EP3042369A1 - Verfahren und steuer- und erfassungseinrichtung zum plausibilisieren einer falschfahrt eines kraftfahrzeugs - Google Patents

Verfahren und steuer- und erfassungseinrichtung zum plausibilisieren einer falschfahrt eines kraftfahrzeugs

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Publication number
EP3042369A1
EP3042369A1 EP14758378.5A EP14758378A EP3042369A1 EP 3042369 A1 EP3042369 A1 EP 3042369A1 EP 14758378 A EP14758378 A EP 14758378A EP 3042369 A1 EP3042369 A1 EP 3042369A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
motor vehicle
wrong
directional
plausibility
roadway
Prior art date
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Ceased
Application number
EP14758378.5A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Simon GEISLER
Christian Braeuchle
Christian Jeschke
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP3042369A1 publication Critical patent/EP3042369A1/de
Ceased legal-status Critical Current

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    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/01—Detecting movement of traffic to be counted or controlled
    • G08G1/056—Detecting movement of traffic to be counted or controlled with provision for distinguishing direction of travel
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06V—IMAGE OR VIDEO RECOGNITION OR UNDERSTANDING
    • G06V20/00—Scenes; Scene-specific elements
    • G06V20/50—Context or environment of the image
    • G06V20/56—Context or environment of the image exterior to a vehicle by using sensors mounted on the vehicle
    • G06V20/58—Recognition of moving objects or obstacles, e.g. vehicles or pedestrians; Recognition of traffic objects, e.g. traffic signs, traffic lights or roads
    • G06V20/582—Recognition of moving objects or obstacles, e.g. vehicles or pedestrians; Recognition of traffic objects, e.g. traffic signs, traffic lights or roads of traffic signs
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06V—IMAGE OR VIDEO RECOGNITION OR UNDERSTANDING
    • G06V20/00—Scenes; Scene-specific elements
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    • G06V20/56—Context or environment of the image exterior to a vehicle by using sensors mounted on the vehicle
    • G06V20/588—Recognition of the road, e.g. of lane markings; Recognition of the vehicle driving pattern in relation to the road
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
    • G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
    • G08G1/09623—Systems involving the acquisition of information from passive traffic signs by means mounted on the vehicle
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/166—Anti-collision systems for active traffic, e.g. moving vehicles, pedestrians, bikes

Definitions

  • the present invention relates to a method and a control and
  • False drivers also known as ghost drivers, cause death, injuries and substantial property damage in the event of an accident. Under a wrong-way driving is here understood contrary to the prescribed direction of travel on a directional roadway.
  • a directional roadway is one of
  • Directional lanes can be found on motorways or expressways, such as federal highways. Wrong trips can be subdivided into forward and reverse, whereby the forward drives are initiated by an incorrect ascent or by turning.
  • German motorways Especially when driving wrong on motorways it comes in accidents due to the high speeds and thus the high collision speeds often cause fatal accidents.
  • the detection of wrong trips on navigation devices is not always reliable, as the information of the navigation device, such as
  • Modern motor vehicles use inertial sensors, such as acceleration and yaw rate sensors, as well as the steering angle for determining the
  • the method according to the invention for plausibilizing a wrong-way drive of a motor vehicle when driving onto a directional roadway basically comprises the following steps:
  • the method according to the invention very advantageously enables the detection of an action chain, which is a plausibility check, ie check or preliminary check, as a preparation or component of a detection or recognition of a
  • the method according to the invention can also already be regarded and used as the detection of a wrong-way drive. Safety is improved by capturing environmental data, which increases the reliability and robustness of the process. This allows the invention
  • the present method specifically looks at the wrong-way behavior of a motor vehicle or a motorist at a driveway or in a connection point, since there are most wrong-way driving. So can Advantageously, the wrong-way drive is already checked for plausibility and / or detected according to the invention prior to driving into the actual road.
  • Wrong-way plausibility or probability This may include a comparison of the collected information with plausibility values and a subsequent assessment. From the individual ratings, the probability can then be determined or calculated. Each individual acquisition can be considered as a plausibility criterion, which is then used to determine the probability.
  • the individual steps of the method can run completely in the motor vehicle, in an external unit, such as a central server, or in parallel and distributed on both systems.
  • the execution of the steps is not bound to the named order.
  • the direction information comprises direction-dependent lane markings and / or direction-dependent traffic signs.
  • Each piece of information alone or in combination, can serve as the basis for this capture.
  • several of these information or plausibility criteria are detected. This increases the robustness and security of the process, as it can draw on a broader basis.
  • the plausibility criteria can be independent of each other, in a sense, in parallel, or in their possible or probable course, as in a
  • This criterion can be detected by means of sensors, such as a video sensor, or a navigation device or module. According to a preferred embodiment of the invention, it is provided that the detection is based on information from video, navigation data and / or data of an inertial sensor system of the motor vehicle, or that at least one sensor of the motor vehicle is used for the detection. Since most motor vehicles have now installed different sensors, these or their signals can be easily used for the process. The signals may be used directly or indirectly, such as processed or as a basis for derived quantities or values.
  • sensors for example, image sensors, including cameras or video cameras, radar sensors, acceleration sensors, wheel sensors, steering angle sensors, GPS devices, but also navigation devices or these and other data processing computer or control units can be used.
  • image sensors including cameras or video cameras, radar sensors, acceleration sensors, wheel sensors, steering angle sensors, GPS devices, but also navigation devices or these and other data processing computer or control units can be used.
  • two sensor types such as a navigation module and a video sensor, as the two types complement each other. This increases the safety and robustness of the process.
  • the determination, determination and / or the plausibility check can be carried out in a device external to the motor vehicle.
  • an external device such as a server, for example, the vehicle manufacturer can be used. It can also be provided to run the method only in the external device, for example, if the motor vehicle does not have the required sensors, the map material or a part thereof.
  • the communication between the external device and the server can be established via a mobile radio channel.
  • an initiation and / or an execution of a turning maneuver can be detected.
  • the journey on the directional lane may be a first plausibility criterion
  • the initiation may be a second plausibility criterion
  • the actual implementation may be another plausibility criterion.
  • Plausibil a wrong ride of a motor vehicle in a driveway provided on a directional lane, comprising means for detecting a passage of a stop line or a stop line of a junction of the
  • the means for detecting may comprise at least one optical sensor, preferably a video sensor, a navigation system and / or an inertial sensor. These components are easy to integrate and allow fast and secure capture.
  • the means for determining may include a controller or a controller or a suitable computing unit.
  • the steps of detection or the plausibility criteria include the group: detecting a crossing of a stop line or a stop line of a junction of the directional lane; Detecting at least one direction information of a roadway of the connection point located in front of the motor vehicle; Capture at least one directional
  • Figure 1 is a schematic representation of a connection point of a
  • FIG. 2 shows a schematic representation of a drive of a motor vehicle into the connection point
  • FIG. 3 a schematic representation of a further travel of the motor vehicle in the connection point
  • Figure 4 is a schematic representation of a still further drive of
  • Figure 5 is a schematic representation of a turning of the motor vehicle from the junction to the directional lane
  • Figure 6 is a schematic representation of a turning maneuver a
  • Figure 7 is a schematic representation of a motor vehicle with a control and detection device
  • FIG. 8 shows, in the form of a flow chart, a method for checking the plausibility of a wrong-way drive of a motor vehicle.
  • Figure 1 shows a road or highway 1 with two structurally separate directional lanes 2 and a junction 3. Die
  • Starting point 3 has a ramp 6 and a departure ramp 5. Starting from a common lane 6 serves the ramp 4 or driveway for driving on the directional lane 2 of the highway 1, while the departure ramp
  • a wrong-moving vehicle or wrong-way driver 7 is shown in a first position 8 during the driveway on or the entrance to the junction 3, this situation will be explained later with reference to FIG 2.
  • vehicle or "motor vehicle” is used herein to mean all powered vehicles, such as passenger cars, for example.
  • FIG. 2 shows the entrance of a motor vehicle 7 from an access road 13 into the connection point 3.
  • the motor vehicle 7 does not bend correctly into the lane of the ramp 4, but mistakenly in the lane of the departure ramp 5.
  • the wrong-moving vehicle 7 crosses either a stop line 14 or a stop line 15.
  • the stop line 14 forms the transition for correctly moving vehicles on the ramp 5 to the
  • the barrier line 15 separates in the area of the common carriageway
  • FIG. 3 shows the wrong-moving vehicle 7 on the way ahead
  • Down ramp 5 In the direction of travel in front of the vehicle 7 are road markings or lane markings 18, shown here in the form of directional arrows.
  • the directional arrow 18 located directly in front of the motor vehicle 7 points counter to a direction of travel of the motor vehicle 7, while the directional arrow 18 arranged on the access ramp 4 points in the direction of the direction of travel of the motor vehicle 7.
  • a detection area 19 of a sensor system, for example a video camera, of the motor vehicle 7 is shown.
  • the detection depth, that is, the length of the detection area 19, and / or the detection width, that is, the angle or the detection cone of the detection area 19, need not be drawn to scale.
  • Figure 4 shows the motor vehicle 7 in the further course of the journey on the departure ramp 5.
  • the motor vehicle 7 is just about to leave the common lane 6 of the connection point 3.
  • the directional panels 20 can be right-pointing directional panels in the sense of the Highway Code, Shield 625-20.
  • the directional panels 20 serve to guide the correctly moving traffic on the departure ramp 5.
  • the directional panels 20 contain directional information oriented counter to the direction of travel or direction of movement of the wrong-traveling vehicle 7.
  • This change can also be referred to as a turn.
  • the motor vehicle 7 is now opposite to the direction of travel on the directional lane 2, which corresponds to a wrong drive.
  • the ride on the ramp 5 can already be regarded as a wrong course.
  • FIG. 6 shows, by way of example, an unauthorized turning maneuver of a motor vehicle
  • the motor vehicle 7 shown on the directional lane 2.
  • the motor vehicle 7 first drives correctly on a right lane 2a of the directional lane 2 and then changes over to the middle lane 2b, which is still a correct one
  • Driving style corresponds.
  • the further turning in the left lane 2c then represents a prohibited wrong drive. From a vehicle orientation of 90 degrees in
  • a motor vehicle 7 is shown schematically, which corresponds for example to the wrong-way driver 7 from the previous figures.
  • the motor vehicle 7 comprises a control and detection device with at least one sensor 21, which is shown here by way of example for a plurality of sensors.
  • the sensor 21 may be, for example, an image sensor such as a video camera, a radar sensor, an acceleration sensor, a wheel sensor, a steering angle sensor, a GPS device, or the like.
  • the motor vehicle 7 or the control and detection device further comprises a navigation device 22 and means for determining a probability of wrong travel such as a controller or a control device 23.
  • the controller 23 communicates with the sensor 21 and
  • Navigation device 22 in communication, this can be wired or wireless.
  • the controller is connected to a memory 24, for example, for storing data, such as comparison or
  • the controller is connected to a communication interface 25 which is adapted to communicate with an external device 26, such as a central server.
  • the sensor 21, the navigation device 22, the controller 23, the memory 24 and the communication interface 25 can - as shown here - as
  • each component is designed as hardware, as can individual
  • the motor vehicle 7 and the control and detection device information By means of the communication interface 25, the motor vehicle 7 and the control and detection device information, such as map data, and / or
  • a first step 100 of the method this is activated. This can be done, for example, in response to one or more sensors of the motor vehicle 7 and / or external sensors.
  • a step 1 10 the crossing of a stop line 14 or a blocking line 15 of the connection point 3 of the directional lane 2 is detected by the motor vehicle 7. This capture may be on video and / or
  • the crossing of the stop line 14 or the stop line 15 can be detected either directly via a camera recording of these lines or indirectly via a passage past one or more prohibition signs 16 and / or the directional sign 17.
  • Road markings 18 is another plausibility check step. As described, this step can be based on video data and can additionally be supported or further made plausible by navigation data.
  • the situation of the detection step 120 is shown in FIG.
  • at least one direction-dependent traffic sign 20 is detected by the video sensor system 21 of the motor vehicle 7, which is shown in FIG. This detection or detection serves the other
  • a further plausibility check step 140 the turn from the roadway 5 of the connection point 3 to the directional lane 2 is detected. This turning or driveway of the motor vehicle 7 is shown in FIG. Using the video sensor 21, an inertial sensor and / or the
  • step 150 it is detected whether an initiation and / or an execution of a turning maneuver are detected while driving on the directional lane 2. This situation is shown in FIG.
  • step 150 itself may be three individual ones
  • Plausibilmaschinee include, of which the first is the determination of a ride on a directional lane 2, such as a highway. This is possible via the video sensors 21 and / or a navigation system 22.
  • the initiation of a turning maneuver can be determined via the inertial sensor system of the motor vehicle 7.
  • the initiation of a turning maneuver can be determined via the inertial sensor system of the motor vehicle 7.
  • Implementation of the turning maneuver can be determined. Based on the last two steps, initiation and / or execution of a turning maneuver can also be detected on other roads or lanes such as the junction 3.
  • a probability of a wrong travel is determined based on at least one of the detection steps 1 10, 120, 130, 140 or 150.
  • the possibly to be performed processing or billing of sensor data can either in the motor vehicle 7, for example in the controller 23 , or take place in an external device 26.
  • the method for checking the plausibility of a wrong-way trip can be considered such that for each detection or plausibility step 1 10, 120, 130, 140 and 150 a different plausibility criterion is looked at.
  • a measurement or sensor value is first detected.
  • this may be a camera image containing the stop line 14 or already processed or preprocessed sensor data, such as the dimensions and / or orientation of a line on a roadway.
  • this measured value is compared with a predetermined plausibility value, which may be stored, for example, in the memory 24 of the motor vehicle 7 or in the external device 26.
  • a predetermined plausibility value which may be stored, for example, in the memory 24 of the motor vehicle 7 or in the external device 26. In the case of a stop line 14 this can
  • Plausibility value for example, the dimensions and / or the spatial arrangement of a stop line include.
  • each plausibility criterion can now be evaluated. This can be done purely digitally, which means that when a fulfillment or violation of a plausibility or plausibility criterion takes on the value 1, while otherwise having the value 0. Alternatively, it can be provided to make this evaluation percentage, for example, depending on the reliability and / or the validity of the
  • each plausibility criterion or each detection step 1 10 to 150 may be assigned a percentage or a probability.
  • each step 1 may be 10 to 150
  • Such an action chain may include detecting a passage of a stop line, then detecting
  • the first step could be weighted at 10%, the second step at 20% and the third step at 30%.
  • n is determined as the probability of a wrong trip. This can be, for example This can be done by adding the percentages for all fulfilled plausibility criteria, which then directly determines the probability of a
  • a wrong travel can now be determined or detected based on the probability.
  • the determined probability can be compared with a predetermined, also adaptable, limit value.
  • this limit can be 60%, so that from or with a probability of 60%, a wrong drive is detected.
  • reactions to the detection can take place. This can be passive actions, like
  • Warnings or warnings to the driver of the motor vehicle 7, and also active actions, such as an intervention in the movement and / or steering of the motor vehicle 7 include.

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Abstract

Es wird ein Verfahren zum Plausibilisieren einer Falschfahrt eines Kraftfahrzeugs (7) bei einer Auffahrt auf eine Richtungsfahrbahn (2) beschrieben, wobei eine Überfahrt einer Stopp-Linie oder einer Sperrlinie einer Anschlussstelle (3) der Richtungsfahrbahn (2) erfasst wird und/oder mindestens eine Richtungsinformation einer vor dem Kraftfahrzeug (7) befindlichen Fahrbahn (5) der Anschlussstelle (3) erfasst wird und eine Wahrscheinlichkeit einer Falschfahrt basierend auf der Erfassung ermittelt wird. Ferner wird eine Steuer-und Erfassungseinrichtung zum Plausibilisieren einer Falschfahrt eines Kraftfahrzeugs (7) bei einer Auffahrt auf eine Richtungsfahrbahn (2) vorgeschlagen, aufweisend Mittel zum Erfassen einer Überfahrt einer Stopp-Linie (14) oder einer Sperrlinie (15) einer Anschlussstelle (3) der Richtungsfahrbahn (2); und/oder Mittel zum Erfassen mindestens einer Richtungsinformation (18, 20) einer vor dem Kraftfahrzeug (7) befindlichen Fahrbahn (5) der Anschlussstelle (3); und Mittel zum Ermitteln einer Wahrscheinlichkeit einer Falschfahrt basierend auf der Erfassung.

Description

Beschreibung Titel
Verfahren und Steuer- und Erfassungseinrichtung zum Plausibilisieren einer Falschfahrt eines Kraftfahrzeugs
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Steuer- und
Erfassungseinrichtung zum Plausibilisieren einer Falschfahrt eines
Kraftfahrzeugs bei einer Auffahrt auf eine Richtungsfahrbahn.
Stand der Technik
Falschfahrer, auch als Geisterfahrer bezeichnet, verursachen im Fall eines Unfalls Tote, Verletzte und erheblichen Sachschaden. Unter einer Falschfahrt wird hier das Fahren entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung auf einer Richtungsfahrbahn verstanden. Eine Richtungsfahrbahn ist eine vom
Gegenverkehr baulich getrennte Fahrbahn. Richtungsfahrbahnen sind auf Autobahnen oder Schnellstraßen, wie ausgebauten Bundesstraßen, zu finden. Falschfahrten können in Vorwärtsfahrten und Rückwärtsfahrten unterteilt werden, wobei die Vorwärtsfahrten durch eine falsche Auffahrt oder durch Wenden initiiert werden.
Über die Hälfte der Falschfahrten beginnen an Anschlussstellen von
Bundesautobahnen. Gerade bei den Falschfahrten auf Autobahnen kommt es bei Unfällen aufgrund der hohen Fahrgeschwindigkeiten und damit der hohen Kollisionsgeschwindigkeiten häufig zu Unfällen mit Todesfolge.
Die Erkennung von Falschfahrten über Navigationsgeräte ist nicht immer zuverlässig möglich, da die Informationen des Navigationsgerätes, wie
Straßenklasse und -richtung, für die meisten Fälle der Falschfahrten zu spät erfolgen, das heißt, dass sich die Fahrzeuge dann bereits im Fahrschlauch entgegen der Fahrtrichtung befinden. Moderne Kraftfahrzeuge verwenden Inertialsensoren, wie Beschleunigungs- und Gierratensensoren, sowie den Lenkwinkel zur Bestimmung des
Fahrzeugzustandes, um Sicherheits- und Komfortsysteme zu realisieren.
Darüber hinaus verfügt eine Vielzahl von Kraftfahrzeugen heutzutage über ein internes GPS-Modul, zum Beispiel für ein Navigationssystem oder eine
Positionsbestimmung des Kraftfahrzeugs. Bereits jetzt und zukünftig werden immer mehr Kraftfahrzeuge mit Video-Sensorik ausgestattet, welche ebenfalls unterschiedliche Informationen verarbeitet und ausgibt.
Offenbarung der Erfindung
Das erfindungsgemäße Verfahren zum Plausibilisieren einer Falschfahrt eines Kraftfahrzeugs bei einer Auffahrt auf eine Richtungsfahrbahn umfasst grundsätzlich folgende Schritte:
- Erfassen einer Überfahrt einer Stopp-Linie oder einer Sperrlinie einer
Anschlussstelle der Richtungsfahrbahn; und/oder
- Erfassen mindestens einer Richtungsinformation einer vor dem
Kraftfahrzeug befindlichen Fahrbahn der Anschlussstelle; und
- Ermitteln einer Wahrscheinlichkeit einer Falschfahrt basierend auf der
Erfassung.
Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht sehr vorteilhaft die Erfassung einer Wirkkette, welche eine Plausibilisierung, das heißt Überprüfung oder Vorprüfung, als Vorbereitung oder Bestandteil einer Detektion oder Erkennung einer
Falschfahrt ermöglicht. Das erfindungsgemäße Verfahren kann auch bereits als Detektion einer Falschfahrt angesehen und verwendet werden. Die Sicherheit wird durch die Erfassung von Umfelddaten verbessert, was die Zuverlässigkeit und Robustheit des Verfahrens erhöht. Dadurch kann die Erfindung
unbeabsichtigte Falschfahrten bereits im Entstehen sicher erkennen und die allgemeine Verkehrssicherheit erhöhen.
Das vorliegende Verfahren betrachtet gezielt das Falschfahrverhalten eines Kraftfahrzeugs beziehungsweise eines Kraftfahrers bei einer Auffahrt oder in einer Anschlussstelle, da dort die meisten Falschfahrten entstehen. So kann vorteilhafterweise die Falschfahrt bereits vor Auffahrt in die eigentliche Straße erfindungsgemäß plausibilisiert und/oder detektiert werden.
Neben den genannten Erfassungsschritten oder -Vorgängen können weitere Erfassungen eingebunden werden. Basierend auf den Erfassungen wird eine
Falschfahrt plausibilisiert oder mit einer Wahrscheinlichkeit versehen. Dies kann einen Vergleich der erfassten Informationen mit Plausibilisierungswerten und eine anschließende Bewertung umfassen. Aus den einzelnen Bewertungen kann dann die Wahrscheinlichkeit bestimmt oder berechnet werden. Jede einzelne Erfassung kann als Plausibilisierungskriterium betrachtet werden, das dann zu der Ermittlung der Wahrscheinlichkeit herangezogen wird.
Die einzelnen Schritte des Verfahrens können vollständig im Kraftfahrzeug, in einer externen Einheit, wie einem zentralen Server, oder parallel sowie verteilt auf beiden Systemen ablaufen. Die Ausführung der Schritte ist nicht an die genannte Reihenfolge gebunden.
In einer besonderen Ausführungsform umfasst die Richtungsinformation richtungsabhängige Fahrbahnmarkierungen und/oder richtungsabhängige Verkehrsschilder. Jede einzelne Information für sich oder in Kombination kann als Grundlage für diese Erfassung dienen. Vorteilhafterweise werden mehrere dieser Informationen oder Plausibilisierungskriterien erfasst. Dies erhöht die Robustheit und Sicherheit des Verfahrens, da es auf eine breitere Basis zurückgreifen kann.
Es kann ein Abbiegen von der Fahrbahn der Anschlussstelle auf die
Richtungsfahrbahn erfasst werden. Dieses relativ schnell zu erfassende Kriterium kann als weiteres Kriterium für die Plausibilisierung verwendet werden. Die Plausibilisierungskriterien können unabhängig voneinander, gewissermaßen parallel, oder in ihrem möglichen oder wahrscheinlichen Ablauf, wie in einer
Wirkkette, betrachtet werden. Auf beide Arten kann die Sicherheit und
Zuverlässigkeit des Verfahrens erhöht werden. Dieses Kriterium kann mittels Sensorik, wie zum Beispiel einer Video-Sensorik, oder einem Navigationsgerät oder -modul erfasst werden. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass das Erfassen auf Informationen von Video-, Navigationsdaten und/oder Daten einer Inertialsensorik des Kraftfahrzeugs erfolgt, beziehungsweise dass für das Erfassen mindestens ein Sensor des Kraftfahrzeugs verwendet wird. Da die meisten Kraftfahrzeuge inzwischen verschiedene Sensoren verbaut haben, können diese beziehungsweise deren Signale einfach für das Verfahren verwendet werden. Die Signale können direkt oder indirekt, wie zum Beispiel verarbeitet oder als Basis für abgeleitete Größen oder Werte, verwendet werden. Als Sensoren können zum Beispiel Bildsensoren, umfassend Kameras oder Videokameras, Radarsensoren, Beschleunigungssensoren, Radsensoren, Lenkwinkelsensoren, GPS-Geräte, aber auch Navigationsgeräte oder diese und andere Daten verarbeitende Rechner- oder Steuereinheiten verwendet werden. Besonders vorteilig ist die Verwendung von zwei Sensortypen wie zum Beispiel einem Navigationsmodul und einer Video-Sensorik, da sich die beiden Typen ergänzen. Dies erhöht die Sicherheit und Robustheit des Verfahrens.
Weiterhin kann das Ermitteln, Bestimmen und/oder das Plausibilisieren in einer dem Kraftfahrzeug externen Einrichtung durchgeführt werden. Als Ersatz- oder Backupsystem kann eine externe Einrichtung wie ein Server zum Beispiel des Fahrzeugherstellers verwendet werden. Es kann auch vorgesehen sein, das Verfahren lediglich in der externen Einrichtung ablaufen zu lassen, zum Beispiel, wenn das Kraftfahrzeug nicht die benötigte Sensorik, das Kartenmaterial oder einen Teil davon aufweist. Die Kommunikation zwischen der externen Einrichtung und dem Server kann über einen Mobilfunkkanal hergestellt werden.
Während der Fahrt auf der Richtungsfahrbahn kann eine Einleitung und/oder eine Durchführung eines Wendemanövers erfasst werden. Dabei kann die Fahrt auf der Richtungsfahrbahn ein erstes Plausibilisierungskriterium, die Einleitung ein zweites Plausibilisierungskriterium und die tatsächliche Durchführung ein weiteres Plausibilisierungskriterium sein. Diese abgestufte Betrachtung erhöht die Sicherheit des Verfahrens.
Vorteilhaft ist vorgesehen, dass jeder Erfassungsvorgang ein
Plausibilisierungskriterium erfasst und wobei jedem Plausibilisierungskriterium ein Prozentsatz für das Ermitteln der Wahrscheinlichkeit einer Falschfahrt zugeordnet ist. Dann kann durch einfache Addition der Prozentsätze, die voneinander unabhängig oder mit einer bedingten Gewichtung versehen sein können, schnell und sicher die Wahrscheinlichkeit einer Falschfahrt bestimmt werden. So können die Robustheit und Zuverlässigkeit des Verfahrens und damit die Sicherheit von Fahrzeug und Insassen erhöht werden.
Auch ist es möglich, dass basierend auf der Wahrscheinlichkeit eine Falschfahrt festgestellt oder detektiert wird. Dies kann dadurch erfolgen, dass ein
voreingestellter, auch anpassbarer Grenzwert für die Wahrscheinlichkeit oder den Prozentsatz überschritten wird.
Erfindungsgemäß wird eine Steuer- und Erfassungseinrichtung zum
Plausibilisieren einer Falschfahrt eines Kraftfahrzeugs bei einer Auffahrt auf eine Richtungsfahrbahn zur Verfügung gestellt, aufweisend Mittel zum Erfassen einer Überfahrt einer Stopp-Linie oder einer Sperrlinie einer Anschlussstelle der
Richtungsfahrbahn, und/oder Mittel zum Erfassen mindestens einer
Richtungsinformation einer vor dem Kraftfahrzeug befindlichen Fahrbahn der Anschlussstelle und Mittel zum Ermitteln einer Wahrscheinlichkeit einer
Falschfahrt basierend auf der Erfassung. Es gelten die gleichen Vorteile und Modifikationen wie oben beschrieben.
Das Mittel zum Erfassen kann mindestens einen optischen Sensor, vorzugsweise eine Video-Sensorik, ein Navigationssystem und/oder einen Inertialsensor aufweisen. Diese Bestandteile sind einfach zu integrieren und erlauben eine schnelle und sichere Erfassung. Das Mittel zum Ermitteln kann eine Steuerung oder ein Steuergerät oder eine geeignete Recheneinheit umfassen.
Die Schritte des Erfassens beziehungsweise die Plausibilisierungskriterien umfassen die Gruppe: Erfassen einer Überfahrt einer Stopp-Linie oder einer Sperrlinie einer Anschlussstelle der Richtungsfahrbahn; Erfassen mindestens einer Richtungsinformation einer vor dem Kraftfahrzeug befindlichen Fahrbahn der Anschlussstelle; Erfassen mindestens einer richtungsabhängigen
Fahrbahnmarkierung; Erfassen mindestens eines richtungsabhängigen
Verkehrsschildes; Erfassen eines Abbiegens von der Fahrbahn der
Anschlussstelle auf die Richtungsfahrbahn; Erfassen einer Einleitung eines
Wendemanövers während der Fahrt auf der Richtungsfahrbahn; Erfassen einer Durchführung eines Wendemanövers während der Fahrt auf der
Richtungsfahrbahn. Das erfindungsgemäße Verfahren umfasst mindestens einen, vorzugsweise mehrere, der Schritte aus der genannten Gruppe. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben und in der Beschreibung beschrieben.
Zeichnungen Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand der Zeichnungen und der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:
Figur 1 eine schematische Darstellung einer Anschlussstelle einer
Richtungsfahrbahn,
Figur 2 eine schematische Darstellung einer Einfahrt eines Kraftfahrzeugs in die Anschlussstelle,
Figur 3 eine schematische Darstellung einer weiteren Fahrt des Kraftfahrzeugs in der Anschlussstelle,
Figur 4 eine schematische Darstellung einer noch weiteren Fahrt des
Kraftfahrzeugs in der Anschlussstelle, Figur 5 eine schematische Darstellung eines Abbiegens des Kraftfahrzeugs von der Anschlussstelle auf die Richtungsfahrbahn,
Figur 6 eine schematische Darstellung eines Wendemanövers eines
Kraftfahrzeugs auf der Richtungsfahrbahn,
Figur 7 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einer Steuer- und Erfassungseinrichtung, und
Figur 8 in Form eines Flussdiagramms ein Verfahren zum Plausibilisieren einer Falschfahrt eines Kraftfahrzeugs. Ausführungsformen der Erfindung
Figur 1 zeigt eine Straße oder Autobahn 1 mit zwei baulich voneinander getrennten Richtungsfahrbahnen 2 sowie eine Anschlussstelle 3. Die
Anschlussstelle 3 hat eine Auffahrrampe 4 und eine Abfahrrampe 5. Ausgehend von einer gemeinsamen Fahrbahn 6 dient die Auffahrrampe 4 oder Auffahrt zur Auffahrt auf die Richtungsfahrbahn 2 der Autobahn 1 , während die Abfahrrampe
5 oder Abfahrt zum Verlassen der Richtungsfahrbahn 2 dient.
Ein falsch fahrendes Fahrzeug oder Falschfahrer 7 ist in einer ersten Position 8 bei der Auffahrt auf oder der Einfahrt in die Anschlussstelle 3 dargestellt, diese Situation wird später anhand von Figur 2 näher erläutert. Weiter ist das
Kraftfahrzeug 7 in einer zweiten Position 9 während der Fahrt auf einer
Gegenfahrbahn beziehungsweise der Abfahrrampe 5 dargestellt, diese Situation wird später anhand von Figur 3 näher erläutert.
In oder kurz nach einer dritten Position 10 befindet sich das Kraftfahrzeug 7 im weiteren Verlauf der Abfahrrampe 5. Diese Situation wird später anhand von Figur 4 erläutert. In einer vierten Position 1 1 wechselt das falsch fahrende Kraftfahrzeug 7 von der Anschlussstelle 3 beziehungsweise der Abfahrrampe in die Richtungsfahrbahn 2, was später anhand von Figur 5 näher beschrieben wird. Eine fünfte Position 12 ist in Figur 6 dargestellt.
Unter dem Begriff Fahrzeug oder Kraftfahrzeug werden hier sämtliche angetriebenen Verkehrsmittel, wie zum Beispiel Personenkraftwagen,
Lastkraftwagen, Busse, Motorräder usw., verstanden.
In Figur 2 ist die Einfahrt eines Kraftfahrzeugs 7 von einer Zufahrtstraße 13 in die Anschlussstelle 3 dargestellt. Das Kraftfahrzeug 7 biegt nicht korrekterweise in die Fahrspur der Auffahrrampe 4 ein, sondern fälschlicherweise in die Fahrspur der Abfahrrampe 5. Dabei überquert das falsch fahrende Fahrzeug 7 entweder eine Stopp-Linie 14 oder eine Sperrlinie 15. Die Stopp-Linie 14 bildet den Übergang für korrekt fahrende Fahrzeuge auf der Abfahrrampe 5 zu der
Zufahrtstraße 13. Die Sperrlinie 15 trennt im Bereich der gemeinsamen Fahrbahn
6 die Abfahrrampe 5 und die Auffahrrampe 4 voneinander. Im Bereich der Stopp-Linie 14 oder dahinter sind zwei Verbotsschilder 16 aufgestellt, welche die Einfahrt in die Abfahrrampe 5 verbieten. Diese Schilder entsprechen dem Schild 267 der Straßenverkehrsordnung (StVO). Weiterhin ist ein Richtungsschild 17 aufgestellt, das die Vorbeifahrt rechts an diesem Schild vorschreibt. Dieses Schild entspricht dem Schild 222 der
Straßenverkehrsordnung.
Figur 3 zeigt das falsch fahrende Fahrzeug 7 in weiterer Fahrt auf der
Abfahrrampe 5. In Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug 7 sind Straßenmarkierungen oder Fahrbahnmarkierungen 18, hier in Form von Richtungspfeilen, dargestellt.
Der direkt vor dem Kraftfahrzeug 7 liegende Richtungspfeil 18 zeigt entgegen einer Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs 7, während der auf der Auffahrrampe 4 angeordnete Richtungspfeil 18 in Richtung der Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs 7 zeigt.
Ein Erfassungsbereich 19 einer Sensorik, beispielsweise eine Videokamera, des Kraftfahrzeugs 7 ist dargestellt. Die Erfassungstiefe, das heißt die Länge des Erfassungsbereichs 19, und/oder die Erfassungsbreite, das heißt der Winkel beziehungsweise der Erfassungskegel des Erfassungsbereichs 19, müssen nicht maßstabsgerecht dargestellt sein.
Figur 4 zeigt das Kraftfahrzeug 7 im weiteren Fahrtverlauf auf der Abfahrrampe 5. Das Kraftfahrzeug 7 ist gerade dabei, die gemeinsame Fahrbahn 6 der Anschlussstelle 3 zu verlassen. Dabei sind mehrere Richtungstafeln 20 im Erfassungsbereich 19 des Kraftfahrzeugs 7. Die Richtungstafeln 20 können rechtsweisende Richtungstafeln im Sinne der Straßenverkehrsordnung, Schild 625-20, sein. Die Richtungstafeln 20 dienen der Lenkung des korrekt fahrenden Verkehrs auf der Abfahrrampe 5. Für das falsch fahrende Kraftfahrzeug 7 enthalten die Richtungstafeln 20 Richtungsinformationen, die entgegen der Fahrtrichtung oder Bewegungsrichtung des falsch fahrenden Fahrzeugs 7 orientiert sind.
Gemäß der Darstellung in Figur 5 wechselt das Kraftfahrzeug 7 von der
Abfahrrampe 5 auf oder in die Richtungsfahrbahn 2. Dieses Wechseln kann auch als Abbiegevorgang bezeichnet werden. Mit dem Verlassen der Abfahrrampe 5 beziehungsweise der Anschlussstelle 3 befindet sich das Kraftfahrzeug 7 nun entgegengesetzt der Fahrtrichtung auf der Richtungsfahrbahn 2, was einer Falschfahrt entspricht. Bereits die Fahrt auf der Abfahrrampe 5 kann schon als Falschfahrt angesehen werden. In Figur 6 ist beispielhaft ein nicht erlaubtes Wendemanöver eines Kraftfahrzeugs
7 auf der Richtungsfahrbahn 2 dargestellt. Das Kraftfahrzeug 7 fährt zunächst korrekt auf einer rechten Fahrspur 2a der Richtungsfahrbahn 2 und wechselt dann auf die mittlere Fahrspur 2b über, was immer noch einer korrekten
Fahrweise entspricht. Das weitere Wenden in die linke Fahrspur 2c stellt dann eine verbotene Falschfahrt dar. Ab einer Fahrzeugorientierung von 90 Grad im
Vergleich zu der ursprünglichen korrekten Fahrzeugrichtung oder Ausrichtung kann von einer Falschfahrt ausgegangen werden.
In Figur 7 ist schematisch ein Kraftfahrzeug 7 dargestellt, welches beispielsweise dem Falschfahrer 7 aus den vorherigen Figuren entspricht. Das Kraftfahrzeug 7 umfasst eine Steuer- und Erfassungseinrichtung mit mindestens einem Sensor 21 , der hier beispielhaft für eine Vielzahl von Sensoren dargestellt ist. Der Sensor 21 kann zum Beispiel ein Bildsensor wie eine Videokamera, ein Radarsensor, ein Beschleunigungssensor, ein Radsensor, ein Lenkwinkelsensor, ein GPS-Gerät oder ähnliches sein. Das Kraftfahrzeug 7 beziehungsweise die Steuer- und Erfassungseinrichtung umfasst ferner ein Navigationsgerät 22 und Mittel zum Ermitteln einer Wahrscheinlichkeit einer Falschfahrt wie eine Steuerung oder ein Steuergerät 23. Die Steuerung 23 steht mit dem Sensor 21 und dem
Navigationsgerät 22 in Kommunikation, dies kann drahtgebunden oder drahtlos sein. Ebenso ist die Steuerung mit einem Speicher 24 verbunden, der zum Beispiel zum Speichern von Daten, wie Vergleichs- oder
Plausibilisierungswerten, für die Richtungsinformationen dient. Ferner ist die Steuerung mit einer Kommunikationsschnittstelle 25 verbunden, welche dazu eingerichtet ist, mit einer externen Einrichtung 26, wie einem zentralen Server, zu kommunizieren.
Der Sensor 21 , das Navigationsgerät 22, die Steuerung 23, der Speicher 24 und die Kommunikationsschnittstelle 25 können - wie hier dargestellt - als
selbstständige Einheiten ausgebildet sein, oder sie können in einer oder mehreren Einheiten integriert sein. Insbesondere ist es nicht erforderlich, dass jeder Bestandteil als Hardware ausgeführt ist, ebenso können einzelne
Funktionen als Softwareroutinen oder Programme realisiert sein.
Mittels der Kommunikationsschnittstelle 25 können dem Kraftfahrzeug 7 und der Steuer- und Erfassungseinrichtung Informationen, wie Kartendaten, und/oder
Funktionalitäten, wie ein Zugriff auf Programme der externen Einrichtung 26, zur Verfügung gestellt werden.
Anhand von Figur 8 wird nun in Zusammenschau mit den Figuren 1 bis 7 ein Verfahren zum Plausibilisieren einer Falschfahrt eines Kraftfahrzeugs 7 beschrieben.
In einem ersten Schritt 100 des Verfahrens wird dieses aktiviert. Dies kann beispielsweise in Reaktion auf einen oder mehrere Sensoren des Kraftfahrzeugs 7 und/oder externe Sensoren geschehen.
Im Folgenden werden mehrere Erfassungsschritte 1 10 bis 150 beschrieben, die zeitlich parallel und/oder zeitlich hintereinander ablaufen oder durchgeführt werden können. In einem Schritt 1 10 wird die Überfahrt einer Stopp-Linie 14 oder einer Sperrlinie 15 der Anschlussstelle 3 der Richtungsfahrbahn 2 durch das Kraftfahrzeug 7 erfasst. Diese Erfassung kann auf Video- und/oder
Navigationsdaten basieren. Die Situation dieser Erfassung ist in Figur 2 dargestellt. Die Überfahrt der Stopp-Linie 14 oder der Sperrlinie 15 kann entweder direkt über eine Kameraraufzeichnung dieser Linien oder indirekt über eine Vorbeifahrt an einem oder mehreren Verbotsschildern 16 und/oder dem Richtungsschild 17 erfasst werden.
In einem weiteren Schritt 120 werden richtungsabhängige
Fahrbahnmarkierungen 18, die von dem Sensor 21 des Kraftfahrzeugs 7 erkannt werden, erfasst. Das Erfassen dieser Fahrbahnmarkierung oder
Fahrbahnmarkierungen 18 ist ein weiterer Plausibilisierungsschritt. Wie beschrieben kann dieser Schritt auf Videodaten basieren und kann zusätzlich durch Navigationsdaten gestützt beziehungsweise weiter plausibilisiert werden. Die Situation des Erfassungsschrittes 120 ist in Figur 3 dargestellt. In einem weiteren Schritt 130 wird von der Videosensorik 21 des Kraftfahrzeugs 7 mindestens ein richtungsabhängiges Verkehrsschild 20 erfasst, was in Figur 4 dargestellt ist. Auch diese Erfassung oder Erkennung dient der weiteren
Plausibilisierung einer Falschfahrt des Kraftfahrzeugs 7.
In einem weiteren Plausibilisierungsschritt 140 wird das Abbiegen von der Fahrbahn 5 der Anschlussstelle 3 auf die Richtungsfahrbahn 2 erfasst. Dieses Abbiegen oder diese Auffahrt des Kraftfahrzeugs 7 ist in Figur 5 dargestellt. Mithilfe der Videosensorik 21 , einer Inertialsensorik und/oder des
Navigationsmoduls 22 des Kraftfahrzeugs 7 kann diese Erfassung durchgeführt werden.
In einem weiteren Erfassungs- oder Plausibilisierungsschritt 150 wird erfasst, ob während der Fahrt auf der Richtungsfahrbahn 2 eine Einleitung und/oder eine Durchführung eines Wendemanövers erfasst werden. Diese Situation ist in Figur 6 dargestellt. Der Schritt 150 selbst kann zum Beispiel drei einzelne
Plausibilisierungsschritte umfassen, von denen der erste die Feststellung einer Fahrt auf einer Richtungsfahrbahn 2, wie zum Beispiel einer Autobahn, ist. Dies ist über die Videosensorik 21 und/oder ein Navigationssystem 22 möglich.
Zweitens kann die Einleitung eines Wendemanövers über die Inertialsensorik des Kraftfahrzeugs 7 bestimmt werden. Schließlich kann zum Beispiel über eine kleine Geschwindigkeit, einen großen Lenkwinkel sowie die Gierrate die
Durchführung des Wendemanövers festgestellt werden. Basierend auf den letzten beiden Schritten können eine Einleitung und/oder eine Durchführung eines Wendemanövers auch auf anderen Straßen oder Fahrbahnen wie der Anschlussstelle 3 detektiert werden.
In einem weiteren Schritt 160 wird eine Wahrscheinlichkeit einer Falschfahrt ermittelt und zwar basierend auf mindestens einem der Erfassungsschritte 1 10, 120, 130, 140 oder 150. Die dazu eventuell durchzuführende Verarbeitung oder Verrechnung von Sensordaten kann entweder im Kraftfahrzeug 7, beispielsweise in der Steuerung 23, oder in einer externen Einrichtung 26 erfolgen.
Generell kann das Verfahren zur Plausibilisierung einer Falschfahrt derart betrachtet werden, dass für jeden Erfassungs- oder Plausibilisierungsschritt 1 10, 120, 130, 140 und 150 ein unterschiedliches Plausibilisierungskriterium betrachtet wird. Für jedes dieser Plausibilisierungskriterien, wie zum Beispiel das Erfassen einer Überfahrt einer Stopp-Linie, wird zunächst ein Mess- oder Sensorwert erfasst. Dies kann zum Beispiel im Fall einer Überfahrt einer Stopp- Linie ein Kamerabild enthaltend die Stopp-Linie 14 oder bereits verarbeitete oder vorverarbeitete Sensordaten, wie zum Beispiel die Abmessungen und/oder die Orientierung einer Linie auf einer Fahrbahn sein. Anschließend wird dieser Messwert mit einem vorgegebenen Plausibilisierungswert, der zum Beispiel in dem Speicher 24 des Kraftfahrzeugs 7 oder in der externen Einrichtung 26 abgelegt sein kann, verglichen. Im Fall einer Stopp-Linie 14 kann dieser
Plausibilisierungswert zum Beispiel die Dimensionen und/oder die räumliche Anordnung einer Stopp-Linie umfassen.
Basierend auf diesem Vergleich kann nun jedes Plausibilisierungskriterium bewertet werden. Dies kann rein digital geschehen, das heißt, dass bei einer Erfüllung oder Verletzung eines Plausibilitäts- oder Plausibilisierungskriteriums dieses den Wert 1 annimmt, während es ansonsten den Wert 0 hat. Alternativ kann vorgesehen sein, diese Bewertung prozentual vorzunehmen, zum Beispiel in Abhängigkeit von der Zuverlässigkeit und/oder der Aussagekraft der
Sensordaten.
Des Weiteren können jedem Plausibilisierungskriterium beziehungsweise jedem Erfassungsschritt 1 10 bis 150 ein Prozentsatz oder eine Wahrscheinlichkeit zugeordnet sein. So kann beispielsweise jedem Schritt 1 10 bis 150 ein
Prozentwert von 20 % zugeordnet sein. Es ist auch möglich, dass den einzelnen Schritten 1 10 bis 150 unterschiedliche Prozentwerte oder Prozentsätze zugeordnet sind. So können beispielsweise in einer Wirkkette hintereinander angeordnete Plausibilitätskriterien mit zunehmendem Fortschritt in der Wirkkette mit einem höheren Prozentsatz versehen sein. Eine derartige Wirkkette kann das Erfassen einer Überfahrt einer Stopp-Linie, dann das Erfassen von
richtungsabhängigen Fahrbahnmarkierungen und anschließend das Erfassen von richtungsabhängigen Verkehrsschildern sein. Beispielsweise könnten dann der erste Schritt mit 10 %, der zweite Schritt mit 20 % und der dritte Schritt mit 30 % gewichtet oder behaftet sein.
Basierend auf den verschiedenen Prozentsätzen oder Prozentwerten wird n die Wahrscheinlichkeit einer Falschfahrt ermittelt. Dies kann beispielsweise dadurch geschehen, dass für alle erfüllten Plausibilitätskriterien die Prozentsätze addiert werden, wodurch sich dann direkt die Wahrscheinlichkeit einer
Falschfahrt ergibt. So ergibt sich beispielsweise bei einem Prozentsatz von je 20 % bei drei erfüllten Plausibilitätskriterien eine Wahrscheinlichkeit einer
Falschfahrt von 60 %.
In einem weiteren Schritt 170 kann nun basierend auf der Wahrscheinlichkeit eine Falschfahrt festgestellt oder detektiert werden. Dazu kann die ermittelte Wahrscheinlichkeit mit einem vorgegebenen, auch anpassbaren, Grenzwert verglichen werden. Beispielsweise kann dieser Grenzwert 60 % betragen, sodass ab oder bei einer Wahrscheinlichkeit von 60 % eine Falschfahrt detektiert wird. Anschließend können in dem Schritt 170 oder in einem weiteren Schritt Reaktionen auf die Detektion erfolgen. Dies kann passive Aktionen, wie
Warnungen oder Warnhinweise an den Fahrer des Kraftfahrzeugs 7, und auch aktive Aktionen, wie zum Beispiel ein Eingriff in die Bewegung und/oder Lenkung des Kraftfahrzeugs 7, umfassen.

Claims

Ansprüche
1 . Verfahren zum Plausibilisieren einer Falschfahrt eines Kraftfahrzeugs (7) bei einer Auffahrt auf eine Richtungsfahrbahn (2), gekennzeichnet durch die Schritte:
- Erfassen einer Überfahrt einer Stopp-Linie (14) oder einer Sperrlinie (15) einer Anschlussstelle (3) der Richtungsfahrbahn (2); und/oder
- Erfassen mindestens einer Richtungsinformation (18, 20) einer vor dem Kraftfahrzeug (7) befindlichen Fahrbahn (5) der Anschlussstelle (3); und
- Ermitteln einer Wahrscheinlichkeit einer Falschfahrt basierend auf der Erfassung.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei die Richtungsinformation (18, 20)
richtungsabhängige Fahrbahnmarkierungen (18) und/oder
richtungsabhängige Verkehrsschilder (20) umfasst.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei ein Abbiegen von der Fahrbahn (5) der Anschlussstelle (3) auf die Richtungsfahrbahn (2) erfasst wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Erfassen (1 10, 120, 130, 140, 150) auf Informationen von Video-, Navigationsdaten und/oder
Daten einer Inertialsensorik des Kraftfahrzeugs (7) erfolgt.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das Erfassen (1 10, 120, 130, 140, 150) und/oder das Ermitteln (160) in einer dem Kraftfahrzeug (7) externe Einrichtungen (26) durchgeführt werden.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei während der Fahrt auf der Richtungsfahrbahn (2) eine Einleitung und/oder eine Durchführung eines Wendemanövers erfasst werden.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei jeder Erfassungsvorgang (1 10, 120, 130, 140, 150) ein Plausibilisierungskriterium erfasst und wobei jedem Plausibilisierungskriterium ein Prozentsatz für das Ermitteln der Wahrscheinlichkeit einer Falschfahrt zugeordnet ist.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei basierend auf der
Wahrscheinlichkeit eine Falschfahrt festgestellt wird.
9. Steuer- und Erfassungseinrichtung zum Plausibilisieren einer Falschfahrt eines Kraftfahrzeugs (7) bei einer Auffahrt auf eine Richtungsfahrbahn (2), gekennzeichnet durch
- Mittel zum Erfassen (21 ) einer Überfahrt einer Stopp-Linie (14) oder einer Sperrlinie (15) einer Anschlussstelle (3) der Richtungsfahrbahn (2); und/oder
- Mittel zum Erfassen (21 ) mindestens einer Richtungsinformation (18, 20) einer vor dem Kraftfahrzeug (7) befindlichen Fahrbahn (5) der
Anschlussstelle (3); und
- Mittel zum Ermitteln (23) einer Wahrscheinlichkeit einer Falschfahrt basierend auf der Erfassung.
10. Steuer- und Erfassungseinrichtung nach Anspruch 9, wobei das Mittel zum Erfassen mindestens einen optischen Sensor (21 ), vorzugsweise eine Video- Sensorik, ein Navigationssystem (22) und/oder einen Inertialsensor aufweist.
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