EP2984362A1 - Verbundbremsscheibe, insbesondere für ein kraftfahrzeug - Google Patents

Verbundbremsscheibe, insbesondere für ein kraftfahrzeug

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Publication number
EP2984362A1
EP2984362A1 EP14706480.2A EP14706480A EP2984362A1 EP 2984362 A1 EP2984362 A1 EP 2984362A1 EP 14706480 A EP14706480 A EP 14706480A EP 2984362 A1 EP2984362 A1 EP 2984362A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
wall
radially
friction ring
composite brake
brake disc
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP14706480.2A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Ralph Mayer
Gernot Sprandel
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mercedes Benz Group AG
Original Assignee
Daimler AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Daimler AG filed Critical Daimler AG
Publication of EP2984362A1 publication Critical patent/EP2984362A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D65/00—Parts or details
    • F16D65/02—Braking members; Mounting thereof
    • F16D65/12—Discs; Drums for disc brakes
    • F16D65/123—Discs; Drums for disc brakes comprising an annular disc secured to a hub member; Discs characterised by means for mounting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D65/00—Parts or details
    • F16D65/02—Braking members; Mounting thereof
    • F16D2065/13—Parts or details of discs or drums
    • F16D2065/1304—Structure
    • F16D2065/1316—Structure radially segmented
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
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    • F16D2065/13—Parts or details of discs or drums
    • F16D2065/134—Connection
    • F16D2065/1344—Connection permanent, e.g. by casting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • F16D2065/13—Parts or details of discs or drums
    • F16D2065/134—Connection
    • F16D2065/1392—Connection elements

Definitions

  • the invention relates to a composite brake disc, in particular for a motor vehicle, as well as a motor vehicle with such a composite brake disc.
  • DE 10 2011 011 004 A1 discloses a composite brake disk with a brake disk pot and an associated brake ring, which are connected to one another by means of a joining process.
  • a brake ring tooth profile engages in a brake disk pot tooth profile.
  • the brake disk pot tooth profile has brake disk pot tooth flanks in a circular arc shape, whereas the brake ring tooth profile has brake ring tooth flanks in involute form. Due to the special non standard compliant pairing of two different gears a particularly strong connection between the brake disk hub and the brake ring can be achieved.
  • the present invention addresses the problem of providing an improved embodiment for a composite brake disc, which is characterized in particular by a low weight and is suitable for use in commercial vehicles.
  • the invention is based on the general idea of providing a composite brake disc comprising a friction ring with an annular coupling body which comprises a double-walled jacket, which in turn has a radially outer outer wall and a radially inner inner wall.
  • the entire composite brake disc can be attached to a wheel suspension of a motor vehicle, in particular of a commercial vehicle.
  • the two walls, so the radially outer outer wall and the radially inner inner wall, according to the invention are arranged coaxially to each other and each have a coupling profile which engages for torque transmission in a provided on the friction ring of the composite brake disc complementary friction ring.
  • the invention double-walled design of the shell of the annular coupling body allows for a comparison with conventional coupling bodies, which are solid, a significant weight reduction; Nevertheless, the double-walled design with a radially outer outer wall and a radially inner inner wall allows the transmission of very high torques, as they can occur especially in braking operations in commercial vehicles. Both walls, so both the radially outer wall and the radially inner inner wall each have a coupling profile, by means of which they can each be fixed against rotation on the friction ring, so that particularly high torques can be transmitted from the coupling body to the friction ring.
  • the friction ring can also be attached to a wheel suspension of a motor vehicle, in particular of a commercial vehicle.
  • the friction ring may comprise a substantially ring-shaped base body and a collar-like flange section projecting in the axial direction from the base body and extending in the circumferential direction of the base body, on which the two walls yield for attachment to the friction ring are deferred.
  • the radially outer outer wall in a state attached to the flange portion of the friction ring abut against an outer peripheral surface of the collar-like flange portion.
  • the radially inner inner wall abut in a state attached to the flange portion of the friction ring on an inner circumferential surface of the annular flange portion.
  • the coupling profile of the radially outer outer wall radially inner coupling teeth form, which engage in radially outwardly provided on the collar-like flange portion complementary friction ring recesses.
  • the coupling profile of the radially inner inner wall radially outwardly coupling teeth form, which engage correspondingly provided in radially inwardly on the collar-like flange portion complementary friction ring recesses.
  • the radially outer outer wall and / or the radially inner inner wall can each be fastened to the flange section of the friction ring by means of a rivet connection comprising at least one rivet element.
  • a rivet connection can be carried out particularly preferably in stainless steel.
  • the two advantageous embodiments explained above are combined for the rotationally fixed attachment of the coupling body to the friction ring in the form of coupling teeth or in the form of riveted connections, ie it can be thought of radially To attach outer outer wall by means of coupling teeth on the collar-like flange portion and to attach the radially inner inner wall by means of rivet elements on the collar-shaped flange portion, or vice versa.
  • connection concepts of the friction ring on the coupling body thus enables the realization of various connection concepts of the friction ring on the coupling body.
  • Which type of coupling - that is, for example, coupling teeth or rivet connection, but also other suitable connection variants - is chosen concretely, can be determined in this way by the expected maximum occurring and acting on the composite brake disc braking torque. This also applies to the respective wall thicknesses of the radially inner inner wall and the radially outer outer wall.
  • the number of rivet elements forming the rivet connection and the number of coupling teeth and, associated therewith, the number of friction ring recesses complementary to the coupling teeth can be varied and determined depending on the application.
  • the radially outer outer wall and / or the radially inner inner wall may each be formed as a profiled sheet.
  • the use of such profile sheets allows a particularly cost-effective production of the composite brake disc.
  • the coupling body in an axial end region facing away from the friction ring, a connection element for coupling the composite brake disc to the suspension of Motor vehicle include.
  • the radially inner inner wall in the axial end region remote from the friction ring, can be integrated integrally into the radially outer outer wall by means of a connecting section.
  • the connecting section forms the connecting element presented above for coupling the composite brake disk to the wheel suspension. at least partially.
  • the radially inner inner wall and the radially outer outer wall are made of a single component, so that the connecting portion can essentially form a contact surface, in the region of which the coupling body can be screwed to the wheel suspension.
  • the connection element may have an annular end face facing away from the friction ring, in which at least one fastening sleeve is provided for receiving a wheel robbery. It is clear that in practice a plurality of such mounting sleeves for stable and rotationally fixed attachment of the coupling body may be provided on the suspension.
  • connection element may be formed as an adapter element formed separately from the two walls, which is fastened to the two walls by means of a welded connection or a riveted connection.
  • a welded connection or a riveted connection.
  • the radially outer outer wall and / or the radially inner inner wall for the friction ring to the coupling body out as an axial stop against the axial Act direction.
  • the annular coupling body may also be formed such that the radially outer outer wall and / or the radially inner inner wall for the friction ring away from the coupling body act as an axial stop along the axial direction of the composite brake disc.
  • the radially outer outer wall and / or the radially inner inner wall may protrude radially inward or radially outward on an axial end section facing the friction ring to form an axial stop.
  • the desired axial stop for the friction ring both in and against the axial direction can be realized in a simple form.
  • the invention also relates to a motor vehicle with at least one wheel suspension and with a composite brake disc attached to the at least one wheel suspension with one or more of the aforementioned features.
  • FIG. 1 shows a first embodiment of a composite brake disc according to the invention in a longitudinal section
  • FIG. 2 shows a second embodiment of a composite brake disc according to the invention in a longitudinal section
  • Fig. 5 shows a second realization example of an axial stop for the friction ring.
  • the Ver- Bundbremscopy 1 includes a friction ring 2, which may be annular. Furthermore, the composite brake disc 1 comprises an annular coupling body 3, which comprises a double-walled jacket 4. The double-walled jacket 4 in turn has a radially outer outer wall 5 and a radially inner inner wall 6. The radially outer outer wall 5 and the radially inner inner wall 6 are arranged coaxially with each other with respect to an axial axis a as shown in Figure 1. They each have a coupling profile 22 (see Figure 3) which is complementary to torque transmission in a friction ring provided on the friction ring Friction ring 23 engages.
  • the friction ring 2 can comprise a substantially ring-shaped base body 7 and a collar-like flange section 8 projecting in the axial direction A from the base body 7 and extending in the circumferential direction of the base body 7.
  • the two walls 5, 6 are pushed for attachment to the friction ring 2. Consequently, the radially outer outer wall 5 is in a state attached to the flange 8 of the friction ring 2 on an outer peripheral surface 9 of the collar-like flange portion 8 at.
  • the radially inner inner wall 6 bears against an inner circumferential surface 10 of the collar-like flange section 8. As shown in FIG.
  • the radially outer outer wall 5 can be fastened to the flange section 8 in each case only by means of a rivet connection 11 comprising at least one rivet element.
  • the rivet joint 1 may comprise a plurality of rivet members arranged along the circumferential direction U of the radially outer outer wall and the flange portion, respectively.
  • the radially inner inner wall 6 may also be fastened to the flange section 8 by means of a rivet connection 12 comprising at least one rivet element.
  • the rivet connection 12 may also have a plurality of rivet elements, which also along the circumferential direction U at the radially inner inner wall 6 and the
  • Both the radially outer outer wall 5 and the radially inner inner wall 6 may each be formed as a profiled sheet.
  • the annular coupling body 3 may comprise a connecting element 14 for coupling the composite brake disk 1 to a wheel suspension of a motor vehicle in an axial end region 13 facing away from the friction ring 2, wherein the wheel suspension is indicated only roughly roughly in FIG. 1 and designated by the reference numeral 15.
  • the attachment element 14 may be formed as separate to the two walls 5, 6 Be implemented adapter element and attached, for example by means of a welded or riveted joint on the two walls 5, 6.
  • a plurality of through bores or threaded bores 17 can be provided along the circumferential direction U, by means of which the coupling body 3 can be screwed to the wheel suspension 15.
  • the adapter element 16 may be a collar-shaped
  • Flange portion 18 for fixing the two walls 5, 6 by means of a rivet or welded connection in an analogous manner to the collar-like flange portion 8 of the friction ring 2 have.
  • the radially outer outer wall 5 and the radially inner inner wall 6 are formed as separate components; in a variant shown in Figure 2, the radially outer outer wall 5 'and the radially inner inner wall 6' of the composite brake disc 1, however, are integrally formed.
  • the radially outer outer wall 5 'and the radially inner inner wall 6' can thus be formed from a single profile sheet.
  • the connecting portion 19 ' forms the connection element 14' for coupling the composite brake disk to the wheel suspension 15 '.
  • connection element 14 ' may have an end face 20' facing away from the friction ring 2 ', which can be brought into abutment with the suspension 15' on an end face 21 'of the suspension 15' which is complementary to the end face 20 ' that the connection element 14 'with the suspension 15' can be screwed.
  • the connection element 14 ' can have fastening sleeves 29' arranged on the circumferential direction of the connection element 14 ', which can be used for screwing the coupling body 3' to the suspension 15 '.
  • the radially outer outer wall 5 can engage by means of a coupling profile 22 in a provided on the friction ring 2 complementary friction ring profile.
  • the coupling profile 22 of the radially outer wall 5 radially inwardly and in the circumferential direction U next to each other form a plurality of coupling teeth 24, which engage in radially outwardly on the collar-like flange portion 8 provided complementary Reibring- recesses 25.
  • the coupling profile of the radially inner inner wall 6 can also form radially outwardly coupling teeth, the complementary friction ring recesses provided radially inwardly on the collar-like flange section 8 intervention.
  • the coupling teeth can be provided according to a variant on the collar-like flange portion 8 of the friction ring 2 and the complementary recesses on the radially inner inner wall. 6
  • the annular coupling body 3 may be formed such that the radially outer outer wall 5 acts for the friction ring 2 to the coupling body 3 as an axial stop for movement in or against the axial direction A.
  • the radially outer outer wall 5 protrude radially inwards on an axial end section 26 facing the friction ring 2.
  • a recess 27 extending in the circumferential direction U may be provided, in which the radially inwardly projecting axial end portion 26 engages to form the axial stop.
  • the engaging in the recess 27 axial end portion 26 thus acts as a stop to prevent unwanted movement of the friction ring 2 both in and against the axial direction A.
  • the annular coupling body 3 may also be formed such that the radially inner inner wall 6 acts for the friction ring 2 as an axial stop with respect to a movement in or / and against the axial direction A.
  • a corresponding recess may be provided on an inner circumferential surface of the collar-like flange section 8 into which a radially outwardly projecting end section 28 of the radially inner inner wall 6 can engage. This is roughly indicated in the representation of FIG. 5.
  • an axial stop for the friction ring 2 can be realized only by means of the radially outer outer wall 5 alone or the radially inner inner wall 6 alone an axial stop.

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Abstract

Eine Verbundbremsscheibe (1), insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einem Reibring (2) und mit einem ringförmigen Kopplungskörper (3), welcher einen doppelwandig ausgebildeten Mantel (4) umfasst, der eine radial äußere Außenwand (5) und eine radial innere Innenwand (6) aufweist. Die beiden Wände (5, 6) sind koaxial zueinander angeordnet und weisen jeweils ein Kopplungsprofil (22) auf, welches zur Drehmomentübertragung in ein am Reibring (2) vorgesehenes komplementäres Reibringprofil (23) eingreift.

Description

Verbundbremsscheibe, insbesondere für ein Kraftfahrzeug
Die Erfindung betrifft eine Verbundbremsscheibe, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, sowie ein Kraftfahrzeug mit einer solchen Verbundbremsscheibe.
In modernen Kraftfahrzeugen kommen häufig einteilige Gussbremsscheiben zum Einsatz, bei welchen sowohl der Bremsring als auch der Bremsscheibentopf aus einem Gussmaterial hergestellt sind. Nachteilig an dieser einteiligen Ausführungsform ist deren hohes Gewicht. Um dieses zu reduzieren, werden vermehrt auch Verbundbremsscheiben eingesetzt, die einen Topf aus einem Aluminiumwerkstoff und einen Bremsring aus Grauguss aufweisen. Durch diese Materialpaarung kann das Gewicht einer derartigen Verbundbremsscheibe reduziert werden. Allerdings führen die unterschiedlichen Wärmeausdehnungskoeffizienten des Materials des Bremsscheibentopfs und des Bremsrings häufig zu Problemen. Daher setzen sich vermehrt auch Verbundbremsscheiben im Markt durch, deren Bremsscheibentopf aus Stahl oder einem anderen eisenhaltigen Material gefertigt sind. Bevorzugt wird dabei Stahlblech verwendet, um die gewünschte Gewichtsreduktion der Verbundbremsscheibe zu bewirken. Eine derartige Gewichtsreduktion kann jedoch zur Folge haben, dass sich die Verbundbremsscheibe nicht für die Verwendung in Nutzfahrzeugen eignet, und zwar aufgrund der bei diesen im Fahrbetrieb auftretenden hohen Bremsmomente.
Die DE 10 2011 011 004 A1 offenbart eine Verbundbremsscheibe mit einem Bremsscheibentopf und einem zugehörigen Bremsring, die mittels eines Fügeprozesses miteinander verbunden sind. In einem Fügebereich greift ein Bremsring-Zahnprofil in ein Bremsscheibentopf-Zahnprofil ein. Das Bremsscheibentopf-Zahnprofil weist Bremsscheibentopf- Zahnflanken in Kreisbogenform auf, wohingegen das Bremsring-Zahnprofil Bremsring- Zahnflanken in Evolventen-Form aufweist. Aufgrund der speziellen nicht normgerechten Paarung zweier unterschiedlicher Verzahnungen kann eine besonders belastbare Verbindung zwischen dem Bremsscheibentopf und dem Bremsring erzielt werden. Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem, eine verbesserte Ausführungsform für eine Verbundbremsscheibe anzugeben, welche sich insbesondere durch ein geringes Eigengewicht auszeichnet und für die Verwendung in Nutzfahrzeugen geeignet ist.
Diese Aufgabe wird gelöst durch den Gegenstand der unabhängigen Patentansprüche. Bevorzugte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche.
Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, eine einen Reibring umfassende Verbundbremsscheibe mit einem ringförmigen Kopplungskörper zu versehen, welcher einen doppelwandig ausgebildeten Mantel umfasst, der wiederum eine radial äußere Außenwand und eine radial innere Innenwand aufweist. Mittels des ringförmigen Kopplungskörpers kann die gesamte Verbundbremsscheibe an einer Radaufhängung eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Nutzfahrzeugs, befestigt werden. Die beiden Wände, also die radial äußere Außenwand und die radial innere Innenwand, sind erfindungsgemäß koaxial zueinander angeordnet und weisen jeweils ein Kopplungsprofil auf, welches zur Drehmomentübertragung in ein am Reibring der Verbundbremsscheibe vorgesehenes komplementäres Reibringprofil eingreift.
Die erfindungsgemäß doppelwandige Ausbildung des Mantels des ringförmigen Kopplungskörpers ermöglicht zum einen gegenüber herkömmlichen Kopplungskörpern, welche massiv ausgebildet sind, eine erhebliche Gewichtsreduktion; dennoch erlaubt die doppelwandige Ausbildung mit einer radial äußeren Außenwand und einer radial inneren Innenwand die Übertragung sehr hoher Drehmomente, wie sie insbesondere bei Bremsvorgängen in Nutzfahrzeugen auftreten können. Beide Wände, also sowohl die radial äußere Außenwand als auch die radial innere Innenwand weisen jeweils ein Kopplungsprofil auf, mittels welchem sie jeweils drehfest am Reibring befestigt werden können, so dass besonders hohe Drehmomente vom Kopplungskörper auf den Reibring übertragen werden können. Mittels des Kopplungskörpers kann der Reibring zudem an einer Radaufhängung eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Nutzfahrzeugs, befestigt werden.
In einer bevorzugten Ausführungsform kann der Reibring einen im Wesentlichen ringförmig ausgebildeten Grundkörper und einen in axialer Richtung vom Grundkörper abstehenden und sich in Umfangsrichtung des Grundkörpers erstreckenden kragenartigen Flanschabschnitt umfassen, auf weichen die beiden Wände zur Befestigung am Reibring aufgeschoben sind. Dabei kann die radial äußere Außenwand in einem am Flanschabschnitt des Reibrings befestigten Zustand an einer äußeren Umfangsfläche des kragenartigen Flanschabschnitts anliegen. Entsprechend kann die radial innere Innenwand in einem am Flanschabschnitt des Reibrings befestigten Zustand an einer inneren Umfangsfläche des ringartigen Flanschabschnitts anliegen. Dies ermöglicht eine unkomplizierte Montage des Reibrings, zu welcher dieser auf die beiden Wände des ringförmigen Kopplungskörpers entlang dessen axialer Richtung aufgeschoben wird. Mit anderen Worten, der kragenartige Flanschabschnitt wird in einen zwischen der radial äußeren Außenwand und der radial inneren Innenwand gebildeten ringförmigen Zwischenraum eingeschoben. Dies ermöglicht eine mechanisch stabile Fixierung sowohl der radial äußeren Außenwand als auch der radial inneren Innenwand am Reibring, so dass die Verbundbremsscheibe auch in Nutzfahrzeugen verwendet werden kann, in welchen bei Bremsvorgängen sehr hohe Bremsmomente auftreten können.
In einer vorteilhaften Weiterbildung kann das Kopplungsprofil der radial äußeren Außenwand radial innen Kopplungszähne ausbilden, welche in radial außen am kragenartigen Flanschabschnitt vorgesehene komplementäre Reibring-Ausnehmungen eingreifen. Alternativ oder zusätzlich kann gemäß dieser vorteilhaften Weiterbildung das Kopplungsprofil der radial inneren Innenwand radial außen Kopplungszähne ausbilden, welche entsprechend in radial innen am kragenartigen Flanschabschnitt vorgesehene komplementäre Reibring-Ausnehmungen eingreifen. Die Herstellung derartiger Kopplungszähne bzw. Reibring-Ausnehmungen ist technisch einfach realisierbar, wobei mittels einer derartigen Kombination aus kopplungskörperseitigen Kopplungszähnen und reibringseitigen Reibe- Ausnehmungen eine mechanisch stabile und drehfeste Befestigung des Reibrings am Kopplungskörper realisierbar ist, welcher die Übertragung von sehr großen Drehmomenten zwischen Reibring und Kopplungskörper erlaubt. Dies stellt eine ordnungsgemäße Funktion der Verbundbremsscheibe auch beim Auftreten von sehr großen Bremsmomenten, wie sie insbesondere in einem Nutzfahrzeug auftreten können, sicher.
In einer dazu alternativen, ebenfalls vorteilhaften Weiterbildung können die radial äußere Außenwand oder/und die radial innere Innenwand jeweils mittels einer wenigstens ein Nietelement umfassenden Nietverbindung am Flanschabschnitt des Reibrings befestigt sein. Eine derartige Nietverbindung kann besonders bevorzugt in Edelstahl ausgeführt sein. In einer weiteren Variante kann auch daran gedacht sein, die beiden vorangehend erläuterten, vorteilhaften Weiterbildungen zur drehfesten Befestigung des Kopplungskörpers am Reibring in Form von Kopplungszähnen bzw. in Form von Nietverbindungen kombi- • niert werden, d.h. es kann beispielsweise daran gedacht sein, die radial äußere Außenwand mittels Kopplungszähnen am kragenartigen Flanschabschnitt zu befestigen und die radial innere Innenwand mittels Nietelementen am kragenförmigen Flanschabschnitt zu befestigen, oder umgekehrt.
Die Ausführung des Kopplungskörpers mit einem doppelwandigen Mantel ermöglicht also die Realisierung verschiedenartiger Anbindungskonzepte des Reibrings am Kopplungskörper. Welche Art der Ankopplung - also beispielsweise Kopplungszähne oder Nietverbindung, aber auch andere geeignete Verbindungsvarianten - konkret gewählt wird, kann auf diese Weise von dem zu erwartenden maximal auftretenden und auf die Verbundbremsscheibe wirkenden Bremsmoment festgelegt werden. Dies gilt auch für die jeweiligen Wandstärken der radial inneren Innenwand und der radial äußeren Außenwand. Auch die Anzahl an Nietelementen, die die Nietverbindung ausbilden, sowie die Anzahl an Kopplungszähnen und damit verbunden die Anzahl an zu den Kopplungszähnen komplementären Reibring-Ausnehmungen kann anwendungsabhängig variiert und festgelegt werden.
Besonders zweckmäßig können die radial äußere Außenwand und/oder die radial innere Innenwand jeweils als Profilblech ausgebildet sein. Die Verwendung derartiger Profilbleche ermöglicht eine besonders kostengünstige Herstellung der Verbundbremsscheibe.
Um radseitig ebenfalls eine stabile und drehfeste Kopplung der Verbundbremsscheibe an einer Radaufhängung eines die Verbundbremsscheibe verwendenden Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Nutzfahrzeugs, sicherzustellen, kann in einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Kopplungskörper in einem vom Reibring abgewandten axialen Endbereich ein Anbindungselement zur Ankopplung der Verbundbremsscheibe an die Radaufhängung des Kraftfahrzeugs umfassen.
Besonders bevorzugt kann die radial innere Innenwand in dem vom Reibring abgewandten axialen Endbereich mittels eines Verbindungsabschnitts integral in die radial äußere Außenwand übergehen. Der Verbindungsabschnitt bildet dabei das vorangehend vorgestellte Anbindungselement zur Kopplung der Verbundbremsscheibe an die Radaufhän- gung wenigstens teilweise aus. Dies bedeutet, dass die radial innere Innenwand und die radial äußere Außenwand aus einem einzigen Bauteil hergestellt sind, so dass der Verbindungsabschnitt im Wesentlichen eine Anlagefläche ausbilden kann, in deren Bereich der Kopplungskörper mit der Radaufhängung vergeschraubt werden kann. Hierzu kann das Anbindungselement eine vom Reibring abgewandte ringförmige Stirnseite aufweisen, in welcher wenigstens eine Befestigungshülse zur Aufnahme einer Rad versch raubung vorgesehen ist. Es ist klar, dass in der Praxis eine Vielzahl solcher Befestigungshülsen zur stabilen und drehfesten Befestigung des Kopplungskörpers an der Radaufhängung vorgesehen sein kann.
In einer alternativen bevorzugten Ausführungsform kann das Anbindungselement als separat zu den beiden Wänden ausgebildetes Adapterelement ausgebildet sein, welches mittels einer Schweißverbindung oder einer Nietverbindung an den beiden Wänden befestigt ist. Dies ermöglicht eine separate Herstellung des Adapterelements, mittels welcher der ringförmige Kopplungskörper und damit der Reibring der Verbundbremsscheibe an eine Vielzahl von verschiedenen Radaufhängungen angepasst werden kann. Es ist klar, dass in Varianten auch andere geeignete Verbindungsarten anstelle einer Schweiß- oder Nietverbindung verwendet werden können.
Um eine bezüglich der axialen Richtung des ringförmigen Kopplungskörpers eine mechanisch stabile und möglichst spielfreie Befestigung des Reibrings am Kopplungskörper sicherzustellen, kann in einer vorteilhaften Weiterbildung die radial äußere Außenwand oder/und die radial innere Innenwand für den Reibring zum Kopplungskörper hin als axialer Anschlag entgegen der axialen Richtung wirken. Alternativ oder zusätzlich kann der ringförmige Kopplungskörper auch derart ausgebildet sein, dass die radial äußere Außenwand oder/und die radial innere Innenwand für den Reibring vom Kopplungskörper weg als axialer Anschlag entlang der axialen Richtung der Verbundbremsscheibe wirken.
In einer vorteilhaften Weiterbildung, welch technisch besonders einfach und somit kostengünstig zu realisieren ist, kann die radial äußere Außenwand oder/und die radial innere Innenwand an einem dem Reibring zugewandten axialen Endabschnitt zur Ausbildung eines axialen Anschlags radial nach innen oder radial nach außen abstehen. Auf diese Weise lässt sich in einfacher Form der gewünschte axiale Anschlag für den Reibring sowohl in als auch entgegen der axialen Richtung realisieren. Die Erfindung betrifft auch ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einer Radaufhängung sowie mit einer an der wenigstens einen Radaufhängung befestigten Verbundbremsscheibe mit einem oder mehreren der vorhergehend genannten Merkmale.
Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.
Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert, wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder ähnliche oder funktional gleiche Komponenten beziehen.
Es zeigen, jeweils schematisch,
Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Verbundbremsscheibe in einem Längsschnitt,
Fig. 2 ein zweites Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Verbundbremsscheibe in einem Längsschnitt,
Fig.3 ein Kopplungsprofil des Kopplungskörpers im Eingriff in ein Reibring profil des Reibrings,
Fig. 4 eine erstes Realisierungsbeispiel eines axialen Anschlags für den Reibring,
Fig. 5 eine zweites Realisierungsbeispiel eines axialen Anschlags für den Reibring.
In der Figur 1 ist eine erfindungsgemäße Verbundbremsscheibe in einer Teildarstellung und in einem Längsschnitt gezeigt und mit dem Bezugszeichen 1 bezeichnet. Die Ver- bundbremsscheibe 1 umfasst einen Reibring 2, welcher ringförmig ausgebildet sein kann. Des Weiteren umfasst die Verbundbremsscheibe 1 einen ringförmigen Kopplungskörper 3, welcher einen doppelwandig ausgebildeten Mantel 4 umfasst. Der doppelwandige Mantel 4 wiederum weist eine radial äußere Außenwand 5 und eine radial innere Innenwand 6 auf. Die radial äußere Außenwand 5 und die radial innere Innenwand 6 sind wie in der Figur 1 gezeigt bezüglich einer axialen Achse a koaxial zueinander angeordnet und weisen jeweils ein Kopplungsprofil 22 (vgl. Fig. 3)auf, welches zur Drehmomentübertragung in ein am Reibring vorgesehenes komplementäres Reibringprofil 23 eingreift.
Aus der Darstellung der Figur 1 entnimmt man, dass der Reibring 2 einen im Wesentlichen ringförmig ausgebildeten Grundkörper 7 und einen in axialer Richtung A vom Grundkörper 7 abstehenden und sich in Umfangsrichtung des Grundkörpers 7 erstreckenden kragenartigen Flanschabschnitt 8 umfassen kann. Auf dem Flanschabschnitt 8 sind die beiden Wände 5, 6 zur Befestigung am Reibring 2 aufgeschoben. Folglich liegt die radial äußere Außenwand 5 in einem am Flanschabschnitt 8 des Reibrings 2 befestigten Zustand an einer äußeren Umfangsfläche 9 des kragenartigen Flanschabschnitts 8 an. Entsprechend liegt die radial innere Innenwand 6 in dem am Flanschabschnitt 8 des Reibrings 2 befestigten Zustand an einer inneren Umfangsfläche 10 des kragenartigen Flanschabschnitts 8 an. Die radial äußere Außenwand 5 kann wie in der Figur 1 nur grob- schematisch angedeutet jeweils mittels einer wenigstens ein Nietelement umfassenden Nietverbindung 11 am Flanschabschnitt 8 befestigt sein. Es ist klar, dass die Nietverbindung 1 eine Mehrzahl von Nietelementen umfassen kann, die entlang der Umfangsrichtung U der radial äußeren Außenwand bzw. des Flanschabschnitts angeordnet sind. Alternativ oder zusätzlich kann auch die radial innere Innenwand 6 mittels einer wenigstens ein Nietelement umfassenden Nietverbindung 12 am Flanschabschnitt 8 befestigt sein. Auch die Nietverbindung 12 kann eine Mehrzahl von Nietelementen aufweisen, die ebenfalls entlang der Umfangsrichtung U an der radial inneren Innenwand 6 bzw. dem
Flanschabschnitt 8 angeordnet sind. Sowohl die radial äußere Außenwand 5 als auch die radial innere Innenwand 6 können jeweils als Profilblech ausgebildet sein.
Der ringförmige Kopplungskörper 3 kann in einem vom Reibring 2 abgewandten axialen Endbereich 13 ein Anbindungselement 14 zur Ankopplung der Verbundbremsscheibe 1 an eine Radaufhängung eines Kraftfahrzeugs umfassen, wobei die Radaufhängung in der Figur 1 nur grobschematisch angedeutet und mit dem Bezugszeichen 15 bezeichnet ist. Das Anbindungselement 14 kann als separat zu den beiden Wänden 5, 6 ausgebildetes Adapterelement realisiert sein und beispielsweise mittels einer Schweiß- oder Nietverbindung an den beiden Wänden 5, 6 befestigt sein. In dem Adapterelement 16 können entlang der Umfangsrichtung U mehrere Durchgangsbohrungen oder Gewindebohrungen 17 vorgesehen sein, mittels welcher der Kopplungskörper 3 mit der Radaufhängung 15 verschraubt werden kann. Auch das Adapterelement 16 kann einen kragenförmigen
Flanschabschnitt 18 zur Befestigung der beiden Wände 5, 6 mittels einer Niet- oder Schweißverbindung in analoger Weise zum kragenartigen Flanschabschnitt 8 des Reibrings 2 aufweisen. Mittels der doppelwandigen Ausbildung des Kopplungskörpers 3 kann das Gewicht der Verbundbremse 1 gegenüber herkömmlichen Verbundbremsscheiben deutlich reduziert werden.
In der in der Figur 1 gezeigten Darstellung sind die radial äußere Außenwand 5 und die radial innere Innenwand 6 als separate Bauteile ausgebildet; in einer in der Figur 2 gezeigten Variante sind die radial äußere Außenwand 5' und die radial innere Innenwand 6' der Verbundbremsscheibe 1 hingegen einstückig ausgebildet. Hierzu geht die radial innere Innenwand 6' über einen Verbindungsabschnitt 19' in die radial äußere Außenwand 5' über. Die radial äußere Außenwand 5' und die radial innere Innenwand 6' können also aus einem einzigen Profilblech ausgeformt sein. Der Verbindungsabschnitt 19' bildet das Anbindungselement 14' zur Ankopplung der Verbundbremsscheibe an die Radaufhängung 15' aus. Hierzu kann das Anbindungselement 14' eine vom Reibring 2' abgewandte Stirnseite 20' aufweisen, welcher zur Verschraubung des Anbindungselements 14' mit der Radaufhängung 15' an einer zur Stirnseite 20' komplementären Stirnseite 21' der Radaufhängung 15' zur Anlage gebracht werden kann, so dass das Anbindungselement 14' mit der Radaufhängung 15' verschraubt werden kann. Für eine solche Verschraubung kann das Anbindungselement 14' an der Umfangsrichtung des Anbindungselements 14' angeordnete Befestigungshülsen 29' aufweisen, welche zur Verschraubung des Kopplungskörpers 3' mit der Radaufhängung 15' verwendet werden können.
In der Figur 3 ist nun für die Ausführungsbeispiele der Figuren 1 und 2 grobschematisch gezeigt, wie die radial äußere Außenwand 5 mittels eines Kopplungsprofils 22 in ein am Reibring 2 vorgesehenes komplementäres Reibringprofil eingreifen kann. Hierzu kann das Kopplungsprofil 22 der radial äußeren Außenwand 5 radial innen und in Umfangsrichtung U nebeneinander eine Mehrzahl von Kopplungszähnen 24 ausbilden, die in radial außen am kragenartigen Flanschabschnitt 8 vorgesehene komplementäre Reibring- Ausnehmungen 25 eingreifen. Selbstverständlich können in einer Variante die Kopp- lungszähne auch am kragenartigen Flanschabschnitt 8 vorgesehen sein und die dazu komplementären Ausnehmungen entsprechend an der radial äußeren Außenwand 5. In analoger Weise kann auch das Kopplungsprofil der radial inneren Innenwand 6 radial außen Kopplungszähne ausbilden, die in radial innen am kragenartigen Flanschabschnitt 8vorgesehene komplementäre Reibring-Ausnehmungen eingreifen. Auch in diesem Fall können die Kopplungszähne gemäß einer Variante am kragenartigen Flanschabschnitt 8 des Reibrings 2 vorgesehen sein und die komplementären Ausnehmungen an der radial inneren Innenwand 6.
In der Darstellung der Figur 4 ist schematisch gezeigt, dass der ringförmige Kopplungskörper 3 derart ausgebildet sein kann, dass die radial äußere Außenwand 5 für den Reibring 2 zum Kopplungskörper 3 hin als axialer Anschlag für eine Bewegung in oder entgegen der axialen Richtung A wirkt. Hierzu kann die radial äußere Außenwand 5 an einem dem Reibring 2 zugewandten axialen Endabschnitt 26 radial nach innen abstehen. Am Flanschabschnitt 8 kann eine in Umfangsrichtung U verlaufende Ausnehmung 27 vorgesehen sein, in welche der radial nach innen abstehende axiale Endabschnitt 26 zur Ausbildung des axialen Anschlags eingreift. Der in die Ausnehmung 27 eingreifende axiale Endabschnitt 26 wirkt somit als Anschlag zur Vermeidung einer unerwünschten Bewegung des Reibrings 2 sowohl in als auch entgegen der axialen Richtung A.
Alternativ oder zusätzlich kann der ringförmige Kopplungskörper 3 auch derart ausgebildet sein, dass die radial innere Innenwand 6 für den Reibring 2 als axialer Anschlag bezüglich einer Bewegung in oder/und entgegen der axialen Richtung A wirkt. Hierzu kann eine entsprechende Ausnehmung an einer Innenumfangsfläche des kragenartig ausgebildeten Flanschabschnitts 8 vorgesehen sein, in welche ein radial nach außen abstehender Endabschnitt 28 der radial inneren Innenwand 6 eingreifen kann. Dies ist grobschema- tisch in der Darstellung der Figur 5 angedeutet.
Betrachtet man nun wieder die Figur 4, so erkennt man, dass in einer weiteren Variante die radial innere Innenwand 6 den Reibring 2 durchgreifen, mit dem axialen Endabschnitt 28 radial nach außen abstehen und an einer vom kragenartigen Flanschabschnitt 8 abgewandten Stirnseite 30 des Reibrings anliegen kann.
Insgesamt ergeben sich für die Realisierung von axialen Anschlägen für den Reibring 2 mittels der radial äußeren Außenwand 5 oder/und der radial inneren Innenwand 6 vielfäl- tige technische Realisierungsmöglichkeiten. Insbesondere sind die in den Figuren 4 und 5 gezeigten Realisierungsmöglichkeiten miteinander kombinierbar. In vereinfachten Ausführungsbeispielen kann ein axialer Anschlag für den Reibring 2 auch nur mittels der radial äußeren Außenwand 5 allein oder der radial inneren Innenwand 6 allein ein axialer Anschlag realisiert sein.

Claims

Patentansprüche
1. Verbundbremsscheibe (1 ; 1'), insbesondere für ein Kraftfahrzeug,
- mit einem Reibring (2; 2'),
- mit einem ringförmigen Kopplungskörper (3; 3'), welcher einen doppelwandig ausgebildeten Mantel (4; 4') umfasst, der eine radial äußere Außenwand (5; 5') und eine radial innere Innenwand (6; 6') aufweist,
- wobei die beiden Wände (5, 6; 5', 6') koaxial zueinander angeordnet sind und jeweils ein Kopplungsprofil (22) aufweisen, welches zur Drehmomentübertragung in ein am Reibring (2; 2') vorgesehenes komplementäres Reibring profil (23) eingreift.
2. Verbundbremsscheibe (1 ; 1') nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
- der Reibring einen im Wesentlichen ringförmig ausgebildeten Grundkörper (7; 7') und einen in axialer Richtung (A) vom Grundkörper (7; 7') abstehenden und sich in Umfangsrichtung (U) des Grundkörpers (7; 7') erstreckenden kragenartigen Flanschabschnitt (8; 8') umfasst, auf weichen die beiden Wände (5, 6; 5', 6') zur Befestigung am Reibring (2; 2') aufgeschoben sind,
- die radial äußere Außenwand (5; 5') in einem am Flanschabschnitt (8; 8') des Reibrings befestigten Zustand an einer äußeren Umfangsfläche (9) des kragenartigen Flanschabschnitts (8) anliegt,
- die radial innere Innenwand (6; 6') in einem am Flanschabschnitt (8) des Reibrings (2) befestigten Zustand an einer inneren Umfangsfläche (10) des kragenartigen Flanschabschnitts (8) anliegt.
3. Verbundbremsscheibe (1; 1') nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
- das Kopplungsprofil (22) der radial äußeren Außenwand (5) radial innen
Kopplungszähne (24) ausbildet, welche in radial außen am kragenartigen Flanschabschnitt (8; 8') vorgesehene komplementäre Reibring-Ausnehmungen (25) eingreifen, oder/und dass
- das Kopplungsprofil der radial inneren Innenwand (6) radial außen
Kopplungszähne ausbildet, welche in radial innen am kragenartigen
Flanschabschnitt (8; 8') vorgesehene komplementäre Reibring-Ausnehmungen eingreifen.
Verbundbremsscheibe (1 ; 1') nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, dass
die radial äußere Außenwand (5; 5") und/oder radial innere Innenwand (6; 6') jeweils mittels einer wenigstens ein Nietelement umfassenden Nietverbindung am
Flanschabschnitt (8; 8') befestigt ist.
Verbundbremsscheibe (1 ; 1') nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
der radial äußere Außenwand (5; 5') und/oder die radial innere Innenwand (6; 6') jeweils als Profilblech ausgebildet ist.
Verbundbremsscheibe (1 ; 1') nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
der Kopplungskörper (3; 3') in einem vom Reibring (2; 2') abgewandten axialen Endbereich (13; 13') ein Anbindungselement (14; 14') zur Ankopplung der
Verbundbremsscheibe (1 ; 1') an eine Radaufhängung (15) eines Kraftfahrzeugs umfasst.
Verbundbremsscheibe (1') nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, dass
- die radial innere Innenwand (6') in dem vom Reibring (2') abgewandten axialen Endbereich mittels eines Verbindungsabschnitts (19') integral in die radial äußere Außenwand (5') übergeht, wobei der Verbindungsabschnitt (19') das
Anbindungselement (14') wenigstens teilweise ausbildet,
- das Anbindungselement (14') eine vom Reibring (2') abgewandte ringförmige Stirnseite (20') aufweist, in welcher wenigstens eine Befestigungshülse (29') zur Aufnahme einer Radverschraubung vorgesehen ist.
8. Verbundbremsscheibe (1; 1') nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Anbindungselement (14) als separat zu den beiden Wänden ausgebildetes Adapterelement (16) ausgebildet ist und form-, kraft- oder stoffschlüssig oder auch in einer Kombination davon an den beiden Wänden (5, 6) befestigt ist.
9. Verbundbremsscheibe (1; 1') nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
der ringförmige Kopplungskörper (3; 3') derart ausgebildet ist, dass
- die radial äußere Außenwand (5; 5') und/oder radial innere Innenwand (6; 6') für den Reibring (2; 2') zum Kopplungskörper (3; 3') hin als axialer Anschlag entgegen der axialen Richtung (A) wirkt, und/oder dass
- die radial äußere Außenwand (5; 5') und/oder radial innere Innenwand (6; 6') für den Reibring (2; 2') vom Kopplungskörper (3; 3') weg als axialer Anschlag entlang der axialen Richtung (A) der Verbundbremsscheibe (1; 1') wirkt.
10. Verbundbremsscheibe (1 ; 1') nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet, dass
die radial äußere Außenwand (5; 5") und/oder radial innere Innenwand (6; 6') an einem dem Reibring (2; 2') zugewandten axialen Endabschnitt (26, 28) zur
Ausbildung eines axialen Anschlags radial nach innen oder radial nach außen absteht.
11. Kraftfahrzeug,
- mit wenigstens einer Radaufhängung (15),
- mit einer an der wenigstens einen Radaufhängung (15) befestigten
Verbundbremsscheibe (1 ; 1') nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
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