1 in a side sectional view; perspective views of different exemplary embodiments of the bearing block according to the invention; a plan view of another exemplary embodiment of the bearing block according to the invention; and
  • Fig. 4b is an exploded perspective view of the exemplary embodiment of FIG. 4a
  • FIGS. 1 and 2 show a coupling linkage 150 known from the prior art.
  • the coupling linkage 150 consists of a bearing block 101 and a pull / push device 50, which is pivotably hinged in the bearing block 101 in a horizontal plane and which is designed here in the form of an elastomeric spring device.
  • the coupling linkage 150 serves to pivot a coupling rod (not shown in FIGS. 1 and 2) of a central buffer coupling on a carriage body (also not shown in FIGS. 1 and 2) in a horizontal plane.
  • this articulation takes place via the pull / push device 50 which is designed in the form of an elastomeric spring device.
  • the pull / push device 50 has a pull / push rod 51, which can either be connected to the end of a carriage (not shown) ) Coupling rod is connectable, or which forms the carriage box-side end portion of the coupling rod.
  • the pull / push device 50 designed as an elastomeric spring device has a total of three spring elements 52.1 to 52.3.
  • These spring elements 52.1 to 52.3 are each made of two half-rings of an elastic material in the embodiment shown. In the assembled state, the two half rings of each spring element 52.1 to 52.3 receive the pull / push rod 51.
  • the elastomeric spring elements 52.1 to 52.3 are with their center planes aligned vertically and arranged at a mutual distance in the longitudinal direction of the pull / push rod 51 one behind the other and fixed there.
  • the pull / push device 50 used in the coupling linkage 150 according to FIGS. 1 and 2 has a housing 53 which is open towards the coupling rod and into which the carriage-box-side end region of the pull / push rod 51 is spaced radially from the inner peripheral surface of the drawbar Housing 53 protrudes coaxially.
  • the inside of the housing 53 has circumferential annular beads, wherein the annular elastomeric spring elements 52.1 to 52.3 are held between two adjacent annular beads opposite the cart side end of the pull / push rod 51 and the housing 53.
  • each elastomer-spring element 52.1 to 52.3 abuts both on the circumferential surface of the pull / push rod 51 and on the inner circumferential surface of the housing 53.
  • the elastomer spring elements 52.1 to 52.3 are aligned with the associated annular beads of the housing 53.
  • the pulling / pushing device 50 is pivotally hinged to the bearing block 101 in the horizontal plane.
  • the bearing block 101 has a bearing consisting of a first (upper) bearing shell 131 and a second (lower) bearing shell 132.
  • the housing 53 of the pull / push device 50 is executed with corresponding pivot pins 54.1, 54.2 executed, which are received by the corresponding bearing shells 131, 132 such that the housing 53 of the pull / push device 50 and thus the entire pull / push device 50th with the pull / push rod 51 and attached to the pull / push rod 51 or attachable coupling rod in a horizontal plane relative to the bearing block 101 is pivotable.
  • FIGS. 1 and 2 show that the bearing block 101 used in this conventional coupling linkage 150 has a cage or housing structure 110, with which the bearing shells 131, 132 of the bearing are connected to a vertical flange 102 ,
  • the flange 102 is not in a vertical plane through which the axis of rotation R defined by the bearing shells 131, 132 extends. Rather, the vertical flange plane AI in the direction of the car body is spaced from the vertical pivot axis R defined by the bearing shells 131, 132 (see FIG.
  • the flange 102 has first and second flange portions 121, 122, each of these two flange portions 121, 122 being respectively provided with holes 109 in which screws are receivable to engage the bracket 101 via the flange portions 121, 122 at the front end of a carbody or to attach to the undercarriage of a car body.
  • the flange regions 121, 122 are connected via the cage or housing structure 110 to the bearing shells 131, 132.
  • the vertical flange plane AI is horizontally spaced from the vertical axis of rotation R, which is defined by the bearing shells 131, 132. This distance is necessary in the conventional Kupplungsanlenkung 150 so that the recorded in the housing 53 pull / push device 50 can move relative to the bearing block 101 in the direction of the car body under pressure loading to dampen regenerative pressure forces in this way.
  • the horizontal distance of the vertical flange plane AI from the vertical axis of rotation R, and thus the length of the cage or housing structure 110 by the length and the damping behavior of the pull / push device 50 is determined.
  • the cage or housing structure 110 of the bearing block 101 must be designed depending on the damping property and the length of the recorded in the bearing block 101 Anlagen- / Stoßeinrichtu 50. If, for example, a pull / push device 50 with more than three spring elements 52.1 to 52.32 is to be used, the housing 53 of the pull rod extends.
  • the bearing block 101 used in the coupling linkage 150 shown in FIGS. 1 and 2 is suitable only for the special pulling / pushing device 50 shown in these figures.
  • the bearing block 1 a first (upper) cross member 7.1 and a separately formed therefrom second (lower) cross member 7.2.
  • Each cross member 7.1, 7.2 is preferably formed symmetrically with respect to a vertical mirror axis and has a corresponding bearing shell 3.1, 3.2.
  • the bearing shells 3. 1, 3.2 are each provided with a receptacle 4.1, 4.2 for receiving a common pivot pin (not shown), which extends vertically and is located in the aforementioned vertical mirror plane.
  • the receptacles 4.1, 4.2 are also designed such that they can also accommodate one of the corresponding bearing shell 3.1, 3.2 associated pivot pins 54.1, 54.2.
  • the receptacles 4.1, 4.2 are designed as passage openings.
  • the exemplary embodiments of the bearing block 1 according to the invention according to the representations in FIGS. 3 a to 3 e each have a base plate 2 designed as a separate component which serves as a flange, via which the two transverse parts 7. 1, 7. 2 can be connected to the car body or the undercarriage of a car body are.
  • the base plate 2 defines the vertical flange plane of the bearing block. 1
  • the base plate 2 according to the illustrated exemplary embodiments of the bearing block 1 according to the invention has a centrally disposed opening 6, through which a train / shock device 50 (not shown in FIG. 3) mounted on the bearing block 1 can be pressed in a crash.
  • a train / shock device 50 (not shown in FIG. 3) mounted on the bearing block 1 can be pressed in a crash.
  • the pulling / pushing device 50 is detachably connected to the two transverse parts 7.1, 7.2 so that when a critical impact force is exceeded, the connection with the transverse parts 7. 1, 7.2 is released.
  • the connecting webs 3 are preferably each in a horizontal plane in which also the bearing shells 3.1, 3.2 of the first and the second cross member 7.1, 7.2 lie.
  • the two-sided flange 2.1, 2.2 serve to be connected to the front side of a car body or with the front side of a car body underframe preferably via a screw connection.
  • corresponding holes 9 are provided in the two flange portions 2.1, 2.2, in which corresponding cylindrical connecting elements, in particular screw, bolt or pin connecting elements can be accommodated.
  • the two cross members 7.1, 7.2 of the exemplary embodiments of the inventive bearing block 1 are formed with two lateral flange 5.1, 5.2, in each of which a bore 8 for receiving a cylindrical connecting element, in particular a screw, bolt or Stiftverbindu ngselements are formed.
  • the horizontal distance of the holes 8 in the corresponding flange 5.1, 5.2 of the cross members 7.1, 7.2 is selected so that the Bohrteilstory each cross member 7.1, 7.2 at least partially coincides with the Bohrstory provided in the flange 2.1, 2.2 of the base plate 2 holes 9 , In this way it is possible that a cylindrical connecting element, in particular a screw, bolt or pin connecting element can run through the mutually aligned bores 8, 9.
  • This connecting element may preferably also serve to form a (detachable) connection with the end face of the corresponding car body or of the corresponding car body undercarriage.
  • first transverse part 7.1 which consists of the modular components "first transverse part 7.1", “second transverse part 7.2” and preferably “base plate 2”
  • base plate 2 in order for the bearing block 1 according to the invention, which consists of the modular components "first transverse part 7.1", “second transverse part 7.2" and preferably “base plate 2”, to be preassembled, are in the base plate 2 and in the transverse parts 7.1 , 7.2 additional holes 10, 11 provided so that the cross members 7.1, 7.2 can be connected to the base plate 2 via screws 12.
  • FIG. 4a shows a plan view of the exemplary embodiment in the fully assembled state of the bearing block 1
  • Fig. 4b shows an exploded perspective view of the bearing block 1 of FIG. 4a.
  • the illustrated in Figures 4a and 4b further embodiment of the inventive bearing block 1 is - as well as the previously with reference to the illustrations in FIGS. 3a to e described embodiments - from two separately executed transverse parts 7.1, 7.2, which are structurally and functionally comparable to the previously described cross members in the embodiments according to the illustrations in Figures 3a to 3e. For this reason, it will be omitted here to describe in more detail the transverse parts 7.1, 7.2 used in the further exemplary embodiment.
  • the further exemplary embodiment of the bearing block 1 according to the invention as shown in FIGS. 4a and 4b differs essentially from the previously exemplary embodiments in that the two transverse parts 7.1, 7.2 are not connected to one another via a base plate 2.
  • spacers 13.1, 13.2 are used in the further exemplary embodiment.
  • these spacers 13.1, 13.2 can be implemented in a realization of the solution according to the invention as substantially U-shaped parts, which are in particular designed separately from the two transverse parts 7.1, 7.2.
  • the spacers 13.1, 13.2 are provided with two substantially horizontally running leg regions and a vertical connecting web educated.
  • the spacers 13.1, 13.2 are releasably connectable to the two transverse parts 7.1, 7.2 in such a way that, in the assembled state (see Fig. 4a), the vertical distance between the two transverse parts 7.1, 7.2 is defined by the spacers 13.1, 13.2.
  • the horizontally extending portions of the corresponding spacers 13.2, 13.2 in receptacles 14.1, 14.2 and 15.1, 15.2 can be used, preferably at the respective lateral edge regions of the two cross members 7.1, 7.2 are formed.
  • Receptacles 14.1, 14.2 and 15.1, 15.2 are particularly recesses or groove-shaped recesses in the transverse parts 7.1, 7.2, although of course other embodiments are suitable for this purpose.
  • the preferably detachable connection between the spacers 13.1, 13.2 and the corresponding transverse parts 7.1, 7.2 takes place in the illustrated embodiment via a screw connection.
  • the invention is not limited to the fact that the spacers 13.1, 13.2 are releasably connected to the transverse parts 7.1, 7.2; Rather, a permanent connection, for example Sch experienceverbi- tion conceivable.
  • bearing block 1 can be realized in a simple and cost-effective manner, since only a limited number of cross members 7.1, 7.2 different design and a limited number of base plates 2 different design or a limited number of Ab- standshaltern 13.1, 13.2 different design must be provided in order to realize a variety of differently shaped bearing blocks 1.
  • the solution according to the invention is not limited to the exemplary embodiment shown in the drawings, but results from a synopsis of all features disclosed herein.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Pivots And Pivotal Connections (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)
  • Mounting Of Bearings Or Others (AREA)

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Lagerbock (1) zum Anlenken einer Kupplungsstange an einen Wagenkastens eines spurgeführten Fahrzeuges, insbesondere Schienenfahrzeuges. Um in einer einfach zu realisierenden aber dennoch effektiven Weise den Lagerbock (1) für unterschiedliche Anwendungen anpassen zu können, ist ein modularer Aufbau vorgesehen. Zu diesem Zweck weist der Lagerbock (1) ein erstes Querteil (7.1) mit einer in einer ersten horizontalen Ebene liegenden Lagerschale (3.1) sowie ein zweites Querteil (7.2) mit einer in einer zweiten horizontalen Ebene liegenden Lagerschale (3.2) auf. Die beiden Lagerschalen (3.1, 3.2) weisen jeweils eine Aufnahme (4.1, 4.2) für einen vertikal verlaufenden (gemeinsamen) Schwenkbolzen oder für einen der entsprechenden Lagerschale (3.1, 3.2) zugeordneten Drehzapfen (54.1, 54.2) auf. Der modulare Aufbau des Lagerbockes (1) wird insbesondere dadurch realisiert, dass das erste und zweite Querteil (7.1, 7.2) als voneinander unabhängig im Wagenkasten des spurgeführten Fahrzeuges verbindbare, separate Bauteile ausgeführt sind.

Description

LAGERBOCK ZUM ANLENKEN EIN ER KUPPLUNGSSTANGE AN EIN EN
WAGENKASTEN EIN ES SPURGEFÜH RTEN FAH RZEUGES
Beschreibung
Die Erfindung betrifft einen Lagerbock zum Anlenken einer Kupplungsstange an einen Wagenkasten eines spurgeführten Fahrzeuges, insbesondere Schienenfahrzeuges.
In der Schienenfahrzeugtechnik dient ein Lagerbock in der Regel dazu, eine Kupp- lungsstange in horizontaler Ebene verschwenkbar mit dem Wagenkasten eines Schienenfahrzeuges zu verbinden. Damit die Kupplungsstange auch Schwenkbewegungen relativ zu dem Wagenkasten ausführen kann, was beispielsweise bei einer Kurvenfahrt eines mehrgliedrigen Zugverbandes erforderlich wird, ist die über den Lagerbock realisierte Anlenkung in der Regel so ausgeführt, dass ein horizontales und vertikales Ausschwenken sowie eine Axialverdrehung der Kupplungsstange relativ zu dem Wagenkasten ermöglicht wird.
Es ist ferner bekannt, dass bei einer über einen Lagerbock starr abgestützten Kupplungsstange beispielsweise während eines Kuppelvorganges oder beim Bremsen auftretende Stöße und Vibrationen zu Beschädigungen des Fahrzeuges bzw. der
Kupplungsanordnung selber führen können. Zur Vermeidung solcher Beschädigungen ist es notwendig, die Übertragung solcher Stöße, Vibrationen und dergleichen möglichst zu begrenzen. Dies wird vorzugsweise dadurch erreicht, dass zum Absorbieren solcher Stöße in dem über die Kupplungsstange übertragenen Kraftfluss eine Zug- /Stoßeinrichtung mit elastischen Dämpfungsmitteln vorgesehen ist. Häufig ist eine derartige Zug-/Stoßeinrichtung in der Anlenkung der Kupplungsstange am Wagenkasten, d. h. in dem dazu vorgesehenen Lagerbock, integriert. Diese Zug-/Stoßeinrichtung ist ausgebildet, Zug- und Druckkräfte bis zu einer definierten Größe in elastisch abgedämpfter Weise über den Lagerbock in das Fahrzeuguntergestell zu leiten. Ziel ist, mit einer elastischen Verformung der zur Zug-/Stoßeinrichtung gehörenden Dämpfungsmittel Energie aufzunehmen und somit eine Überbeanspruchung des Lagerbocks und insbesondere des Fahrzeuguntergestells zu verhindern.
In Fig. 1 ist in perspektivischer Ansicht eine aus dem Stand der Technik bekannte Kupplungsanlenkung 150 einer Mittelpufferkupplung für Schienenfahrzeuge gezeigt. Die Darstellung in Fig. 2 zeigt die Kupplungsanlenkung 150 gemäß Fig . 1 in einer Seitenschnittansicht.
In der dargestellten herkömmlichen Kupplungsanlenkung 150 ist eine Zug- /Stoßeinrichtung 50 integriert, welche insgesamt drei Federelemente 52.1, 52.2, 52.3 aufweist. Diese Federelemente 52.1, 52.2, 52.3 sind derart ausgelegt, dass Zug- und Stoßkräfte bis zu einer fest definierten Größe aufgenommen und darüber hinaus gehende Kräfte über den Lagerbock 101 in das Fahrzeuguntergestell weitergeleitet werden.
Die in Figuren 1 und 2 dargestellte Kupplungsanlenkung 150 umfasst den hinteren Teil einer Kupplungsanordnung und dient dazu, den Kupplungsschaft einer Mittelpufferkupplung über den Lagerbock 101 an einer (in den Zeichnungen nicht explizit dargestellten) Anschraubplatte eines Wagenkastens horizontal schwenkbar anzulen- ken. Da bei der aus dem Stand der Technik bekannten Lösung die in Gestalt einer Dämpfungseinrichtung (hier: Elastomer-Federeinrichtung) ausgeführte Zug-/Stoßeinrichtung 50 innerhalb des Lagerbockes 101 aufgenommen ist, muss der Lagerbock 101 zwangsläufig eine im Hinblick auf die Zug-/Stoßeinrichtung 50 (hier: Elastomer- Federeinrichtung) angepasste Konfiguration aufweisen. Insbesondere ist sicherzustel- len, dass eine gewisse Relativbewegung zwischen dem Lagerbock 101 und der in dem Lagerbock 101 aufgenommenen und über die Lagerschalen 131, 132 des Lagerbockes 101 in horizontaler Ebene verschwenkbar angelenkte Zug-/Stoßeinrichtung 50 gewährleistet ist. Insofern bestimmen die Baulänge der Zug-/Stoßeinrichtung 50 sowie das Dämpfungsverhalten dieser Zug-/Stoßeinrichtung 50 die Größe und insbesondere die Länge des Lagerbockes 101. Den Darstellungen in den Figuren 1 und 2 ist zu entnehmen, dass der bei dieser herkömmlichen Kupplungsanlenkung 150 zum Einsatz kommende Lagerbock 101 eine Käfig- bzw. Gehäusestruktur 110 aufweist, mit welcher die Lagerschalen 131, 132 des Lagers mit einem vertikal verlaufenden Flansch 102 verbunden ist. Insbesondere liegt bei der herkömmlichen Ausführungsform des Lagerbockes 101 der Flansch 102 nicht in einer vertikalen Ebene, durch welche auch die durch die Lagerschalen 131, 132 definierte Drehachse R verläuft. Vielmehr l iegt die vertikale Flanschebene AI in Richtung Wagenkasten beabstandet von der durch die Lagerschalen 131, 132 definierten vertikalen Schwenkachse R (vgl . Fig. 2).
Wie es insbesondere der Darstellung in Fig. 2 entnommen werden kann, ist es bei der herkömmlichen Lösung erforderlich, dass die vertikale Flanschebene AI horizontal beabstandet von der vertikalen Drehachse R vorliegt, welche durch die Lagerschalen 131, 132 definiert wird . Dieser Abstand ist notwendig, damit sich die in dem Gehäuse 53 aufgenommene Zug-/Stoßeinrichtung 50 bei Druckbelastu ng relativ zu dem Lagerbock 101 in Richtung Wagenkasten bewegen kann, um auf diese Weise Druckkräfte regenerativ abdämpfen zu können. Dabei wird der horizontale Abstand der vertikalen Flanschebene AI von der vertikalen Drehachse R, und somit die Länge der Käfig- bzw. Gehäusestruktur 110 durch die Baulänge und das Dämpfungsverhalten der Zug- /Stoßeinrichtung 50 bestimmt.
Insbesondere ist ersichtlich, dass die Käfig- bzw. Gehäusestruktur 110 des Lagerbockes 101 abhängig von der Dämpfungseigenschaft und der Baulänge der in dem Lagerbock 101 aufgenommenen Zug-/Stoßeinrichtu ng 50 ausgeführt sein muss. Wenn beispielsweise eine Zug-/Stoßeinrichtung 50 mit mehr als drei Federelementen 52.1 bis 52.3 zum Einsatz kommen soll, verlängert sich das Gehäuse 53 der Zug- /Stoßeinrichtung 50, so dass zwischen der durch die Lagerschalen 131, 132 definierten vertikalen Schwenkachse R und der vertikalen Flanschebene AI ein größerer horizontaler Abstand vorzusehen ist.
Dadurch, dass das Funktionsprinzip und die Bauweise der in dem Lagerbock 101 aufgenommenen Zug-/Stoßeinrichtung 50 nicht einheitlich ist und in Abhängigkeit von der jeweiligen Anwendung auszuwählen ist, sind sehr viele Varianten von Lagerböcken vorzusehen, was die Produktionskosten erhöht. Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugru nde, eine Lösung anzugeben, mit welcher ein Lagerbock deutlich flexibler auch bei Zug-/Stoßeinrichtungen unterschiedlicher Bauart eingesetzt werden kann. Diese Aufgabe wird durch den Gegenstand des unabhängigen Patentanspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Demgemäß wird insbesondere ein Lagerbock vorgeschlagen, der ein erstes Querteil mit einer in einer ersten horizontalen Ebene liegenden Lagerschale sowie ein zweites Querteil mit einer in einer von der ersten horizontalen Ebene beabstandeten zweiten horizontalen Ebene liegenden Lagerschale aufweist. Bei den Querteilen handelt es sich insbesondere um querverlaufende Träger oder ähnlichen Konstruktionselementen. Die Lagerschalen der Querteile weisen jeweils eine Aufnahme für einen vertikal verlaufenden gemeinsamen Schwenkbolzen oder für einen der entsprechenden Lager- schale zugeordneten Drehzapfen auf.
Im Unterschied zu den aus dem Stand der Technik bekannten, herkömmlichen Lösungen ist der erfindungsgemäße Lagerbock jedoch nicht einteilig ausgeführt; vielmehr ist vorgesehen, dass das erste und zweite Querteil als voneinander unabhängig mit den Wagenkasten spurgeführten Fahrzeuges verbindbare, separate Bauteile ausgeführt sind.
Die mit der erfindungsgemäßen Lösung erzielbaren Vorteile liegen auf der Hand : Dadurch, dass der Lagerbock aus miteinander kombinierbaren Einzelteilen besteht, ist es möglich, den vertikalen Abstand der Querteile individuell und anwendungsspezifisch zu wählen, so dass mit den Einzelteilen des Lagerbockes, insbesondere den Querteilen des Lagerbockes, Zug-/Stoßeinrichtungen unterschiedlicher Bauart aufgenommen werden können. In einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist zusätzlich zu den beiden Querteilen noch eine separat von den Querteilen ausgebildete Grundplatte vorgesehen, welche mindestens einen mit dem Wagenkasten des spurgeführten Fahrzeuges verbindbare Flanschbereich aufweist. Somit ist es denkbar, dass das erste und zweite Querteil des Lagerbockes unabhängig voneinander mit der Grundplatte und so über die Grundplatte mit dem Wagenkasten vorzugsweise lösbar verbindbar sind. Die erfindungsgemäße Lösung ist allerdings nicht auf Ausführungsformen beschränkt, bei denen die beiden Querteile des Lagerbocks über eine Grundplatte vormontiert werden können. Anstelle einer Grundplatte ist es vielmehr auch denkbar, dass sogenannte Abstandshalter vorgesehen werden, die vorzugsweise als zu den beiden Quer- teilen separate Bauteile ausgeführt sind . Diese Abstandshalter sind vorzugsweise lösbar mit den beiden Querteilen derart verbindbar, dass die Querteile nach dem Verbinden mit den Abstandshaltern voneinander in vertikaler Richtung beabstandet sind. Dies kann bereits durch das Vorsehen eines einzigen Abstandshalters realisiert werden.
Vorzugsweise sind in den Querteilen entsprechende Aufnahmen vorgesehen, um zumindest einen Bereich des Abstandshalters aufzunehmen. Diese Aufnahmen sind in einer bevorzugten Realisieru ng am seitlichen Randbereich des entsprechenden Querteils vorgesehen. Als Aufnahme kommt insbesondere eine Nut oder eine nutähnliche Schiene in Frage, um den Abstandshalter in definierter Weise relativ zu dem Querteil zu positionieren. Selbstverständlich kommen hier aber auch andere Ausführungsformen für die in den entsprechenden Querteilen ausgebildeten Aufnahmen in Frage.
In einer besonders bevorzugten Realisierung der zuletzt genannten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Lagerbockes kommen zwei Abstandshalter zum Einsatz, die im montierten Zustand, d . h. dann, wenn sie mit den beiden Querteilen verbunden sind, horizontal voneinander beabstandet sind. Die vertikale Ausdehnung dieser beiden Abstandshalter definiert dann den Abstand zwischen der ersten horizontalen Ebene, in der die Lagerschale des ersten Querteils liegt, und der zweiten horizontalen Ebene, in der die Lagerschale des zweiten Querteils liegt. Es ist somit ersichtlich, dass lediglich durch Austausch der Abstandshalter der Abstand zwischen der ersten und zweiten horizontalen Ebene und somit die Einsatzmöglichkeit des Lagerbocks variiert werden kann. Gemäß einem weiteren Aspekt betrifft die Erfindung eine Kupplungsanlenkung zum gelenkigen Verbinden einer Kupplungsstange mit einem Wagenkasten, insbesondere mit einem Wagenkasten eines mehrgliedrigen, spurgeführten Fahrzeuges, wobei die Kupplungsanlenkung einen mit dem Wagenkasten verbundenen Lagerbock der vorstehend beschriebenen Art und eine an den Lagerbock in horizontaler Ebene ver- schwenkbar angelenkte Zug-/Stoßeinrichtung zum Abdämpfen von über die Kupplungsstange auf den Lagerbock übertragenen Zug- und Druckkräften aufweist. Allerdings ist die Erfindung nicht auf eine Zug-/Stoßeinrichtung beschränkt - vielmehr eignet sich der erfindungsgemäße Lagerbock auch zum Anlenken einer Kupplungsstange zum Beispiel über ein Gelenklager, ohne dass hierfür in der Anlenkung eine Zug-/Stoßeinrichtung zum Einsatz kommt.
In einer bevorzugten Realisierung der Kupplungsanlenkung ist die Zug-/Stoß- einrichtung als Federeinrichtung bzw. Federapparat ausgeführt, welche eine mit einem wagenkastenseitigen Endbereich der Kupplungsstange verbundene oder verbindbare Zug-/Druckstange, mindestens ein Federelement vorzugsweise in Gestalt eines ringförmigen Federelements aus einem Elastomer-Material und ein zur Kupplungsstange hin offenes Gehäuse aufweist, wobei in diesem Gehäuse das mindestens eine Federelement aufgenommen ist. Das mindestens eine Federelement kann zweiteilig ausgeführt sein, um die Montage auf der Zug-/ Druckstange zu erleichtern. Denkbar hierbei ist es, dass ein erstes Teil des Federelements von einer ersten Seite der Zug-/ Druckstange auf die Zug-/ Druckstange aufgesetzt wird, während das zweite Teil des Federelements von der zweiten Seite der Zug-/ Druckstange auf die Zug-/ Druckstange aufgesetzt und dann mit dem ersten Teil verbunden wird . Grundsätzlich wäre es aber auch denkbar, das Federelement in Längsrichtung der Zug-/ Druckstange auf die Zug-/ Druckstange aufzuschieben und dort beispielsweise mit Hilfe einer Mutter zu fixieren.
Die Erfindung ist jedoch nicht auf eine Kupplungsanlenkung beschränkt, bei welcher die Zug-/Stoßeinrichtung als Federeinrichtung bzw. Federapparat ausgeführt ist.
Vielmehr eignen sich für die Zug-/Stoßeinrichtung auch andere vorzugsweise regene- rativ ausgebildeten Dämpfungseinrichtungen, wie etwa gashydraulische Puffer oder dergleichen Federelemente.
Das Gehäuse der beispielsweise als Federeinrichtung bzw. Federapparat ausgeführten Zug-/Stoßeinrichtung ist in vorteilhafter Weise über einen ersten Drehzapfen in der Aufnahme der ersten Lagerschale und über einen zweiten Drehzapfen in der Aufnahme der zweiten Lagerschale in horizontaler Ebene verschwenkbar an dem Lagerbock angelenkt. Bei einer derartigen Zug-/Stoßeinrichtung sind in vorteilhafter Weise zwischen der Innenumfangfläche des Gehäuses vorgespannte federnde Ringe aus einem elastischen Werkstoff vorgesehen, die mit ihren Mittelebenen vertikal ausge- richtet und gegenseitigem Abstand in Längsrichtung der Zug-/ Druckstange hintereinander angeordnet sind . Allerdings ist es hierbei auch denkbar, anstelle mehrerer einzel ner, hintereinander angeordneter Ringe ein einziges zylinderförmiges Elastomer- Element (Elastomer-Zylinder) zu verwenden. Auf der Außenumfangsfläche dieses zylinderförmigen Elastomer-Elements können beispielsweise ringförmig umlaufende Elastomer-Wülste vorgesehen sein. In einer möglichen Realisierung der als Elastomer-Federeinrichtung ausgefü hrten Zug- /Stoßeinrichtung weisen sowohl das hintere, d . h. wagenkastenseitige Ende der Kupplungsstange bzw. die Zug-/ Druckstange als auch die Innenseite des Gehäuses zueinander gerichtete umlaufende Ringwülste auf, wobei die aus einem elastischen Werkstoff hergestellten federnden Ringe bzw. der genannte Elastomer-Zylinder mit den Ringwülsten jeweils in Zwischenräumen zwischen zwei benachbarten Ringwülsten gegenüber dem hinteren Ende der Kupplungsstange und dem Gehäuse gehalten werden. Jeder federnde Ring liegt dabei unmittelbar sowohl an der Umfangsfläche des Kupplungsschaftes als auch an der Innenumfangsfläche des Gehäuses an, wobei in mit Bezug auf Zug- und Stoßkräfte unbelastetem Zustand der Elastomer- Federeinrichtung die Ringwülste der Kupplungsstange mit den zugeordneten Ringwülsten des Gehäuses fluchten.
Wie bereits angedeutet, ist vorzugsweise vorgesehen, dass das Gehäuse der als Elastomer-Federeinrichtung ausgeführten Zug-/Stoßeinrichtung über die bereits genannten Drehzapfen in den Aufnahmen der entsprechenden Lagerschalen in horizontaler Ebene verschwenkbar an dem Lagerbock angelenkt ist. Vorzugsweise sind/ist der erste und/oder zweite Drehzapfen als Abscherelement ausgebildet derart, dass der entsprechende Drehzapfen bei einer von der Kupplungsstange auf den Lagerbock übertragenen kritischen Stoßkraft abschert und somit die Verbindung zwischen dem Gehäuse der Elastomer-Federeinrichtung und dem Lagerbock gelöst wird. Mit anderen Worten, bei dieser bevorzugten Realisierung der erfindungsgemäßen Kupplungsanlenkung ist das Gehäuse der Elastomer-Federeinrichtung mit dem Lagerbock über mindestens ein Abscherelement verbunden, so dass bei Überschreiten einer festgelegten kritischen Stoßkraft die Kupplungsstange mit dem Gehäuse und der darin vorgesehe- nen Elastomer-Federeinrichtung aus dem auf den Lagerbock übertragenen Kraftfluss genommen wird.
Andererseits ist es aber auch denkbar, dass der erste und/oder zweite Drehzapfen mit Hilfe von mindestens einem Abscherelement, insbesondere Abscherschraube mit dem Gehäuse der Zug-/ Stoßeinrichtung verbunden sind/ist derart, dass das mindestens eine Abscherelement bei einer von der Kupplungsstange auf den Lagerbock übertra- genen kritischen Stoßkraft abschert, und somit die Verbindung zwischen dem Gehäuse der Zug-/ Stoßeinrichtung und dem Lagerbock gelöst wird .
Hierbei ist darauf hinzuweisen, dass diese Ausführungsform selbstverständlich nicht nur auf Elastomer-Federeinrichtungen beschränkt ist, sondern auch bei anderen in der Anlenkung integrierten Zug-/Stoßeinrichtungen anwendbar ist. Beispielsweise kann eine derartige Zug-/Stoßeinrichtung auch mit Gummihohlfedern, Reibungsfedern, hydraulischen Einrichtungen und Kombinationen hiervon ausgeführt werden. Auch ist es denkbar, zusätzlich oder alternativ zu solchen regenerativen Stoßelementen de- struktive Stoßelemente einzusetzen.
Ein weiterer Vorteil der zuletzt genannten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kupplungsanlenkung liegt darin, dass nach Überschreitung der kritischen Stoßkraft durch das Trennen der Verbindung zwischen dem Gehäuse der Zug-/Stoßeinrichtung (Elastomer-Federeinrichtung) und dem Lagerbock nicht nur die Zug-/Stoßeinrichtung (Elastomer-Federeinrichtung), sondern auch die damit verbundene Kupplungsstange aus dem Kraftfluss genommen werden, so dass der Lagerbock an seiner ursprünglichen Position am Wagenkasten verbleibt. Insbesondere wird dadurch in einem Crashfall nicht mehr der gesamte Lagerbock beispielsweise in einen im Untergestell des Wagenkastens hierfür vorgesehenen Raum verschoben, wie es bei herkömmlichen
Mittelpuffer-Kupplungen teilweise der Fall ist. Stattdessen verbleibt der Lagerbock am Wagenkasten und kann im Hinblick auf den von dem Lagerbock gelösten Kupplungsschaft die Funktion eines„Führungsprofils" bzw. eines„Auffangelements" übernehmen, da die Zug-/Stoßeinrichtung (Elastomer-Federeinrichtu ng) mit dem Kupplungs- schaft in der oder an der durch den Lagerbock verlaufenden Öffnung abgestützt werden kann und somit verhindert wird, dass der abgetrennte Kupplungsschaft oder die abgetrennte Zug-/Stoßeinrichtung auf die Strecke (Gleisbett) herunterfallen kann.
Besonders bevorzugt ist bei der erfindungsgemäßen Kupplungsanlenkung, bei welcher eine an dem Lagerbock in horizontaler Ebene verschwenkbar angelenkte Zug-
/Stoßeinrichtung zum Einsatz kommt, vorgesehen, dass die Zug-/Stoßeinrichtung so ausgeführt ist, dass die von über die Kupplungsstange auf die Zug-/Stoßeinrichtung übertragenen Zug- und Stoßkräfte durch regenerative Verformung der in der Zug- /Stoßeinrichtung vorgesehenen Federelemente bis zu einer fest definierten Größe gedämpft werden, wobei diese fest definierte Größe auf einen Wert kleiner als die Ansprechkraft des zumindest einen Abscherelements festgelegt ist, mit welchem die Zug-/Stoßeinrichtung mit dem Lagerbock in horizontaler Ebene verschwenkbar ver- bunden ist. Hierdurch wird erreicht, dass die Zug-/Stoßeinrichtung Zug- und Druckkräfte bis zu der fest definierten Größe aufnimmt und somit kleinere Stöße, wie beispielsweise während des Fahrens oder beim Bremsen auftretende Stöße und Vibrationen, absorbiert und damit eliminiert werden.
Die darüber hinausgehenden Kräfte, welche etwa bei einem Aufprall des Fahrzeuges auf ein Hindernis (Crashfall) auftreten, bewirken, dass das zum Verbinden der Zug- /Stoßeinrichtung mit dem Lagerbock zum Einsatz kommende mindestens eine Abscherelement anspricht, wodurch die Verbindung zwischen der Zug-/Stoßeinrichtung und dem Lagerbock gelöst und die Zug-/Stoßeinrichtung sowie die Kupplungsstange zumindest teilweise aus dem auf den Lagerbock übertragenen Kraftfluss genommen werden. Auf diese Weise kann nach Ausschöpfung des Dämpfungsvermögens der in der Zug-/Stoßeinrichtung vorgesehenen Federelemente die verbleibende Restenergie beispielsweise auf wagenkastenseitige Energieaufnahmeelemente, wie etwa Reibe- elemente oder Crashboxen, übertragen wird . Der Vorteil liegt hierin, dass bei einem Unfall ein größtmöglicher kalkulierbarer Energieverzehr bei einem vorhersehbaren Ereignisablauf erreicht werden kann, da der Kupplungsschaft mit der Mittelpufferkupplung bei Überschreiten eines definierten Kraftniveaus aus dem Kraftfluss genommen wird und so den Zusammenstoß der Wagenkästen und den Einsatz der wagenkastenseitigen Energieaufnahmeelemente erlaubt.
In einer bevorzugten Realisierung der erfindungsgemäßen Lösung ist vorgesehen, dass das Gehäuse der Zug-/Stoßeinrichtung, welches beispielsweise mit Hilfe des mindestens einen Abscherelements am Lagerbock des Wagenkastens horizontal ver- schwenkbar angelenkt ist, aus zwei Halbschalen besteht, die lösbar miteinander verbunden werden können. Als Verbindung hierzu kommen beispielsweise Schraubbolzen in Frage. Selbstverständlich ist es aber auch denkbar, nicht nur zwei, sondern mehrere Gehäuseteile zu verbinden. Hierbei wird der Einbau der Federelemente in der Zug-/Stoßeinrichtung erleichtert.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand der beiliegenden Zeichnungen näher beschrieben.
Es zeigen : eine perspektivische Ansicht einer aus dem Stand der Technik bekannten Kupplungsanlenkung für eine Mittelpufferkupplung eines spurgeführten Fahrzeuges, insbesondere Schienenfahrzeuges; die Kupplungsanlenkung gemäß Fig . 1 in einer Seitenschnittansicht; perspektivische Ansichten von unterschiedlichen exemplarischen Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Lagerbockes; eine Draufsicht auf eine weitere exemplarische Ausführungsform des erfindungsgemäßen Lagerbocks; und
Fig . 4b eine perspektivische Explosionsdarstellung der exemplarischen Ausführungsform gemäß Fig . 4a
In den Figuren 1 und 2 ist eine aus dem Stand der Technik bekannte Kupplungsanlenkung 150 dargestellt. Die Kupplungsanlenkung 150 besteht aus einem Lagerbock 101 sowie einer in dem Lagerbock 101 in horizontaler Ebene schwenkbar angelenkte Zug- /Stoßeinrichtung 50, welche hier in Gestalt einer Elastomer-Federeinrichtung ausge- führt ist. Die Kupplungsanlenkung 150 dient dazu, eine in den Figuren 1 und 2 nicht dargestellte Kupplungsstange einer Mittelpufferkupplung an einem ebenfalls in den Figuren 1 und 2 nicht dargestellten Wagenkasten in horizontaler Ebene verschwenkbar anzulenken. Wie bereits angedeutet, erfolgt diese Anlenkung über die in Gestalt einer Elastomer- Federeinrichtung ausgeführten Zug-/Stoßeinrichtung 50. Hierzu weist die Zug- /Stoßeinrichtung 50 eine Zug-/ Druckstange 51 auf, welche entweder mit dem wagen- kastenseitigen Endbereich einer (nicht dargestellten) Kupplungsstange verbindbar ist, oder welche den wagenkastenseitigen Endbereich der Kupplungsstange ausbildet.
Der Darstellung in Fig. 2 ist entnehmbar, dass die als Elastomer-Federeinrichtung ausgeführte Zug-/Stoßeinrichtung 50 insgesamt drei Federelemente 52.1 bis 52.3 aufweist. Diese Federelemente 52.1 bis 52.3 sind bei der gezeigten Ausführungsform jeweils aus zwei Halbringen aus einem elastischen Werkstoff ausgeführt. Im montier- ten Zustand nehmen die beiden Halbringe eines jeden Federelementes 52.1 bis 52.3 die Zug-/ Druckstange 51 auf. Die Elastomer-Federelemente 52.1 bis 52.3 sind mit ihren Mittelebenen vertikal ausgerichtet und mit gegenseitigem Abstand in Längsrichtung der Zug-/ Druckstange 51 hintereinander angeordnet und dort fixiert.
Die bei der Kupplungsanlenkung 150 gemäß den Figuren 1 und 2 zum Einsatz kom- mende Zug-/Stoßeinrichtung 50 weist ein zur Kupplungsstange hin offenes Gehäuse 53 auf, in welches der wagenkastenseitige Endbereich der Zug-/ Druckstange 51 mit einem radialen Abstand von der Innenumfangsfläche des Gehäuses 53 koaxial hineinragt. Die Innenseite des Gehäuses 53 weist umlaufende Ringwülste auf, wobei die ringförmigen Elastomer-Federelemente 52.1 bis 52.3 zwischen zwei benachbarten Ringwülsten gegenüber dem wagenkastenseitigen Ende der Zug-/ Druckstange 51 und dem Gehäuse 53 gehalten werden. Dabei liegt jedes Elastomer-Federelement 52.1 bis 52.3 sowohl an der Umfangsfläche der Zug-/ Druckstange 51 als auch an der Innenumfangsfläche des Gehäuses 53 an. In einem mit Bezug auf Zug- und Stoßkräfte unbelastetem Zustand der Zug-/Stoßeinrichtung 50 (vgl . Fig. 2) fluchten die Elasto- mer-Federelemente 52.1 bis 52.3 mit den zugeordneten Ringwülsten des Gehäuses 53.
Wie bereits angedeutet, ist die Zug-/Stoßeinrichtung 50 in horizontaler Ebene schwenkbar an dem Lagerbock 101 angelenkt. Hierzu weist der Lagerbock 101 ein Lager bestehend aus einer ersten (oberen) Lagerschale 131 und einer zweiten (unteren) Lagerschale 132 auf. Das Gehäuse 53 der Zug-/Stoßeinrichtung 50 ist mit entsprechenden Drehzapfen 54.1, 54.2 ausgefü hrt, die von den entsprechenden Lagerschalen 131, 132 derart aufgenommen werden, dass das Gehäuse 53 der Zug- /Stoßeinrichtung 50 und somit die gesamte Zug-/Stoßeinrichtung 50 mit der Zug-/ Druckstange 51 und einer an der Zug-/ Druckstange 51 angebrachten oder anbringbaren Kupplungsstange in horizontaler Ebene relativ zu dem Lagerbock 101 verschwenkbar ist.
Den Darstellungen in den Figuren 1 und 2 ist zu entnehmen, dass der bei dieser herkömmlichen Kupplungsanlenkung 150 zum Einsatz kommende Lagerbock 101 eine Käfig- bzw. Gehäusestruktur 110 aufweist, mit welcher die Lagerschalen 131, 132 des Lagers mit einem vertikal verlaufenden Flansch 102 verbunden ist. Insbesondere liegt bei der herkömmlichen Ausführungsform des Lagerbockes 101 der Flansch 102 nicht in einer vertikalen Ebene, durch welche auch die durch die Lagerschalen 131, 132 definierte Drehachse R verläuft. Vielmehr l iegt die vertikale Flanschebene AI in Richtung Wagenkasten beabstandet von der durch die Lagerschalen 131, 132 definierten vertikalen Schwenkachse R (vgl . Fig. 2). Der Flansch 102 weist einen ersten sowie zweiten Flanschbereich 121, 122 auf, wobei jeder dieser beiden Flanschbereiche 121, 122 jeweils mit Löchern 109 versehen ist, in denen Schrauben aufnehmbar sind, um den Lagerbock 101 über die Flanschbereiche 121, 122 an der Stirnseite eines Wagenkastens oder am Untergestell eines Wagenkastens zu befestigen. Dabei sind die Flanschbereiche 121, 122 über die Käfig- bzw. Gehäusestruktur 110 mit den Lagerschalen 131, 132 verbunden.
Wie es insbesondere der Darstellung in Fig. 2 entnommen werden kann, ist es bei der herkömmlichen Lösung erforderlich, dass die vertikale Flanschebene AI horizontal beabstandet von der vertikalen Drehachse R vorliegt, welche durch die Lagerschalen 131, 132 definiert wird . Dieser Abstand ist bei der herkömmlichen Kupplungsanlenkung 150 notwendig, damit sich die in dem Gehäuse 53 aufgenommene Zug- /Stoßeinrichtung 50 bei Druckbelastung relativ zu dem Lagerbock 101 in Richtung Wagenkasten bewegen kann, um auf diese Weise Druckkräfte regenerativ abdämpfen zu können. Dabei wird der horizontale Abstand der vertikalen Flanschebene AI von der vertikalen Drehachse R, und somit die Länge der Käfig- bzw. Gehäusestruktur 110 durch die Baulänge und das Dämpfungsverhalten der Zug-/Stoßeinrichtung 50 bestimmt.
Insbesondere ist ersichtlich, dass die Käfig- bzw. Gehäusestruktur 110 des Lagerbockes 101 abhängig von der Dämpfungseigenschaft und der Baulänge der in dem Lagerbock 101 aufgenommenen Zug-/Stoßeinrichtu ng 50 ausgeführt sein muss. Wenn beispielsweise eine Zug-/Stoßeinrichtung 50 mit mehr als drei Federelementen 52.1 bis 52.32 zum Einsatz kommen soll, verlängert sich das Gehäuse 53 der Zug-
/Stoßeinrichtung 50, so dass zwischen der durch die Lagerschalen 131, 132 definierten vertikalen Schwenkachse R und der vertikalen Flanschebene AI ein größerer horizontaler Abstand vorzusehen ist. Von daher eignet sich der bei der in den Figuren 1 und 2 dargestellten Kupplungsanlenkung 150 zum Einsatz kommende Lagerbock 101 nur für die spezielle in diesen Figuren dargestellte spezielle Zug-/Stoßeinrichtung 50.
Nachfolgend werden unter Bezugnahme auf die Darstel lungen in den Figuren 3a bis 3e und 4 verschiedene Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Lagerbockes 1 näher beschrieben. Alle Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Lagerbockes 1 haben gemeinsam, dass - im Unterschied zu den herkömmlichen Lösungen - der Lagerbock 1 in einer modularen Ausführung ausgeführt ist.„Modular" bedeutet in diesem Zusammenhang, dass von der einseitigen Ausführung des Lagerbockes 1 als Guss- oder Schmiedeteil abgesehen wird; vielmehr sind die eine Zug-/Druckstange 51 bzw. eine Zug-
/Stoßeinrichtung 50 (in den Figuren 3a bis 3e nicht dargestellt) abstützenden und tragenden Teile separat voneinander ausgeführt.
Zu diesem Zweck weist der Lagerbock 1 gemäß der Erfindung ein erstes (oberes) Querteil 7.1 sowie ein separat hiervon ausgebildetes zweites (unteres) Querteil 7.2 auf. Jedes Querteil 7.1, 7.2 ist vorzugsweise symmetrisch hinsichtlich einer vertikalen Spiegelachse ausgebildet und weist eine entsprechende Lagerschale 3.1, 3.2 auf. Die Lagerschalen 3. 1, 3.2 sind jeweils mit einer Aufnahme 4.1, 4.2 zum Aufnehmen eines gemeinsamen Schwenkbolzens (nicht dargestellt), der vertikal verläuft und in der bereits genannten vertikalen Spiegelebene liegt. Andererseits sind die Aufnahmen 4.1, 4.2 auch derart ausgeführt, dass diese auch einen der entsprechenden Lagerschale 3.1, 3.2 zugeordneten Drehzapfen 54.1, 54.2 aufnehmen können. In einer bevorzugten Realisierung sind die Aufnahmen 4.1, 4.2 als Durchgangsöffnungen ausgeführt. Die exemplarischen Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Lagerbockes 1 gemäß den Darstellungen in den Figuren 3a bis 3e weisen jeweils eine als separates Bauteil ausgeführten Grundplatte 2 auf, die als Flansch dient, über welche die beiden Querteile 7.1, 7.2 mit dem Wagenkasten bzw. dem Untergestell eines Wagenkastens verbindbar sind. Insofern definiert die Grundplatte 2 die vertikale Flanschebene des Lagerbockes 1.
Die Grundplatte 2 gemäß den dargestellten exemplarischen Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Lagerbockes 1 weist eine zentral angeordnete Öffnung 6 auf, durch welche eine von dem Lagerbock 1 gelagerte Zug-/Stoßeinrichtung 50 (in Fig. 3 nicht dargestellt) in einem Crash-Fall gedrückt werden kann. Dazu wäre es erforderlich, dass die Zug-/Stoßeinrichtung 50 derart lösbar mit den beiden Querteilen 7.1, 7.2 verbunden ist, dass bei Überschreiten einer kritischen Stoßkraft die Verbindung mit den Querteilen 7. 1, 7.2 gelöst wird. Beidseitig der in der Grundplatte 2 ausgebildeten Öffnung 6 sind Flanschbereiche 2.1, 2.2 ausgeführt, die über quer verlaufende (horizontal verlaufende) Verbindungsstege 3 miteinander verbunden sind . Die Verbindungsstege 3 liegen vorzugsweise jeweils in einer horizontalen Ebene, in welcher auch die Lagerschalen 3.1, 3.2 des ersten bzw. des zweiten Querteils 7.1, 7.2 liegen. Die beidseitigen Flanschbereiche 2.1, 2.2 dienen dazu, mit der Stirnseite eines Wagenkastens bzw. mit der Stirnseite eines Wagenkastenuntergestells vorzugsweise über eine Schraubverbindung verbunden zu werden. Zu diesem Zweck sind in den beiden Flanschbereichen 2.1, 2.2 entsprechende Bohrungen 9 vorgesehen, in welchen entsprechende zylindrische Verbindungselemente, insbesondere Schraub-, Bolzen- oder Stiftverbindungselemente aufnehmbar sind.
Die beiden Querteile 7.1, 7.2 der exemplarischen Ausführungsformen des erfindungs- gemäßen Lagerbockes 1 sind mit zwei seitlichen Flanschbereichen 5.1, 5.2 ausgebildet, in denen jeweils eine Bohrung 8 zur Aufnahme eines zylindrischen Verbindungselements, insbesondere eines Schraub-, Bolzen- oder Stiftverbindu ngselements ausgebildet sind . Der horizontale Abstand der Bohrungen 8 in den entsprechenden Flanschbereichen 5.1, 5.2 der Querteile 7.1, 7.2 ist so gewählt, dass das Bohrteilbild eines jeden Querteils 7.1, 7.2 zumindest bereichsweise mit dem Bohrbild der in den Flanschbereichen 2.1, 2.2 der Grundplatte 2 vorgesehenen Bohrungen 9 übereinstimmt. Auf diese Weise ist es möglich, dass ein zylindrisches Verbindungselement, insbesondere ein Schraub-, Bolzen- oder Stiftverbindungselement durch die miteinander fluchtenden Bohrungen 8, 9 laufen kann. Dieses Verbindungselement kann vorzugsweise ferner zum Ausbilden einer (lösbaren) Verbindung mit der Stirnseite des entsprechenden Wagenkastens bzw. des entsprechenden Wagenkastenuntergestells dienen. Damit der erfindu ngsgemäße Lagerbock 1, der - wie bereits ausgeführt - aus den modularen Bauteilen„erstes Querteil 7.1",„zweites Querteil 7.2" und vorzugsweise „Grundplatte 2" besteht, vormontiert werden kann, sind in der Grundplatte 2 und in den Querteilen 7.1, 7.2 zusätzliche Bohrungen 10, 11 vorgesehen, damit die Querteile 7.1, 7.2 mit der Grundplatte 2 über Schrauben 12 verbunden werden können.
Anhand einer Zusammenschau der modular aufgebauten Lagerböcke 1 gemäß den Darstellungen in Figuren 3a bis 3e ist ersichtlich, dass die jeweiligen Querteile 7.1, 7.2 mit unterschiedlich dimensionierten Grundplatten 2 verbunden werden können. Insbesondere ist es somit möglich, dass Querteile 7.1, 7.2 der gleichen Bauart einen Lagerbock 1 bilden können, der für unterschiedlich hohe Zug-/Stoßeinrichtungen ausgebildet ist. Zu diesem Zweck ist die entsprechende Grundplatte 2 und insbesondere die Höhenabmessung der Grundplatte 2 entsprechend anzupassen. Andererseits eignet sich eine bestimmte Grundplatte 2 auch zum Ausbilden unterschiedlicher Lagerböcke, da Querteile 7.1, 7.2 unterschiedlicher Bauart mit dieser Grundplatte 2 verbunden werden können. So ist es denkbar, dass mit ein und dersel- ben Grundplatte Lagerböcke 1 realisierbar sind, deren vertikale Schwenkachse unterschiedlich weit von der von der Grundplatte 2 definierten vertikalen Flanschebene beabstandet sind .
Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf die Darstellungen in den Figuren 4a und 4b eine weitere exemplarische Ausführungsform des erfindungsgemäßen Lagerbocks 1 beschrieben. Im Einzelnen zeigt die Fig. 4a eine Draufsicht auf die exemplarische Ausführungsform im vollständig montierten Zustand des Lagerbocks 1, während Fig. 4b eine perspektivische Explosionsdarstellung des Lagerbockes 1 gemäß Fig. 4a zeigt. Die in Figuren 4a und 4b dargestellte weitere Ausführungsform des erfind ungsgemäßen Lagerbocks 1 besteht - wie auch die zuvor unter Bezugnahme auf die Darstellungen in den Fig . 3a bis e beschriebenen Ausführungsformen - aus zwei separat voneinander ausgeführten Querteilen 7.1, 7.2, die in struktureller u nd funktioneller Hinsicht vergleichbar mit den zuvor beschriebenen Querteilen bei den Ausführungsformen gemäß den Darstellungen in den Figuren 3a bis 3e sind . Von daher wird an dieser Stelle davon abgesehen, die bei der weiteren exemplarischen Ausführungsform zum Einsatz kommenden Querteile 7.1, 7.2 näher zu beschreiben.
Die weitere exemplarische Ausführungsform des erfindungsgemäßen Lagerbockes 1 gemäß den Darstellungen in den Figuren 4a und 4b unterscheidet sich im Wesentlichen von den zuvor exemplarischen Ausführungsformen dadurch, dass die beiden Querteile 7.1, 7.2 nicht über eine Grundplatte 2 miteinander verbunden werden.
Anstelle einer Grundplatte kommen vielmehr bei der weiteren exemplarischen Ausführungsform seitlich angeordnete Abstandshalter 13.1, 13.2 zum Einsatz. Wie es insbe- sondere der perspektivischen Explosionsdarstellung gemäß Fig . 4b entnommen werden kann, können diese Abstandshalter 13.1, 13.2 in einer Realisierung der erfindungsgemäßen Lösung als im Wesentlichen U-förmige Teile ausgeführt sein, die insbesondere separat zu den beiden Querteilen 7.1, 7.2 ausgeführt sind . Bei der in den Figuren 4a und 4b dargestellten weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Lagerbockes 1 sind die Abstandshalter 13.1, 13.2 mit zwei im Wesentlichen horizontal laufenden Schenkelbereichen und einem vertikalen Verbindungssteg ausgebildet. Die Abstandshalter 13.1, 13.2 sind lösbar mit den beiden Querteilen 7.1, 7.2 derart verbindbar, dass im montierten Zustand (vgl. Fig . 4a) durch die Abstandshalter 13.1, 13.2 der vertikale Abstand zwischen den beiden Querteilen 7.1, 7.2 definiert wird .
Wie es insbesondere der perspektivischen Explosionsdarstellung gemäß Fig. 4b entnommen werden kann, sind die horizontal verlaufenden Bereiche der entsprechenden Abstandshalter 13.2, 13.2 in Aufnahmen 14.1, 14.2 bzw. 15.1, 15.2 einsetzbar, die vorzugsweise an den jeweiligen seitlichen Randbereichen der beiden Querteile 7.1, 7.2 ausgebildet sind . Als Aufnahmen 14.1, 14.2 bzw. 15.1, 15.2 eignen sich insbesondere Aussparungen oder Nut-förmige Ausnehmungen in den Querteilen 7.1, 7.2, obwohl selbstverständlich auch andere Ausführungsformen hierfür in Frage kommen. Durch das Vorsehen derartiger Aufnahmen 14.1, 14.2 bzw. 15.1, 15.2 wird die Lage und Position der Abstandshalter 13.1, 13.2 hinsichtlich der beiden Querteile 7.1, 7.2 definiert.
Die vorzugsweise lösbare Verbindung zwischen den Abstandshaltern 13.1, 13.2 und den entsprechenden Querteilen 7.1, 7.2 erfolgt bei der dargestellten Ausführungsform über eine Schraubverbindung. Allerdings ist die Erfindung nicht darauf beschränkt, dass die Abstandshalter 13.1, 13.2 lösbar mit den Querteilen 7.1, 7.2 verbunden werden; vielmehr ist auch eine dauerhafte Verbindung, beispielsweise Schweißverbi- nung denkbar.
Anhand der Darstellung in Fig. 4a ist insbesondere ersichtlich, dass die vertikale Ausdehnung der Abstandshalter 13.1, 13.2 letztendlich den Abstand zwischen der ersten horizontalen Ebene, in der die Lagerschale 3. 1 des ersten Querteils 7.1 liegt, und der zweiten horizontalen Ebene definiert, in der die Lagerschale 3.2 des zweiten Querteils 7.2 liegt. Von daher ist durch eine entsprechende Wahl der Abstandshalter 13.1, 13.2 der vertikale Abstand zwischen den Querteilen 7.1, 7.2 beliebig einstellbar.
Demnach bleibt es festzuhalten, dass unterschiedliche Varianten des Lagerbockes 1 in einer einfachen und kostengünstigen Weise realisierbar sind, da nur eine begrenzte Anzahl von Querteilen 7.1, 7.2 unterschiedlicher Bauart und eine begrenzte Anzahl von Grundplatten 2 unterschiedlicher Bauart bzw. eine begrenzte Anzahl von Ab- Standshaltern 13.1, 13.2 unterschiedlicher Bauart bereitgestellt werden müssen, um eine Vielzahl von unterschiedlich ausgebildeten Lagerböcken 1 realisieren zu können. Die erfindungsgemäße Lösung ist nicht auf die in den Zeichnungen dargestellte exemplarische Ausführungsform beschränkt, sondern ergibt sich aus einer Zusammenschau sämtlicher hierin offenbarter Merkmale.
Bezugszeichen
1 Lagerbock
5 2 Grundplatte
2.1 erster Flanschbereich
2.2 zweiter Flanschbereich
3 Verbindungssteg
3.1 erste Lagerschale
10 3.2 zweite Lagerschale
4.1 Aufnahme in erster Lagerschale (Lagerschalenöffnung)
4.2 Aufnahme in zweiter Lagerschale (Lagerschalenöffnung)
5.1, 5.2 Flanschbereich (vom Querteil)
6 Öffnung in der Grundplatte
15 7.1, 7.2 Querteil
8 Bohrung (in Querteil)
9 Bohrung (in den Flanschbereich 2.1, 2.2)
10 Bohrung (in Grundplatte)
11 Bohrung (in Querteil)
20 12 Schrauben
13.1, 13.2 Abstandshalter
14.1, 14.2 Aufnahmen im ersten Querteil
15.1, 15.2 Aufnahmen im zweiten Querteil
50 Zug-/Stoßeinrichtung (Elastomer-Federeinrichtung)
25 51 Zug-/ Druckstange
52.1 bis 52. n Elastomer-Federelement
53 Gehäuse der Zug-/Stoßeinrichtung
53.1, 53.2 Halbschalen des Gehäuses 53
54.1, 54.2 Drehzapfen
JV
101 Lagerbock (Stand der Technik)
102 Flansch (Stand der Technik)
109 Befestigungslöcher (Stand der Technik)
110 Käfig- bzw. Gehäusestruktur (Stand der Technik)
35 121 erster Flanschbereich (Stand der Technik)
122 zweiter Flanschbereich (Stand der Technik)
131 erste Lagerschale (Stand der Technik)
132 zweite Lagerschale (Stand der Technik)
141 Drehzapfen (Stand der Technik)
40 142 Drehzapfen (Stand der Technik)
150 Kupplungsanlenkung
R Drehachse
AI vertikale Flanschebene

Claims

Patentansprüche
1. Lagerbock (1) zum Anlenken einer Kupplungsstange an einen Wagenkasten eines spurgeführten Fahrzeuges, insbesondere Schienenfahrzeuges, wobei der Lagerbock (1) folgendes aufweist:
ein erstes Querteil (7.1) mit einer in einer ersten horizontalen Ebene liegenden Lagerschale (3.1); und
ein zweites Querteil (7.2) mit einer in einer von der ersten horizontalen Ebene beabstandeten zweiten horizontalen Ebene liegenden Lagerschale (3.2),
wobei die Lagerschalen (3.1, 3.2) jeweils eine Aufnahme (4.1, 4.2) für einen vertikal verlaufenden gemeinsamen Schwenkbolzen oder für einer der entsprechenden Lagerschalen (3.1, 3.2) zugeordneten Drehzapfen (54.1, 54.2) aufweisen,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
das erste und zweite Querteil (7.1, 7.2) als voneinander unabhängig mit dem Wagenkasten des spurgeführten Fahrzeuges verbindbare, separate Bauteile ausgeführt sind.
2. Lagerbock (1) nach Anspruch 1,
wobei der Lagerbock (1) ferner eine in einer vertikalen Flanschebene an- geordnete Grundplatte (2) mit mindestens einem mit dem Wagenkasten des spurgeführten Fahrzeuges verbindbaren Flanschbereich (2.1, 2.2), wobei die Grundplatte (2) als ein zu den beiden Querteilen (7.1, 7.2) separates Bauteil ausgeführt ist.
3. Lagerbock (1) nach Anspruch 2,
wobei das erste und zweite Querteil (7.1, 7.2) unabhängig voneinander mit der Grundplatte (2) und so über die Grundplatte (2) mit dem Wagenkasten vorzugsweise lösbar verbindbar sind.
4. Lagerbock (1) nach Anspruch 2 oder 3,
wobei die Grundplatte (2) einen mit dem Wagenkasten verbindbaren ersten Flanschbereich (2.1) und einen hiervon horizontal beabstandeten zweiten Flanschbereich (2.2) aufweist, über welche die Grundplatte (2) mit dem Wagenkasten verbindbar ist, wobei die Flanschbereiche (2.1, 2.2) über mindestens einen horizontal verlaufenden Verbindungssteg (3) miteinander verbunden sind.
5. Lagerbock (1) nach Anspruch 4,
wobei der mindestens eine horizontal verlaufende Verbindungssteg (3) in einer horizontalen Ebene liegt, in welcher auch die Lagerschale (3.1, 3.2) des ersten oder zweiten Querteils (7.1, 7.2) liegt.
6. Lagerblock (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
wobei mindestens ein zu den beiden Querteilen (7.1, 7.2) separate ausgeführter Abstandshalter (13.1, 13.2) vorgesehen ist zum vorzugsweise lösbaren Verbinden der beiden Querteile (7.1, 7.2) derart, dass diese vertikal voneinander beanstandet sind.
7. Lagerbock (1) nach Anspruch 6,
wobei das erste und / oder zweite Querteil (7.1, 7.2) vorzugsweise am seitlichen Randbereich hiervon eine Aufnahme (14.1, 14.2; 15.1, 15.2) aufweist zum Aufnehmen von einem Bereich des mindestens einem Abstandshalters (13.1, 13.2).
8. Lagerblock (1) nach Anspruch 6 oder 7,
wobei zwei Abstandshalter (13.1, 13.2) vorgesehen sind, die horizontal voneinander beabstandet sind und deren vertikale Ausdehnung den Abstand zwischen der ersten horizontalen Ebene, in der die Lagerschale (3.1) des ersten Quartals (7.1) liegt, und der zweiten horizontalen Ebene definiert, in der die Lageschale (3.2) des zweiten Querteils (7.2) liegt.
9. Lagerbock (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
wobei das erste und zweite Querteil (7.1, 7.2) jeweils Bohrungen (8, 11) aufweisen zum Aufnehmen von vorzugsweise zylindrischen Verbindungselementen (12) beim Ausbilden einer lösbaren Verbindung mit der Grundplatte (2) und/oder mit dem Wagenkasten des spurgeführten Fahrzeuges,
10. Lagerbock (1) nach Anspruch 9,
wobei die lösbare Verbindung vorzugsweise eine Schraub-, Bolzen- oder Stiftverbindung ist.
11. Lagerbock (1) nach Anspruch 9 oder 10,
wobei die Grundplatte (2) Bohrungen (9, 10) aufweist zum Aufnehmen der vorzugsweise zylindrischen Verbindungselemente (12) beim Ausbilden einer lösbaren Verbindung der Querteile mit der Grundplatte (2), wobei das Bohrbild der Grundplatte (2) zumindest bereichsweise mit dem Bohrbild des ersten und zweiten Querteils (7.1, 7.2) übereinstimmt.
12. Lagerbock (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 11,
wobei die Querteile (7.1, 7.2) als Schmiedekonstruktion ausgebildet sind.
13. Lagerbock (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 12,
wobei die Aufnahmen (4.1, 4.2) der Lagerschalen (7.1, 7.2) eine gemeinsame vertikale Drehachse definieren für eine in dem Lagerbock (1) in horizontaler Ebene schwenkbar aufnehmbare Zug-/ Stoßeinrichtung (50), insbesondere Elastomer-Federeinrichtung.
Kupplungsanlenkung zum gelenkigen Verbinden einer Kupplungsstange mit einem Wagenkasten, insbesondere mit einem Wagenkasten eines mehr- gliedrigen, spurgeführten Fahrzeuges, wobei die Kupplungsanlenkung folgendes aufweist:
- einen Lagerbock (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 13; und
- eine an den Lagerbock (1) in horizontaler Ebene verschwenkbar angelenkte Zug-/ Stoßeinrichtung (50) zum Dämpfen von über die Kupplungsstange auf den Lagerbock (1) übertragenen Zug- und Druckkräften.
15. Kupplungsanlenkung nach Anspruch 14,
wobei die Zug-/ Stoßeinrichtung (50) als Federeinrichtung ausgebildet ist und folgendes aufweist:
- eine mit einem wagenkastenseitigen Endbereich der Kupplungsstange verbundene oder verbindbare Zug-/ Druckstange (51);
- mindestens ein mit der Zug-/ Druckstange (51) verbundenes oder in der Zug-/ Druckstange (51) integriertes Dämpfungselement (52.1, 52. n), vorzugsweise in Gestalt eines Federelements, insbesondere Elastomer-Federelement; und
- ein zur Kupplungsstange hin offenes Gehäuse (53), in welchem das mindestens eine Dämpfungselement (52.1, 52. n) aufgenommen ist, wobei das Gehäuse (53) über einen ersten Drehzapfen (54.1) in der Aufnahme (4.1) der ersten Lagerschale (3.1) und über einen zweiten Drehzapfen (54.2) in der Aufnahme (4.2) der zweiten Lagerschale (3.2) in horizontaler Ebene verschwenkbar an dem Lagerbock (1) angelenkt ist.
16. Kupplungsanlenkung (50) nach Anspruch 15,
wobei der erste und/oder zweite Drehzapfen (54.1, 54.2) als Abscherelement ausgebildet sind/ist derart, dass der entsprechende Drehzapfen (54.1, 54.2) bei einer von der Kupplungsstange auf den Lagerbock (1) übertragenen kritischen Stoßkraft abschert, und somit die Verbindung zwischen dem Gehäuse (53) der Zug-/ Stoßeinrichtung (50) und dem Lagerbock (1) gelöst wird. Kupplungsanlenkung (50) nach Anspruch 15,
wobei der erste und/oder zweite Drehzapfen (54.1, 54.2) mit Hilfe von mindestens einem Abscherelement, insbesondere Abscherschraube, mit dem Gehäuse (53) der Zug-/ Stoßeinrichtung (50) verbunden sind/ist der art, dass das mindestens eine Abscherelement bei einer von der Kupplungsstange auf den Lagerbock (1) übertragenen kritischen Stoßkraft abschert, und somit die Verbindung zwischen dem Gehäuse (53) der Zug-/ Stoßeinrichtung (50) und dem Lagerbock (1) gelöst wird.
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