EP3027830A1 - Kraftfahrzeugtürverschluss - Google Patents

Kraftfahrzeugtürverschluss

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EP3027830A1
EP3027830A1 EP14752259.3A EP14752259A EP3027830A1 EP 3027830 A1 EP3027830 A1 EP 3027830A1 EP 14752259 A EP14752259 A EP 14752259A EP 3027830 A1 EP3027830 A1 EP 3027830A1
Authority
EP
European Patent Office
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lever
locking lever
locking
motor vehicle
door lock
Prior art date
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Granted
Application number
EP14752259.3A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP3027830B1 (de
Inventor
Uwe Reddmann
Carsten Fuchs
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
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Filing date
Publication date
Application filed by Kiekert AG filed Critical Kiekert AG
Publication of EP3027830A1 publication Critical patent/EP3027830A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3027830B1 publication Critical patent/EP3027830B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
    • E05B77/04—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision
    • E05B77/06—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision by means of inertial forces
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B15/00—Other details of locks; Parts for engagement by bolts of fastening devices
    • E05B15/04—Spring arrangements in locks
    • E05B2015/0403—Wound springs
    • E05B2015/0406—Wound springs wound in a cylindrical shape
    • E05B2015/041—Wound springs wound in a cylindrical shape loaded perpendicular to cylinder axis

Definitions

  • the invention includes a motor vehicle door lock with a locking mechanism : furthermore with at least one actuating lever for triggering the locking mechanism. and with a pivotable about an axis locking lever), which sets the locking at least when occurring deceleration forces of predetermined greetings and direction, for example in an accident ("crash"), ineffective.
  • the locking mechanism typically consists of a catch and a pawl.
  • deceleration forces of predetermined magnitude and direction occurring in connection with an accident, there is in principle the risk that the ratchet will be opened unintentionally because the deceleration forces act on the actuating lever to trigger the ratchet.
  • unintentional openings in particular in the case of an arrow, are prevented by the locking lever, which sets the locking mechanism inoperative at the delay forces of a predetermined size and direction in question.
  • the aforementioned deceleration forces or associated vehicle accelerations mostly act in the transverse (that is to say in the Y) direction of the motor vehicle and occur mainly in the event of a side impact.
  • the locking lever is equipped with a stop recess. Oie stop recess engages in blockade case acted upon pawl or beaufschlagtem actuating lever in an opening of a counter-locking surface a form-fitting. In this way, the desired blockage of the release lever or locking mechanism is given in all conceivable circumstances and in particular is maintained during the entire time within which the mentioned deceleration forces occur. That has proven itself.
  • the procedure is such that the blocking lever is assigned a blocking means which fixes the blocking lever in its deflected position.
  • the blocking agent is a spring.
  • the locking lever In the deflected position, the locking lever only goes over when the motor vehicle door lock is subjected to acceleration forces or deceleration forces of a predetermined size and direction, for example those which are observed in the event of an accident. Acceleration or deceleration forces, which exceed several times the acceleration due to gravity, typically correspond to this. Typically, the forces in question are more than 5 g.
  • the locking lever is mechanically deflected in the teaching of WO 2012/013 82 A2 and ensures that the at least one actuating lever or the entire operating lever mechanism is mechanically ineffective or is set ineffective. In this way, a simple and functionally correct structure are realized and malfunctions can practically be ruled out even after years or decades of use. Because the locking lever performs in normal operation upon actuation of the operating lever mechanism or the actuating lever a relative movement, so that overall the mobility of the locking lever is ensured and corrosion, caking, etc. need not be feared.
  • the invention proposes, in a generic motor vehicle door lock, that the locking lever has a connected spring which, in normal operation, is acted upon by the actuating lever for deflecting the blocking lever which engages over the blocking lever and compressed in the event of a crash.
  • the actuating lever engages over the locking lever.
  • the actuating lever is formed in the core longer than a distance between the two axes of the lever in question. That is, not only the locking lever is designed to be pivotable about its axis, but also the actuating lever must be moved about a corresponding axis and is designed in a similar manner as a pivot lever. If one now considers the two axes on the one hand the actuating lever and on the other hand the actuating lever, then the Lock lifting! formed longer than this distance, so that it engages over the locking lever and can also overlap.
  • the operating lever is able to engage with a large lever arm on the spring connected to the locking lever.
  • high speeds are observed at the point of application, that is to say at the point in which the actuating lever acts on the spring on the blocking lever.
  • high speeds of the point of application now make it possible to equip the locking lever with a relatively low mass, without the function would be impaired in any way. Because in this context it depends solely and solely on it. that the locking lever in the event of a crash mainly retains its position (due to its inertial mass) and the spring is compressed on the locking lever, so that then the actuating lever! drive against a stop on the locking lever and thereby can be blocked.
  • the large lever arm starting from the axis of the actuating lever to the point of application of the actuating lever on the spring.
  • This large lever arm is expressed in essence in the invention measure. that the actuating lever engages over the blocking lever or the actuating lever! a greater length than the distance between the axles on the one hand the actuating lever! and on the other hand has the Sperrhebei.
  • the main benefits are the main benefits.
  • the actuating lever is equipped with a boom.
  • the design is made so that the boom, the spring on the locking lever! acted upon in the above the axis of rotation of the locking lever arranged attack point. That is, the operating lever engages with its arm the locking lever, so that the desired lever length is observed at the end of the boom or in the point of attack, which exceeds the length of the distance between the two axes or axes of rotation on the one hand the operating lever and on the other hand the locking lever.
  • the operating lever is equipped with a stop lug, which interacts with the stop on the locking lever in the event of a crash.
  • the stop on the locking lever is usually designed as an angled stop contour. Even with the stop lug on the actuating lever may be an angling.
  • the spring is generally designed as a spiral spring.
  • the design is such that one end of the coil spring is fixed to the locking lever, whereas the other (free) end of the coil spring interacts with the actuating lever.
  • This other end of the coil spring generally defines, together with the boom of the Betlochauershebeis the point. This point is located above the axis of the locking lever, at least at the beginning of the movement.
  • the locking lever can be - as already explained - pivot about an axis or axis of rotation.
  • the locking lever typically has a horizontal orientation.
  • the locking lever can be largely horizontally pivoted about the said axis and in this context is designed as a movable horizontal pivoting lever.
  • the operating lever has a predominantly vertical orientation.
  • the operating lever is designed as a vertical pivotable about its axis in the vertical direction movable pivot lever.
  • a transmission lever can still be provided, which is arranged between the actuating lever and the spring.
  • the transmission lever may in turn be mounted on the Sperrhebet. In this case you will find the Point of attack not between the actuating lever or its arm and the spring on the locking lever, but rather between the actuating lever respectively the boom and the transmission lever.
  • the crash case in this variant causes the transmission lever is deflected and the spring is compressed. Due to the inertia of the locking lever maintains its position in this case. so that it provides as desired for the blockage of the operating lever and can also provide.
  • a motor vehicle Trverschiuss is provided, which is equipped with a particularly reliable mass lock long service life. Due to the particular leverage effect and the fact that the actuating lever engages over the locking lever, a particularly massive design of the locking lever can be dispensed with. As a result, a weight-optimized design is observed, which also manages with a minimum of components. As a result, not only weight but also cost advantages are realized.
  • FIGS. 3A-3C show a further variant of the motor vehicle door lock according to the invention in various functional positions
  • a motor vehicle door lock is shown, which is initially equipped with a not explicitly shown locking mechanism of catch and pawl.
  • an actuating lever 1 is realized, which serves to trigger the locking mechanism.
  • the operating lever 1 is not limited to an external operating lever. In principle, however, the actuating lever 1 can also be designed as an internal operating lever or both functions (external actuation and internal actuation) comprising summary actuation lever.
  • the actuating lever 1 is designed as a pivot lever and can be pivoted about an associated axis 2 in normal operation in a clockwise direction, as an arrow in Fig. 1C indicates.
  • Such pivoting movements of the actuating lever 1 in normal operation are initiated, for example, by means of an outer door handle 3 indicated in FIG. 1C.
  • the locking mechanism is opened by the actuating lever in question 1 indirectly or directly lifts the pawl of its engagement with the associated rotary latch as the two main components of the locking mechanism.
  • the arrestssteliung corresponds to FIG. 1C.
  • the motor vehicle door lock according to the invention furthermore has a locking lever 4, which can be pivoted about an axis 5.
  • the actuating lever 1 which is pivoted about its axis 2 when the outer door handle 3 is acted upon, causes it to take along the locking lever 4 in this process. This ensures an intermediate spring 6.
  • the swiveling lever 4 pivotable about its axis 5 ensures that the locking mechanism is rendered ineffective, at least when the deceleration forces F of predetermined magnitude and direction occur, for example in the case of an accident fCrashfai).
  • the locking lever 4 in question because of its inertia, retains or substantially retains its rest position as shown in FIG. 1A, as shown in FIGS. 2A and 2B. Because there is the crash case reproduced.
  • the locking lever 4 ensures that the actuating lever 1 is blocked in the event of a crash and does not perform the completed during normal operation Uhr- pointersinger movement about its axis 2, at the end of the locking is triggered.
  • the already mentioned spring 6 is compressed.
  • the locking lever 4 is equipped with the spring 6 in question, which is connected to the locking lever 4.
  • the spring 6 is acted upon by the actuating lever 1 for the deflection of the locking lever 4, as represent the normal operation reproducing Figs. 1A to 1C in this sequence. For this corresponds to the already described rotary movement of the actuating lever 1 in a clockwise direction, at the end of the locking mechanism is triggered.
  • the locking lever 1 has a stop or a stop lug 7, which is designed as a fold on the otherwise predominantly flat etall (punch) part designed actuating lever 1.
  • actuating lever 1 engages over the locking lever 4 in the context of the invention. This is of particular importance, because this large lever forces on the spring 6 attack and can be worked with low masses, in particular the Sperrhebeis 4 and also the Betchanistshebeis 1.
  • the Design made such that the actuating lever 1, the locking lever 4 engages over such that the actuating lever 1 in comparison to the distance between the two axes 2 and 5 of the actuating lever 1 on the one hand and the locking lever
  • the spring 6 is formed as a spiral spring with the already mentioned free leg 6a and a fixed leg 6b. Spiral spring 6 is supported in total by a bolt 11 on the sperm mist 4. The fixed end 6b of the coil spring 6 is on the locking lever! 4 set.
  • the locking lever 4 has a largely horizontal extent. Consequently, the locking lever 4 is a pivotable about its associated axis 5 in largely horizontal direction horizontal pivot lever
  • the actuating lever 1 has a predominantly vertical orientation and is consequently as about its axis 2 largely vertical movable pivot lever educated.
  • Ourch the interpretation of the locking lever 4 as a horizontal pivot lever and the interpretation of Betchanistshebeis 1 as a vertical pivot lever can both levers 1, 4 and arranged as described so that the operating lever 1, the locking lever 4 overlaps or in other words with a, if one so effective length L is equipped, which is greater than the distance of the associated axes of rotation 2, 5 is formed.
  • the effective length L of the operating lever 1 corresponds to the distance of the point of application 9 from the axis or axis of rotation 2.
  • an extension 1a of the actuating lever 1 is provided in the exemplary embodiment.
  • the extension a on the actuating lever 1 is connected predominantly perpendicular thereto.
  • the already mentioned additional transmission lever 10 is interposed between the actuating lever 1 and the spring 6, as the embodiment makes it clear according to FIGS. 3A to 3C.
  • the transmission lever 10 is in turn on the Lock lever 4 stored.
  • the bolt 11 is provided on the locking lever 4, softening a corresponding axis of rotation 11 for the transmission lever 10.
  • the free end 6a of the coil spring 6 acts on the transmission lever 0.
  • the fixed end 6b of the spiral spring 6 to the Locking lever 4 connected and generally engages behind the stopper 8, as is also observed in the context of the exemplary embodiment according to FIGS. 1A to 1C.
  • a return spring 12 can be seen, which basically ensures that the blocking lever 4 deflected or taken along by the actuating lever 1 during normal operation is returned to its basic position according to FIGS. 1A and 3A.
  • the return spring 12 is of course not mandatory.
  • the transmission lever 10 in the second embodiment according to FIGS. 3A to 3C has a contact surface 13 which interacts with a journal 14 at the end of the arm 1a of the actuating lever 1 (see FIG. 3B). Between the pin 14 and said contact surface 13, the point of application 9 or the attack surface is observed in this variant.
  • FIGS. 1A to C and 3A and 3B the normal operation of the motor vehicle door lock according to the invention is shown in each case.
  • an actuation of the actuating lever 1 starting from its basic pitch or normal pitch according to FIGS. 1A or 3A, ensures that the actuating lever 1 is pivoted about its axis 2 in a clockwise direction.
  • the clockwise movement of the actuating lever 1 about its axis 2 is controlled by a clockwise movement corresponding loading of the outer door handle 3 initiated in the example case.
  • the operating lever 1 operates on the free leg 6a of the spring or spiral spring 6, and although directly (FIGS. 1A to 1C) or indirectly (FIGS. 3A and 3B with the intermediary of the transmission lever 10).
  • the locking lever 4 carrying the spring 6 follows the clockwise movement of the actuating lever 1 and is likewise pivoted about its axis 5 in the clockwise direction.
  • the actuating lever 1 has reached a position in which it - indirectly or directly - releases the locking mechanism.
  • this position of the actuating lever 1 may correspond to a trigger lever is pivoted, which in turn lifts the pawl of the rotary latch.
  • the locking mechanism opens.
  • deceleration forces F of predetermined magnitude and direction act on the motor vehicle door lock and consequently also on the actuating lever 1.
  • a side impact in the vehicle transverse direction is simulated by the deceleration forces F indicated in FIGS. 2A and 2B or in FIG. 3C.
  • the actuating lever 1 experiences a loading in the same (opening) direction as when the outer door handle 3 is pulled in the example case.
  • the outside door handle may be physically pivoted.
  • the actuating lever 1 is blocked with respect to its opening movement (clockwise rotation about the axis 2).
  • the actuating lever 1 can not reach its position corresponding to the triggering of the Qesperres according to FIG. 1C, on the one hand, or according to the illustration in FIG. 3B, on the other hand.
  • the locking mechanism is consequently unaffected or the locking lever 4 ensures that the locking mechanism is rendered ineffective at the delay forces F which have been described.

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Abstract

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss, der mit einem Gesperre, ferner mit zumindest einem Betätigungshebel (1) zum Auslösen des Gesperres, und mit einem um eine Achse (5) verschwenkbaren Sperrhebel (4) ausgerüstet ist. Der Sperrhebel (4) setzt das Gesperre zumindest bei auftretenden Verzögerungskräften (F) vorgegebener Größe und Richtung, beispielsweise bei einem Unfall ("Crashfall"), unwirksam. Erfindungsgemäß verfügt der Sperrhebel (4) über eine angeschlossene Feder (6), welche im Normalbetrieb von dem den Sperrhebel (4) übergreifenden Betätigungshebel (1) zur Auslenkung des Sperrhebels (4) beaufschlagt und im Crashfall komprimiert wird.

Description

Kraftfahrzeugtürverschluss Beschreibung:
Die Erfindung betnfft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre: ferner mit zumindest einem Betätigungshebel zum Auslösen des Gesperres. und mit einem um eine Achse verschwenkbaren Sperrhebe), welcher das Gesperre zumindest bei auftretenden Verzögerungskräften vorgegebener Grüße und Richtung, beispielsweise bei einem Unfall ("Crashfall"), unwirksam setzt.
Wie üblich setzt sich das Gesperre typischerweise aus einer Drehfalle und einer Sperrklinke zusammen. Bei in Verbindung mit einem Unfall auftretenden Ver- zögerungskräften vorgegebener Größe und Richtung besteht grundsätzlich die Gefahr, dass das Gesperre unbeabsichtigt geöffnet wird, weil die Verzöge- rungskräfte den Betätigungshebel zum Auslösen des Gesperres beaufschlagen. Solche unbeabsichtigten Öffnungen insbesondere bei einem Unfeil werden durch den Sperrhebel verhindert, welcher bei den fraglichen Verzögerungskräften vorgegebener Größe und Richtung das Gesperre unwirksam setzt. Oie angesprochenen Verzögerungskräfte bzw. zugehörige Fahrzeugbeschleunigun- gen wirken zumeist in Quer- (d. h. in Y-)Richtung des Kraftfahrzeuges und treten hauptsächlich bei einem Seitenaufprall auf.
Im gattungsbildenden Stand der Technik entsprechend der EP 1 241 305 B1 der Anmelderin ist der Sperrhebel mit einer Anschlagausnehmung ausgerüstet. Oie Anschlagausnehmung greift im Blockadefall bei beaufschlagter Sperrklinke bzw. beaufschlagtem Betätigungshebel in eine Öffnung einer Gegensperrfläche formschlüssig ein. Auf diese Weise ist die gewünschte Blockade des Auslöse- hebels bzw. Gesperres unter allen denkbaren Umständen gegeben und wird insbesondere während der gesamten Zeit, innerhalb derer die angesprochenen Verzögerungskräfte auftreten, beibehalten. Das hat sich bewährt. im Weiteren und ebenfalls gattungsbildenden Stand der Technik nach der WO 2012/013182 A2 wird so vorgegangen, dass dem Sperrhebel ein Blockiermittel zugeordnet ist, welches den Sperrhebel in seiner ausgelenkten Stellung fixiert. Bei dem Blockiermittel handelt es sich um eine Feder. In die ausgelenkte Stellung geht der Sperrhebel nur dann über, wenn der Kraftfahrzeugtürverschluss Beschleunigungskräften bzw. Verzögerungskräften vorgegebener Größe und Richtung ausgesetzt ist, beispielsweise solchen, die bei einem Unfall beobachtet werden. Hierzu korrespondieren typischerweise Beschleunigungs- bzw. Verzögerungskräfte, die das Mehrfache der Erdbeschleunigung überschreiten. Typischerweise liegen die fraglichen Kräfte bei mehr als 5 g. in diesem Fall wird bei der Lehre nach der WO 2012/013 82 A2 der Sperrhebel mechanisch ausgelenkt und sorgt dafür, dass der wenigstens eine Betätigungs- hebel bzw. das gesamte Betätigungshebelwerk mechanisch unwirksam ist bzw. unwirksam gesetzt wird . Auf diese Weise werden ein einfacher und funktionsge- rechter Aufbau realisiert und können Funktionsstörungen auch noch nach jahre- bzw. jahrzehntelangem Gebrauch praktisch ausgeschlossen werden. Denn der Sperrhebel vollführt im Normalbetrieb bei einer Beaufschlagung des Betäti- gungshebelwerkes bzw. des Betätigungshebels eine Relativbewegung, so dass insgesamt die Beweglichkeit des Sperrhebels sichergestellt ist und Korrosionen, ein Festbacken etc. nicht befürchtet werden müssen.
Die Funktionsfähigkeit bei den Lösungen nach dem Stand der Technik ist unbestreitbar gegeben. Allerdings arbeiten beide bekannten Lösungen mit relativ ausladenden Aufbauten und entsprechend massiven Sperrhebeln. Daraus resultieren erhebliche Massen bzw. Gewichte. Da heutzutage die Gewichtsproblematik von Kraftfahrzeugen und insbesondere auch von Anbau - und Zubehörteilen immer mehr in den Focus rückt, ist man genereil bestrebt: Lösungen mit möglichst geringer Masse unter Beibehaltung der Funktion zur Verfügung zu stellen Hier setzt die Erfindung ein. Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen derartigen Kraftfahrzeugtürverschluss zu realisieren, bei dem unter Beibehaltung der Funktionalität die Masse insgesamt reduziert ist.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss vor, dass der Sperrhebel eine angeschlossene Feder aufweist, welche im Normalbetrieb von dem den Sperr- hebel übergreifenden Betätigungshebel zur Auslenkung des Sperrhebels beauf- schlagt und im Chrashfall komprimiert wird.
Im Rahmen der Erfindung kommt es also zunächst einmal zu einer Wechsel- wirkung zwischen dem Sperrhebel und dem Betätigungshebel. Die an dieser Stelle an den Sperrhebel angeschlossene Feder ist dabei zwischen dem Betäti- gungshebel einerseits und dem Sperrhebel anderseits zwischengeschaltet. Die Feder sorgt dafür, dass der Sperrhebel von dem Betätigungshebel im Normalfall (mit) ausgelenkt und folglich bewegt wird. Dementsprechend sind Konrosionen, Festbackungen etc. des Sperrhebels schon von vornherein und konstruktiv aus- geschlossen. Es ist also von einer sicheren und dauerhaften Funktion aus- zugehen.
Hinzukommt, dass der Betätigungshebel den Sperrhebel übergreift. Damit ist im Rahmen der Erfindung die Tatsache gemeint, dass der Betätigungshebel im Kern länger als ein Abstand zwischen beiden Achsen der fragliche Hebel ausgebildet ist. Das heißt, nicht nur der Sperrhebel ist um seine Achse verschwenkbar ausgelegt, sondern auch der Betätigungshebel iässt sich um eine korrespondierende Achse bewegen und ist in vergleichbarer Weise als Schwenkhebel ausgelegt. Betrachtet man nun die beiden Achsen von einerseits dem Betätigungshebel und andererseits dem Betätigungshebel, so ist der Sperrhebe! länger als dieser Abstand ausgebildet, so dass er den Sperrhebel übergreift und auch übergreifen kann.
Auf diese Weise ist der Betätigungshebel in der Lage, mit einem großen Hebelarm an der an den Sperrhebel angeschlossenen Feder anzugreifen. Dadurch werden beim Öffnen oder allgemeinen einer Betätigung des Betäti- gungshebels hohe Geschwindigkeiten am Angriffspunkt beobachtet, also an dem Punkt, in weichem der Betätigungshebel die Feder am Sperrhebel beaufschlagt. Hohe Geschwindigkeiten des Angriffspunktes ermöglichen es nun jedoch, den Sperrhebel mit einer relativ geringen Masse auszurüsten, ohne dass die Funktion in irgendeiner Weise beeinträchtigt wäre. Denn es kommt in diesem Zusammenhang einzig und allein darauf an. dass der Sperrhebel im Crashfall überwiegend seine Position (aufgrund seiner trägen Masse) beibehält und die Feder am Sperrhebel komprimiert wird, so dass dann der Betätigungshebe! gegen einen Anschlag am Sperrhebel fahren und hierdurch blockiert werden kann.
Das alles wird im Rahmen der Erfindung durch den großen Hebelarm ausgehend von der Achse des Betätigungshebels bis zum Angriffspunkt des Betäti- gungshebels an der Feder gewährleistet. Dieser große Hebelarm drückt sich im Kern in der Erfindungsmaßnahme aus. dass der Betätigungshebel den Sperr- hebel übergreift bzw. der Betätigungshebe! eine größere Länge als der Abstand zwischen den Achsen von einerseits dem Betätigungshebe! und andererseits dem Sperrhebei aufweist. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Nach weiterer vorteilhafter Ausgestaltung ist der Betätigungshebel mit einem Ausleger ausgerüstet. Dabei ist die Auslegung so getroffen, dass der Ausleger die Feder am Sperrhebe! in dem oberhalb der Drehachse des Sperrhebels angeordneten Angriffspunkt beaufschlagt. Das heißt, der Betätigungshebel übergreift mit seinem Ausleger den Sperrhebel, so dass am Ende des Auslegers bzw. im Angriffspunkt die gewünschte Hebellänge beobachtet wird, welche die Länge des Abstandes zwischen den beiden Achsen respektive Drehachsen von einerseits dem Betätigungshebel und andererseits dem Sperrhebel übertrifft.
Der Betätigungshebel ist mit einer Anschlagnase ausgerüstet, weiche mit dem Anschlag am Sperrhebel im Crashfall wechselwirkt. Der Anschlag am Sperrhebel ist meistens als abgewinkelte Anschlagkontur ausgebildet. Auch bei der Anschlagnase am Betätigungshebel kann es sich um eine Abwinklung handeln.
Die Feder ist im Allgemeinen als Spiralfeder ausgebildet. Dabei ist die Auslegung so getroffen, dass ein Ende der Spiralfeder am Sperrhebel festgelegt ist, wohingegen das andere (freie) Ende der Spiralfeder mit dem Betätigungshebel wechselwirkt. Dieses andere Ende der Spiralfeder definiert im Allgemeinen zusammen mit dem Ausleger des Betätigungshebeis den Angriffspunkt. Dieser Angriffspunkt ist oberhalb der Achse des Sperrhebels angeordnet, zumindest zu Beginn der Bewegung.
Der Sperrhebel lässt sich - wie bereits erläutert - um eine Achse bzw. Drehachse verschwenken. Dabei verfügt der Sperrhebel typischerweise über eine horizontale Orientierung. Tatsächlich lässt sich der Sperrhebei um die besagte Achse größtenteils horizontal verschwenken und ist in diesem Kontext als bewegbarer Horizontal-Schwenkhebel ausgebildet. Demgegenüber verfügt der Betätigungshebel über eine überwiegend vertikale Ausrichtung. Tatsächlich ist der Betätigungshebel als um seine zugehörige Achse in vertikaler Richtung bewegbarer Vertikal-Schwenkhebel ausgebildet.
Zusätzlich kann noch ein Übertragungshebel vorgesehen sein, der zwischen dem Betätigungshebel und der Feder angeordnet ist. Der Übertragungshebel mag seinerseits auf dem Sperrhebet gelagert sein. In diesem Fall findet sich der Angriffspunkt nicht zwischen dem Betätigungshebel bzw. dessen Ausleger und der Feder auf dem Sperrhebel, sondern vielmehr zwischen dem Betätigungs- hebel respektive dessen Ausleger und dem Übertragungshebel. Jedenfalls führt der Crashfall bei dieser Variante dazu, dass der Übertragungshebel ausgelenkt und die Feder komprimiert wird. Aufgrund der Massenträgheit behält der Sperr- hebel hierbei seine Position bei. so dass er wie gewünscht für die Blockade des Betätigungshebels sorgt und auch sorgen kann.
Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeugtürverschiuss zur Verfügung gestellt, der mit einer besonders funktionssicheren Massensperre großer Standzeit ausgerüstet ist. Durch die spezieile Hebelwirkung und die Tatsache, dass der Betätigungs- hebel den Sperrhebel übergreift, kann auf eine besonders massive Auslegung des Sperrhebels verzichtet werden. Dadurch wird ein gewichtsmäßig optimierter Aufbau beobachtet, der darüber hinaus mit einem Minimum an Bauteilen auskommt. Als Folge hiervon sind nicht nur Gewichts- sondern auch Kosten- vorteile realisiert.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
Fig. 1A - 1C einen erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschiuss in einer ersten Variante im Normalbetrieb,
Fig. 2A und 2B den im Kraftfahrzeugtürverschiuss nach Fig. 1 im Crashfall und
Fig. 3A - 3C eine weitere Variante des erfindungsgemäßen Kraftfahr- zeugtürverschlusses in verschiedenen Funktionsstellungen In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt, der zunächst einmal mit einem nicht explizit gezeigten Gesperre aus Drehfalle und Sperrklinke ausgerüstet ist. Außerdem ist ein Betätigungshebel 1 realisiert, welcher zum Auslösen des Gesperres dient. Bei dem Betätigungshebel 1 handelt es sich nicht einschränkend um einen Außenbetätigungshebel. Grundsätzlich kann der Betätigungshebel 1 aber auch als Innenbetätigungshebel oder beide Funktionen (Außenbetätigung und Innenbetätigung) zusammenfassender Betätigungshaupthebel ausgelegt sein. Der Betätigungshebel 1 ist als Schwenkhebel ausgebildet und lässt sich um eine zugehörige Achse 2 im Normalbetrieb im Uhrzeigersinn verschwenken, wie ein Pfeil in der Fig. 1C andeutet. Solche Schwenkbewegungen des Betäti- gungshebels 1 im Normalbetrieb werden beispielsweise mit Hilfe eines in der Fig. 1C angedeuteten Außentürgriffes 3 initiiert. Also Folge der Beaufschlagung des Betätigungshebels 1 wird das Gesperre geöffnet, indem der fragliche Betätigungshebel 1 mittelbar oder unmittelbar die Sperrklinke von ihrem Eingriff mit der zugehörigen Drehfalle als beide Hauptbestandteile des Gesperres abhebt. Hierzu korrespondiert die Funktionssteliung nach der Fig. 1C. Der erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürverschluss verfugt femer über einen Sperrhebel 4, der um eine Achse 5 verschwenkbar ist. Im Normalbetrieb nach den Fig. 1A bis 1C sorgt der um seine Achse 2 bei einer Beaufschlagung des Außentürgriffes 3 verschwenkte Betätigungshebel 1 dafür, dass er bei diesem Vorgang den Sperrhebel 4 mitnimmt. Das stellt eine zwischengeschaltete Feder 6 sicher.
Grundsätzlich sorgt der um seine Achse 5 verschwenkbare Schwenkhebel 4 dafür, dass das Gesperre wenigstens bei auftretenden Verzögerungskräften F vorgegebener Größe und Richtung, beispielsweise bei einem Unfall fCrashfai ), unwirksam gesetzt wird. Tatsächlich kommt es nämlich im Crashfall dazu, dass der fragliche Sperrhebel 4 aufgrund seiner Massenträgheit seine in der Fig. 1A dargestellte Ruheposition beibehält oder im Wesentlichen beibehält, wie dies die Fig. 2A und 2B zeigen. Denn dort ist der Crashfall wiedergegeben. Auf diese Weise sorgt der Sperrhebel 4 dafür, dass der Betätigungshebel 1 im Crashfall blockiert wird und nicht die beim Normalbetrieb absolvierte Uhr- zeigersinnbewegung um seine Achse 2 vollführt, an deren Ende das Gesperre ausgelöst wird. Im Crashfall wird die bereits angesprochene Feder 6 komprimiert. Tatsächlich ist der Sperrhebel 4 mit der fraglichen Feder 6 ausgerüstet, die an den Sperrhebel 4 angeschlossen ist.
Im Normalbetrieb wird die Feder 6 von dem Betätigungshebel 1 zur Auslenkung des Sperrhebels 4 beaufschlagt, wie die den Normalbetrieb wiedergebenden Fig. 1A bis 1C in dieser Abfolge darstellen. Denn hierzu korrespondiert die bereits beschriebene Drehbewegung des Betätigungshebels 1 im Uhrzeigersinn, an deren Ende das Gesperre ausgelöst wird.
Kommt es dagegen zum Crashfall, so wird die Feder 6 komprimiert: und zwar ohne dass der Sperrhebel 4 mitgenommen wird bzw. allenfalls eine geringfügige Auslenkung erfährt. Das zeigen die Fig. 2A und 2B. Ais Folge hiervon wird der Betätigungshebel 1 von dem Sperrhebel 4 blockiert.
Zu diesem Zweck verfügt der Sperrhebel 1 über einen Anschlag bzw. eine Anschlagnase 7, die als Abkantung an dem ansonsten als überwiegend ebenes etall(stanz)teil ausgelegten Betätigungshebel 1 ausgebildet ist. Mit diesem Anschlag 7 bzw. der Anschlagnase 7 wechselwirkt im Crashfall ein Anschlag 8 am Sperrhebel 4. Wie bei der Anschiagnase 7, so handelt es sich auch bei dem Anschlag 8 am Sperrhebel 4 um eine rechtwinklige Abkantung des ansonsten ebenfalls als Metall(stanz)teil ausgebildeten Sperrhebeis 4. Der Betätigungshebel 1 übergreift im Rahmen der Erfindung den Sperrhebel 4. Das ist von besonderer Bedeutung, weil hierdurch große Hebelkräfte an der Feder 6 angreifen und mit geringen Massen gearbeitet werden kann, insbeson- dere des Sperrhebeis 4 und auch des Betätigungshebeis 1. Tatsächlich ist die Auslegung so getroffen, dass der Betätigungshebel 1 den Sperrhebel 4 derart übergreift, dass der Betätigungshebel 1 eine im Vergleich zum Abstand der beiden Achsen 2 und 5 des Betätigungshebels 1 einerseits und des Sperrhebels
4 andererseits größere Länge L aufweist. Entscheidend ist an dieser Stelle die Länge L zwischen der Achse bzw. Drehachse 2 des Betätigungshebels 1 zum einen und einem Angriffspunkt 9 zum anderen (vgl. Fig. 1 A). Dieser Angriffspunkt 9 wird definiert durch einen Berührpunkt bzw. eine Berührfläche zwischen dem Betätigungshebel 1 und der Feder 6 respektive einem zwischengeschalteten und nachfolgend noch zu beschreibenden Übertragungshebel 10. Jedenfalls verfügt der Betätigungshebel 1 über einen großen Hebelarm, mit dessen Hilfe er die Feder 6 am Angriffspunkt 9 mittelbar (über den Übertragungshebel 10) oder unmittelbar beaufschlagt. Dieser Hebelarm bzw. seine zugehörige Länge L übersteigt den Abstand zwischen den beiden Achsen 2 und
5 von einerseits dem Betätigungshebel 1 und andererseits dem Sperrhebel 4 Dadurch übergreift der Betätigungshebel 1 den Sperrhebel 4.
Als Folge dieses großen Hebelarmes L werden nicht nur große Kräfte am freien Ende eines Schenkels 6a der als Schenkelfeder ausgebildeten Feder 6 beobachtet, sondern auch hohe Geschwindigkeiten des Angriffspunktes 9 bei einer Beaufschlagung des Betätigungshebels 1. Das ergibt sich schon aufgrund des zugleich großen Radius L der korrespondierenden bogenförmigen Bewe- gung des Angriffspunktes 9 um die Achse 2.
Tatsächlich ist die Feder 6 als Spiralfeder mit dem bereits angesprochenen freien Schenkel 6a und einem festen Schenkel 6b ausgebildet Die Feder bzw. Spiralfeder 6 wird insgesamt von einem Bolzen 11 am Spermebel 4 getragen. Das feste Ende 6b der Spiralfeder 6 ist am Sperrhebe! 4 festgelegt.
Man erkennt, dass der Sperrhebel 4 über eine größtenteils horizontale Ausdeh- nung verfügt. Folgerichtig handelt es sich bei dem Sperrhebel 4 um einen um seine zugehörige Achse 5 in größtenteils horizontaler Richtung verschwenkbaren Horizontal-Schwenkhebel Demgegenüber besitzt der Betätigungshebel 1 eine überwiegend vertikale Ausrichtung und ist in Folge dessen als um seine Achse 2 größtenteils in vertikaler Richtung bewegbarer Vertikal-Schwenkhebel ausge- bildet. Ourch die Auslegung des Sperrhebels 4 als Horizontal-Schwenkhebel und die Auslegung des Betätigungshebeis 1 als Vertikal-Schwenkhebel lassen sich beide Hebel 1, 4 problemlos und wie beschrieben so anordnen, dass der Betätigungshebel 1 den Sperrhebel 4 übergreift oder anders ausgedrückt mit einer, wenn man so will wirksamen Länge L ausgerüstet ist, die größer als der Abstand der zugehörigen Drehachsen 2, 5 ausgebildet ist. Tatsächlich korrespondiert die wirksame Länge L des Betätigungshebels 1 zum Abstand des Angriffspunktes 9 von der Achse bzw. Drehachse 2.
Für die Beaufschlagung der an den Sperrhebel 4 angeschlossenen Feder 6 sorgt im Ausführungsbeispiei ein Ausleger 1a des Betätigungshebeis 1. Der Ausleger a am Betätigungshebel 1 ist überwiegend senkrecht an diesen angeschlossen. Unterhalb des Auslegers 1a findet sich die Anschlagnase 7 am Betätigungshebel 1. Diese Auslegung ist möglich, weil der Betätigungshebel 1 den Sperrhebei 4 erfindungsgemäß übergreift.
Der bereits angesprochene zusätzliche Übertragungshebel 10 ist zwischen dem Betätigungshebel 1 und der Feder 6 zwischengeschaltet, wie das Ausführungs- beispiel nach den Fig. 3A bis 3C deutlich macht. In diesem Fall wird der Angriffspunkt 9 zwischen dem Betätigungshebel 1 und dem besagten Übertra- gungshebel 10 definiert. Der Übertragungshebel 10 ist seinerseits auf dem Sperrhebel 4 gelagert. Dazu ist der Bolzen 11 am Sperrhebel 4 vorgesehen, weicher eine entsprechende Drehachse 11 für den Übertragungshebel 10 defi- niert. Der Bolzen 11 fungiert zugleich als Bolzen 11 zur Aufnahme und Halterung der Spiralfeder 6. im Rahmen des Ausführungsbeispiels nach den Fig. 3A bis 3C beaufschlagt das freie Ende 6a der Spiralfeder 6 den Übertragungshebel 0. Demgegenüber ist das feste Ende 6b der Spiralfeder 6 an den Sperrhebel 4 angeschlossen und hintergreift generell den Anschlag 8, wie dies auch im Rahmen des Aus- führungsbeispiels nach den Fig. 1A bis 1C beobachtet wird.
Schließlich ist noch eine Rückstellfeder 12 zu erkennen, welche grundsätzlich dafür sorgt, dass der im Normalbetrieb durch den Betätigungshebel 1 ausge- lenkte bzw. mitgenommene Sperrhebet 4 in seine Grundstellung nach den Fig. 1A bzw. 3A zurückgestellt wird. Die Rückstellfeder 12 ist selbstverständlich nicht zwingend. Der Übertragungshebel 10 bei der zweiten Ausführungsvariante nach den Fig. 3A bis 3C verfügt über eine Anlauffläche 13. welche mit einem Zapfen 14 am Ende des Auslegers 1a des Betätigungshebels 1 wechselwirkt (vgl. Fig. 3B). Zwischen dem Zapfen 14 und der besagten Anlauffläche 13 wird bei dieser Variante der Angriffspunkt 9 bzw. die Angriffsfläche beobachtet.
Die Funktionsweise ist wie folgt. In den Fig. 1A bis C und 3A sowie 3B ist jeweils der Normalbetrieb des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschlusses dargestellt. In diesem Normalbetrieb sorgt eine Beaufschlagung des Betätigungshebeis 1 ausgehend von seiner Grundsteilung oder Normalsteilung nach den Fig. 1A oder 3A dafür, dass der Betätigungshebel 1 um seine Achse 2 im Uhrzeigersinn verschwenkt wird Die Uhrzeigersinnbewegung des Betäti- gungshebels 1 um seine Achse 2 wird durch eine entsprechende Beaufschla- gung des Außentürgriffes 3 im Beispielfall initiiert. Als Folge hiervon arbeitet der Betätigungshebel 1 auf den freien Schenkel 6a der Feder bzw. Spiralfeder 6, und zwar unmittelbar (Fig. 1A bis 1C) oder mittelbar (Fig. 3A und 3B unter Zwischenschaltung des Übertragungshebels 10).
Das hat zur Folge, dass der die Feder 6 tragende Sperrhebel 4 der Uhrzei- gersinnbewegung des Betätigungshebels 1 folgt und ebenfalls um seine Achse 5 im Uhrzeigersinn verschwenkt wird. Am Ende dieser Normalbetätigung ent- sprechend der Darstellung in den Fig. 1C bzw. 3B hat der Betätigungshebel 1 eine Position erreicht, in welcher er - mittelbar oder unmittelbar - das Gesperre auslöst. Typischerweise mag diese Position des Betätigungshebels 1 dazu korrespondieren, dass ein Auslösehebel verschwenkt wird, welcher seinerseits die Sperrklinke von der Drehfalle abhebt. Das Gesperre öffnet sich.
Kommt es dagegen zum Crashfall, so greifen an dem Kraftfahrzeugtürverschiuss und folglich auch an dem Betätigungshebel 1 Verzögerungskräfte F vorgegebener Größe und Richtung an. im Ausführungsbeispiel wird ein Seitenaufprall in Fahrzeugquerrichtung durch die in den Fig. 2A und 2B bzw. in der Fig. 3C angedeuteten Verzögerungskräfte F simuliert. In Folge dieser Ver- zögerungskräfte F erfährt der Betätigungshebel 1 eine Beaufschlagung in gleicher (öffnender) Richtung, als wenn der Außentürgriff 3 im Beispielfall gezo- gen wird. Tatsächlich mag bei dem betreffenden Seitenaufprall der Außentürgriff physisch verschwenkt werden. Jedenfalls wird hierbei eine schlagartige Beaufschlagung des Betätigungshebels 1 in der Weise beobachtet, dass dieser eine an sich öffnende Bewegung im Uhrzeigersinn um seine Achse 2 vollführt. Der Sperrhebel 4 kann nun aufgrund seiner Massenträgheit dieser schlagartigen Bewegung des Betätigungshebeis 1 nicht folgen, zumal aufgrund der beschriebenen Geometrie und der langen Hebelarme L große Geschwindig- keiten und Kräfte im Angriffspunkt 9 beobachtet werden. Diese führen dort dazu, dass die Feder 6 problemlos komprimiert wird. Der Sperrhebel 4 behält bei diesem Vorgang seine Position bei.
Das kann anhand der Fig. 2A und 2B einerseits und der Fig. 3C anderseits nachvollzogen werden. Dadurch läuft die Anschlagnase 7 an dem Betätigungs- hebel 1 gegen den Anschlag 8 am Sperrhebel 4 gegen, weil der Sperrhebel 4 seine Position beibehalten hat und nicht - wie im Normalbetrieb - der Anschlag 8 gleichsam von der Anschlagnase 7 "weggeschwenkt" worden ist.
Solange folglich die beispielsweise mit einem Seitenaufprall verbundenen Verzögerungskräfte F an dem Betätigungshebel 1 angreifen, wird der Betäti- gungshebei 1 hinsichtlich seiner öffnenden Bewegung (Uhrzeigersinndrehung um die Achse 2) blockiert. Dadurch kann der Betätigungshebel 1 nicht seine zur Auslösung des Qesperres korrespondierende Position nach der Fig. 1C einerseits bzw. entsprechend der Darstellung in der Fig. 3B andererseits erreichen. Das Gesperre bleibt folglich unbeeinflusst bzw. der Sperrhebei 4 sorgt dafür, dass das Gesperre bei den beschriebenen auftretenden Ver- zögerungskräften F unwirksam gesetzt wird.
Sobald die Verzögerungskräfte F wegfallen, sorgt die Feder 6 bzw. der freie Schenkel 6a der Spiralfeder 6 dafür, dass der Betätigungshebel 1 zurückge- schwenkt wird. Dann befindet sich der Kraftfahrzeugtürverschluss in seiner Ausgangsposition entsprechend der Darstellung in den Fig. 1A und 3A: so dass prinzipiell eine normale Türöffnung möglich ist.

Claims

Patentansprüche:
1. Kraftfahrzeugtürverschluss. mit einem Gesperre, femer mit zumindest einem Betätigungshebel (1) zum Auslösen des Gesparres, und mit einem um eine Achse (5) verschwenkbaren Sperrhebel (4), welcher das Gesperre zumindest bei auftretenden Verzögerungskräften (F) vorgegebener Größe und Richtung, beispielsweise bei einem Unfall ("Crashfair), unwirksam setzt, dadu rch gekennzeich net, dass der Sperrhebel (4) eine angeschlossene Feder (6) aufweist, weiche im Normalbetrieb von dem den Sperrhebel (4) übergreifenden Betätigungshebel (1) zur Auslenkung des Sperrhebels (4) beaufschlagt und im Crashfall komprimiert wird.
2. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrhebel (4) einen Anschlag (8) aufweist, gegen welchen der Betäti- gungshebel (1) im Crashfall fährt und hierdurch blockiert wird.
3. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungshebel (1) mit einem Ausleger (1a) ausgerüstet ist. welcher die Feder (6) am Sperrhebel (4) in einem oberhalb der Achse (5) des Sperrhebeis (4) angeordneten Angriffspunkt (9) beaufschlagt 4. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 3. dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungshebel (1) eine Anschlagnase (7) aufweist, weiche mit dem Anschlag (8) am Sperrhebel
(4) im Crashfall wechselwirkt
5. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 4. dadurch gekennzeichnet, dass der Anschlag (8) am Sperrhebel (4) als abgewinkelte Anschlagkontur (8) ausgebildet ist.
6. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Feder (6) als von einem Bolzen (11 ) am Sperrhebel (4) getragene Spiralfeder (6) ausgebildet ist.
7. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 6: dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrhebel (4) als um seine Achse (5) in größtenteils horizontaler Richtung bewegbarer Horizontai-Schwenkhebel ausgebildet ist.
8. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungshebel (1) als um seine Achse (2) in verti- kaler Richtung bewegbarer Vertikal-Schwenkhebel ausgebildet Ist.
9. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass ein zusätzlicher Übertragungshebe! (10) zwischen dem Betätigungshebel { 1 ) und der Feder (6) vorgesehen ist.
10. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Übertragungshebel ( 0) auf dem Sperrhebel (4) gelagert ist.
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