EP3259170A1 - Verfahren und einrichtung zur zentrierung einer ungekuppelten mittelpufferkupplung - Google Patents

Verfahren und einrichtung zur zentrierung einer ungekuppelten mittelpufferkupplung

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EP3259170A1
EP3259170A1 EP16704007.0A EP16704007A EP3259170A1 EP 3259170 A1 EP3259170 A1 EP 3259170A1 EP 16704007 A EP16704007 A EP 16704007A EP 3259170 A1 EP3259170 A1 EP 3259170A1
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EP
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central buffer
buffer coupling
centering
rail vehicle
coupling
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Clemens EGER-HÜBEL
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Siemens Mobility Austria GmbH
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Siemens AG Oesterreich
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Publication date
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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G7/00—Details or accessories
    • B61G7/10—Mounting of the couplings on the vehicle
    • B61G7/12—Adjustable coupling bars, e.g. for centralisation purposes

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for centering a central buffer coupling.
  • Vehicle-guided rail vehicles required, which all operational shunting and dome operations
  • Clutches at the beginning of the train and at the end of the train are resiliently held in the middle position with a suitable device in order to prevent a swinging movement of the clutch while driving.
  • This can be a coupling process in one
  • the invention is therefore based on the object of specifying a method and a device for centering an uncoupled central buffer coupling, with which the uncoupled at each of the vehicle traversable track radius
  • Central buffer couplings can be centered.
  • the clutch is power assisted brought into a position (debit position) in which it is in their respective gripping area, so that an automatic dome operation can be performed without manual intervention.
  • a power drive is provided, by means of which the central buffer coupling can be pivoted horizontally in a certain angular range. Typically, this is an angle range of H-30 degrees to the vehicle longitudinal axis
  • a control device which comprises means for controlling the drive, for example the power electronics required for this purpose.
  • This control device is to be equipped to supply sensor signals by means of which specific criteria can be supplied to the control device. From these signals describing the criterion, the control device determines a respective optimum one
  • ungekuppelten central buffer coupling can, similar to known mechanical solutions, the angle of rotation of the next coupling bogie over the
  • Vehicle longitudinal axis can be used. This angle of rotation can be easily detected with conventional sensors and provides an accurate way of determining the current
  • Central buffer coupling can be determined.
  • the geometry of the concrete rail vehicle e.g., the length of the center buffer coupling, the location of the fulcrum, the gripping area
  • a disadvantage is that in a transition from straight to curved track sections no centering is done.
  • Another criterion for determining the nominal position of the uncoupled central buffer coupling is the position of the rail vehicle on the track. On routes that are measured with sufficient accuracy, the determination of the current position on the track can be done for this position optimal pivoting of the central buffer coupling are determined. For this purpose, a sufficiently accurate position determination is required. As a result, however, can also at a transition from straight to curved track sections an exact position determination.
  • Another, advantageous criterion can by means of
  • Image recognition of the track position can be obtained.
  • suitable image recognition method can be continuously determined the position of the central buffer coupling with respect to the tracks. From this determination can a
  • Correction value can be determined and the central buffer coupling are moved to their desired position.
  • Image recognition method can be used. For a particularly accurate detection, it is advisable to provide active scanning of the area in front of the vehicle by means of light patterns or laser scanning.
  • Compilation of the required train combinations as well as a mining operation is possible in which a defective train can be recovered by another train at each position of the route.
  • the drive of centering an uncoupled central buffer coupling can be done with all commonly used in rail vehicles means, for example by means of compressed air or electric drive.
  • Central buffer couplings are according to the prior art with a resilient
  • Equipped return to its geometric center position. This prevents an arbitrary movement of the clutch during driving, which loads the clutch bearing and the end stops and leads to noise.
  • a fixed centering is connected to the vehicle frame, about which the coupling rod is rotatable and automatically returns by means of spring force in the middle position. It is particularly advantageous to use such central buffer couplings with an inventive
  • Middle position in which the coupling rod automatically returns is adjustable in a certain angle range.
  • the centering center is to be equipped with a preferably electric rotary drive. It is particularly advantageous that the so-called overload protection remains effective and the coupling rod against the
  • the linear drive must be equipped with suitable means of overload protection (springs, slip clutch) and be decoupled for the coupled operation of the vehicle.
  • suitable means of overload protection springs, slip clutch
  • this can be done by venting the pneumatic actuator.
  • a further embodiment of the invention provides to set up the control device together with a clutch control, which controls the actual coupling process.
  • a clutch control which controls the actual coupling process.
  • Fig.3 means for centering an uncoupled central buffer coupling.
  • Fig.4 clutch bearing with a centering particularly suitable for a rotary drive.
  • Fig.l shows an example and schematically a rail vehicle with a centering of an uncoupled
  • Central buffer coupling in a view from above. It is a rail vehicle 1, comprising a bogie 5 and a central buffer coupling 2 shown, which is located on a track 4.
  • the track 4 has a straight
  • Rail vehicle 1 stands with the bogie 5 on the straight track section A, the front of the rail vehicle 1 and especially the central buffer coupling 2 project into the
  • Central buffer coupling 2 positioned outside the geometric track center and a coupling with another
  • Central buffer coupling 2 is mounted horizontally pivotable relative to the car body of the rail vehicle 1 and can be changed in its angular position by means of a drive 3.
  • Fig. 1 shows the initial state, before the
  • 2 shows by way of example and schematically rail vehicle with a centering of an uncoupled central buffer coupling in a side view. It is a rail vehicle 1 shown in a side view, wherein by means of an optical image recognition device, the area is detected immediately in front of the front of the rail vehicle 1.
  • the optical image recognition device by means of an optical image recognition device, the area is detected immediately in front of the front of the rail vehicle 1.
  • Detection 8 extends over the central buffer coupling 2 and the track 4. 3 shows, by way of example and schematically, a block diagram of a device for centering an uncoupled one
  • the device comprises a drive 3, which is shown symbolically as a linear drive and a control device 5, which drives the drive 3.
  • the control device 5 itself the necessary facilities such as power electronics for electrical
  • the control device 5 comprises a
  • Interface 7 for data communication with a
  • Vehicle control (not shown in Fig. 3) via which operating data can be transmitted bidirectionally.
  • this interface 7 for example, a command to
  • Control device 5 are transmitted or it can be confirmed a completed centering to the vehicle control. Furthermore, the control device 5 is transmitted at least one criterion 6, by means of which the desired position of the central buffer coupling 2, and the drive 3 by the
  • Control device is determined.
  • FIG. 4 shows by way of example and schematically a coupling bearing with a centering, which is particularly suitable for a rotary drive. It is shown the rotatable mounting of a central buffer coupling 2 at the location of the clutch bearing. On the left side, the coupling rod is cut, on the right side the attachment 10 for mounting the coupling unit to the vehicle structure.
  • the middle, essentially circular component represents the
  • This embodiment is particularly suitable for an electrical rotary drive centering. An assembly of the drive can be done below the coupling to the vehicle structure.
  • FIG. 5 shows by way of example and schematically a coupling bearing, which is particularly suitable for a linear drive.
  • the embodiment shown has a conventional,
  • the drive can couple for operation in the coupled state and while driving without intention
  • This embodiment is particularly suitable for pneumatic drives, as they are powerless displaced upon venting of the pneumatic cylinder and oppose the deflection of coupled coupling rods no resistance.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Mechanical Operated Clutches (AREA)

Abstract

Verfahren zur Zentrierung einer ungekuppelten Mittelpufferkupplung (2) eines Schienenfahrzeugs (1), wobei die Mittelpufferkupplung (2) mittels eines kraftbetriebenen Antriebs (3) horizontal schwenkbar angeordnet ist, mit folgenden Verfahrensschritten: - erfassen mindestens eines bestimmten Kriteriums (6) durch eine Steuereinrichtung (5), - bestimmen einer Sollstellung der Mittelpufferkupplung (2) mittels des Kriteriums (6), - ansteuern des Antriebs (3) durch die Steuereinrichtung (5) bis die Mittelpufferkupplung (2) die Sollstellung eingenommen hat.

Description

Beschreibung
Verfahren und Einrichtung zur Zentrierung einer ungekuppelten Mittelpufferkupplung.
Technisches Gebiet
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Einrichtung zur Zentrierung einer Mittelpufferkupplung.
Stand der Technik Moderne Schienenfahrzeuge, insbesondere
Passagierschienenfahrzeuge für den Nahverkehr wie U-Bahnen sind fast ausschließlich mit Mittelpufferkupplungen
ausgestattet. Diese Mittelpufferkupplungen können so
ausgeführt werden, dass sie automatisch kuppeln und
entkuppeln, sowie die erforderlichen Leitungsverbindungen zwischen den Fahrzeugen automatisch herstellen. Dies ist insbesondere für vollautomatisch betriebene,
fahrzeugführerlose Schienenfahrzeuge erforderlich, welche alle betrieblichen Rangier- und Kuppelvorgänge
vollautomatisch ausführen. Einschränkend dabei ist der zulässige Winkelversatz der zu kuppelnden
Mittelpufferkupplungen zueinander, der ein bestimmtes Maß nicht überschreiten darf, da andernfalls der Kuppelvorgang nicht automatisch ausführbar ist. Die nichtgekoppelten
Kupplungen am Zugbeginn und am Zugende sind mit einer geeigneten Vorrichtung federnd in Mittelstellung gehalten um eine Schwingbewegung der Kupplung während der Fahrt zu verhindern. Dadurch kann ein Kuppelvorgang in einem
Gleisbogen nur ausgeführt werden wenn der Kurvenradius einen bestimmten Wert nicht unterschreitet und der sogenannte Greifbereich der Kupplung nicht verlassen wird. In engeren Gleisradien ist somit nur mit manueller Hilfe ein
Kuppelvorgang möglich. Gemäß dem Stand der Technik kann dieses Problem teilweise mittels eines Gestänges zwischen der Mittelpufferkupplung und dem ersten folgenden Drehgestell reduziert werden, welches die Mittelpufferkupplung
entsprechend dem Drehwinkel des Drehgestells nachführt.
Dieses Verfahren weist beträchtliche Nachteile auf, da das Gestänge Bauraum an der Unterseite des Fahrzeugs benötigt und regelmäßiger Wartung bedarf. Weiters ist es an Übergängen von einem geraden Gleisabschnitt in eine Kurve (Kurveneinfahrt) wirkungslos, da an dieser Stelle das betreffende Drehgestell noch nicht gegenüber dem Wagenkasten verdreht ist.
Darstellung der Erfindung Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Einrichtung zur Zentrierung einer ungekuppelten Mittelpufferkupplung anzugeben, womit bei jedem von dem Fahrzeug befahrbaren Gleisradius die nichtgekoppelten
Mittelpufferkupplungen zentriert werden können.
Die Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und ein Schienenfahrzeug nach Anspruch 6 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand untergeordneter Ansprüche .
Dem Grundgedanken der Erfindung nach wird ein Verfahren zur Zentrierung einer ungekuppelten Mittelpufferkupplung eines Schienenfahrzeugs beschrieben, wobei die Mittelpufferkupplung mittels eines kraftbetriebenen Antriebs horizontal schwenkbar angeordnet ist und folgende Verfahrensschritte abgearbeitet werden :
- erfassen mindestens eines bestimmten Kriteriums durch eine Steuereinrichtung,
- bestimmen einer Sollstellung der Mittelpufferkupplung mittels des Kriteriums,
- ansteuern des Antriebs durch die Steuereinrichtung bis die Mittelpufferkupplung die Sollstellung eingenommen hat.
Dadurch ist der Vorteil erzielbar, die Mittelpufferkupplung jederzeit in eine solche Position (Winkellage zur
Fahrzeuglängsache) stellen zu können, dass ein Kuppelvorgang ausführbar ist. Dabei wird die Kupplung kraftunterstützt in eine Lage (Sollstellung) gebracht, in welcher sie sich in ihrem jeweiligen Greifbereich befindet, sodass ohne manuelle Einwirkung ein automatischer Kuppelvorgang ausführbar ist.
Dazu ist ein Kraftantrieb vorzusehen, mittels welchem die Mittelpufferkupplung in einem bestimmten Winkelbereich horizontal verschwenkbar ist. Typischerweise ist dabei ein Winkelbereich von H— 30 Grad zur Fahrzeuglängsachse
ausreichend .
Weiters ist eine Steuereinrichtung vorzusehen, welche Mittel zur Ansteuerung des Antriebs umfasst, beispielsweise die dazu erforderliche Leistungselektronik. Diese Steuereinrichtung ist zur Zuführung von Sensorsignalen auszustatten, mittels welchen der Steuereinrichtung bestimmte Kriterien zuführbar sind. Aus diesen, das Kriterium beschreibenden Signalen ermittelt die Steuereinrichtung eine jeweils optimale
Winkellage der Mittelpufferkupplung zur Fahrzeuglängsachse (Sollstellung) , bei welcher die Mittelpufferkupplung mittig in ihrem Greifbereich liegt. In weiterer Folge steuert die Steuereinrichtung den Antrieb so an, dass die
Mittelpufferkupplung diese Sollstellung einnimmt.
Er ist besonders vorteilhaft, das erfindungsgemäße Verfahren ausschließlich vor einem geplanten Kuppelvorgang auszuführen. Die Winkellage einer ungekuppelten Mittelpufferkupplung (jeweils an den Zugenden) ist während des Betriebs
unerheblich und nur bei einem Kuppelvorgang relevant. Durch den Verzicht auf kontinuierliches Ansteuern des Antriebs kann der Energieverbrauch reduziert und der Verschleiß des
Antriebs minimiert werden.
Als Kriterium zur Bestimmung der Sollstellung der
ungekuppelten Mittelpufferkupplung kann dabei, ähnlich wie bei bekannten mechanischen Lösungen der Drehwinkel des der Kupplung nächsten Drehgestells gegenüber der
Fahrzeuglängsachse genutzt werden. Dieser Drehwinkel kann mit gebräuchlicher Sensorik einfach erfasst werden und ergibt eine genaue Möglichkeit der Ermittlung des aktuellen
Kurvenradius. Aus diesem Radius kann die erforderliche horizontale Verschwenkung, d.h. die Sollstellung der
Mittelpufferkupplung ermittelt werden. In diese Berechnung fließt die Geometrie des konkreten Schienenfahrzeugs (z.B. die Länge der Mittelpufferkupplung, der Ort des Drehpunkts, der Greifbereich) ein. Nachteilig ist dabei jedoch, dass bei einem Übergang von geraden in gebogene Gleisabschnitte keine Mittenzentrierung erfolgt.
Ein weiteres Kriterium zur Bestimmung der Sollstellung der ungekuppelten Mittelpufferkupplung ist die Position des Schienenfahrzeugs auf der Strecke. Auf Strecken, welche hinreichend exakt vermessen sind, kann aus der Ermittlung der aktuellen Position auf der Strecke eine für diese Position optimale Verschwenkung der Mittelpufferkupplung bestimmt werden. Dazu ist eine hinreichend genaue Positionsbestimmung erforderlich. Dadurch kann jedoch auch an einem Übergang von geraden in gebogene Gleisabschnitte eine exakte
Mittenzentrierung erfolgen.
Ein weiteres, vorteilhaftes Kriterium kann mittels
Bilderkennung der Gleislage gewonnen werden. Mittels
geeigneter Bilderkennungsverfahren kann kontinuierlich die Lage der Mittelpufferkupplung bezogen auf die Geleise ermittelt werden. Aus dieser Ermittlung kann ein
Korrekturwert bestimmt werden und die Mittelpufferkupplung in ihre Sollstellung bewegt werden. Zur optischen Erfassung der Position können Methoden der klassischen Bilderkennung oder auch Stereokameras und auf Stereokameras adaptierte
Bilderkennungsverfahren eingesetzt werden. Für eine besonders exakte Erfassung ist es empfehlenswert eine aktive Abtastung des Bereichs vor dem Fahrzeug mittels Lichtmustern oder Laserabtastung vorzusehen.
Es ist empfehlenswert, alle zur automatischen Kupplung einsetzbaren Mittelpufferkupplungen eines Fahrzeugs, bzw. eines Zugverbands mit einer erfindungsgemäßen Einrichtung auszustatten. Dadurch kann ein vollautomatischer Fahrbetrieb auf der gesamten Strecke sichergestellt werden. Dies ist insbesondere vorteilhaft, da solcherart sowohl ein
vollautomatischer Rangierbetrieb zur vollautomatischen
Zusammenstellung der erforderlichen Zugkombinationen als auch ein Bergebetrieb möglich ist, bei welchem ein defekter Zug durch einen weiteren Zug auf jeder Position der Strecke geborgen werden kann. Der Antrieb der Zentrierung einer ungekuppelten Mittelpufferkupplung kann mit allen in Schienenfahrzeugen gebräuchlichen Mitteln erfolgen, beispielsweise mittels Druckluft oder elektrischem Antrieb. Mittelpufferkupplungen sind gemäß dem Stand der Technik mit einer federnden
Rückführung in ihre geometrische Mittellage ausgestattet. Dadurch wird ein willkürliches Bewegen der Kupplung während des Fahrbetriebs verhindert, welches das Kupplungslager und die Endanschläge belastet und zu Geräuschentwicklung führt. Dabei ist eine fest angeordnete Mittenzentrierung mit dem Fahrzeugrahmen verbunden, um welche die Kupplungsstange drehbar ist und sich mittels Federkraft in die Mittelstellung selbsttätig rückführt. Es ist besonders vorteilhaft, solche Mittelpufferkupplungen mit einer erfindungsgemäßen
Zentrierung auszustatten, da dabei nur geringe Modifikationen erforderlich sind. Die fest angeordnete Mittenzentrierung wird dazu selbst drehbar angeordnet, sodass die
Mittelstellung in welche die Kupplungsstange sich automatisch rückführt, in einem bestimmten Winkelbereich einstellbar ist. Dazu ist die Mittenzentrierung mit einem vorzugsweise elektrischen Drehantrieb auszustatten. Besonders vorteilhaft dabei ist, dass der sogenannte Überlastschutz unverändert wirkungsvoll bleibt und die Kupplungsstange gegen die
Federkraft weiterhin auslenkbar bleibt. Ein weiterer Vorteil liegt darin, dass in gekuppeltem Betrieb der auf die
Mittenzentrierung wirkende Antrieb nicht ausgekuppelt werden muss. Es ist ausreichend, in gekuppeltem Betrieb die
Mittelpufferkupplung, d.h. die Mittenzentrierung, in ihre geometrische Mittelstellung zu bringen.
Eine weitere Ausführungsform der Erfindung sieht vor,
Fahrzeuge mit Mittelpufferkupplungen ohne federunterstützte Mittenzentrierung mit einer Zentrierung einer ungekuppelten Mittelpufferkupplung auszustatten, wobei vorzugsweise ein Linearantrieb eingesetzt werden kann. In dieser
Ausführungsform muß der Linearantrieb mit geeigneten Mittel eines Überlastungsschutzes (Federn, Rutschkupplung) ausgestattet werden und für den gekuppelten Betrieb des Fahrzeugs auskoppelbar sein. Bei Druckluftlinearantrieben kann dies durch Entlüften des Pneumatischen Antriebs erfolgen .
Eine weitere Ausführungsform der Erfindung sieht vor, die Steuereinrichtung zusammen mit einer Kupplungssteuerung aufzubauen, welche den eigentlichen Kuppelvorgang steuert. Dadurch kann ein integriertes, kompaktes Zentrier- und Steuergerät geschaffen werden.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen Es zeigen beispielhaft:
Fig.l Schienenfahrzeug mit einer Zentrierung einer
ungekuppelten Mittelpufferkupplung, Ansicht von Oben.
Fig.2 Schienenfahrzeug mit einer Zentrierung einer
ungekuppelten Mittelpufferkupplung, Seitenansicht.
Fig.3 Einrichtung zur Zentrierung einer ungekuppelten Mittelpufferkupplung .
Fig.4 Kupplungslager mit einer Mittenzentrierung, besonders geeignet für einen Drehantrieb.
Fig.5 Kupplungslager mit einer Mittenzentrierung, besonders geeignet für einen Linearantrieb. Ausführung der Erfindung
Fig.l zeigt beispielhaft und schematisch ein Schienenfahrzeug mit einer Zentrierung einer ungekuppelten
Mittelpufferkupplung in einer Ansicht von Oben. Es ist ein Schienenfahrzeug 1, umfassend ein Drehgestell 5 und eine Mittelpufferkupplung 2 dargestellt, welches sich auf einem Gleis 4 befindet. Das Gleis 4 weist einen geraden
Gleisabschnitt A und einen Gleisbogen B auf. Das
Schienenfahrzeug 1 steht mit dem Drehgestell 5 auf dem geraden Gleisabschnitt A, die Stirn des Schienenfahrzeugs 1 und besonders die Mittelpufferkupplung 2 ragen in den
Gleisbogen B hinein. Dadurch ist die Spitze der
Mittelpufferkupplung 2 außerhalb der geometrischen Gleismitte positioniert und ein Kuppeln mit einem weiteren
Schienenfahrzeug kann dadurch unmöglich sein. Die
Mittelpufferkupplung 2 ist gegenüber dem Wagenkasten des Schienenfahrzeugs 1 horizontal schwenkbar gelagert und kann in ihrer Winkellage mittels eines Antriebs 3 verändert werden. Fig. 1 stellt den Ausgangszustand, noch vor der
Inbetriebnahme der Einrichtung zur Mittenzentrierung dar, bzw. den Zustand während der Fahrt ohne Beabsichtigung eines Kuppelvorgangs . Fig.2 zeigt beispielhaft und schematisch Schienenfahrzeug mit einer Zentrierung einer ungekuppelten Mittelpufferkupplung in einer Seitenansicht. Es ist ein Schienenfahrzeug 1 in einer Seitenansicht dargestellt, wobei mittels einer optischen Bilderkennungseinrichtung der Bereich unmittelbar vor der Front des Schienenfahrzeugs 1 erfasst wird. Die optische
Erfassung 8 erstreckt sich über die Mittelpufferkupplung 2 und das Gleis 4. Fig.3 zeigt beispielhaft und schematisch ein Blockschaltbild einer Einrichtung zur Zentrierung einer ungekuppelten
Mittelpufferkupplung. Die Einrichtung umfasst einen Antrieb 3, welcher symbolisch als Linearantrieb dargestellt ist und eine Steuereinrichtung 5, welche den Antrieb 3 ansteuert. Dabei kann die Steuereinrichtung 5 selbst die erforderlichen Einrichtungen wie Leistungselektronik für elektrische
Antriebe oder pneumatische Steuerungen für pneumatische Antriebe umfassen oder diese können als getrennte Baugruppe ausgeführt sein. Die Steuereinrichtung 5 umfasst eine
Schnittstelle 7 zur Datenkommunikation mit einer
Fahrzeugsteuerung (in Fig. 3 nicht dargestellt) über welche Betriebsdaten bidirektional übermittelbar sind. Über diese Schnittstelle 7 kann beispielsweise ein Befehl zur
Initiierung einer automatischen Zentrierung an die
Steuereinrichtung 5 übermittelt werden oder es kann eine erfolgte Zentrierung an die Fahrzeugsteuerung rückgemeldet werden. Weiters wird der Steuereinrichtung 5 mindestens ein Kriterium 6 übermittelt, mittels welchem die Sollstellung der Mittelpufferkupplung 2, bzw. des Antriebs 3 durch die
Steuereinrichtung ermittelt wird.
Fig.4 zeigt beispielhaft und schematisch ein Kupplungslager mit einer Mittenzentrierung, welches besonders für einen Drehantrieb geeignet ist. Es ist die drehbare Lagerung einer Mittelpufferkupplung 2 an der Stelle des Kupplungslagers gezeigt. Linksseitig ist geschnitten die Kupplungsstange dargestellt, rechtsseitig die Befestigung 10 zur Montage der Kupplungseinheit an der Fahrzeugstruktur. Der mittlere, im Wesentlichen kreisförmige Bauteil stellt die
Mittenzentrierung dar, welcher bei konventionellen Kupplungen feststeht und um welchen die Kupplungsstange schwenkt.
Mittels Feder- und Dämpfungselemente wird eine ausgelenkte Kupplungsstange wieder in die Mittelposition rückgeführt. Diese Mittenzentrierung soll drehbar gelagert ausgeführt werden, sodass eine variable, in einem bestimmten
Winkelbereich vorgebbare Mittenstellung entsteht. Die weiteren Funktionen, wie Überlastschutz und manuelle
Schwenkbarkeit blieben dabei unberührt. Diese Ausführungsform eignet sich besonders für einen elektrischen Drehantrieb der Mittenzentrierung. Eine Montage des Antriebs kann unterhalb der Kupplung an der Fahrzeugstruktur erfolgen.
Fig.5 zeigt beispielhaft und schematisch ein Kupplungslager, welches besonders für einen Linearantrieb geeignet ist. Die gezeigte Ausführungsform weist eine konventionelle,
federbelastete Mittenzentrierung auf und kann einfach mittels eines Antriebs (in. Fig.5 nicht dargestellt) mit einer automatischen Mittenzentrierung ausgestattet werden. Dabei ist ein Antrieb vorzusehen, welcher auf die, in Fig.5 links dargestellte Kupplungsstange wirkt. Die der Auslenkung der Kupplungsstange entgegenwirkende mechanische Kraft der
Mittenzentrierung kann durch den Antrieb leicht überwunden werden. Für den Betrieb in gekuppeltem Zustand und während der Fahrt ohne Absicht zu kuppeln kann der Antrieb
abgeschaltet werden. Diese Ausführungsform eignet sich besonders für pneumatische Antriebe, da diese bei Entlüftung des pneumatischen Zylinders kraftlos verschiebbar werden und der Auslenkung gekuppelter Kupplungsstangen keinen Widerstand entgegensetzen . Liste der Bezeichnungen
1 Schienenfahrzeug
2 Mittelpufferkupplung
3 Antrieb
4 Gleis
5 Steuereinrichtung
6 Kriterium
7 Schnittelle
8 optische Erfassung
9 MittenZentrierung
10 Befestigung
A gerader Gleisabschnitt
B Gleisbogen

Claims

Patentansprüche
Verfahren zur Zentrierung einer ungekuppelten
Mittelpufferkupplung (2) eines Schienenfahrzeugs (1), wobei die Mittelpufferkupplung (2) mittels eines kraftbetriebenen Antriebs (3) horizontal schwenkbar angeordnet ist, mit folgenden Verfahrensschritten:
- erfassen mindestens eines bestimmten Kriteriums durch eine Steuereinrichtung (5) ,
- bestimmen einer Sollstellung der Mittelpufferkupplung (2) mittels des Kriteriums (6),
- ansteuern des Antriebs (3) durch die
Steuereinrichtung (5) bis die Mittelpufferkupplung (2) die Sollstellung eingenommen hat.
Verfahren zur Zentrierung einer ungekuppelten
Mittelpufferkupplung (2) eines Schienenfahrzeugs (1) nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass die Zentrierung der
Mittelpufferkupplung (2) nur unmittelbar vor einem beabsichtigten Kupplungsvorgang erfolgt.
Verfahren zur Zentrierung einer ungekuppelten
Mittelpufferkupplung (2) eines Schienenfahrzeugs (1) nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass das Kriterium (6) zur Bestimmung der Sollstellung der Mittelpufferkupplung (2) der Drehwinkel des der Mittelpufferkupplung (2) nächstliegenden Drehgestells in Bezug auf die
Längsachse des Schienenfahrzeugs (1) ist.
Verfahren zur Zentrierung einer ungekuppelten
Mittelpufferkupplung (2) eines Schienenfahrzeugs nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass das Kriterium (6) zur Bestimmung der Sollstellung der Mittelpufferkupplung (2) die Position des Schienenfahrzeugs (1) auf der Strecke ist.
Verfahren zur Zentrierung einer ungekuppelten
Mittelpufferkupplung (2) eines Schienenfahrzeugs (1) nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass das Kriterium zur
Bestimmung der Sollstellung der Mittelpufferkupplung (2) aus einer optischen Lagebestimmung der
Mittelpufferkupplung (2) zu dem Gleis (4) gebildet wird .
Schienenfahrzeug (1) mit einer Zentrierung einer ungekuppelten Mittelpufferkupplung (2), dadurch gekennzeichnet, das die Mittelpufferkupplung (2) mittels eines kraftbetriebenen Antriebs (3) horizontal schwenkbar angeordnet ist und eine Steuereinrichtung (5) vorgesehen ist, welche zur Erfassung mindestens eines bestimmten Kriteriums eingerichtet (6) ist und aus diesem Kriterium (6) eine Sollstellung der
Mittelpufferkupplung (2) bestimmt und zur Ansteuerung des Antriebs (3) eingerichtet ist.
Schienenfahrzeug (1) mit einer Zentrierung einer ungekuppelten Mittelpufferkupplung (2) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (5) mit einer Schnittstelle (7) zu einer Fahrzeugsteuerung ausgestattet ist, über welche ein einen beabsichtigten Kuppelvorgang anzeigendes Signal an die Steuereinrichtung (3) übermittelbar ist.
Schienenfahrzeug (1) mit einer Zentrierung einer ungekuppelten Mittelpufferkupplung (2) nach Anspruch 7 dadurch gekennzeichnet, dass das zu erfassende
Kriterium (6) der Drehwinkel des der
Mittelpufferkupplung (2) nächstliegenden Drehgestells in Bezug auf die Längsachse des Schienenfahrzeugs (1) ist .
Schienenfahrzeug (1) mit einer Zentrierung einer ungekuppelten Mittelpufferkupplung (2) nach Anspruch 7 dadurch gekennzeichnet, dass das zu erfassende
Kriterium (6) die Position des Schienenfahrzeugs (1) auf der Strecke ist.
10. Schienenfahrzeug (1) mit einer Zentrierung einer
ungekuppelten Mittelpufferkupplung (2) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das zu erfassende
Kriterium (6) die aus einer optischen Lagebestimmung der Mittelpufferkupplung (2) zu dem Gleis (4)
ermittelte Winkellage der Mittelpufferkupplung (2) ist.
EP16704007.0A 2015-02-16 2016-02-12 Verfahren und einrichtung zur zentrierung einer ungekuppelten mittelpufferkupplung Active EP3259170B1 (de)

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