DE102012105636A1

DE102012105636A1 - Hubvorrichtung für Wechselaufbauten

Info

Publication number: DE102012105636A1
Application number: DE201210105636
Authority: DE
Inventors: Christian Schreiber; Uwe Pojar; Ferdinand Märker
Original assignee: RTE TECHNOLOGIE GmbH
Current assignee: RTE TECHNOLOGIE GmbH
Priority date: 2012-06-27
Filing date: 2012-06-27
Publication date: 2014-04-17

Abstract

Beschrieben wird eine Hubvorrichtung (10) insbesondere als Aufsatz auf Containertragwagen (12) der Eisenbahn für die Verladung von Wechselbrücken (14) an Anschlussgleisen, an denen keine Hubgeräte oder ortsfesten Krananlagen zur Verfügung stehen. Die erfindungsgemäße Hubvorrichtung hat bevorzugt pneumatische Hubelemente (16) und zeichnet sich durch eine während einer langsamen Schleichfahrt des Wagons unter der Wechselbrücke wirksame Kraftbegrenzungsvorrichtung (20) aus, die sicherstellt, dass es nicht zu einem vorzeitigen Anheben der Wechselbrücke vor Erreichen der hierfür erforderlichen Sollposition des Wagons relativ zur Wechselbrücke kommt, wobei die Kraftbegrenzungsvorrichtung dann bei Erreichen der Sollposition abgeschaltet wird und hierdurch ohne zeitliche Verzögerung die ganze zum Anheben der Wechselbrücke erforderliche Hubkraft der pneumatischen Hubelemente zur Verfügung steht.

Description

Die Erfindung betrifft eine Hubvorrichtung für Wechselaufbauten, insbesondere für Wechselbrücken, mit einer auf einem Ladeboden eines Fahrzeuges anordbaren oder von dem Ladeboden gebildeten Grundplatte, mindestens einem sich auf der Grundplatte abstützenden, pneumatischen oder hydraulischen Hubelement und einer von dem Hubelement anheb- und absenkbaren, an einer Unterseite des Wechselaufbaus in Anlage bringbaren Hebeplatte. Die Erfindung ist außerdem auf ein Verfahren zum Aufladen von Wechselbrücken oder anderen, auf Stützen aufgeständerten Wechselaufbauten gerichtet, beim dem die erfindungsgemäße Hubvorrichtung bevorzugt zum Einsatz kommen kann.
Es ist bekannt, Fahrzeuge, nämlich Eisenbahnwaggons, für den Transport von Wechselaufbauten (auch Wechselbrücken genannt) auszugestalten, die mit ausstellbaren Bodenstützen versehen sind, indem auf dem Ladeboden des Fahrzeuges mindestens eine Hubvorrichtung angeordnet wird, mit deren Hilfe der auf seinen Bodenstützen aufstehende Wechselaufbau angehoben werden kann, nachdem er von dem Fahrzeug unterfahren wurde (OE-PS 335 507). Die Anordnung ist dabei so getroffen, dass jede Hubvorrichtung mindestens ein vorzugsweise pneumatisches Hubelement insbesondere in Form eines sich auf dem Fahrzeugrahmen oder einer auf diesem angeordneten Grundplatte abstützenden Luftbalg aufweist, der oben mit einer Hebeplatte versehen sein kann. Diese wird beim Aufpumpen des Luftbalgs bzw. der Luftbälge an einer Unterseite des Wechselaufbaus, unter den das Fahrzeug eingefahren ist, in Anlage gebracht und hebt beim weiteren Aufpumpen der Luftbälge mittels Druckluft den Wechselaufbau soweit an, dass die Bodenstützen eingeklappt werden können. Durch Ablassen der Druckluft aus den Luftbälgen wird die Wechselbrücke dann auf den Ladeboden des Fahrzeuges abgesetzt.
Auch die CH 666 452 A5 offenbart eine Einrichtung zum Verladen eines Wechselaufbaus, wobei ein Eisenbahnwaggon mit einer Hubvorrichtung und einer Zentriervorrichtung versehen ist und ein über einem Bahngleis durch einen LKW abgestellter Wechselaufbau von dem Eisenbahnwaggon ohne Zuhilfenahme eines Krans direkt übernommen werden kann. Auch bei dieser Einrichtung wird der Wechselaufbau durch Betätigung der Hubvorrichtung vom Boden abgehoben, wobei innerhalb der Hubvorrichtung angeordnete Zentrierorgane dafür sorgen, dass ein beim Abstellen des Wechselaufbaus kaum zu vermeidender Versatz beim Anheben korrigiert wird, so dass beim anschließenden Absenken des Wechselaufbaus die Befestigungsbeschläge des Waggons genau in die entsprechenden Öffnungen des Wechselaufbaus einfassen.
Die DE 43 32 266 A1 beschreibt einen Güterwagen zur Bildung eines schienengebundenen Güterzuges für den kombinierten Güterverkehr Schiene/Straße. Dieser Güterwagen weist eine bordwandlose Ladeplattform auf, die zur Aufnahme von Wechselbrücken geeignet ist, die von einem LKW über einem Gleis platziert und auf ihren vier integrierten Stelzen möglichst zentriert abgestellt werden. Der Güterwagen hat hierzu bordeigene Hubmittel, mit denen der Wechselaufbau im Stillstand des Güterwagens heb- und senkbar ist. Bei diesem bekannten Güterwagen ist die Ladeplattform gegenüber dem Wagenchassis als gesondertes, relativ zu ihm bewegliches Teil ausgebildet und mittels der Hubmittel nicht nur heb- und senkbar, sondern auch aufgrund einer horizontalen Schwimmführung in drei Freiheitsgraden der Bewegung horizontal beweglich.
Die bekannten Ausgestaltungen von schienengebundenen Fahrzeugen für die Übernahme und den Transport von Wechselbrücken haben sich im Güterverkehr bislang nicht durchsetzen können. Dies liegt vermutlich insbesondere daran, dass die zum Anheben der teils beträchtlichen Lasten der beladenen Wechselbrücken dienenden Hubelemente, die wegen der an Eisenbahnzügen zur Verfügung stehenden Druckluftversorgung regelmäßig als pneumatische Hubkissen ausgestaltet sind, zur Ausführung der die Wechselaufbauten anhebenden Hubbewegung vergleichsweise viel Zeit benötigen. Während dieser Hubbewegung muss das Fahrzeug für einen entsprechend langen Zeitraum unterhalb der anzuhebenden Wechselbrücke stillgesetzt werden, wobei es natürlich zunächst in genau die richtige Längsposition unterhalb des über dem Gleis abgestellten Wechselaufbaus verfahren werden muss. Hierdurch ist es meist gar nicht möglich, mehrere in Gleisrichtung hintereinander über den Schienen abgestellte Wechselaufbauten im kompletten Zugverband zu übernehmen. Vielmehr ist es bei den bekannten Fahrzeugen meist erforderlich, die Waggons einzeln unter einen, maximal zwei über dem Gleis abgestellte Wechselbrücken zu fahren und diese aufzunehmen, um die derart beladenen Waggons anschließend erst zum gewünschten Zugverband zusammenzustellen. Allein die DE 43 32 266 A1 beschreibt, einen aus mehreren Waggons bestehenden Zugverband unter mehrere hintereinander über dem Gleis abgestellte Wechselbrücken zu verfahren, um diese zu übernehmen, was dort aber nur aufgrund der vergleichsweise aufwendigen Ausgestaltung der Hubvorrichtungen mit gesonderten Schwimmführungen möglich ist, wobei auch hier der Güterzug in einer definierten Längsposition in Relation zu den an Bodenmarkierungen ausgerichtet aufgestellten Wechselaufbauten zum Stillstand kommen muss, damit die Wechselaufbauten übernommen werden können.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Hubvorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, mit der abgestellte Wechselaufbauten zuverlässig und schneller als mit den bekannten Systemen angehoben und übernommen werden können. Ferner soll mit der Erfindung ein besonders vorteilhaftes Verfahren zum Aufladen von Wechselbrücken oder anderen, auf Stützen aufgeständerten Wechselaufbauten angegeben werden.
Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird mit einer Hubvorrichtung der vorstehend erläuterten Art durch mindestens eine die von der Hebeplatte auf die Unterseite des Wechselaufbaus ausgeübte Hubkraft begrenzende, abschaltbare Hubkraftbegrenzungsvorrichtung gelöst. Mit einer derartigen Hubkraftbegrenzungsvorrichtung lässt sich in besonders vorteilhafter Weise das Verfahren zum Aufladen eines Wechselaufbaus nach der Erfindung durchführen, indem folgende Verfahrensschritte ausgeführt werden:

– Unterfahren des auf Stützen aufgeständerten Wechselaufbaus mit dem Fahrzeug in eine Position, in der sich die Hubvorrichtung wenigstens teilweise unterhalb der Unterseite des Wechselaufbaus im Bereich eines an der Unterseite des Wechselaufbaus ausgebildeten Führungskanals befindet;
– Beaufschlagen der Hubvorrichtung zum Anheben der Hebeplatte, so dass diese in den Führungskanal formschlüssig einfasst, unter Begrenzung der von der Hubvorrichtung auf die Unterseite des Wechselaufbaus ausgeübten Hubkraft auf einen Wert, der kleiner ist als die Gewichtskraft des Wechselaufbaus;
– Verfahren des Fahrzeuges relativ zum aufgeständerten Wechselaufbau bis zum Erreichen einer Sollposition des Fahrzeuges relativ zum Wechselaufbau, wobei ein Positionsschalter das Erreichen des Sollwertes feststellt und die Hubkraftbegrenzung aufhebt; und
– Anheben des Wechselbehälters mit voller Hubkraft infolge der Aufhebung der Hubkraftbegrenzung.

Durch die Hubkraftbegrenzungsvorrichtung ist es möglich, das oder die Hubelement(e) der Hubvorrichtung schon mit vollem pneumatischen oder hydraulischen Druck zu beaufschlagen, bevor das mit der Hubvorrichtung versehene Fahrzeug, insbesondere also ein Containertragwagen oder ein anderer Eisenbahnwaggon, die korrekte Position unterhalb der abgestellten Wechselbrücke erreicht hat, in welcher der Wechselaufbau angehoben werden soll. Die Hubkraftbegrenzungsvorrichtung begrenzt nämlich die tatsächlich auf die Unterseite des Wechselaufbaus ausgeübte Hubkraft auf einen Wert, der geringer ist als die Gewichtskraft des Wechselaufbaus, vorzugsweise geringer als dessen Leergewicht (Tara), so dass ein vorzeitiges Anheben der Wechselbrücke durch eine Hubvorrichtung auf dem diese langsam unterfahrenden Fahrzeug (Eisenbahnwaggon) auch dann nicht zu besorgen ist, wenn das oder die Hubelement(e) schon mit maximalem Druck beaufschlagt sind. Verfahrensgemäß ist aber bei Erreichen der Position des Fahrzeuges, in der sich die Hubvorrichtung wenigstens teilweise unterhalb der Unterseite des Wechselaufbaus befindet, sichergestellt, dass die Hebeplatte von dem oder den Hubelement(en) gegen die Unterseite des Wechselaufbaus angehoben und in dieser angehobenen Stellung in Kontakt mit der Unterseite gehalten wird, wobei sie formschlüssig in den in derartigen Wechselaufbauten regelmäßig vorgesehenen Führungskanal einfassen kann. Dieser formschlüssige Kontakt bleibt zuverlässig beim weiteren Verfahren des Fahrzeuges in die zur Übernahme des Wechselaufbaus vorgesehene Sollposition erhalten, denn die Hubkraftbegrenzungsvorrichtung begrenzt nicht etwa den Hubweg, den das oder die Hubelement(e) ausführen können. Auf diese Weise können Schwankungen im Höhenabstand zwischen der Unterseite des Wechselaufbaus und der Oberkante der Schienen, auf denen das Fahrzeug rollt, ausgeglichen werden.
Wenn dann die Sollposition des Fahrzeuges zur Übernahme des Wechselaufbaus erreicht ist, wird die Hubkraftbegrenzungsvorrichtung abgeschaltet, womit praktisch schlagartig die gesamte Hubkraft infolge des in dem oder den Hubelement(en) dann schon aufgebauten Drucks zur Verfügung steht und demgemäß der zu übernehmende Wechselaufbau sehr schnell vom Boden abgehoben werden kann. Hierzu ist es nicht einmal erforderlich, den in langsamer Schleichfahrt unter der Wechselbrücke fahrenden Waggon anzuhalten, da die Hebeplatte der Hubvorrichtung bei Erreichen der Sollposition bereits fest an der Unterseite der Wechselbrücke anliegt und das Anheben somit zumindest weitestgehend verzögerungsfrei erfolgt.
Wie bereits angedeutet, wird das Hubelement in vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung von mindestens einem, vorzugsweise zwei pneumatischen Hubkissen gebildet, die mit der bei Eisenbahnzügen, aber auch bei Lastkraftwagen regelmäßig zur Verfügung stehenden Druckluft betrieben werden können. Die Hubkraftbegrenzungsvorrichtung weist vorzugsweise mindestes einen unmittelbar oder mittelbar zwischen der Grundplatte und der Hebeplatte entgegen der Hubkraftrichtung des Hubelementes wirkenden, vorzugsweise ebenfalls pneumatischen Kraftbegrenzungszylinder auf, der beispielsweise an einem zwischen der Grundplatte und der Hebeplatte angeordneten Hebel- bzw. Scherengetriebe angreifen kann. Die Abschaltung des Kraftbegrenzungszylinders kann einfach dadurch bewirkt werden, dass dieser von der Druckluftversorgung getrennt wird und seine Ring- und Kolbenräume zur Umgebung hin geöffnet werden, der Zylinder also drucklos gemacht wird, so dass er keine der Hubkraft des Hubelements entgegenwirkende Begrenzungskraft mehr ausüben kann.
Die Hebeplatte kann relativ zur Grundplatte quer zur Fahrrichtung des Fahrzeuges beweglich angeordnet sein, um einen seitlichen Versatz des zu übernehmenden Wechselaufbaus, der bei dessen Abstellen relativ zu einer Sollposition auftreten kann, auszugleichen. Die Hubvorrichtung weist dann eine vorzugsweise beim Absenken der Hebeplatte wirksame, diese relativ zur Grundplatte einstellende Querzentriereinrichtung auf, so dass beim Absenken der übernommenen Wechselbrücke diese quer zur Längsrichtung des Fahrzeuges zentriert und somit exakt auf am Fahrzeug vorgesehenen Haltezapfen abgesenkt werden kann. Alternativ oder ergänzend hierzu kann die Hebeplatte an ihrem in Fahrrichtung des Fahrzeuges vorderen Ende mit keilförmig nach vorne zulaufenden Zentrierschrägen versehen sein, mit denen sie sich auch dann in den an der Unterseite der Wechselbrücke vorgesehenen Führungskanal beim anfänglichen Anheben der Hebeplatte einfädeln kann, wenn der Wechselaufbau nicht genau mittig über dem Gleis abgestellt wurde, sondern einen leichten seitlichen Versatz erfahren hat.
Im Übrigen ist die Hebeplatte vorzugsweise in ihrer Breite im Wesentlichen an die Breite des an der Unterseite des Wechselaufbaus ausgebildeten Führungskanals angepasst, fasst also ohne nennenswertes seitliches Spiel in diesen von unten ein. Die Hebeplatte kann mit seitlich vorkragenden, die Unterseite des Wechselaufbaus neben dem Führungskanals unterfassenden Tragvorsprüngen oder -winkeln versehen sein, die dann die Hubkraft auf den Wechselaufbau übertragen.
In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung insbesondere zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist der Hubvorrichtung ein die Position eines anzuhebenden Wechselaufbaus abtastender Positionsschalter zugeordnet, mittels dessen die Hubkraftbegrenzungsvorrichtung abschaltbar ist. Dieser Positionsschalter stellt beim Unterfahren der zu übernehmenden Wechselbrücke einen in fixer räumlicher Anordnung zur Sollposition befindlichen Punkt der Wechselbrücke fest, beispielsweise einen der Ständer, auf denen die Wechselbrücke abgestellt wurde, und setzt die Hubkraftbegrenzungsvorrichtung außer Kraft, sobald er beim langsamen Unterfahren des Wechselaufbaus mit dem Fahrzeug ausgelöst wird.
Als besonders vorteilhaft hat sich eine Hubvorrichtung erwiesen, die zwei in Längsrichtung des Wechselaufbaus hintereinander angeordnete, pneumatisch betätigbare Hubelemente, vorzugsweise Hubkissen, sowie zwei benachbart zu den Hubelementen angeordnete Hubkraftbegrenzungsvorrichtungen mit jeweils mindestens einem pneumatischen Kraftbegrenzungszylinder aufweist, wobei die pneumatischen Hubelemente und die pneumatischen Kraftbegrenzungszylinder von einer vorzugsweise gemeinsamen Druckluftversorgung über mindestens ein Steuermodul mit Druckluft beaufschlagbar sind.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung und den Zeichnungen, worin eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung anhand eines Beispiels dargestellt ist und näher erläutert wird. Es zeigt:
1 eine erfindungsgemäße Hubvorrichtung zur Anordnung auf dem Ladeboden eines Eisenbahn-Containertragwagens in einer perspektivischen Ansicht;
2 den Gegenstand der 1 in einer Seitenansicht;
3 den Gegenstand der 1 in einer Draufsicht;
4 den Gegenstand der 1 in einer Stirnansicht;
5 die Hubvorrichtung nach 2 in einem Schnitt längs der Linie A-A;
6 einen Ausschnitt eines mehrere Containertragwagen mit Hubvorrichtungen nach der Erfindung aufweisenden Güterzugs beim Beladevorgang mit Wechselbrücken in einer Seitenansicht;
7 eine Einzelheit des Zugs nach 6 in weiter fortgeschrittenem Stadium des Beladevorgangs; und
8 ein pneumatisches Schaltbild zur Illustration der Steuerung der erfindungsgemäßen Hubvorrichtungen.
Die Zeichnungen zeigen eine in ihrer Gesamtheit mit 10 bezeichnete Hubvorrichtung, die zur Anordnung auf einem Ladeboden 11 eines Eisenbahn-Containertragwagens 12 bestimmt ist, von denen mehrere zu einem Güterzug aneinander gekoppelt sein können, wie dies in den 6 und 7 beispielhaft dargestellt ist. Dabei ist in dem gezeigten Ausführungsbeispiel jeder Containertragwagen 12 mit insgesamt vier der Hubvorrichtungen 10 versehen, von denen jeweils zwei paarweise hintereinander auf dem Ladeboden 11 angeordnete Hubvorrichtungen 10 dazu dienen, eine über einem Anschlussgleis 13 abgestellte Wechselbrücke 14 zu übernehmen und auf dem Containertragwagen 12 abzusetzen bzw. bei Bedarf wieder zu entladen.
Wendet man sich zunächst den 1 bis 5 zu, erkennt man, dass jede Hubvorrichtung 10 eine auf dem Ladeboden 11 des Containertragwagens 12 anordbare Grundplatte 15 aufweist, die beispielsweise in nicht näher dargestellter Weise fest mit dem Ladeboden 11 verschraubt oder verschweißt sein kann. Die Hubvorrichtung 10 hat zwei sich im mittleren Bereich der Grundplatte 15 auf dieser abstützende, pneumatische Hubkissen 16, die ein Hubelement für eine Hebeplatte 17 bilden, die mit dem Hubelement angehoben und abgesenkt werden kann. Beim Anheben der Hebeplatte 17 der beiden zur Übernahme einer Wechselbrücke 14 vorgesehenen Hubvorrichtungen 10 legt sich die Hebeplatte 17 an einer Unterseite 18 der Wechselbrücke im Bereich eines an dieser ausgebildeten Führungskanals 19 an, in den die Hebeplatte dann mit geringem seitlichen Spiel formschlüssig einfasst, wie dies nachstehend noch erläutert wird.
An den vorderen und hinteren Endbereichen der Hubvorrichtung 10 ist diese mit zwischen Grundplatte 15 und der Hebeplatte 17 wirksamen Hubkraftbegrenzungsvorrichtungen 20 versehen, die dazu dienen, die von der Hebeplatte 17 auf die Unterseite 18 der anzuhebenden Wechselbrücke ausgeübte, von den beiden Hubkissen 16 erzeugte Hubkraft zunächst zu beschränken, während das Fahrzeug 12 unter die Wechselbrücke 14 eingefahren wird. Jede der Hubkraftbegrenzungsvorrichtungen 20 weist bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel zwei pneumatische Kraftbegrenzungszylinder 21 auf. Diese erzeugen bei Beaufschlagung ihrer Ringräume 26 mit Druckluft über ein zwischen der Grundplatte 15 und der Hebeplatte 17 wirksames Hebel- bzw. Scherengetriebe 22 zwischen der Hebeplatte 17 und der Grundplatte 15 eine entgegen der Hubkraftrichtung 23 der Hubkissen 16 wirkende Gegenkraft, sobald die Hubkissen 16 die Hebeplatte 17 in eine erste Stellung angehoben haben, in der dann Lagerzapfen 24, an denen die Hubkraftzylinder 21 montiert sind und die in Kulissenführungen 25 verschieblich aufgenommen sind, an dem einen, inneren Ende der Kulissenführungen 25 anschlagen und dann die von Druckluft im Ringraum 26 der Kraftbegrenzungszylinder 21 auf deren Kolbenstangen 27 ausgeübte Kraft über das Getriebe 22 eingeleitet und als Gegenkraft zu der Hubkraft der Hubkissen zwischen Grundplatte und Hebeplatte wirksam wird.
Diese Wirkungsweise ist in 8 schaltungstechnisch dargestellt. 8 zeigt den Zustand der Hubvorrichtungen 10 für eine Wechselbrücke (in dieser Zeichnung nicht gezeigt), bei dem diese von dem Containertragwagen 12 soweit unterfahren ist, dass sich die Hebeplatten 17 beider Hubvorrichtungen 10 wenigstens teilweise unterhalb der Unterseite des Wechselaufbaus befinden und in den dort ausgebildeten Führungskanal einfassen. Dabei werden die Hubkissen 16 und die Ringräume 26 der Kraftbegrenzungszylinder 21 von der zentralen Druckluftversorgung 28 der Lokomotive des Güterzuges (6) mit Druckluft beaufschlagt, wobei die hierdurch aufgeblasenen Hubkissen 16 die Hebeplatte 17 anheben und von unten in den Führungskanal anheben und dort in Anlage mit der Unterseite der Wechselbrücke gedrückt halten, während die gleichzeitig beaufschlagten Hubkraftbegrenzungszylinder 21 die Hubkraft, welche die Hebeplatten 17 auf die Wechselbrücke 14 ausüben, auf einen Wert begrenzen, der kleiner ist als die Gewichtskraft der Wechselbrücke, so dass diese in diesem Verfahrensstadium noch nicht angehoben werden kann. Hierzu wird die von der zentralen Druckluftversorgung 28 zur Verfügung gestellte Druckluft, deren Druckniveau mittels einer Druckbegrenzungssteuerung 29 einstellbar ist, in einem ersten Teilstrom über eine Leitung 30 und ein in dieses eingeschaltetes Zylinderfreigabeventil 31 zu den Ringräumen 26 der Kraftbegrenzungszylinder 21 geleitet, wo die Druckluft dafür sorgt, dass die Kolbenstangen 27 in ihrer vollständig eingefahrenen Stellung unter Druck gesetzt sind. Diese Druckkraft wird in der vorstehend schon beschriebenen Weise über die Getriebe 22 als entgegen der Hubkraft der Hubkissen wirkende Begrenzungskraft zwischen Hebeplatte und Grundplatte eingeleitet.
Ein zweiter Teilstrom der Druckluft wird über die Leitung 32 und ein in dieser vorgesehenes Füllventil 33 zu den Hubkissen 16 geleitet. Dabei können die Hubkissen mit dem gesamten zum Anheben der Wechselbrücke erforderlichen Druck der Druckluft beaufschlagt werden, also zwischen Grundplatte und Hebeplatte der beiden Hubvorrichtungen insgesamt eine Hubkraft erzeugen, die ausreicht, die Wechselbrücke ein Stück weit anzuheben, so dass deren Stützbeine vom Boden abheben. Allerdings wird diese von dem Hubkissen tatsächlich erzeugte Hubkraft mittels der Kraftbegrenzungszylinder wie beschrieben reduziert, so dass die von der Hebeplatte 17 auf die Unterseite der Wechselbrücke tatsächlich ausgeübte Kraft nicht ausreicht, diese anzuheben.
In dem gezeigten Schaltzustand der Druckluftversorgung für die Hubvorrichtungen, bei dem die Hubkissen 16 von der Druckluftversorgung durch entsprechende Schaltung des Füllventils 33 wie dargestellt tatsächlich wieder getrennt werden kann, wobei ein Rückschlagventil 34 verhindert, dass Druckluft aus den Hubkissen 16 in unerwünschter Weise austritt, kann der Containertragwagen 12 des Güterzuges in langsamer Fahrt unter der Wechselbrücke 14 verfahren werden, ohne dass dabei die Wechselbrücke angehoben wird. Bei dieser Schleichfahrt des Containertragwagens wird aber die Hebeplatte 17 in den Führungskanal 19 gedrückt gehalten, so dass rechts und links an der Hebeplatte angeordnete Tragwinkel 35 mit ihren seitlich vorspringenden Schenkeln die Unterseite 18 der Wechselbrücke im Bereich seitlich neben dem Führungskanal berühren, wie man dies auch in 7 erkennen kann.
Das Zylinderfreigabeventil 31 wird von einem ersten Vorsteuerventil 36 betätigt, das von einem Positionsschalter 37 ausgelöst wird. Dieser Positionsschalter ist am Containertragwagen 12 in einer Position montiert, in der er von einem an der Wechselbrücke 14 angeordneten Auslösemechanismus, der bevorzugt von einer der Stützen gebildet oder angeordnet ist, geschaltet wird. Der Positionsschalter wird dabei genau dann geschaltet, wenn der Containertragwagen 12 seine Sollposition relativ zum Wechselaufbau 14 erreicht hat, in der dieser angehoben werden soll, um dann nach Einklappen der Stützen korrekt auf dem Containertragwagen abgesetzt und verriegelt werden zu können. Wenn der Positionsschalter 37 das erste Vorsteuerventil 36 betätigt und hierdurch das Zylinderfreigabeventil 31 öffnet, werden die zuvor unter Druck stehenden Ringräume 26 der Kraftbegrenzungszylinder 21 praktisch schlagartig geöffnet und somit drucklos, so dass dann die Kolben ungehindert aus ihren Zylindern herausgezogen werden können. Gleichzeitig wird der über die Leitung 30 anstehende erste Druckluftstrom zu den Hubkissen 16 hin umgeleitet. Auf diese Weise steht binnen kürzester Zeit die vollständige, von den Hubkissen erzeugbare Hubkraft zur Verfügung, womit ein Anheben der Wechselbrücke bei Erreichen der Sollposition gewährleistet ist, sogar ohne dass hierfür die Schleichfahrt des Containertragwagens unterbrochen werden muss. Die Hebeplatte wird dann bei Bedarf mit dem vollen, von den Hubkissen erzeugten Hubweg, der z.B. 200 mm betragen kann, angehoben. Die Wechselbrücke wird dabei soweit angehoben, dass sich ihre Stützen vom Boden abheben und eingeklappt werden können, woraufhin dann durch langsames Öffnen des Ventils 34 in nicht näher dargestellter Weise die Luft aus den Hubkissen wieder abströmen kann und die Wechselbrücke hierdurch auf dem Ladeboden 11 des Fahrzeugs 12 abgesetzt wird und in bekannter Weise verriegelt werden kann.
Die Zeichnungen lassen erkennen, dass die Hebeplatte 17 der Hubvorrichtung 10 jeweils an ihrem vorderen und hinteren Ende mit keilförmig zulaufenden, seitlichen Führungsschrägen 40 versehen sind, die ein Einfädeln der Hebeplatte in den unteren Führungskanal 19 an der Wechselbrücke erleichtern und auch dann ermöglichen, wenn diese oberhalb des Anschlussgleises 13 nicht genau zentriert abgestellt wurde, sondern mit leichtem seitlichen Versatz, der beispielsweise bis zu 50 mm betragen kann. Diese Endbereiche der Hebeplatte sind nicht nur seitlich angeschrägt, sondern bilden an ihrer Oberseite auch eine ansteigende Auflauframpe 41, die bei Bedarf auch noch schräger ausgestaltet sein kann als dargestellt.
Darüber hinaus ist die Hebeplatte 17 quer zur Fahrrichtung des Containertragwagens 12 relativ zur Grundplatte 15 beweglich angeordnet, indem sie an den sich aufstellenden Hebeln 42 des Getriebes 22 mit Zylinderzapfen 43 gelagert sind, die eine Verschieblichkeit der Hebeplatte nach rechts und links relativ zum Hebel 42 und damit zur Grundplatte 15 um jeweils etwa 50 mm erlauben. Wenn es beim Aufnehmen einer Wechselbrücke zu einer derartigen seitlichen Verschiebung der Hebeplatte kommt, wird diese beim Absenken der Hubvorrichtung zum Absetzen der Wechselbrücke auf dem Containertragwagen wieder zurückgestellt, d.h. die Wechselbrücke dann quer zur Fahrzeuglängsrichtung in ihre gewünschte Position gebracht. Dies wird erreicht durch eine beim Absenken der Hebeplatte wirksame, diese relativ zur Grundplatte einstellende Querzentriereinrichtung 44, die im Wesentlichen aus unter der Hebeplatte angeschweißten Zentrierkeilen 45 mit schrägen Anlaufflächen 46 besteht, die beim Absenken der Hebeplatte in Kontakt mit entsprechend angepassten Führungsflächen 47 kommen, die in an der Grundplatte vorgesehenen Führungsbalken 48 vorgesehen wurden.
Zur zusätzlichen Aussteifung der Konstruktion der Hubvorrichtung sind ferner an deren vorderen und hinteren Ende quer angeordnete Scherengetriebe 50 vorgesehen, die ein Kippen der Hebeplatte relativ zur Grundplatte auch bei außerzentrischer Belastung verhindern.
Die Erfindung ist nicht auf das beschriebene und dargestellte Ausführungsbeispiel beschränkt, sondern es sind verschiedene Änderungen und Ergänzungen denkbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Es ist möglich, die Positionsschalter für die einzelnen über dem Anschlussgleis aufgestellten Wechselbrücken von Hand erst dann scharf zu schalten, wenn die jeweilige, der zu übernehmenden Wechselbrücke zugeordneten Hubvorrichtungen sich unterhalb der betreffenden Wechselbrücke befinden, so dass der z.B. seitlich am Ladeboden des Wagons (7) angeordnete Positionsschalter sich in Fahrtrichtung vor der Stütze o.dgl. befindet, bei deren Erreichen er auslösen und damit über das Vorsteuerventil das Zylinderfreigabeventil betätigen soll.
Es ist aber auch möglich, jedem Positionsschalter von vornherein einen ganz bestimmten Wechselbehälter zuzuordnen, beispielsweise mittels an den Wechselbehältern angeordneten, verschiedene Kennungen habenden Transpondern, so dass dann ein jeder der Positionsschalter dann und nur dann auslöst, wenn der für die jeweilige Aufnahmeposition im Gesamtzug vorgesehene Stellplatz für die betroffene Wechselbrücke erreicht wird. Auf diese Weise kann man – sieht man vom Einklappen der Stützbeine ab – eine praktisch vollautomatische Übernahme der hintereinander über dem Anschlussgleis abgestellten Wechselbrücken auch dann erreichen, wenn deren Abstand voneinander nicht exakt dem Abstand entspricht, den die Behälter nach ihrer Übernahme dann auf den Eisenbahnwagen voneinander haben.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

CH 666452 A5 [0003]
DE 4332266 A1 [0004, 0005]

Claims

Hubvorrichtung für Wechselaufbauten, insbesondere für Wechselbrücken (14), mit einer auf einem Ladeboden (11) eines Fahrzeuges (12) anordbaren oder von dem Ladeboden (11) gebildeten Grundplatte (15), mindestens einem sich auf der Grundplatte (15) abstützenden, pneumatischen oder hydraulischen Hubelement (16) und einer von dem Hubelement (16) anheb- und absenkbaren, an einer Unterseite (18) des Wechselaufbaus in Anlage bringbaren Hebeplatte (17), gekennzeichnet durch mindestens eine die von der Hebeplatte (17) auf die Unterseite (18) des Wechselaufbaus (14) ausgeübte Hubkraft begrenzende, abschaltbare Hubkraftbegrenzungsvorrichtung (20).
Hubvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Hubelement von mindestens einem, vorzugsweise zwei pneumatischen Hubkissen (16) gebildet wird.
Hubvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Hubkraftbegrenzungsvorrichtung (20) mindestens einen unmittelbar oder mittelbar zwischen der Grundplatte (15) und der Hebeplatte (17) entgegen der Hubkraftrichtung (23) des Hubelementes (16) wirkenden, vorzugsweise pneumatischen Kraftbegrenzungszylinder (21) aufweist.
Hubvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftbegrenzungszylinder (21) an einem zwischen der Grundplatte (15) und der Hebeplatte (17) angeordneten Hebel- bzw. Scherengetriebe (22) angreift.
Hubvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Hebeplatte (17) relativ zur Grundplatte (15) quer zu einer Fahrrichtung des Fahrzeuges (12) beweglich angeordnet ist und dass die Hubvorrichtung (10) eine beim Absenken der Hebeplatte (17) wirksame, diese relativ zur Grundplatte (15) einstellende Querzentriereinrichtung (44) aufweist.
Hubvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Hebeplatte (17) an ihrem in Fahrrichtung des Fahrzeuges vorderen und/oder hinteren Bereich mit seitlichen Führungsschrägen (40) versehen ist.
Hubvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Hebeplatte (17) in ihrer Breite an die Breite eines an der Unterseite (18) des Wechselaufbaus (14) ausgebildeten Führungskanals (19) angepasst ist.
Hubvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Hebeplatte (17) mit seitlich vorkragenden, die Unterseite (18) des Wechselaufbaus neben dem Führungskanal (19) unterfassenden Tragvorsprüngen oder -winkeln (35) versehen ist.
Hubvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, gekennzeichnet durch einen zugeordneten, die Position eines anzuhebenden Wechselaufbaus (14) abtastenden Positionsschalter (37), mittels dessen die Hubkraftbegrenzungsvorrichtung (20) abschaltbar ist.
Hubvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass sie zwei in Längsrichtung des Wechselausbaus (14) hintereinander angeordnete, pneumatisch betätigbare Hubelemente (16), vorzugsweise Hubkissen sowie zwei benachbart zu den Hubelementen (16) angeordnete Hubkraftbegrenzungsvorrichtungen (20) mit jeweils mindestens einem pneumatischen Kraftbegrenzungszylinder (21) aufweist, wobei die pneumatischen Hubelemente (16) und die pneumatische Kraftbegrenzungszylinder (21) von einer vorzugsweise gemeinsamen Druckluftversorgung (28) über mindestens ein Steuermodul mit Druckluft beaufschlagbar ist.
Verfahren zum Aufladen eines Wechselaufbaus (14) auf einem mit einer Hubvorrichtung (10) insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 10 versehenen Fahrzeugs (12), mit folgenden Verfahrensschritten: – Unterfahren des auf Stützen aufgeständerten Wechselaufbaus (14) mit dem Fahrzeug in eine Position, in der sich die Hubvorrichtung (10) wenigstens teilweise unterhalb der Unterseite (18) des Wechselaufbaus (14) im Bereich eines an der Unterseite (18) ausgebildeten Führungskanals (19) befindet; – Beaufschlagen der Hubvorrichtung (10) zum Anheben einer Hebeplatte (17), so dass diese in den Führungskanal (19) formschlüssig einfasst, unter Begrenzung der von der Hubvorrichtung auf die Unterseite (18) des Wechselaufbaus (14) ausgeübte Hubkraft (20) auf einem Wert, der kleiner ist als die Gewichtskraft des Wechselaufbaus (14); – Verfahren des Fahrzeuges (12) relativ zum aufgeständerten Wechselaufbau bis zum Erreichen einer Sollposition des Fahrzeugs relativ zum Wechselaufbau, wobei ein Positionsschalter (37) das Erreichen des Sollwerts festgestellt und die Hubkraftbegrenzung aufhebt; und – Anheben des Wechselaufbaus (14) mit voller Hubkraft infolge der Aufhebung der Hubkraftbegrenzung.