EP3128495A1 - Verfahren zur geographischen bereichserkennung von verkehrsinfrastruktur - Google Patents

Verfahren zur geographischen bereichserkennung von verkehrsinfrastruktur Download PDF

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EP3128495A1
EP3128495A1 EP16182286.1A EP16182286A EP3128495A1 EP 3128495 A1 EP3128495 A1 EP 3128495A1 EP 16182286 A EP16182286 A EP 16182286A EP 3128495 A1 EP3128495 A1 EP 3128495A1
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EP
European Patent Office
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receiving unit
vehicles
vehicle
detection area
vector
Prior art date
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EP16182286.1A
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Herbert Füreder
Thomas Sachse
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Yunex GmbH
Original Assignee
Siemens AG
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Publication date
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Publication of EP3128495B1 publication Critical patent/EP3128495B1/de
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    • G08G1/123—Traffic control systems for road vehicles indicating the position of vehicles, e.g. scheduled vehicles; Managing passenger vehicles circulating according to a fixed timetable, e.g. buses, trains, trams
    • G08G1/127—Traffic control systems for road vehicles indicating the position of vehicles, e.g. scheduled vehicles; Managing passenger vehicles circulating according to a fixed timetable, e.g. buses, trains, trams to a central station ; Indicators in a central station

Definitions

  • the invention relates to a method for geographical area recognition of traffic infrastructure according to the preamble of claim 1.
  • This method is suitable for use in so-called road side units (hereinafter referred to as receiving units), these road side units can be part of a cooperative system.
  • Cooperative systems related to transport infrastructure are the subject of intensive current research and development. They are designed to allow road operators, transport infrastructure, vehicles and their drivers, as well as other road users, to cooperate with each other to enable the most efficient, safe and enjoyable journey possible.
  • V2R Vehicle to Roadside
  • V2V Vehicle to Vehicle
  • the subject invention relates to the field of V2R communication, in which so-called Common Awareness Messages (CAM) are usually transmitted from the vehicles participating in the traffic to receiving units of the infrastructure, so-called Road Side Units (R-ITS).
  • CAM Common Awareness Messages
  • R-ITS Road Side Units
  • Content of this CAM can be a variety of traffic-related data, such as information about the current position and speed of the transmitting vehicle and the associated time of measurement.
  • the V2R communication begins when the vehicle enters the detection area of a receiving unit and ends when it leaves this detection area. Since the distance which a vehicle usually travels within such a detection range is approximately 1 km, and since several paths (various lanes or lanes of lanes) are frequently passable within this detection range, it is in some cases favorable to cover the entire detection range into several sections too within which the collected data is averaged and processed for distribution to the higher level traffic control centers.
  • a method is provided by means of which the topology of the traffic streams present within the coverage area of the receiving unit can be determined and thereby closed on the topology of the roadways monitored by the receiving station (in particular, and the traffic infrastructure in general). Manual detection of the topography and configuration of the receiving unit is thus no longer necessary. Especially in connection with mobile receiving units, Therefore, the described method implies a considerable saving in costs and labor time, which are used in constantly changing locations.
  • the arithmetic work necessary for the detection of the topography can be carried out either by the respective receiving unit itself or by arithmetic units which are connected to the receiving units, for example by means of wireless communication.
  • a computing unit may e.g. a computer located some distance from the receiving unit, e.g. the central computer of the cooperative system.
  • the method can be carried out several times, preferably periodically, whereby it is possible to compensate for inaccuracies in the positions of the vehicles, which are usually determined from GPS measurements subject to a certain scatter.
  • a first position of the vehicle is selected as the point of origin of the vector
  • a second position of the vehicle in the receiving area of the receiving unit is selected as the end point of the vector. Since such a vector is approximately to represent the movement of the vehicle in the reception area, it is not absolutely necessary, but quite reasonable, but its as the first (when entering the reception area) received position and its last (before leaving the reception area) received position to use.
  • the directions of travel of the vehicles are determined by the vectors of all vehicles according to an angle, which the respective vector includes with a reference vector, are grouped.
  • the calculation of the angle between the respective vector of the vehicle and the reference vector can be determined, for example, by calculating the scalar product of the two vectors. Subsequently, all vectors are divided into clusters, the number of which coincides with the number of directions in which the detected traffic flows.
  • a full angle (2 ⁇ ) can be divided into, for example, two areas, namely a first area (between 3n / 2 and n / 2) and a second area (between ⁇ / 2 and 3 ⁇ / 2).
  • the assigned vehicle is now assigned one of two directions.
  • two clusters of vectors would result - one cluster per direction of travel.
  • further subdivisions of the full angle would be necessary.
  • the roadways and / or lanes of the traffic infrastructure lanes are determined by grouping the vectors of all vehicles corresponding to a normal distance of the receiving unit from the respective vector.
  • This division of the vectors according to their respective normal distance from the receiving unit leads to a higher spatial resolution of the individual traffic streams.
  • the vectors of the vehicles on the four-lane highway given above as an example have hitherto only been assigned to one of two clusters (one cluster per direction of travel)
  • this preferred embodiment of the method according to the invention leads to an assignment of one vector to one of a total of four clusters Cluster per lane of the highway.
  • an averaged entry point and an averaged exit point of those vehicles that drive on this lane or lane are determined.
  • these averaged entry and exit points correspond in good approximation to the center of the respective roadway or the respective lane of the roadway.
  • the relationship between the detected traffic streams is established within the coverage area of the receiving unit and the topology of the traffic infrastructure monitored by the receiving unit.
  • the state data acquisition is performed by the vehicles.
  • the transmission of the data captured by the vehicles to the receiving unit is also done by means of widely used wireless communication technologies, such as e.g. ITS-G5, DSRC / WAVE, cellular, or WLAN.
  • widely used wireless communication technologies such as e.g. ITS-G5, DSRC / WAVE, cellular, or WLAN.
  • the transmission of the status data to the receiving unit takes place periodically, e.g. with a frequency of 0.1 Hz to 100 Hz.
  • the frequency of the status data transmission is preferably chosen so that the positions identified as the first or last received position of the vehicles are as good as possible coincide with the actual entry and exit points of the vehicles into and out of the coverage area of the receiving unit.
  • the last position received is that position of the vehicle, after its transmission to the receiving unit for a fixed period no further status data of this vehicle have reached the receiving unit.
  • the accuracy of the method is increased by using additional topology information.
  • information about the topology of the traffic infrastructure from other sources will be used to increase the accuracy of geographic area recognition.
  • information transmitted via MAP telegram from mobile networks could be included.
  • the receiving unit or arithmetic unit subdivides the maximum detection area into a plurality of sections.
  • this preferred embodiment provides for the division of the receiving area into several sections.
  • the reception area can be subdivided so that each lane is assigned a separate section.
  • Such a receiving unit according to the invention is suitable for functioning as a receiving unit in one of the methods described above.
  • a computer program product which comprises a computer program and can be loaded directly into a memory of the above-described receiving unit, or into the memory of a processing unit associated with the receiving unit, with computer program means for carrying out all the steps according to the invention when the computer program is executed by the computer Receiving unit, or the arithmetic unit is executed.
  • the method according to the invention is a method in which, under certain circumstances, large amounts of data have to be processed, an implementation of the method is suitable as a computer program.
  • Fig. 1 shows a traffic infrastructure in the form of a section of a four-lane highway.
  • the illustrated section of the highway has two lanes 7, on which lanes 7 vehicles (not shown) move in each direction 6.
  • Each lane 7 has two tracks 8 each.
  • a receiving unit 1 is arranged in a region between the two lanes 8.
  • a detection area 2 of the receiving unit 1 is formed in a specific case approximately circular and each covers a substantial part of the two lanes. 8
  • Each of the vectors 3 includes a certain angle 10 with a reference vector 11.
  • Each vector 3 has a normal distance 12 from the receiving unit 1.
  • the fast lane 8 of the upper carriageway 7 is divided into seven sections 9. For two vectors 3 of the right-hand lane 8 of the lower lane 7, an averaged entry point 13 and an averaged exit point 14 are shown.
  • a receiving unit according to the invention which performs a computer program for determining the geographical position of the lanes / tracks.
  • a plurality of these vehicles transmit state data to the receiving unit 1 several times while passing through the detection area 2 of the receiving unit 1.
  • this transmission of state data to the receiving unit 1 is done at a frequency of about 10 Hz, but depending on the technology used in each case for data transmission or device in the vehicles, frequencies are well below this typical value, possible.
  • the frequency with which the measurement of the condition data in the vehicles takes place influences the quality of the range recognition according to the method.
  • These status data contain at least one position of the vehicle and optionally the time of the measurement.
  • the receiving unit 1 logs the time of a status data transmission of the vehicle and the status data does not include a time of the position measurement.
  • the detection of the condition data by means of GPS and the transmission of the status data to the receiving unit 1 by means of ITS-G5 communication are regarded as a specific embodiment.
  • the receiving unit 1 After the status data of N vehicles have been transmitted to the receiving unit 2 within a predetermined detection period, the receiving unit 1 evaluates the status data of the N vehicles by executing the next process steps. However, the transmission and reception of status data of future vehicles can continue in parallel, or even be interrupted.
  • the receiving unit From the status data transmitted by the vehicles to the receiving unit 1, the receiving unit now determines the first received position 4 for each vehicle, which is identified as the position of the vehicle contained in the first status data transmission of the respective vehicle and the one last received Position 5 of the vehicle. The latter is called that position of the vehicle is identified which is included in the last state data transmission of the vehicle before the vehicle has left the detection area 2 again.
  • the vector 3 is now calculated, which extends from the first received position 4 to the last received position 5 of the respective vehicle. For N vehicles which have crossed the detection area 2 during the detection period, there are now N vectors 3.
  • the receiving unit 1 calculates the angle 10 which each of the vectors 3 includes with the reference vector 11, respectively. This can be accomplished, for example, by calculating the scalar product of the respective vector 3 with the reference vector 11. Of course, the reference vector 11 is always the same for all angle calculations.
  • angle ranges are determined by which the N vectors 3 are divided according to their respective angle 10.
  • one of the four vectors 3 shown has an angle 10 in the range between 3n / 2 and n / 2 (first angle range), and three vectors 3 each have an angle 10, which ranges between n / 2 and 3n / 2 (second angle range) is located.
  • the vector 3 whose angle is in the first angular range, the first direction of travel 6 - and thus the upper lane 7 - assigned, and the other three vectors 3, the angle 10 each lie in the second angular range, the other direction of travel. 6 - And thus the lower lane. 7
  • the all vectors 3 specifies one Clusters cover the geographical location of the lane 7.
  • normal distance 12 between the respective vector 3 and the receiving unit 1, or any other reference point is calculated for each of the vectors 3 in one of the two clusters. Subsequently, normal distance ranges are determined, according to which the vectors 3 of this cluster are further subdivided according to their respective normal distance 12.
  • a vector 3 has a shorter normal distance 12 and two vectors 3 a longer normal distance 12.
  • the first cluster (the upper roadway 7) of the concrete embodiment is treated, where, however, only one vector 3 is shown in the concrete example.
  • the sub-clusters of a cluster are now each assigned a track 8 of the lane 7 associated with the respective cluster.
  • the entire detection area 2 of the receiving unit 1 can thus be divided into sections 9.
  • the lanes 8 or lanes 7 of the traffic infrastructure which have just been determined offer themselves.
  • these sections can be used to assign the status data, which are continuously transmitted to the receiving unit 1 by the vehicles in the detection area 2, not to a specific position but to one of these sections 9 and then to all status data associated with this section 9 to average the respective section 9.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur geographischen Bereichserkennung von Verkehrsinfrastruktur mittels einer im Bereich der Verkehrsinfrastruktur angeordneten Empfangseinheit für einen Erfassungsbereich der Empfangseinrichtung, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst: - Zustandsdaten von mehreren Fahrzeugen, welche Zustandsdaten jeweils zumindest eine Position des jeweiligen Fahrzeuges sowie gegebenenfalls einen Zeitpunkt der Positionsbestimmung umfassen, werden von den Fahrzeugen mehrmals während die Fahrzeuge den Erfassungsbereich (2) der Empfangseinrichtung (1) durchqueren, mittels drahtloser Kommunikation an die Empfangseinheit (1) übermittelt; - die Empfangseinheit (1), oder eine mit der Empfangseinheit verbundene Recheneinheit, berechnet für jedes Fahrzeug einen Vektor (3), wobei sich der Vektor (3) von einer ersten, insbesondere der als erste, empfangenen Position (4) des Fahrzeuges im Erfassungsbereich (2) bis zu einer zweiten, insbesondere der als letzte, empfangenen Position (5) des Fahrzeuges im Erfassungsbereich (2) erstreckt; - aus den Vektoren (3) aller Fahrzeuge bestimmt die Empfangseinheit (1) oder Recheneinheit Fahrtrichtungen (6) der Fahrzeuge sowie die geographische Lage von Fahrbahnen (7) und/oder Spuren (8) der Fahrbahnen (7) der Verkehrsinfrastruktur im Erfassungsbereich (2).

Description

    GEBIET DER ERFINDUNG
  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur geographischen Bereichserkennung von Verkehrsinfrastruktur gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
  • Dieses Verfahren ist zur Verwendung in so genannten Road Side Units (im Folgenden Empfangseinheiten genannt) geeignet, wobei diese Road Side Units Bestandteil eines kooperativen Systems sein können.
    • STAND DER TECHNIK
  • Kooperative Systeme im Zusammenhang mit Verkehrsinfrastruktur sind Gegenstand intensiver aktueller Forschung und Entwicklung. Sie sollen es Straßenbetreibern, Verkehrsinfrastruktur, Fahrzeugen und deren Fahrern sowie anderen Straßenbenutzern ermöglichen, miteinander zu kooperieren, um eine möglichst effiziente, sichere und angenehme Fahrt zu ermöglichen.
  • Dazu sind Systeme vorgesehen, die Kommunikation in Form von Datenaustausch zwischen Fahrzeugen und Infrastruktur ermöglichen. Solche Kommunikationssysteme sind beispielsweise unter den Akronymen V2R (Vehicle to Roadside) oder V2V (Vehicle to Vehicle) bekannt. Diese Kommunikationssysteme werden in Europa mit ITS-G5 und in den USA mit DSRC/WAVE abgekürzt.
  • Die gegenständliche Erfindung betrifft den Bereich der V2R-Kommunikation, bei welcher üblicherweise sogenannte Common Awareness Messages (CAM) von den am Straßenverkehr teilnehmenden Fahrzeugen an Empfangseinheiten der Infrastruktur, sogenannte Road Side Units (R-ITS), übermittelt werden. Inhalt dieser CAM können verschiedenste verkehrsrelevante Daten sein, wie beispielsweise Informationen über die aktuelle Position und Geschwindigkeit des übermittelnden Fahrzeuges samt zugehörigem Zeitpunkt der Messung.
  • Diese Daten werden üblicherweise von den Empfangseinheiten gesammelt, ausgewertet und an übergeordnete Verkehrsleitzentralen weitergesendet. Dort werden schließlich makroskopische, über gewissen Strecken- und Zeitabschnitte gemittelte Daten analysiert, wie beispielsweise Verkehrsdichten oder Reisegeschwindigkeiten in bestimmten Streckenabschnitten. Ebenso können auf diese Weise Stau- oder auch Unfallwarnungen generiert und ausgegeben werden.
  • Die Kommunikation zwischen Fahrzeugen auf einem bestimmten Streckenabschnitt und der Empfangseinheit, die diesen Abschnitt überwacht, findet im Wesentlichen laufend, also mit hoher Frequenz der CAM-Übermittlungen, statt. Dabei beginnt die V2R-Kommunikation mit Eintritt des Fahrzeuges in den Erfassungsbereich einer Empfangseinheit und endet mit Verlassen dieses Erfassungsbereiches. Da die Strecke, welche ein Fahrzeug dabei üblicherweise innerhalb eines solchen Erfassungsbereiches zurücklegt, rund 1 km beträgt, und da innerhalb dieses Erfassungsbereiches häufig mehrere Wege (verschiedene Fahrbahnen bzw. Spuren von Fahrbahnen) befahrbar sind, ist es in manchen Fällen günstig, den gesamten Erfassungsbereich in mehrere Abschnitte zu unterteilen, innerhalb derer die gesammelten Daten gemittelt und zur Weitergabe an die übergeordneten Verkehrsleitzentralen aufbereitet werden.
  • Dazu war es bisher nötig, die geographische Topologie des Verkehrsbereiches jeweils manuell vor Inbetriebnahme der Empfangseinheit zu erfassen, in der Empfangseinheit zu konfigurieren und die entsprechenden Abschnitte, in die der gesamte Erfassungsbereich unterteilt werden soll, festzulegen. Eine solche Konfiguration und Erfassung ist sehr zeitaufwändig, daher kostenintensiv, und muss sehr genau vorgenommen werden. Außerdem muss dieser Prozess bei sich ändernden äußeren Gegebenheiten (z.B. nach Umbauarbeiten) bzw. beim Einsatz der Empfangseinheit in einem anderen Streckenabschnitt jedes Mal neu vorgenommen werden.
    • AUFGABE DER ERFINDUNG
  • Es ist daher eine Aufgabe der gegenständlichen Erfindung, ein Verfahren in Form eines Lernalgorithmus für eine Empfangseinheit eines kooperativen Systems bereitzustellen, welches die manuelle Erfassung und Konfiguration der Empfangseinheit obsolet werden lässt und einfach genug ist, um direkt auf der Empfangseinheit ausgeführt werden zu können.
    • DARSTELLUNG DER ERFINDUNG
  • Bei einem erfindungsgemäßen Verfahren zur geographischen Bereichserkennung von Verkehrsinfrastruktur mittels einer im Bereich der Verkehrsinfrastruktur angeordneten Empfangseinheit für einen Erfassungsbereich der Empfangseinheit, welches die folgenden Schritte umfasst:
    • Zustandsdaten von mehreren Fahrzeugen, welche Zustandsdaten jeweils zumindest eine Position des jeweiligen Fahrzeuges sowie gegebenenfalls einen Zeitpunkt der Positionsbestimmung umfassen, werden von den Fahrzeugen mehrmals während die Fahrzeuge den Erfassungsbereich der Empfangseinrichtung durchqueren, mittels drahtloser Kommunikation an die Empfangseinheit übermittelt;
    wird die Aufgabe der Erfindung dadurch gelöst, dass das Verfahren die folgenden weiteren Schritte umfasst:
    • die Empfangseinheit, oder eine mit der Empfangseinheit verbundene Recheneinheit, berechnet für jedes Fahrzeug einen Vektor, wobei sich der Vektor von einer ersten, insbesondere der als erste, empfangenen Position des Fahrzeuges im Erfassungsbereich bis zu einer zweiten, insbesondere der als letzte, empfangenen Position des Fahrzeuges im Erfassungsbereich erstreckt;
    • aus den Vektoren aller Fahrzeuge bestimmt die Empfangseinheit oder Recheneinheit Fahrtrichtungen der Fahrzeuge sowie die geographische Lage von Fahrbahnen und/oder Spuren der Fahrbahnen der Verkehrsinfrastruktur im Erfassungsbereich.
  • Dadurch wird ein Verfahren bereitgestellt, mittels welchem die Topologie der innerhalb des Erfassungsbereiches der Empfangseinheit vorhandenen Verkehrsströme ermittelt und dadurch auf die Topologie der von der Empfangseinheit überwachten Straßenzüge (im Speziellen und der Verkehrsinfrastruktur im Allgemeinen) geschlossen werden kann. Eine manuelle Erfassung der Topografie und Konfiguration der Empfangseinheit ist somit nicht mehr nötig. Insbesondere in Verbindung mit mobilen Empfangseinheiten, welche an ständig wechselnden Einsatzorten zur Verwendung kommen, impliziert das beschriebene Verfahren daher eine beträchtliche Einsparung an Kosten und Arbeitszeit.
  • Die für die Erfassung der Topographie notwendigen Rechenarbeiten können entweder von der jeweiligen Empfangseinheit selbst, oder von Recheneinheiten, welche mit den Empfangseinheiten beispielsweise mittels drahtloser Kommunikation verbunden sind, durchgeführt werden. Eine solche Recheneinheit kann z.B. ein sich in einiger Entfernung von der Empfangseinheit befindender Rechner sein, z.B. der Zentralrechner des kooperativen Systems.
  • Darüber hinaus besteht der Vorteil, dass das Verfahren mehrmals, vorzugsweise periodisch, ausgeführt werden kann, wodurch Ungenauigkeiten der Positionen der Fahrzeuge, welche üblicherweise aus einer gewissen Streuung unterliegenden GPS-Messungen bestimmt werden, kompensiert werden können.
  • Bei der Bestimmung des Vektors eines Fahrzeuges wird als Ursprungspunkt des Vektors eine erste Position des Fahrzeuges und als Endpunkt des Vektors eine zweite Position des Fahrzeuges im Empfangsbereich der Empfangseinheit gewählt. Da ein solcher Vektor näherungsweise die Bewegung des Fahrzeuges im Empfangsbereich repräsentieren soll, ist es zwar nicht zwingend notwendig, aber durchaus sinnvoll, dafür seine als erste (beim Eintritt in den Empfangsbereich) empfangene Position und seine als letzte (vor Verlassen des Empfangsbereichs) empfangene Position zu verwenden.
  • Bei einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es vorgesehen, dass die Fahrtrichtungen der Fahrzeuge bestimmt werden, indem die Vektoren aller Fahrzeuge entsprechend einem Winkel, welchen der jeweilige Vektor mit einem Referenzvektor einschließt, gruppiert werden.
  • Dadurch wird eine besonders einfache und rechnerisch unaufwändige Methode zur Bestimmung der Fahrtrichtungen der Fahrzeuge bereitgestellt. Die Berechnung des Winkels zwischen dem jeweiligen Vektor des Fahrzeuges und dem Referenzvektor kann beispielsweise mittels Berechnung des Skalarproduktes der beiden Vektoren ermittelt werden. Anschließend werden alle Vektoren in Cluster unterteilt, deren Anzahl mit der Anzahl derjenigen Richtungen übereinstimmt, in welche sich die erfassten Verkehrsströme bewegen.
  • Dabei kann vorgesehen sein, dass bei der Bestimmung der Fahrtrichtungen der Fahrzeuge jeweils ein bestimmter Winkelbereich einer bestimmten Fahrtrichtung zugeordnet wird.
  • Ein voller Winkel (2π) kann dabei in beispielsweise zwei Bereiche unterteilt werden, nämlich in einen ersten Bereich (zwischen 3n/2 und n/2) sowie in einen zweiten Bereich (zwischen π/2 und 3π/2). Je nachdem in welchen der beiden Bereiche der Winkel eines bestimmten Vektors fällt, wird dem zugeordneten Fahrzeug nun eine von zwei Richtungen zugeordnet. Im Falle einer vierspurigen Autobahn (zwei Spuren je Fahrtrichtung) würden sich somit zwei Cluster von Vektoren ergeben - ein Cluster pro Fahrtrichtung. Bei komplizierteren Topologien wären weitere Unterteilungen des vollen Winkels nötig.
  • Zusätzlich kann vorgesehen sein, dass die Fahrbahnen und/oder Spuren der Fahrbahnen der Verkehrsinfrastruktur bestimmt werden, indem die Vektoren aller Fahrzeuge entsprechend einem Normalabstand der Empfangseinheit von dem jeweiligen Vektor gruppiert werden.
  • Diese Einteilung der Vektoren nach ihrem jeweiligen Normalabstand von der Empfangseinheit führt zu einer höheren örtlichen Auflösung der einzelnen Verkehrsströme. Waren die Vektoren der Fahrzeuge auf der weiter oben als Beispiel angeführten vierspurigen Autobahn bisher lediglich jeweils einem von zwei Clustern (ein Cluster pro Fahrtrichtung) zugeordnet, so führt diese bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens zu einer Zuordnung eines Vektors zu einem von insgesamt vier Clustern - einem Cluster pro Spur der Autobahn.
  • Bei einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es vorgesehen, dass für jede Fahrbahn und/oder Spur der Fahrbahnen ein gemittelter Eintrittspunkt sowie ein gemittelter Austrittspunkt derjenigen Fahrzeuge, die diese Fahrbahn bzw. Spur befahren, bestimmt werden.
  • Bei genügend hoher Anzahl der am Verfahren beteiligten Fahrzeuge entsprechen diese gemittelten Ein- und Austrittspunkte in guter Näherung der Mitte der jeweiligen Fahrbahn bzw. der jeweiligen Spur der Fahrbahn. Somit ist der Zusammenhang zwischen den erfassten Verkehrsströmen innerhalb des Erfassungsbereiches der Empfangseinheit und der Topologie der durch die Empfangseinheit überwachten Verkehrsinfrastruktur hergestellt.
  • Bei einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es vorgesehen, dass die Zustandsdatenerfassung durch die Fahrzeuge erfolgt.
  • Eigens zur Zustandsdatenerfassung vorgesehene Einrichtungen sind somit überflüssig. Dabei hat beispielsweise die Zustandsdatenerfassung mittels GPS-Technologie den zusätzlichen Vorteil, dass üblicherweise in Fahrzeugen vorhandene Gerätschaften, wie beispielsweise Navigationssysteme oder Mobiltelefone, zur Erfassung der Zustandsdaten verwendet werden können. Selbstverständlich können auch andere Navigationssysteme verwendet werden, wie z.B. Galileo.
  • Die Verwendung von weit verbreiteten und etablierten Technologien ist auch eine fundamentale Idee des Konzeptes kooperativer Systeme, da solche Systeme nur dann sinnvoll sind, wenn möglichst viele Verkehrsteilnehmer miteinander kommunizieren. So geschieht vorzugsweise auch die Übermittlung der durch die Fahrzeuge erfassten Daten an die Empfangseinheit mittels weit verbreiteter Technologien der drahtlosen Kommunikation, wie z.B. ITS-G5, DSRC/WAVE, Mobilfunk, oder WLAN.
  • Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es vorgesehen, dass die Übermittlung der Zustandsdaten an die Empfangseinheit periodisch geschieht, z.B. mit einer Frequenz von 0,1 Hz bis 100 Hz.
  • Abhängig von der Größe des jeweiligen Erfassungsbereiches sowie von der mittleren Geschwindigkeit der Fahrzeuge, welche die Verkehrsinfrastruktur in diesem Bereich befahren, wird die Frequenz der Zustandsdatenübermittlung vorzugsweise so gewählt, dass die mit der als erste bzw. als letzte empfangenen Position der Fahrzeuge identifizierten Positionen möglichst gut mit den tatsächlichen Ein- und Austrittspunkten der Fahrzeuge in den und aus dem Erfassungsbereich der Empfangseinheit übereinstimmen.
  • Bei einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es vorgesehen, dass die als letzte empfangene Position diejenige Position des Fahrzeuges ist, nach deren Übermittlung an die Empfangseinheit für einen festgelegten Zeitraum keine weiteren Zustandsdaten dieses Fahrzeuges die Empfangseinheit erreicht haben.
  • Wiederum handelt es sich hierbei um eine besonders einfache und mit wenig rechnerischem Aufwand verbundene Methode, um die als letzte empfangene Position des Fahrzeuges zu bestimmen. Nach dem Verstreichen einer bestimmten, vorzugsweise mit der Frequenz der Zustandsdatenübermittlung in Zusammenhang stehenden, Zeitspanne, wird diejenige Position des Fahrzeuges als seine als letzte empfangene Position identifiziert, welche in den letzten empfangenen Zustandsdaten des Fahrzeuges enthalten war. Je höher die Frequenz der Datenübermittlung ist, desto größer ist die Wahrscheinlichkeit, dass die als letzte empfangene Position des Fahrzeuges mit derjenigen Position, an welcher das Fahrzeug den Erfassungsbereich verlässt, übereinstimmt.
  • Bei einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es vorgesehen, dass die Genauigkeit des Verfahrens durch Verwendung zusätzlicher Topologie-Informationen erhöht wird.
  • Insbesondere ist vorgesehen, dass Informationen über die Topologie der Verkehrsinfrastruktur aus anderen Quellen genützt werden, um die Genauigkeit der geographischen Bereichserkennung zu erhöhen. Beispielsweise könnten via MAP-Telegramm übertragene Informationen aus Mobilfunknetzen dabei miteinbezogen werden.
  • Bei einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es vorgesehen, dass die Empfangseinheit oder Recheneinheit den maximalen Erfassungsbereich in mehrere Abschnitte unterteilt.
  • Insbesondere für den regulären Betrieb der Empfangseinheit nach der Kalibrierung sieht diese bevorzugte Ausführungsform die Unterteilung des Empfangsbereiches in mehrere Abschnitte vor. So kann im Falle des Beispiels der vierspurigen Autobahn der Empfangsbereich so unterteilt werden, dass jeder Spur ein eigener Abschnitt zugeordnet ist. Darüber hinaus ist es ebenso möglich die einzelnen Spuren normal zur Fahrtrichtung in weitere Abschnitte zu unterteilen, was insbesondere dann sinnvoll ist, wenn der Erfassungsbereich besonders groß ist und/oder dann, wenn die Topologie der zu erfassenden Verkehrsinfrastruktur besonders kompliziert ist. Diese Abschnitte dienen dann als Bereiche, innerhalb derer im Normalbetrieb der Empfangseinheit nach der Kalibrierung bestimmte Zustandsdaten gemittelt werden.
  • Darüber hinaus ist eine Empfangseinheit zur Verwendung in einem der oben beschriebenen Verfahren vorgesehen, wobei
    • die Empfangseinheit ausgebildet ist, um Zustandsdaten von mehreren Fahrzeugen, welche Zustandsdaten jeweils zumindest eine Position des jeweiligen Fahrzeuges sowie gegebenenfalls einen Zeitpunkt der Positionsbestimmung umfassen und von den Fahrzeugen mehrmals während die Fahrzeuge den Erfassungsbereich der Empfangseinrichtung durchqueren mittels drahtloser Kommunikation an die Empfangseinheit übermittelt werden, zu empfangen, und
    • die Empfangseinheit, oder eine mit der Empfangseinheit verbundene Recheneinheit, ausgebildet ist, um für jedes Fahrzeug einen Vektor zu berechnen, wobei sich der Vektor von einer ersten, insbesondere von der als erste, empfangenen Position des Fahrzeuges im Erfassungsbereich bis zu einer zweiten, insbesondere der als letzte, empfangenen Position des Fahrzeuges im Erfassungsbereich erstreckt, und
    • die Empfangseinheit oder die Recheneinheit ausgebildet ist, um aus den Vektoren aller Fahrzeuge Fahrtrichtungen der Fahrzeuge sowie die geographische Lage von Fahrbahnen und/oder Spuren der Fahrbahnen der Verkehrsinfrastruktur im Erfassungsbereich zu bestimmen.
  • Eine solche erfindungsgemäße Empfangseinheit ist geeignet, als Empfangseinheit in einem der oben beschriebenen Verfahren zu fungieren.
  • Des Weiteren ist ein Computerprogrammprodukt vorgesehen, welches ein Computerprogramm umfasst und direkt in einen Speicher der oben beschriebenen Empfangseinheit, oder in den Speicher einer der Empfangseinheit zugeordneten Recheneinheit ladbar ist, mit Computerprogramm-Mitteln, um alle Schritte erfindungsgemäßen Verfahrens auszuführen, wenn das Computerprogramm von der Empfangseinheit, oder der Recheneinheit ausgeführt wird.
  • Da es sich bei dem erfindungsgemäßen Verfahren um ein Verfahren handelt, im Rahmen dessen unter Umständen große Datenmengen verarbeitet werden müssen, bietet sich eine Implementierung des Verfahrens als Computerprogramm an.
    • KURZE BESCHREIBUNG DER FIGUREN
  • Die Erfindung wird nun anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert. Die Zeichnung ist beispielhaft und soll den Erfindungsgedanken zwar darlegen, ihn aber keinesfalls einengen oder gar abschließend wiedergeben. Dabei zeigt:
    • Fig. 1
    eine schematische Darstellung einer Verkehrsinfrastruktur in Form einer vierspurigen Autobahn welche von einer erfindungsgemäßen Empfangseinheit überwacht wird.
    WEGE ZUR AUSFÜHRUNG DER ERFINDUNG
  • Fig. 1 zeigt eine Verkehrsinfrastruktur in Form eines Abschnittes einer vierspurigen Autobahn. Der dargestellte Abschnitt der Autobahn weist zwei Fahrbahnen 7 auf, auf welchen Fahrbahnen 7 sich Fahrzeuge (nicht dargestellt) in jeweils eine Richtung 6 bewegen. Dabei weist jede Fahrbahn 7 jeweils zwei Spuren 8 auf.
  • In einem Bereich zwischen den beiden Fahrbahnen 8 ist eine Empfangseinheit 1 angeordnet. Ein Erfassungsbereich 2 der Empfangseinheit 1 ist im konkreten Fall annähernd kreisförmig ausgebildet und überdeckt jeweils einen wesentlichen Teil der beiden Fahrbahnen 8.
  • Innerhalb des Erfassungsbereiches 2 sind vier Vektoren 3 abgebildet, welche sich jeweils von einer als erste empfangenen Position 4 bis zu einer als letzte empfangenen Position 5 eines Fahrzeuges erstrecken. Jeder der Vektoren 3 schließt einen bestimmten Winkel 10 mit einem Referenzvektor 11 ein. Jeder Vektor 3 weist einen Normalabstand 12 von der Empfangseinheit 1 auf.
  • Im konkreten Fall ist die Überholspur 8 der oberen Fahrbahn 7 in sieben Abschnitte 9 unterteilt. Für zwei Vektoren 3 der rechten Spur 8 der unteren Fahrbahn 7 sind ein gemittelter Eintrittspunkt 13 und ein gemittelter Austrittspunkt 14 dargestellt.
    • FUNKTIONSWEISE DER ERFINDUNG
  • Bei der Empfangseinheit 1 in Fig. 1 handelt es sich um eine erfindungsgemäße Empfangseinheit, welche zur Bestimmung der geographischen Lage der Fahrbahnen/Spuren ein Computerprogramm ausführt.
  • Auf der oberen und unteren Fahrbahn 7 des in Fig. 1 dargestellten Autobahnabschnittes bewegen sich Fahrzeuge jeweils in eine von insgesamt zwei möglichen Fahrtrichtungen 6. Dafür stehen auf jeder Fahrbahn 7 zwei Spuren 8 zur Verfügung.
  • Erfindungsgemäß ist es vorgesehen, dass mehrere dieser Fahrzeuge mehrmals, während sie den Erfassungsbereich 2 der Empfangseinheit 1 durchqueren, Zustandsdaten an die Empfangseinheit 1 übermitteln. Typischerweise geschieht diese Übermittlung von Zustandsdaten an die Empfangseinheit 1 mit einer Frequenz von etwa 10 Hz, abhängig von der jeweils zur Datenübermittlung eingesetzten Technologie bzw. Vorrichtung in den Fahrzeugen sind jedoch auch Frequenzen, die deutlich unter diesem typischen Wert liegen, möglich.
  • Die Frequenz, mit welcher die Messung der Zustandsdaten in den Fahrzeugen geschieht, beeinflusst dabei in gewisser Weise die Qualität der verfahrensgemäßen Bereichserkennung. Je höher diese Frequenz, insbesondere die Frequenz der Positionsmessung, ist, desto näher liegen die als erste empfangene Position 4 und die als letzte empfangene Position 5 des Fahrzeuges an derjenigen Position, an welcher das Fahrzeug in den Erfassungsbereich 2 der Empfangseinheit 1 einfährt bzw. den Erfassungsbereich 2 wieder verlässt.
  • Diese Zustandsdaten enthalten zumindest eine Position des Fahrzeuges sowie gegebenenfalls den Zeitpunkt der Messung. Denkbar ist jedoch ebenso, dass die Empfangseinheit 1 den Zeitpunkt einer Zustandsdatenübermittlung des Fahrzeuges protokolliert und die Zustandsdaten keinen Zeitpunkt der Positionsmessung umfassen.
  • Im konkreten Ausführungsbeispiel geschieht die Erfassung der Zustandsdaten mittels GPS und die Übermittlung der Zustandsdaten an die Empfangseinheit 1 mittels ITS-G5-Kommunikation.
  • Nachdem die Zustandsdaten von N Fahrzeugen innerhalb einer vorgegebenen Erfassungszeitspanne an die Empfangseinheit 2 übermittelt worden sind, wertet die Empfangseinheit 1 die Zustandsdaten der N Fahrzeuge aus, indem die nächsten Verfahrensschritte ausgeführt werden. Die Übermittlung und der Empfang von Zustandsdaten nachkommender Fahrzeuge können jedoch parallel dazu weiterlaufen, oder auch unterbrochen werden.
  • Aus den von den Fahrzeugen an die Empfangseinheit 1 übermittelten Zustandsdaten ermittelt die Empfangseinheit nun für jedes Fahrzeug die als erste empfangene Position 4, welche als diejenige Position des Fahrzeuges identifiziert wird, welche in der ersten Zustandsdatenübermittlung des jeweiligen Fahrzeuges enthalten ist, sowie die als letzte empfangene Position 5 des Fahrzeuges. Letztere wird als diejenige Position des Fahrzeuges identifiziert, welche in der letzten Zustandsdatenübermittlung des Fahrzeuges, bevor das Fahrzeug den Erfassungsbereich 2 wieder verlassen hat, enthalten ist.
  • Für jedes Fahrzeug wird nun der Vektor 3 berechnet, welcher sich von der als erste empfangenen Position 4 bis an die als letzte empfangene Position 5 des jeweiligen Fahrzeuges erstreckt. Für N Fahrzeuge, welche den Erfassungsbereich 2 während der Erfassungszeitspanne durchquert haben, liegen nun also N Vektoren 3 vor.
  • Als Nächstes berechnet die Empfangseinheit 1 den Winkel 10, welchen jeder der Vektoren 3 jeweils mit dem Referenzvektor 11 einschließt. Dies kann beispielsweise durch Berechnung des Skalarproduktes des jeweiligen Vektors 3 mit dem Referenzvektor 11 bewerkstelligt werden. Der Referenzvektor 11 ist dabei natürlich für alle Winkelberechnungen stets derselbe.
  • Nun werden Winkelbereiche bestimmt, nach welchen die N Vektoren 3 entsprechend ihrem jeweiligen Winkel 10 unterteilt werden. Im konkreten Beispiel weist einer der insgesamt vier dargestellten Vektoren 3 einen Winkel 10 im Bereich zwischen 3n/2 und n/2 (erster Winkelbereich) auf, und drei Vektoren 3 jeweils einen Winkel 10, welcher im Bereich zwischen n/2 und 3n/2 (zweiter Winkelbereich) liegt.
  • Entsprechend dieser Unterteilung wird dem Vektor 3, dessen Winkel 10 im ersten Winkelbereich liegt, die erste Fahrtrichtung 6 - und somit die obere Fahrbahn 7 - zugeordnet, und den anderen drei Vektoren 3, deren Winkel 10 jeweils im zweiten Winkelbereich liegen, die andere Fahrtrichtung 6 - und somit die untere Fahrbahn 7.
  • Es gibt also nun zwei Cluster von Vektoren 3, wobei N1 Vektoren 3 dem ersten Cluster und N2 Vektoren 3 dem zweiten Cluster zugeordnet sind, und wobei N1 + N2 = N. Dabei legt derjenige geographische Bereich, den alle Vektoren 3 eines Clusters überstreichen, die geographische Lage der Fahrbahn 7 fest.
  • Nun wird für alle Vektoren 3 in einem der beiden Cluster jeweils der Normalabstand 12 zwischen dem jeweiligen Vektor 3 und der Empfangseinheit 1, oder einem beliebigen anderen Referenzpunkt, berechnet. Anschließend werden Normalabstandsbereiche bestimmt, nach welchen die Vektoren 3 dieses Clusters entsprechend ihrem jeweiligen Normalabstand 12 weiter unterteilt werden.
  • Betrachtet man beispielsweise die Menge N2 der im konkreten Ausführungsbeispiel dem zweiten Cluster zugeordneten Vektoren 3, so weist ein Vektor 3 einen kürzeren Normalabstand 12 und zwei Vektoren 3 einen längeren Normalabstand 12 auf. Entsprechend wird der zweite Cluster selbst in zwei Subcluster mit N2,' Vektoren 3 im ersten Subcluster bzw. N2" im zweiten Subcluster unterteilt, wobei N2' + N2" = N2.
  • Analog wird der erste Cluster (die obere Fahrbahn 7) des konkreten Ausführungsbeispiels behandelt, wo aber im konkreten Beispiel nur ein Vektor 3 dargestellt ist.
  • Den Subclustern eines Clusters wird nun jeweils eine Spur 8 der mit dem jeweiligen Cluster assoziierten Fahrbahn 7 zugeordnet.
  • Um nun von den während der Erfassungszeitspanne vollständig erfassten Verkehrsströmen innerhalb des Erfassungsbereiches 2 auf die geographische Lage der entsprechenden Verkehrsinfrastrukturen schließen zu können, bedarf es eines weiteren Verfahrensschrittes, der so aussehen kann: Aus der Menge der einem bestimmten Subcluster - und damit einer bestimmten Fahrspur 8 einer Fahrbahn 7 - zugeordneten Vektoren 3 wird der gemittelte Eintrittspunkt 13 sowie der gemittelte Austrittspunkt 14 aller diesem Subcluster zugeordneten Fahrzeuge bestimmt.
  • Im konkreten Ausführungsbeispiel ist dies für die beiden dem zweigestrichenen Subcluster N2" des zweiten Clusters N2 dargestellt. Diese gemittelten Ein- 13 und Austrittspunkte 14 werden nun mit denjenigen Punkten identifiziert, an welchen die Fahrzeuge in den dem Subcluster des Clusters zugeordneten Abschnitt der Spur 8 eintreten bzw. diesen Abschnitt der Spur 8 wieder verlassen. Zwischen diesen beiden gemittelten Ein-13 und Austrittspunkten 14 kann nun wiederum ein Vektor gebildet werden, welcher den modellierten Verlauf der entsprechenden Spur 8 repräsentiert.
  • Der gesamte Erfassungsbereich 2 der Empfangseinheit 1 kann somit in Abschnitte 9 unterteilt werden. Dafür bieten sich einerseits die gerade ermittelten Spuren 8 bzw. Fahrbahnen 7 der Verkehrsinfrastruktur selbst an. Andererseits ist es auch möglich, einzelne Streckenabschnitte, wie beispielsweise die Überholspur 8 der oberen Fahrbahn 7 in weitere Längsabschnitte 9 zu unterteilen. Diese Abschnitte können bei Normalbetrieb der Empfangseinheit 1 dazu verwendet werden, die Zustandsdaten, welche von den Fahrzeugen im Erfassungsbereich 2 ständig an die Empfangseinheit 1 übermittelt werden, nicht einer bestimmten Position sondern eben einem dieser Abschnitte 9 zuzuordnen und anschließend alle diesem Abschnitt 9 zugeordneten Zustandsdaten über den jeweiligen Abschnitt 9 zu mitteln.
    • BEZUGSZEICHENLISTE
    • 1
    Empfangseinheit
    2
    Erfassungsbereich
    3
    Vektor
    4
    als erste empfangene Position
    5
    als letzte empfangene Position
    6
    Fahrtrichtung
    7
    Fahrbahn
    8
    Spur der Fahrbahn 7
    9
    einer der N Abschnitte (Längsabschnitte) der Spur 8
    10
    Winkel
    11
    Referenzvektor
    12
    Normalabstand
    13
    gemittelter Eintrittspunkt
    14
    gemittelter Austrittspunkt

Claims (12)

  1. Verfahren zur geographischen Bereichserkennung von Verkehrsinfrastruktur mittels einer im Bereich der Verkehrsinfrastruktur angeordneten Empfangseinheit (1) für einen Erfassungsbereich der Empfangseinheit, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst:
    - Zustandsdaten von mehreren Fahrzeugen, welche Zustandsdaten jeweils zumindest eine Position des jeweiligen Fahrzeuges sowie gegebenenfalls einen Zeitpunkt der Positionsbestimmung umfassen, werden von den Fahrzeugen mehrmals während die Fahrzeuge den Erfassungsbereich (2) der Empfangseinheit (1) durchqueren, mittels drahtloser Kommunikation an die Empfangseinheit (1) übermittelt;
    wobei das Verfahren dadurch gekennzeichnet ist, dass es die folgenden weiteren Schritte umfasst:
    - die Empfangseinheit (1), oder eine mit der Empfangseinheit verbundene Recheneinheit, berechnet für jedes Fahrzeug einen Vektor (3), wobei sich der Vektor (3) von einer ersten, insbesondere der als erste, empfangenen Position (4) des Fahrzeuges im Erfassungsbereich (2) bis zu einer zweiten, insbesondere der als letzte, empfangenen Position (5) des Fahrzeuges im Erfassungsbereich (2) erstreckt;
    - aus den Vektoren (3) aller Fahrzeuge bestimmt die Empfangseinheit (1) oder Recheneinheit Fahrtrichtungen (6) der Fahrzeuge sowie die geographische Lage von Fahrbahnen (7) und/oder Spuren (8) der Fahrbahnen (7) der Verkehrsinfrastruktur im Erfassungsbereich (2).
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrtrichtungen (7) der Fahrzeuge bestimmt werden, indem die Vektoren (3) aller Fahrzeuge entsprechend einem Winkel (10), welchen der jeweilige Vektor (3) mit einem Referenzvektor (11) einschließt, gruppiert werden.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Bestimmung der Fahrtrichtungen (7) der Fahrzeuge jeweils ein bestimmter Winkelbereich einer bestimmten Fahrtrichtung (7) zugeordnet wird.
  4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrbahnen (7) und/oder Spuren (8) der Fahrbahnen (7) der Verkehrsinfrastruktur bestimmt werden, indem die Vektoren (3) aller Fahrzeuge entsprechend einem Normalabstand (12) der Empfangseinheit (1) von dem jeweiligen Vektor (3) gruppiert werden.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass für jede Fahrbahn (7) und/oder Spur (8) der Fahrbahnen (7) ein gemittelter Eintrittspunkt (13) sowie ein gemittelter Austrittspunkt (14) derjenigen Fahrzeuge, die diese Fahrbahn (7) bzw. Spur (8) befahren, bestimmt werden.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Zustandsdatenerfassung durch die Fahrzeuge erfolgt.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Übermittlung der Zustandsdaten an die Empfangseinheit (1) periodisch geschieht.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die als letzte empfangene Position (5) diejenige Position des Fahrzeuges ist, nach deren Übermittlung an die Empfangseinheit (1) für einen festgelegten Zeitraum keine weiteren Zustandsdaten dieses Fahrzeuges die Empfangseinheit (1) erreicht haben.
  9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Genauigkeit des Verfahrens durch Verwendung zusätzlicher Topologie-Informationen erhöht wird.
  10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Empfangseinheit (1) oder Recheneinheit den maximalen Erfassungsbereich (2) in mehrere Abschnitte (9) unterteilt.
  11. Empfangseinheit (1) zur Verwendung in einem Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei
    - die Empfangseinheit (1) ausgebildet ist, um Zustandsdaten von mehreren Fahrzeugen, welche Zustandsdaten jeweils zumindest eine Position des jeweiligen Fahrzeuges sowie gegebenenfalls einen Zeitpunkt der Positionsbestimmung umfassen und von den Fahrzeugen mehrmals während die Fahrzeuge den Erfassungsbereich (2) der Empfangseinrichtung (1) durchqueren mittels drahtloser Kommunikation an die Empfangseinheit (1) übermittelt werden, zu empfangen,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - die Empfangseinheit (1), oder eine mit der Empfangseinheit verbundene Recheneinheit, ausgebildet ist, um für jedes Fahrzeug einen Vektor (3) zu berechnen, wobei sich der Vektor (3) von einer ersten, insbesondere der als erste, empfangenen Position (4) des Fahrzeuges im Erfassungsbereich (2) bis zu einer zweiten, insbesondere der als letzte, empfangenen Position (5) des Fahrzeuges im Erfassungsbereich (2) erstreckt, und
    - die Empfangseinheit (1) oder Recheneinheit ausgebildet ist, um aus den Vektoren (3) aller Fahrzeuge Fahrtrichtungen (6) der Fahrzeuge sowie die geographische Lage von Fahrbahnen (7) und/oder Spuren (8) der Fahrbahnen (7) der Verkehrsinfrastruktur im Erfassungsbereich (2) zu bestimmen.
  12. Computerprogrammprodukt, welches ein Computerprogramm umfasst und direkt in einen Speicher einer Empfangseinheit (1), oder einer der Empfangseinheit (1) zugeordneten Recheneinheit, ladbar ist, mit Computerprogramm-Mitteln, um alle Schritte des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 10 auszuführen, wenn das Computerprogramm von der Empfangseinheit (1) oder der Recheneinheit ausgeführt wird.
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