EP2457798B1 - Modularer Arbeitswagen zur Erstellung und/oder zur Sanierung einer Bahnstrecke - Google Patents
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- EP2457798B1 EP2457798B1 EP11009356.4A EP11009356A EP2457798B1 EP 2457798 B1 EP2457798 B1 EP 2457798B1 EP 11009356 A EP11009356 A EP 11009356A EP 2457798 B1 EP2457798 B1 EP 2457798B1
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
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- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
- E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
- E01B27/00—Placing, renewing, working, cleaning, or taking-up the ballast, with or without concurrent work on the track; Devices therefor; Packing sleepers
Definitions
- the invention relates to a modular work car for the construction and / or rehabilitation of a railway line according to the preamble of claim 1.
- a modular work car with a roof unit is from the WO 2006/038122 A1 known.
- Railways consist of a multi-layered substructure on which the tracks are located. These tracks consist of the sleepers as well as the rails.
- the multi-layer substructure initially consists of soil layers. These are, in particular, a protective cover layer, an antifreeze layer and possibly further layers. Also, an additional nonwoven may be provided. On these soil layers is then a gravel layer. This serves to receive the track.
- this mobile, track-bound work cars are used, which on the one hand take the necessary construction equipment and which are provided on the other for receiving the necessary materials.
- Several of these work cars are coupled together and form a total of a work train. This work train can then perform all the work of a track consisting of tracks and a substructure for the track.
- the invention is based on a work car for the necessary materials.
- Required materials are deposited in this work car.
- Dismounted materials can be deposited in this work car.
- These work cars have a - container-like - car body, which rests on chassis.
- these work cars can also have longitudinally extending by-pass conveyor belts in the roof area. It can be provided in this roof area a single conveyor belt or even several conveyor belts.
- the invention has for its object to provide an improved work car for the creation and / or renovation of railway lines with regard to the transport options in the roof area.
- a modular work car for creating and / or rehabilitating a railway line is created, which is very variable in terms of the roof structure with the conveyor belts located there.
- the basic idea consists of a kind of modular system. This means that variably on a work car body, the roof assembly consisting of roof rack and no or at least one conveyor belt can be easily removed and replaced with the same unit or by another unit.
- the design of the cross member of the roof unit over the entire length of the carriage are designed as removable cross member.
- the inventive separate design of the cross member construction of the roof with respect to the lateral side walls or side wall supports It is possible to build exchange units with bypass conveyors optional, on standard cars, which exist in their basic version without these bypass conveyors.
- the single cross member can be statically lifted together by means of horizontal connections or via the connection to the bypass conveyor belts and replaced.
- the electrical connection between the actual car body and the roof construction by means of automatic connectors. This means that when you lift or when placing the unit, the electrical connection is either interrupted or - when placed - is made.
- the connection of electronic components can be automated when placing the roof unit.
- a further development suggests that the assembly from above can be placed on the car body and then firmly connected to the car body. This can be done in a technically simple way by means of a crane. This means that the crane can lift the roof assembly over its entire length after loosening the fasteners. After repair or after changing the roof unit it is then only necessary to lower this roof unit back and firmly connected to the actual car body.
- a further development proposes a constructive realization of the roof rack.
- the basic principle is that the roof frame is arc-shaped with respect to its cross-sectional profile downwards. This has the advantage that thereby optimal adaptation to predetermined clearance profiles is possible and thus the available space is optimally utilized.
- the structures of the roof rack are mounted on them, in particular the conveyor belts.
- the arcuate struts are an essential element for the statics of the entire car body. Because these arcuate struts connect the one side wall of the car body with the other side wall of the car body. This means that these arcuate connecting struts give the sidewalls of the car body the necessary support. This effect of the struts as a kind of clamp makes it possible, as a consequence, that the side walls of the car body can be made relatively weak. Because material is filled in the car body, which would normally push the side walls to the outside, the spreading force is absorbed by the connecting struts.
- a further development proposes that at least one sensor device is provided. This serves to determine the fill level of materials within the work cart.
- the sensor devices are non-contact sensors.
- At least one sensor device can be arranged on the underside of the roof frame of the work car.
- the installation of such sensors, in particular of ultrasonic sensors or other measuring sensors preferably in the cross members of the roof construction creates a sheltered installation above the cargo and can determine this charge in terms of their loading height.
- the fill level can be visually displayed on the outside of the ship's side, for example by means of a light display or on a display.
- the data transmission takes place either via a line or by radio.
- a further development proposes a special design of the bottom conveyor belt and the transfer conveyor belt.
- the initial idea is that the transfer conveyor belt, in order to be able to transfer materials from one work car to the neighboring work car, is designed in two parts.
- the base part of the transfer belt runs horizontally on the car floor and can be extended and retracted. At this base part then followed by an upwardly and downwardly pivotable transfer arm.
- this transfer conveyor belt is extended and the transfer arm pivoted upwards so that it can throw off the material in the adjacent work car.
- the transfer conveyor In the non-use state (if, for example, to be transported in the reverse direction), the transfer conveyor has been retracted into the work car.
- the transfer arm is pivoted downwards.
- the bottom conveyor belt is chamfered upwards in this end of the work car.
- This is a total of a stepwise control of the transfer conveyor belt in the coupled state of the work car allows. This ensures that the transfer conveyor belts in the coupled state of the work car off and can be retracted. A costly decoupling with maneuvering thereby eliminated.
- one or more electric telescopic cylinders can be used for an exact cam control of the transfer conveyor belt during the extension and retraction movement. Through the use of this electric telescopic cylinder an exact cam control of the transfer conveyor belt is made possible, in which case an electrical dependence of the horizontal and vertical movement can be created.
- a further development proposes that a vertically displaceable gate valve for a container of the work car is provided on the front side of the work car.
- a container gate valve Through this container gate valve an openable and closable tailgate flap is created, with which it is possible both a supply and a discharge of materials (bunkering and delivery of materials) with the work car is possible. This is made possible by a corresponding changeover (open or close) of the movable side wall.
- Another additional function of this gate valve is the possibility of storage of the unloading belt of the transfer conveyor belt of the adjacent work car.
- the work car has operating stations at all four corners.
- These operating states make it possible to operate the corresponding equipment, regardless of the logistical setup and the whereabouts of the operator.
- operation and insight are made possible both on the conveying and on the work car to be filled.
- These operating conditions can be expanded and collapsed in a further development.
- appropriate components and assemblies are used. This has the advantage that in the construction site area extended clearance profiles can be optimally used.
- Fig. 1 shows the work car with four chassis 1 and a structure located thereon in the form of a car body 2.
- the end-side chassis 1 of the work car in each case have buffer 3.
- the work car is mobile on the track of a railway line.
- the container-like car body 2 has in the bottom region a longitudinally extending bottom conveyor belt 4. This bottom conveyor belt 4 is angled upwards at the end.
- a transfer conveyor belt 5 is located in the two end regions of the work car.
- This transfer conveyor belt 5 is divided into two, wherein the two parts are pivotable relative to one another.
- the first portion of the transfer conveyor belt 5 is horizontally displaceable on the floor of the car body 2, while the second portion of the transfer conveyor belt 5 is pivotable upwards and downwards.
- a vertical gate valve 6 is located in this end region of the work cart as an end-side side wall of the container.
- this transfer conveyor belt 5 and the gate valve 6 The operation of this transfer conveyor belt 5 and the gate valve 6 is as follows: The basic principle is that during the extension of the transfer conveyor belt 5, the gate valve 6 moves upward and thus the frontal opening of the container is opened. Conversely, when the transfer conveyor belt 5 is retracted, the gate valve 6 is simultaneously forcibly coupled down into the closed position of the container.
- Fig. 4a shows the situation when material is transported from the right in the drawing work car to the left in the drawing work car.
- the gate valve 6 of the right-hand truck is in the upper opening position of the container.
- the transfer conveyor 5 is in the extended working position.
- the second, upwardly angled portion of the transfer conveyor belt 5 rests on the gate valve 6 of the left working car.
- the transfer conveyor belt 5 and the gate valve 6 are positively coupled positively in terms of movement.
- a carriage 7 is movable on the second section of the transfer conveyor belt 5. This is connected via an electric telescopic device 8 with the gate valve 6 in conjunction. This telescopic device 8 is used for the pivoting movement of the second section of the transfer conveyor belt 5.
- a second drive device is assigned to the gate valve 6.
- Fig. 4b shows the situation when the first portion of the transfer conveyor belt 5 is retracted a certain amount, when further pivoted about the telescopic device 8, the second portion of the transfer conveyor belt 5 is slightly down and finally when the gate valve 6 has moved a small piece down.
- Fig. 4c shows the situation when the second portion of the transfer conveyor belt 5 is in its horizontal end position and the gate valve 6 at the front side of the container has likewise reached its lower end position.
- Fig. 4d is the transfer conveyor 5 completely retracted in the right working car. In a corresponding reverse movement, the transfer conveyor belt 5 is extended in the left work car, and the associated gate valve 6 is in the upper position.
- Fig. 3a shows that there is a structurally separate unit 9 on the actual car body 2 in the roof area.
- This unit 9 initially has a roof rack 10 with cross members.
- this roof rack 10 extends in the longitudinal direction of the work carriage, a conveyor belt 11th
- Fig. 3b shows the same situation, but with the difference that here two conveyor belts 11 are provided side by side.
- Fig. 3c shows the modular unit 9 with its roof frame 10 and the two conveyor belts 11 after it has been lifted from the actual car body 2. Previously, the corresponding fastening devices between the roof frame 10 and the actual car body 2 have been solved.
- This unit 9 can be replaced by a corresponding unit 9. But it is also possible that a modified unit 9 is placed instead of the old unit 9, for example, if this has a different clearance profile, depending on country-specific requirements. It is only necessary that the new unit 9 is placed from above on the corresponding frame of the car body 2. The attachment is then for example by means of screws or clamping locks or in other ways. It is essential that it is a detachable connection, so that the device 9 can be easily removed.
- sensor devices 12 in the form of ultrasonic sensors or other measuring sensors are arranged on the underside of the roof rack 1 on the transverse struts. These sensor devices 12 determine the level within the container.
- operator stations can be located at the four corners of the truck.
- Fig. 5a and 5b show once again the principle of the work cart according to the invention. It is a basic work car consisting of chassis 1 and a container-like car body 2 arranged thereon. On this base work car a roof rack 10 is placed, which has a longitudinally extending conveyor belt 11.
- Fig. 7 shows the situation when the roof rack 10 is lifted. This roof rack 10 is again in Fig. 8 shown separately in perspective.
- the basic principle in this roof rack 10 is that transversely extending struts 13 are provided, which are bent downwards. These struts 13 virtually form the continuation of the wall of the car body 2 with respect to the cross-sectional contour.
- the struts 13 of the roof rack 10 are placed on corresponding counter-elements of the car body 2 and connected thereto.
- the roof frame 10 and its struts 13 together with the side walls of the car body 2 a static unit to the effect that the roof frame 10 connects the two side walls in the manner of a clip together and thereby prevents, for example, in a load, the side walls of the car body 2 are spread outwards.
- Fig. 5b starts from the same basic work car.
- the difference to Fig. 5a is that the roof rack 10 has no conveyor belt here.
- the roof rack 10 also has the function of static connection of the two side walls of the car body. 2
- Fig. 6a to 6c show the situation with a changed gauge.
- roof racks 10 are provided, which, however, are formed differently from the space gauge ago than the roof racks 10 of Fig. 5a and 5b.
- Fig. 6a shows that the roof frame has two mutually parallel conveyor belts 11, whereas Fig. 6b shows a roof rack 10, which has only a single conveyor belt 11.
- Fig. 6c Finally, shows a roof rack 10 without conveyor belt.
- the basic principle is therefore that you can adapt this system with the different roof racks 10 to different clearance profiles.
- the drawings also show the stubs, which are used as connection elements for the various roof racks 10.
- the struts 13 and arms of the roof racks 12 lay down around this stub and can then be screwed with them.
- each conveyor belt such as shortened bands, which end over the discharge position in the car body 2 to fill the work car directly from the bypass belt.
- conveyor belts are conceivable, which serve the loading of screening devices in the car.
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Description
- Die Erfindung betrifft einen modularen Arbeitswagen zur Erstellung und/oder zur Sanierung einer Bahnstrecke nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
- Ein modularer Arbeitswagen mit einer Dachbaueinheit ist aus der
WO 2006/038122 A1 bekannt. Bahnstrecken bestehen aus einem mehrschichtigen Unterbau, auf welchem sich die Gleise befinden. Diese Gleise bestehen dabei aus den Schwellen sowie aus den Schienen. Der mehrschichtige Unterbau besteht zunächst aus Bodenschichten. Hier handelt es sich insbesondere um eine Planumsschutzschicht, um eine Frostschutzschicht sowie ggf. um weitere Schichten. Auch kann ein zusätzliches Vlies vorgesehen sein. Auf diesen Bodenschichten befindet sich dann eine Schotterschicht. Diese dient der Aufnahme des Gleises. - Bestehende Bahnstrecken müssen von Zeit zu Zeit saniert werden. Dies kann bedeuten, daß der mehrschichtige Unterbau saniert wird. Das Gleis selbst wird dabei nicht notwendigerweise mit erneuert. Es kann aber auch gleich miterneuert oder teilerneuert werden. Es gibt dabei verschiedene Verfahren zum Sanieren und Erneuern von Unterbauschichten sowie von Gleisanlagen.
- Grundsätzlich werden hierfür mobile, gleisgebundene Arbeitswagen verwendet, welche zum einen die notwendigen Baumaschinen aufnehmen und welche zum anderen für die Aufnahme der notwendigen Materialien vorgesehen sind. Mehrere dieser Arbeitswagen werden zusammengekoppelt und bilden insgesamt einen Arbeitszug. Dieser Arbeitszug kann dann sämtliche Arbeiten einer aus Gleisen sowie aus einem Unterbau für die Gleise bestehenden Bahnstrecke ausführen.
- Die Erfindung geht von einem Arbeitswagen für die notwendigen Materialien aus. Benötigte Materialien werden in diesen Arbeitswagen deponiert. Ausgebaute Materialien können in diesen Arbeitswagen deponiert werden. Diese Arbeitswagen besitzen einen - containerartigen - Wagenkörper, welcher auf Fahrgestellen ruht. Neben Transportbändern im Bodenbereich können diese Arbeitswagen auch im Dachbereich in Längsrichtung sich erstreckende Bypaß-Transportbänder aufweisen. Es kann dabei in diesem Dachbereich ein einziges Transportband oder aber auch mehrere Transportbänder vorgesehen sein.
- Das Problem bei diesen Bypaß-Förderbändern im Dachbereich besteht darin, daß diese mit ihrem Dachgestell fest mit dem eigentlichen Wagenkörper verbunden sind. Sollte es im Innern des Arbeitswagens zu irgendwelchen Problemen kommen, so daß beispielsweise mittels entsprechender Maschinen der Zugang ins Innere des Wagenskörpers ermöglicht werden muß, ist es bislang notwendig, daß die Gestellträger mit entsprechenden Schneidmaschinen aufgetrennt, der entsprechende Bereich somit freigelegt und nach der Reparatur das Dachgestell wieder zusammengeschweißt wird. Ein weiteres Problem besteht darin, daß es länderspezifische Vorschriften für das Lichtraumprofil des Arbeitswagens gibt. Dies bedeutet, daß für unterschiedliche Länder unterschiedliche Arbeitswagen zur Verfügung gestellt werden müssen. Oder aber es wird nur ein Arbeitswagen mit dem geringsten Lichtraumprofil zur Verfügung gestellt. Dann besteht aber der Nachteil, daß in Ländern, wo das Lichtraumprofil eigentlich größer gestattet ist, Kapazitäten verloren gehen.
- Davon ausgehend liegt der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen verbesserten Arbeitswagen zur Erstellung und/oder zur Sanierung von Bahnstrecken im Hinblick auf die Transportmöglichkeiten im Dachbereich zu schaffen.
- Die technische Lösung ist gekennzeichnet durch die Merkmale im Kennzeichen des Anspruchs 1.
- Dadurch ist ein modularer Arbeitswagen zur Erstellung und/oder zur Sanierung einer Bahnstrecke geschaffen, welcher hinsichtlich des Dachaufbaus mit den dort befindlichen Transportbändern sehr variabel ist. Die Grundidee besteht dabei in einer Art Modulsystem. Dies bedeutet, daß auf einen Arbeitswagengrundkörper variabel die Dachbaueinheit bestehend aus Dachgestell und keinem oder wenigstens einem Förderband auf einfache Weise entfernt und gegen die gleiche Baueinheit oder durch eine andere Baueinheit ausgetauscht werden kann. Konstruktionsmäßig sind dabei die Querträger der Dacheinheit über die gesamte Wagenlänge als abnehmbare Querträger ausgebildet. Durch die erfindungsgemäße separate Ausbildung der Querträgerkonstruktion des Daches bezüglich der seitlichen Bordwände oder Bordwandträgern ist es möglich, Wechseleinheiten mit Bypaßförderbänder optional aufzubauen, und zwar auf Standardwagen, welche in ihrer Grundversion ohne diese Bypaßförderbänder bestehen. So kann je nach Einsatzzweck auf den Arbeitswagen eine Wechseleinheit mit 0, 1, 2 oder noch mehr Bypaßtransportbändern aufgesetzt werden. Darüber hinaus kann im Falle einer erforderlichen Zwangsentladung die komplette Dachkonstruktion abgenommen werden. Zur vereinfachten Anhebung der Querträgerkonstruktion (mit oder ohne Bypaß-Transportbänder) können die Einzelquerträger mittels horizontaler Verbindungen oder über die Anbindung an die Bypaß-Transportbänder statisch gemeinsam abgehoben und wieder aufgesetzt werden. Vorzugsweise erfolgt die elektrische Verbindung zwischen dem eigentlichen Wagenkörper und der Dachkonstruktion mittels automatischer Steckverbindungen. Dies bedeutet, daß beim Abheben oder beim Aufsetzen der Baueinheit die elektrische Verbindung entweder unterbrochen oder aber - beim Aufsetzen - hergestellt wird. Somit kann mittels einer entkoppelbaren eingebauten Stromverbindung zwischen den Bordwänden und der Dachkonstruktion die Anbindung von elektronischen Bauteilen (wie die Bypaß-Transportbänder, Leuchten, Heizmodule etc.) beim Aufsetzen der Dachbaueinheit automatisiert werden.
- Eine Weiterbildung schlägt vor, daß die Baueinheit von oben her auf den Wagenkörper aufsetzbar und anschließend fest mit dem Wagenkörper verbindbar ist. Dies kann auf technisch einfache Weise mittels eines Krans erfolgen. Dies bedeutet, daß der Kran nach Lösen der Befestigungseinrichtungen die Dachbaueinheit über ihre gesamte Länge abheben kann. Nach erfolgter Reparatur oder nach einem Wechsel der Dachbaueinheit ist es dann lediglich erforderlich, diese Dachbaueinheit wieder abzusenken und fest mit dem eigentlichen Wagenkörper zu verbinden. Eine weitere Weiterbildung schlägt eine konstruktive Realisierung des Dachgestells vor. Das Grundprinzip besteht darin, daß das Dachgestell hinsichtlich seines Querschnittsprofils nach unten hin bogenförmig ausgebildet ist. Dies hat den Vorteil, daß dadurch eine optimale Anpassung an vorgegebene Lichtraumprofile möglich ist und somit der zur Verfügung stehende Platz optimal ausgenutzt wird. Für die Befestigung des Dachgestells am Wagenkörper dienen schräg nach unten sich erstreckende Streben, welche über die gesamte Länge des Dachgestells verteilt angeordnet sind. Diese Streben erfüllen zweierlei Aufgaben. Zum einen sind auf ihnen die Aufbauten des Dachgestells befestigt, insbesondere die Transportbänder. Zum anderen sind die bogenförmigen Streben ein wesentliches Element für die Statik des gesamten Wagenkörpers. Denn diese bogenförmigen Streben verbinden die eine Seitenwand des Wagenkörpers mit der anderen Seitenwand des Wagenkörpers. Dies bedeutet, daß diese bogenförmigen Verbindungsstreben den Seitenwänden des Wagenkörpers den notwendigen Halt geben. Diese Wirkung der Streben als eine Art Klammer ermöglicht es in der Konsequenz, daß die Seitenwände des Wagenkörpers relativ schwach ausgebildet werden können. Denn wird in den Wagenkörper Material eingefüllt, welches normalerweise die Seitenwände nach außen drücken würde, wird die Spreizkraft durch die Verbindungsstreben aufgenommen.
- Eine weitere Weiterbildung schlägt vor, daß wenigstens eine Sensoreinrichtung vorgesehen ist. Diese dient der Ermittlung der Füllstandshöhe von Materialien innerhalb des Arbeitswagens.
- Vorzugsweise handelt es sich bei den Sensoreinrichtungen um berührungslos arbeitende Sensoren.
- Dabei kann gemäß einer weiteren Weiterbildung wenigstens eine Sensoreinrichtung an der Unterseite des Dachgestells des Arbeitswagens angeordnet sein. Der Einbau derartiger Sensoren, insbesondere von Ultraschallsensoren oder anderen Meßsensoren vorzugsweise in den Querträgern der Dachkonstruktion schafft einen geschützten Einbau oberhalb der Ladung und kann diese Ladung hinsichtlich ihrer Ladehöhe ermitteln. Dabei ist es in einem weiteren Schritt denkbar, daß die Füllstandshöhe optisch auf der Bordwandaußenseite beispielsweise mittels einer Lichtdarstellung oder auf einem Display angezeigt werden kann. Die Datenübertragung erfolgt dabei entweder über eine Leitung oder aber per Funk. Somit ist es möglich, die Füllmengen am maximalen Füllpunkt sowohl in horizontaler Ebene als auch in relativer Höhe zu erfassen und auszuwerten. Dadurch kann die Auswertung so gestaltet sein, daß eine direkte optische Füllstandsmessung durch entsprechendes Bedienpersonal für die einzelnen Arbeitswagen entfallen kann. Eine weitere Weiterbildung schlägt eine spezielle Ausbildung des Bodenförderbandes sowie des Übergabeförderbandes vor. Die Ausgangsidee besteht darin, daß das Übergabeförderband, um Materialien von einem Arbeitswagen zum benachbarten Arbeitswagen übergeben zu können, zweiteilig ausgebildet ist. Das Basisteil des Übergabeförderbandes verläuft horizontal auf dem Wagenboden und kann aus- und eingefahren werden. An dieses Basisteil schließt sich dann ein nach oben und nach unten verschwenkbarer Übergabearm an. Im Betriebszustand ist dieses Übergabeförderband ausgefahren und der Übergabearm nach oben verschwenkt, so daß er das Material in den benachbarten Arbeitswagen abwerfen kann. Im Nichtgebrauchszustand (wenn beispielsweise in die umgekehrte Richtung transportiert werden soll) ist das Übergabeförderband in den Arbeitswagen eingefahren. Zu diesem Zweck ist der Übergabearm nach unten verschwenkt. Um dieses Einfahren des Übergabeförderbandes zu erleichtern und platzmäßig zu realisieren, ist das Bodenförderband in diesem Endbereich des Arbeitswagens nach oben abgeschrägt. Damit ist insgesamt eine stufenweise Steuerung des Übergabeförderbandes im gekoppelten Zustand der Arbeitswagen ermöglicht. Hierdurch wird erreicht, daß die Übergabeförderbänder im gekoppelten Zustand der Arbeitswagen aus- und eingefahren werden können. Eine aufwendige Entkopplung mit Rangiertätigkeit entfällt dadurch. Für die Bewegung des Übergabeförderbandes können ein oder mehrere Elektroteleskopzylinder für eine exakte Kurvensteuerung des Übergabeförderbandes während der Ausfahr- und Einfahrbewegung eingesetzt werden. Durch den Einsatz dieser Elektroteleskopzylinder wird eine exakte Kurvensteuerung des Übergabeförderbandes ermöglicht, wobei hierbei eine elektrische Abhängigkeit der Horizontal- und Vertikalbewegung geschaffen werden kann.
- Eine weitere Weiterbildung schlägt vor, daß an der Stirnseite des Arbeitswagens ein vertikal verschiebbarer Absperrschieber für einen Container des Arbeitswagens vorgesehen ist. Durch diesen Container-Absperrschieber wird eine öffen- und schließbare Bordwandklappe geschaffen, mit der es möglich ist, sowohl eine Zuführung als auch eine Abführung von Materialien (Bunkerung und Abgabe der Materialien) mit dem Arbeitswagen möglich ist. Dies wird durch eine entsprechende Umschaltung (öffnen oder schließen) der verschiebbaren Bordwand ermöglicht. Eine weitere Zusatzfunktion dieses Absperrschiebers ist die Ablagemöglichkeit des Entladebandes des Übergabeförderbandes des benachbarten Arbeitswagens.
- Eine Weiterbildung hiervon schlägt vor, daß die Bewegungen des zuvor beschriebenen Übergabeförderbandes sowie des zuvor beschriebenen Absperrschiebers zwangsgekoppelt sind. Dadurch ist eine Kombination der Lageänderung des Container-Absperrschiebers mit der gleichzeitigen Bewegung des Übergabeförderbandes realisiert. Hierzu werden vorzugsweise die bereits beschriebenen Elektrozylinder verwendet. Durch diese Kombination wird es möglich, mit den vorhandenen Stelleinheiten die Vertikalbewegung sowie Horizontalbewegung des Übergabeförderbandes während des Ausfahrens oder während des Einfahrens mit der Öffnungsbewegung oder Schließbewegung des Absperrschiebers zu kombinieren und zu nutzen. Die Grundidee besteht somit darin, daß beim Ausfahren des Übergabeförderbandes gleichzeitig der Absperrschieber geöffnet - und umgekehrt - beim Einfahren des Übergabeförderbandes der Absperrschieber wieder in die Schließstellung zurückgeführt wird. Hierdurch sind für sämtliche erforderlichen Schritte zur Änderung der Transportrichtung nur die Bewegungen des Übergabeförderbandes mit den Bewegungen des Absperrschiebers zu koppeln. Eine gesonderte Ansteuerung einerseits des Übergabeförderbandes und andererseits des Absperrschiebers mittels zusätzlicher Stelleinrichtungen ist dadurch nicht erforderlich.
- Eine weitere Weiterbildung schlägt vor, daß der Arbeitswagen an allen vier Ecken Bedienstände aufweist. Somit werden zur Einsicht und zur Ansteuerung der Arbeitswagen an allen vier Ecken des Arbeitswagens (und somit symmetrisch) Bedienstände angebracht. Durch diese Bedienstände wird unabhängig von der logistischen Aufstellung und dem Aufenthaltsort der Bedienungsperson eine Bedienung der entsprechenden Gerätschaften ermöglicht. Gleichzeitig wird sowohl am abfördernden als auch am zu befüllenden Arbeitswagen eine Bedienung und eine Einsicht ermöglicht. Dabei können diese Bedienstände in einer Weiterbildung ausgeklappt und eingeklappt werden. Hierzu dienen entsprechende Bauteile und Baugruppen. Dies hat den Vorteil, daß im Baustellenbereich erweiterte Lichtraumprofile optimal genutzt werden können.
- Schließlich schlägt die Weiterbildung vor, daß in den endseitigen Fahrgestellen Puffer vorgesehen sind. Dies hat bauliche Vorteile im Vergleich zu der Anbrindung der Puffer bisher an der eigentlichen Wagenkonstruktion.
- Ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Arbeitswagens zur Erstellung und/oder zur Sanierung einer Bahnstrecke wird nachfolgend anhand der Zeichnungen beschrieben. In diesen zeigt:
- Fig. 1
- eine perspektivische Ansicht des Arbeitswagens;
- Fig. 2
- eine Seitenansicht des Arbeitswagens in
Fig. 1 ; - Fig. 3a bis 3c
- eine Querschnittsdarstellung durch den Arbeitswagen in verschiedenen Varianten;
- Fig. 4a bis 4d
- die Situation zwischen zwei Arbeitswagen, wenn die Transportrichtung umgekehrt werden soll;
- Fig. 5a und 5b
- der Basis-Arbeitswagen mit zwei unterschiedlichen Dachgestellen eines bestimmten Lichtraumprofils;
- Fig. 6a bis 6c
- der Basis-Arbeitswagen mit drei unterschiedlichen Dachgestellen eines anderen Lichtraumprofils;
- Fig. 7
- der Wagen in
Fig. 5a mit abgehobenem Dachgestell; - Fig. 8
- eine perspektivische Darstellung eines Dachgestells mit einem einzigen Förderband.
-
Fig. 1 zeigt den Arbeitswagen mit vier Fahrgestellen 1 sowie einem darauf befindlichen Aufbau in Form eines Wagenkörpers 2. Die endseitigen Fahrgestelle 1 des Arbeitswagens weisen dabei jeweils Puffer 3 auf. Der Arbeitswagen ist auf dem Gleis einer Bahnstrecke fahrbar. - Der containerartige Wagenkörper 2 weist im Bodenbereich ein in Längsrichtung sich erstreckendes Bodenförderband 4 auf. Dieses Bodenförderband 4 ist am Ende nach oben hin abgewinkelt.
- In den beiden Endbereichen des Arbeitswagens befindet sich jeweils ein Übergabeförderband 5. Dieses Übergabeförderband 5 ist zweigeteilt, wobei die beiden Teile gegeneinander verschwenkbar sind. Der erste Abschnitt des Übergabeförderbandes 5 ist dabei horizontal auf dem Boden des Wagenkörpers 2 verschiebbar, während der zweite Abschnitt des Übergabeförderbandes 5 nach oben sowie nach unten verschwenkbar ist.
- Weiterhin befindet sich in diesem Endbereich des Arbeitswagens jeweils ein vertikaler Absperrschieber 6 als stirnseitige Bordwand des Containers.
- Die Funktionsweise dieses Übergabeförderbandes 5 sowie des Absperrschiebers 6 ist wie folgt:
Das Grundprinzip besteht darin, daß beim Ausfahren des Übergabeförderbandes 5 der Absperrschieber 6 nach oben bewegt und somit die stirnseitige Öffnung des Containers geöffnet wird. Umgekehrt, wenn das Übergabeförderband 5 eingefahren wird, wird gleichzeitig der Absperrschieber 6 zwangsgekoppelt nach unten in die Schließstellung des Containers übergeführt. -
Fig. 4a zeigt die Situation, wenn Material von dem in der Zeichnung rechten Arbeitswagen auf den in der Zeichnung linken Arbeitswagen transportiert wird. In dieser Situation befindet sich der Absperrschieber 6 des rechten Arbeitswagens in der oberen Öffnungsposition des Containers. Gleichzeitig befindet sich das Übergabeförderband 5 in der ausgefahrenen Arbeitsstellung. Dabei liegt der zweite, nach oben abgewinkelte Abschnitt des Übergabeförderbandes 5 auf dem Absperrschieber 6 des linken Arbeitswagens auf. - Das Übergabeförderband 5 und der Absperrschieber 6 sind dabei bewegungsmäßig zwangsgekoppelt. Zu diesem Zweck ist auf dem zweiten Abschnitt des Übergabeförderbandes 5 ein Schlitten 7 verfahrbar. Dieser steht über eine elektrische Teleskopeinrichtung 8 mit dem Absperrschieber 6 in Verbindung. Diese Teleskopeinrichtung 8 dient der Verschwenkbewegung des zweiten Abschnittes des Übergabeförderbandes 5. Eine zweite Antriebseinrichtung ist dem Absperrschieber 6 zugeordnet.
-
Fig. 4b zeigt die Situation, wenn der erste Abschnitt des Übergabeförderbandes 5 ein gewisses Stück eingefahren ist, wenn weiterhin über die Teleskopeinrichtung 8 der zweite Abschnitt des Übergabeförderbandes 5 etwas nach unten verschwenkt ist und wenn schließlich der Absperrschieber 6 sich ein kleines Stück nach unten bewegt hat. Diese Bewegungen sind über die entsprechenden Antriebe computergesteuert miteinander gekoppelt. -
Fig. 4c zeigt die Situation, wenn sich der zweite Abschnitt des Übergabeförderbandes 5 in seiner horizontalen Endstellung befindet und gleichermaßen der Absperrschieber 6 an der Stirnseite des Containers seine untere Endstellung erreicht hat. - In
Fig. 4d ist das Übergabeförderband 5 komplett in den rechten Arbeitswagen eingefahren. In einem entsprechenden umgekehrten Bewegungsablauf ist beim linken Arbeitswagen das Übergabeförderband 5 ausgefahren, und der zugehörige Absperrschieber 6 befindet sich in der oberen Position. - Während somit in
Fig. 4a die Situation dargestellt ist, wenn in der Zeichnung der Materialfluß von rechts nach links erfolgt, ist inFig. 4d dargestellt, wenn der Materialfluß in der Zeichnung von links nach rechts erfolgt. Somit sind aufgrund der zwangsgekoppelten Bewegungen einerseits des Übergabeförderbandes 5 und andererseits des Absperrschiebers 6 eine automatische Transportumkehr zwischen den Arbeitswagen möglich. -
Fig. 3a zeigt, daß sich auf dem eigentlichen Wagenkörper 2 im Dachbereich eine baulich separate Baueinheit 9 befindet. Diese Baueinheit 9 besitzt zunächst ein Dachgestell 10 mit Querträgern. Auf diesem Dachgestell 10 erstreckt sich in Längsrichtung des Arbeitswagens ein Transportband 11. -
Fig. 3b zeigt die gleiche Situation, jedoch mit dem Unterschied, daß hier zwei Transportbänder 11 nebeneinander vorgesehen sind. -
Fig. 3c zeigt die modulartige Baueinheit 9 mit ihrem Dachgestell 10 sowie den beiden Transportbändern 11, nachdem sie von dem eigentlichen Wagenkörper 2 abgehoben worden ist. Zuvor sind die entsprechenden Befestigungseinrichtungen zwischen dem Dachgestell 10 und dem eigentlichen Wagenkörper 2 gelöst worden. - Diese Baueinheit 9 kann durch eine entsprechende Baueinheit 9 ersetzt werden. Es ist aber auch möglich, daß eine modifizierte Baueinheit 9 statt der alten Baueinheit 9 aufgesetzt wird, wenn diese beispielsweise ein anderes Lichtraumprofil besitzt, je nach länderspezifischen Vorgaben. Es ist lediglich notwendig, daß die neue Baueinheit 9 von oben auf das entsprechende Gestell des Wagenkörpers 2 aufgesetzt wird. Die Befestigung erfolgt dann beispielsweise mittels Schrauben oder Spannverschlüssen oder auf andere Art und Weise. Wesentlich dabei ist, daß es sich um eine lösbare Verbindung handelt, so daß das Bauelement 9 problemlos entfernt werden kann.
- Weiterhin ist in den
Fig. 3a bis 3c erkennbar, daß an der Unterseite des Dachgestells 1 an den Querstreben Sensoreinrichtungen 12 in Form von Ultraschallsensoren oder anderen Meßsensoren angeordnet sind. Diese Sensoreinrichtungen 12 ermitteln den Füllstand innerhalb des Containers. - Ein weiteres Merkmal ist, daß sich an den vier Ecken des Arbeitswagens Bedienstände befinden können.
- Die
Fig. 5a und 5b zeigen noch einmal das Prinzip des erfindungsgemäßen Arbeitswagens. Es ist ein Basis-Arbeitswagen bestehend aus Fahrgestellen 1 sowie einem darauf angeordneten containerartigen Wagenkörper 2 vorgesehen. Auf diesem Basis-Arbeitswagen ist ein Dachgestell 10 aufgesetzt, welches ein in Längsrichtung sich erstreckendes Transportband 11 aufweist. -
Fig. 7 zeigt die Situation, wenn das Dachgestell 10 abgehoben ist. Dieses Dachgestell 10 ist noch einmal inFig. 8 separat perspektivisch dargestellt. - Das Grundprinzip bei diesem Dachgestell 10 besteht darin, daß in Querrichtung verlaufende Streben 13 vorgesehen sind, welche nach unten gebogen sind. Diese Streben 13 bilden quasi die Fortsetzung der Wand des Wagenkörpers 2 hinsichtlich der Querschnittskontur. Die Streben 13 des Dachgestells 10 werden auf entsprechende Gegenelemente des Wagenkörpers 2 aufgesetzt und mit diesen verbunden. Dabei bilden das Dachgestell 10 bzw. dessen Streben 13 zusammen mit den seitlichen Wagenwänden des Wagenkörpers 2 eine statische Einheit dahingehend, daß das Dachgestell 10 die beiden Seitenwände in der Art einer Klammer miteinander verbindet und dadurch verhindert, daß beispielsweise bei einer Beladung die Seitenwände des Wagenkörpers 2 nach außen gespreizt werden.
-
Fig. 5b geht von dem gleichen Basis-Arbeitswagen aus. Der Unterschied zuFig. 5a besteht darin, daß das Dachgestell 10 hier kein Transportband aufweist. Das Dachgestell 10 hat hier ebenfalls die Funktion der statischen Verbindung der beiden Seitenwände des Wagenkörpers 2. - Die
Fig. 6a bis 6c zeigen die Situation bei einem veränderten Lichtraumprofil. Hier sind ebenfalls Dachgestelle 10 vorgesehen, welche jedoch vom Lichtraumprofil her anders ausgebildet sind als die Dachgestelle 10 derFig. 5a und 5b. Fig. 6a zeigt, daß das Dachgestell zwei zueinander parallele Transportbänder 11 aufweist, wohingegenFig. 6b ein Dachgestell 10 zeigt, welches nur ein einziges Transportband 11 aufweist.Fig. 6c schließlich zeigt ein Dachgestell 10 ohne Transportband. - Das Grundprinzip besteht somit darin, daß man dieses System mit den unterschiedlichen Dachgestellen 10 an unterschiedliche Lichtraumprofile anpassen kann. Dabei lassen die Zeichnungen auch die Stummel erkennen, die als Anbindungselemente für die verschiedenen Dachgestelle 10 genutzt werden. Die Streben 13 bzw. Arme der Dachgestelle 12 legen sich dabei um diese Stummel und können dann mit diesen verschraubt werden.
- Es ist denkbar, daß es zu jedem Transportband noch Sonderausführungen wie beispielsweise eingekürzte Bänder gibt, die über die Abwurfposition im Wagenkörper 2 enden, um den Arbeitswagen direkt vom Bypaßband aus zu befüllen. Auch sind Transportbänder denkbar, welche der Beschickung von Siebeinrichtungen im Wagen dienen.
-
- 1
- Fahrgestell
- 2
- Wagenkörper
- 3
- Puffer
- 4
- Bodenförderband
- 5
- Übergabeförderband
- 6
- Absperrschieber
- 7
- Schlitten
- 8
- Teleskopeinrichtung
- 9
- Bauelement
- 10
- Dachgestell
- 11
- Transportband
- 12
- Sensoreinrichtung
- 13
- Strebe
Claims (11)
- Modularer Arbeitswagen zur Erstellung und/oder zur Sanierung einer Bahnstrecke, mit einem auf Fahrgestellen (1) ruhenden Wagenkörper (2), der Seitenwände aufweist, sowie
einer lösbar am Wagenkörper (2) befestigten Dachbaueinheit (9),
dadurch gekennzeichnet, dass
die Dachbaueinheit (9) aus einem Modulsystem aus unterschiedlichen, zum Wagenkörper (2) separaten Dachbaueinheiten (9) ausgewählt ist, die ein Dachgestell (10) aufweisen und sich zumindest hinsichtlich einer Anzahl von Transportbändern (11) unterscheiden, die sich in der Anordnung der jeweiligen Dachbaueinheit (9) auf dem Wagenkörper (2) in Längsrichtung des Arbeitswagens erstrecken wobei das Dachgestell (10) jeder Dachbaueinheit (9) über die Länge verteilt quer zur Längserstreckung des Dachgestells (10) sich schräg nach unten erstreckende Streben (13) aufweist, welche lösbar mit den Seitenwänden des Wagenkörpers (2) verbindbar sind. - Modularer Arbeitswagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Baueinheit (9) von oben her auf den Wagenkörper (2) aufsetzbar und anschließend fest, jedoch wieder lösbar mit dem Wagenkörper (2) verbindbar ist. - Modularer Arbeitswagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass das Dachgestell (10) in seinem Querschnittsprofil nach unten hin bogenförmig ausgebildet ist. - Modularer Arbeitswagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass wenigstens eine Sensoreinrichtung (12) zum Ermitteln des Füllstandes von Materialien im Arbeitswagen vorgesehen ist. - Modularer Arbeitswagen nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,
dass die wenigstens eine Sensoreinrichtung (12) berührungslos arbeitet. - Modularer Arbeitswagen nach Anspruch 4 oder 5,
dadurch gekennzeichnet,
dass die wenigstens eine Sensoreinrichtung (12) an der Unterseite des Dachgestells (10) des Arbeitswagens angeordnet ist. - Modularer Arbeitswagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Arbeitswagen ein in Längsrichtung verlaufendes Bodenförderband (4) aufweist und
dass an wenigstens einem Ende des Bodenförderbandes (4) ein aus- und einfahrbares sowie nach oben verschwenkbares Übergabeförderband (5) vorgesehen ist,
wobei in dem Bereich des Bodenförderbandes (4), wo das Übergabeförderband (5) eingefahren wird, das Bodenförderband (4) nach oben hin geneigt ist. - Modularer Arbeitswagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass an der Stirnseite des Arbeitswagens ein vertikal verschiebbarer Absperrschieber (6) für einen Container des Arbeitswagens vorgesehen ist. - Modularer Arbeitswagen nach den Ansprüchen 7 und 8,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Bewegung des Aus- und Einfahrens des Übergabeförderbandes (5) mit der Bewegung des Schließens und Öffnens des Absperrschiebers (6) zwangsgekoppelt ist. - Modularer Arbeitswagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Arbeitswagen an allen vier Ecken Bedienstände aufweist. - Modularer Arbeitswagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass in den endseitigen Fahrgestellen (1) Puffer (3) vorgesehen sind.
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