EP1826351B1 - Schiebe- oder Hebeschiebetür oder -fenster - Google Patents
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- EP1826351B1 EP1826351B1 EP06022459A EP06022459A EP1826351B1 EP 1826351 B1 EP1826351 B1 EP 1826351B1 EP 06022459 A EP06022459 A EP 06022459A EP 06022459 A EP06022459 A EP 06022459A EP 1826351 B1 EP1826351 B1 EP 1826351B1
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- E05F3/00—Closers or openers with braking devices, e.g. checks; Construction of pneumatic or liquid braking devices
- E05F3/14—Closers or openers with braking devices, e.g. checks; Construction of pneumatic or liquid braking devices with fluid brakes of the rotary type
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- E05D15/565—Suspension arrangements for wings with successive different movements for raising wings before sliding
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- E05Y2900/10—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for buildings or parts thereof
- E05Y2900/13—Type of wing
- E05Y2900/132—Doors
Definitions
- the invention relates to a sliding or a lift-and-slide door or window with at least one wing displaceably guided in a frame and a brake unit for braking the wing.
- Sliding or sliding sliding doors or sliding or lifting sliding windows are well known and they usually consist of a frame, on which a wing is slidably guided.
- This sliding wing has at least two carriages, via which it is suspended from a rail or placed on a rail.
- the wing can have different sizes and different glazing and a sash weight of over 300 kg is not uncommon.
- the wing when moving in the region of its end positions, i. its rest positions is braked for both the open position and the closed position, so that the wing is guided controlled in the end position. If the wing is not braked, then it runs with its sliding speed in the end position and is braked by the frame, fitting or the masonry and the displacement torque is absorbed therein. Especially at high sash weights this is particularly problematic.
- the DE 15 59 726 B1 discloses a brake that is directional and works only end-of-range.
- the braking torque also works with small movements.
- the DE 20 2004 001 791 U1 shows a damping device for braking furniture drawers.
- damping devices are unsuitable for masses of a few 100 kg.
- the US 5,630,249 A shows brake element for a door with a centrifugal clutch, which applies from a certain speed brake shoes to an inner peripheral surface. From the US 6,325,188 B1 a braking element for a linear motor is known.
- the object of the invention is to provide a simple damping device for a sliding or lift-and-slide door or window, in which there is no danger of the wing, at high displacement speeds, approaching the frame or the masonry or a fitting part at the end of its displacement, that components are damaged.
- people should be able to use the door or the window safely.
- brake units should also be included, in which the brake and clutch are structurally integrated with one another or structurally separated from one another. Nested units have e.g. a brake, which have a progressive characteristic, so that the wing is not or almost not braked at low displacement speeds. The clutch is virtually integrated in the brake, since only after a certain displacement speed, the braking effect occurs.
- the lift-and-slide door has a brake unit and a propellant, the brake unit and the propellant being interposed between the displaceable wings and the frame.
- the brake unit has a brake and a clutch, so that the brake only takes effect when the clutch is activated. This means that the wing can be moved without braking when the clutch is not activated and the brake is only switched on when a dangerous situation threatens. This is the case, for example, when the wing exceeds a certain speed, wherein the threshold can be low for heavy wings and the threshold for light wings.
- the brake element, and in particular the clutch is therefore speed-dependent. There is an absolute and unbraked freewheel up to the speed threshold. There is no interruption of the movement, e.g. in the lock, where the wing must be moved in the opposite direction after braking to release the lock.
- the device of the invention provides greater security for people against pinching and preserves the masonry and the door and in particular the wing from damage.
- the brake is designed as a rotary damper, in which a fluid is contained, which brakes a rotor arranged in the fluid or the like.
- the clutch is a centrifugal clutch, which has the advantage that it requires no actuator or trigger, such as operating lever or the like, as they are activated solely by the displacement of the movable wing. They can be set in such a way that they only become effective at a certain speed. But there is also the Possibility that the centrifugal clutch is activated by the acceleration of the wing, if the acceleration exceeds a certain level.
- the coupling members may be retractable in one embodiment by means of a return spring or by gravity counter to the direction of centrifugal force. This means that the centrifugal clutch assumes its inactive position when the speed of the wing is below a preferably adjustable threshold.
- a simple embodiment of the centrifugal clutch provides that the coupling member is formed by a radially extendable pin, wherein the coupling is a rotatable disc with a horizontal axis of rotation and the pin is displaceably mounted in radial recesses.
- the centrifugal clutch is independent of the direction of the wing and acts the same in both directions. The centrifugal force pushing out the pin counteracts the gravitational pull of the pin into the coupling.
- the propellant may be a belt, in particular a toothed belt, a chain or a rack or spindle.
- the rack can be mounted either on the sliding wing or on the frame.
- the propellant is endless and over at least two pulleys over.
- FIG. 1 shows a schematic representation of a side view of a generally designated 10 lift-and-slide door, which has a frame 12 and a slidably guided wing 14.
- the frame 12 is connected to the masonry 16.
- the wing 14 has a handle 18, over which it can be unlocked and moved.
- In the region of the upper spar 20 is located on the frame a total of 22 designated brake unit, which is operatively connected to a propellant 24.
- the brake unit 22 may be a single component, or as in the embodiment according to the FIGS. 12 and 13 consist of several components.
- This propellant 24 is in the embodiment of Figures 1 and 2 a toothed belt 26 or a chain 28 which is or which is endless and wraps around the brake unit 22 and a deflection roller 30.
- the wing 14 is attached to the timing belt 26 via a suitable clamping device 32.
- FIG. 2 shows a plan view of the arrangement in FIG. 1 and it can be clearly seen that the deflection roller 30, the clamping device 32 and the brake unit 22 are in alignment with the propellant 24.
- FIGS. 3 and 4 show a second embodiment in which the brake unit 22 is also attached to the frame 12 or the masonry 16, but the wing 14 is provided with a rack 34. If the wing 14 is moved parallel to the frame 12, then the rack 34 meshes with a pinion 36 (see FIG. 8 ) of the brake unit 22 and drives them.
- FIGS. 5 to 7 show a third embodiment of the lifting sliding door 10 according to the invention, in which the brake unit 22 is secured to the sliding wing 14. Parallel to the wing 14 and the frame 12, a rail 38 is arranged with a rack 40 above the brake unit 22. If the wing 14 parallel to Blend frame 12 displaced, then meshes the pinion 36 of the brake unit 22, which is moved with the wing 14, with the rack 40 and is driven in this manner.
- FIG. 8 shows an embodiment of the brake unit 22, as shown for example in the schematic Figures 1 and 2 is reproduced.
- this brake unit 22 on the frame 12 by means of a retaining plate 42 which screw holes 44, screwed.
- the pinion 36 is rotatably mounted on this holding plate 42 and is wrapped by the toothed belt 26.
- On the frame 12 is also the guide roller 30, which is also screwed on a support plate 46.
- the clamping device 32 On the toothed belt 26, the clamping device 32 is fixed, wherein the clamping device 32 is mounted via a mounting bracket 48 on the movable wing 14. By moving the wing 14 so the timing belt 26 is driven. Further, bracket 50 can be seen, to which a cover, not shown, can be attached, with which the brake unit 22 and the propellant 24 and the guide roller 30 are covered.
- FIGS. 9 to 11 show the brake unit 22 which is driven via the pinion 36.
- the bearing of the pinion 36 via a ball bearing 52 which is received in an opening 54 of the holding plate 42 and in which a pin 56 is inserted.
- This pin 56 carries the pinion 36 and carries at its free end a centrifugal clutch 58 and a rotary damper 60.
- the rotary damper 60 rotatably with the pin 56 and the centrifugal clutch 58 rotatably mounted on the pin 56.
- the rotational damper 30 is driven via the pin 56 and has an impeller or rotor (not shown) connected to the pin 56, which is braked or damped in the housing 62 of the rotary damper 60 ,
- the damping is effected by a fluid which flows through throttle openings.
- the housing 62 of the rotary damper 60 is also set in rotary motion, since the housing does not resist.
- this housing 62 is rotatably connected to the centrifugal clutch 58, so that these too is set in rotary motion.
- the centrifugal clutch 58 has radially extendable pin 64, the centrifugal force or gravity take an extended or a retracted position.
- the centrifugal force or gravity take an extended or a retracted position.
- the lower pin 64 is gravity raised and the upper pin 64 is extended due to centrifugal force.
- the centrifugal force exceeds the amount of gravity. If the speed of the centrifugal clutch 58 were to be reduced, then the gravity of the upper pin 64 would exceed the centrifugal force and the upper pin 64 would assume its radially retracted position. The speed is then below the activation threshold for the clutch 58.
- the centrifugal clutch 58 is equally effective in both directions of rotation.
- the braking effect occurs only from a certain displacement speed, that is, from a certain speed of the pinion 36 and thus of the rotary damper 60 a. Only when this threshold is exceeded, the upper pin 64 takes its radially retracted position again and gives the centrifugal clutch 58 free. The wing 14 is then again unbraked displaced.
Landscapes
- Wing Frames And Configurations (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
- Power-Operated Mechanisms For Wings (AREA)
- Window Of Vehicle (AREA)
- Laminated Bodies (AREA)
Description
- Die Erfindung betrifft eine Schiebe- oder eine Hebeschiebetür bzw. -fenster mit wenigstens einem in einem Blendrahmen verschieblich geführten Flügel sowie einer Bremseinheit zum Abbremsen des Flügels.
- Schiebe- oder Hebeschiebetüren oder Schiebe- oder Hebeschiebefenster sind allgemein bekannt und sie bestehen in der Regel aus einem Blendrahmen, an welchem ein Flügel verschieblich geführt ist. Dieser Schiebflügel weist mindestens zwei Laufwagen auf, über welche er an einer Schiene aufgehängt oder auf eine Schiene aufgesetzt ist. Der Flügel kann unterschiedliche Größen und verschiedene Verglasungen aufweisen und ein Flügelgewicht von über 300 kg ist keine Seltenheit. Es besteht nun die Anforderung, dass der Flügel beim Verschieben im Bereich seiner Endlagen, d.h. seiner Ruhelagen sowohl für die Offenstellung als auch für die Schließstellung abgebremst wird, so dass der Flügel kontrolliert in die Endstellung geführt wird. Wird der Flügel nicht abgebremst, dann läuft er mit seiner Verschiebegeschwindigkeit in die Endlage und wird vom Rahmen, Beschlag oder vom Mauerwerk abgebremst und das Verschiebemoment wird darin aufgenommen. Insbesondere bei hohen Flügelgewichten ist dies besonders problematisch.
- Zwar sind verschiedene Lösungen bekannt, zum Beispiel Endlagen-Dämpfungen, die jedoch so ausgelegt sein müssen, dass sie den Flügel bei jeder Geschwindigkeit sicher abbremsen. Ferner sind Schiebesperren bekannt, die den Flügel vor Erreichen seiner Endlage anhalten, so dass er nach dem Lösen der Sperre nur noch eine kurze Wegstrecke bis zum Erreichen seiner Endlage verschoben werden kann, so dass er auf dieser Wegstrecke nicht mehr hoch beschleunigt werden kann. Problematisch bei diesen Schiebesperren ist, dass der Flügel beim Abbremsen kippt, wodurch die Laufschuhe übermäßig beansprucht werden. Derartige Schiebesperren sind daher lediglich für ein Flügelgewicht bis maximal 130 kg geeignet. Als nachteilig wird außerdem angesehen, dass der Flügel durch Zurückschieben, entsperrt werden muss. Es muss also eine zweimalige Umkehr der Bewegungsrichtung stattfinden.
- Aus der
DE 203 08 218 U1 ist eine endlagenbezogene Dämpfung bekannt, die unabhängig von der Bewegungsgeschwindigkeit ist. - Die
DE 15 59 726 B1 offenbart eine Bremse, die richtungsorientiert ist und nur endlagenbezogen funktioniert. Das Bremsmoment wirkt auch bei kleinen Bewegungen. - Aus der
DE 83 26 794 U1 ist ein Endanschlag für ein Schiebetor bekannt, welches unabhängig von der Bewegung ist. - Die
DE 20 2004 001 791 U1 zeigt eine Dämpfungsvorrichtung zum Abbremsen von Möbelschubladen. Derartige Dämpfungsvorrichtungen sind aber für Massen von einigen 100 kg ungeeignet. - Aus der
DE 93 11 384 U1 ist eine Dämpfvorrichtung für Torantriebe bekannt, bei der mittels eines Generators beim Verschieben des Tor ein Erregerstrom für einen Kupplungsmagnet erzeugt wird, der eine Bremse aktiviert. - Die
US 5,630,249 A zeigt Bremselement für eine Tür mit einer Fliehkraftkupplung, welche ab einer bestimmten Geschwindigkeit Bremsbacken an eine Innenumfangsfläche anlegt. Aus derUS 6,325,188 B1 ist ein Bremselement für einen Linearmotor bekannt. - Ausgehend von der
DE 93 11 384 U1 liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine einfache Dämpfungsvorrichtung für eine Schiebe- oder Hebeschiebetür oder -fenster bereitzustellen, bei welcher keine Gefahr besteht, dass der Flügel bei hohen Verschiebegeschwindigkeiten am Ende seines Verschiebeweges auf den Blendrahmen oder auf das Mauerwerk oder ein Beschlagteil so auffährt, dass Komponenten beschädigt werden. Außerdem sollen Personen die Tür oder das Fenster gefahrlos benutzen können. - Diese Aufgabe wird mit einer Schiebe- oder Hebeschiebetür oder einem Schiebe- oder Hebeschiebefenster der gelöst, das die Merkmale des Anspruchs 1 aufweist.
- Dabei sollen auch Bremseinheiten umfasst sein, bei denen Bremse und Kupplung baulich ineinander integriert oder baulich voneinander getrennt sind. Ineinander integrierte Einheiten besitzen z.B. eine Bremse, die eine progressive Kennlinie aufweisen, so dass der Flügel bei geringen Verschiebegeschwindigkeiten nicht oder nahezu nicht gebremst wird. Die Kupplung ist quasi in die Bremse integriert, da erst ab einer gewissen Verschiebegeschwindigkeit die Bremswirkung eintritt.
- Nachfolgend wird die Erfindung an einer Hebeschiebetür erläutert, wobei die Beschreibung gleichermaßen gut auch für Schiebetüren, Schiebefenster und Hebeschiebefenster gilt und nicht einschränkend verstanden werden soll.
- Die Hebeschiebetür weist eine Bremseinheit und ein Treibmittel auf, wobei die Bremseinheit und das Treibmittel zwischen den verschiebbaren Flügel und den Blendrahmen zwischengeschaltet ist. Die Bremseinheit besitzt eine Bremse und eine Kupplung, so dass die Bremse erst dann ihre Wirkung entfaltet, wenn die Kupplung aktiviert wird. Dies bedeutet, dass der Flügel bei nicht aktivierter Kupplung ungebremst verschoben werden kann und die Bremse erst dann zugeschaltet wird, wenn eine Gefahrensituation droht. Dies ist zum Beispiel dann der Fall, wenn der Flügel eine gewisse Geschwindigkeit überschreitet, wobei bei schweren Flügeln der Schwellwert niedrig und bei leichten Flügeln der Schwellwert höher sein kann. Das Bremselement, und insbesondere die Kupplung ist also geschwindigkeitsabhängig. Es herrscht ein absoluter und ungebremster Freilauf bis zur Geschwindigkeitsschwelle. Es entsteht keine Unterbrechung des Bewegungsablaufs, wie z.B. bei der Schließsperre, bei der der Flügel nach dem Abbremsen in die entgegengesetzte Richtung verschoben werden muss, um die Sperre zu lösen. Die erfindungsgemäße Vorrichtung bietet eine größere Sicherheit für Personen gegen Einklemmen und bewahrt das Mauerwerk und die Tür und insbesondere den Flügel von Beschädigung.
- Dabei ist die Bremse als Rotationsdämpfer ausgebildet, in welchem ein Fluid enthalten ist, welches einen im Fluid angeordneten Rotor oder dergleichen abbremst.
- Erfindungsgemäß ist die Kupplung eine Fliehkraftkupplungm, die den Vorteil besitzen, dass sie keiner Betätigungsvorrichtung oder Auslöser, wie Betätigungshebel oder dergleichen bedürfen, da sie allein durch das Verschieben des beweglichen Flügels aktiviert werden. Sie können dabei so eingestellt sein, dass sie erst ab einer bestimmten Geschwindigkeit wirksam werden. Es besteht aber auch die Möglichkeit, dass die Fliehkraftkupplung durch die Beschleunigung des Flügels aktiviert wird, falls die Beschleunigung ein bestimmtes Maß überschreitet.
- Um das Treibmittel mit der Bremse zu verbinden, weist die Fliehkraftkupplung am Umfang ausfahrbare Kupplungsglieder auf.
- Dabei können die Kupplungsglieder bei einem Ausführungsbeispiel mittels einer Rückholfeder oder durch Schwerkraft entgegen der Richtung der Fliehkraft zurückfahrbar sein. Dies bedeutet, dass die Fliehkraftkupplung ihre inaktive Stellung einnimmt, wenn die Geschwindigkeit des Flügels unterhalb eines bevorzugterweise einstellbaren Schwellwerts liegt.
- Eine einfache Ausführungsform der Fliehkraftkupplung sieht vor, dass das Kupplungsglied von einem radial ausfahrbaren Zapfen gebildet wird, wobei die Kupplung eine drehbare Scheibe mit horizontaler Drehachse ist und der Zapfen in radialen Ausnehmungen verschieblich gelagert ist. Dadurch ist die Fliehkraftkupplung unabhängig von der Laufrichtung des Flügels und wirkt in beide Richtung gleich. Die den Zapfen ausschiebende Fliehkraft wirkt dabei der den Zapfen in die Kupplung einziehenden Schwerkraft entgegen.
- Das Treibmittel kann ein Riemen, insbesondere Zahnriemen, eine Kette oder eine Zahnstange oder Spindel sein. Dabei kann die Zahnstange entweder am verschiebbaren Flügel oder am Blendrahmen befestigt sein. Bevorzugterweise ist das Treibmittel endlos und läuft über wenigstens zwei Umlenkrollen um.
- Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeichnung besonders bevorzugte Ausführungsbeispiele im Einzelnen beschrieben sind. Dabei können die in der Zeichnung dargestellten sowie in der Beschreibung und in den Ansprüchen erwähnten Merkmale jeweils einzeln für sich oder in beliebiger Kombination erfindungswesentlich sein.
- In der Zeichnung zeigen:
- Figur 1
- eine schematische Seitenansicht einer ersten Ausführungsform der Erfindung mit teilweise geöffnetem verschiebbaren Flügel und am Blendrahmen befestigter Bremseinheit;
- Figur 2
- eine Draufsicht auf die Anordnung gemäß
Figur 1 in Richtung des Pfeils II; - Figur 3
- eine schematische Seitenansicht einer zweiten Ausführungsform der Erfindung mit am verschiebbaren Flügel vorgesehener Zahnstange;
- Figur 4
- eine Draufsicht auf die Anordnung gemäß
Figur 3 in Richtung des Pfeils IV; - Figur 5
- eine schematische Seitenansicht einer dritten Ausführungsform der Erfindung mit am verschiebbaren Flügel befestigter Bremseinheit;
- Figur 6
- eine Draufsicht auf die Anordnung gemäß
Figur 5 in Richtung des Pfeils VI; - Figur 7
- eine Ansicht der Anordnung gemäß
Figur 5 in Richtung des Pfeils VII; - Figur 8
- eine perspektivische Ansicht der in den
Figuren 1 und 2 dargestellten Ausführungsform der Erfindung; - Figur 9
- eine perspektivische Ansicht der Bremseinheit;
- Figur 10
- eine Draufsicht auf die Bremseinheit gemäß
Figur 9 in Richtung des Pfeils X; - Figur 11
- einen Schnitt XI - XI durch die Bremseinheit gemäß
Figur 10 ; - Figur 12
- eine schematische Seitenansicht einer nicht zur Erfindung gehörenden Ausführungsform mit baulich voneinander getrennter Bremse und Kupplung; und
- Figur 13
- eine Draufsicht auf die Anordnung gemäß
Figur 12 in Richtung des Pfeils XIII. - Die
Figur 1 zeigt in schematischer Darstellung eine Seitenansicht einer insgesamt mit 10 bezeichneten Hebeschiebetür, die einen Blendrahmen 12 sowie einen verschieblich geführten Flügel 14 aufweist. Der Blendrahmen 12 ist mit dem Mauerwerk 16 verbunden. Außerdem ist erkennbar, dass der Flügel 14 einen Handgriff 18 aufweist, über welchen er entriegelt und verschoben werden kann. Im Bereich des oberen Holmes 20 befindet sich am Blendrahmen eine insgesamt mit 22 bezeichnete Bremseinheit, die mit einem Treibmittel 24 wirkverbunden ist. Die Bremseinheit 22 kann ein einziges Bauteil sein, oder wie bei der Ausführungsform gemäß derFiguren 12 und 13 aus mehreren Bauteilen bestehen. Dieses Treibmittel 24 ist beim Ausführungsbeispiel derFiguren 1 und 2 ein Zahnriemen 26 oder eine Kette 28, welcher beziehungsweise welche endlos ausgebildet ist und die Bremseinheit 22 sowie eine Umlenkrolle 30 umschlingt. Außerdem ist über eine geeignete Klemmvorrichtung 32 der Flügel 14 am Zahnriemen 26 befestigt. - Über den Flügel 14 wird also der Zahnriemen 26 bewegt und diese Bewegung auf die Bremseinheit 22 übertragen. Die
Figur 2 zeigt eine Draufsicht auf die Anordnung inFigur 1 und es ist deutlich erkennbar, dass sich die Umlenkrolle 30, die Klemmvorrichtung 32 und die Bremseinheit 22 in einer Flucht mit dem Treibmittel 24 befinden. - Die
Figuren 3 und 4 zeigen ein zweites Ausführungsbeispiel, bei welchem die Bremseinheit 22 zwar ebenfalls am Blendrahmen 12 oder am Mauerwerk 16 befestigt ist, der Flügel 14 jedoch mit einer Zahnstange 34 versehen ist. Wird der Flügel 14 parallel zum Blendrahmen 12 verschoben, dann kämmt die Zahnstange 34 mit einem Ritzel 36 (sieheFigur 8 ) der Bremseinheit 22 und treibt diese an. - Die
Figuren 5 bis 7 zeigen ein drittes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Hebeschiebetür 10, bei welcher die Bremseinheit 22 am verschieblichen Flügel 14 befestigt ist. Parallel zum Flügel 14 und zum Blendrahmen 12 ist oberhalb der Bremseinheit 22 eine Profilschiene 38 mit einer Zahnstange 40 angeordnet. Wird der Flügel 14 parallel zum Blendrahmen 12 verschoben, dann kämmt das Ritzel 36 der Bremseinheit 22, die mit dem Flügel 14 verschoben wird, mit der Zahnstange 40 und wird auf diese Weise angetrieben. - Die
Figur 8 zeigt ein das Ausführungsbeispiel der Bremseinheit 22, wie es zum Beispiel schematisch in denFiguren 1 und 2 wiedergegeben ist. Dabei ist diese Bremseinheit 22 am Blendrahmen 12 mittels einer Halteplatte 42, welche Schrauböffnungen 44 aufweist, angeschraubt. Das Ritzel 36 ist drehbar an dieser Halteplatte 42 gelagert und wird vom Zahnriemen 26 umschlungen. Am Blendrahmen 12 befindet sich auch die Umlenkrolle 30, die ebenfalls über eine Halteplatte 46 angeschraubt ist. - Am Zahnriemen 26 ist die Klemmvorrichtung 32 fixiert, wobei die Klemmvorrichtung 32 über einen Befestigungswinkel 48 am verschieblichen Flügel 14 montiert ist. Durch Bewegen des Flügels 14 wird also der Zahnriemen 26 angetrieben. Ferner sind Haltewinkel 50 erkennbar, an welchen eine nicht dargestellte Abdeckung befestigt werden kann, mit welcher die Bremseinheit 22 sowie das Treibmittel 24 und die Umlenkrolle 30 abgedeckt werden.
- Die
Figuren 9 bis 11 zeigen die Bremseinheit 22, die über das Ritzel 36 angetrieben wird. Die Lagerung des Ritzels 36 erfolgt über ein Kugellager 52, welches in einer Öffnung 54 der Halteplatte 42 aufgenommen ist und in welches ein Zapfen 56 eingesetzt ist. Dieser Zapfen 56 trägt das Ritzel 36 und trägt an seinem freien Ende eine Fliehkraftkupplung 58 sowie einen Rotationsdämpfer 60. Dabei ist der Rotationsdämpfer 60 drehfest mit dem Zapfen 56 und die Fliehkraftkupplung 58 verdrehbar auf dem Zapfen 56 gelagert. - Wird das Ritzel 36 über den Zahnriemen 26 in Drehbewegung versetzt, dann wird über den Zapfen 56 der Rotationsdämpfer 30 angetrieben, der ein mit dem Zapfen 56 verbundenes Flügelrad oder Rotor (nicht dargestellt) besitzt, welches im Gehäuse 62 des Rotationsdämpfers 60 gebremst oder gedämpft umläuft. Die Dämpfung erfolgt durch ein Fluid, welches Drosselöffnungen durchströmt. Auf diese Weise wird das Gehäuse 62 des Rotationsdämpfers 60 ebenfalls in Drehbewegung versetzt, da dem Gehäuse kein Widerstand entgegen wirkt. Dieses Gehäuse 62 ist aber drehfest mit der Fliehkraftkupplung 58 verbunden, so dass auch diese in Drehbewegung versetzt wird.
- Die Fliehkraftkupplung 58 besitzt radial ausfahrbare Zapfen 64, die fliehkraftbedingt beziehungsweise schwerkraftbedingt eine ausgefahrene oder eine eingefahrene Stellung einnehmen. In der
Figur 11 nehmen die Zapfen 64 ihre ausgefahrenen Stellungen ein, wobei der untere Zapfen 64 schwerkraftbedingt ausgefahren und der obere Zapfen 64 fliehkraftbedingt ausgefahren ist. Dabei übersteigt die Fliehkraft betragsmäßig die Schwerkraft. Würde die Drehzahl der Fliehkraftkupplung 58 verringert werden, dann würde die Schwerkraft des oberen Zapfens 64 die Fliehkraft übersteigen und der obere Zapfen 64 würde seine radial eingefahrene Stellung einnehmen. Die Drehzahl liegt dann unter der Aktivierungsschwelle für die Kupplung 58. - In der dargestellten Position schlägt der obere Zapfen 64 an einem Anschlag 66 an, welcher über eine Einstellschraube 68 höhenverstellbar ist. Dadurch wird aber die Fliehkraftkupplung 58 festgesetzt, was zur Folge hat, dass auch das Gehäuse 62 des Rotationsdämpfers 60 festgehalten wird, da dieses mittels Schrauben 70 an der Fliehkraftkupplung 58 angeschraubt ist. Im Gehäuse 62 wird auf diese Weise die Drehbewegung des mit dem Zapfen 56 gekoppelten Flügelrades oder Rotors (nicht dargestellt) abgebremst beziehungsweise gedämpft. Diese Bremskraft wird auf den Zapfen 56 und das Ritzel 36 sowie das Treibmittel 24 und schließlich auf den Flügel 14 übertragen, dessen Verschiebebewegung hierdurch abgebremst wird.
- Hervorzuheben ist, dass, da die Zapfen 64 radial angeordnet sind, die Fliehkraftkupplung 58 in beiden Drehrichtungen gleichwirkend ist. Außerdem tritt die Bremswirkung erst ab einer bestimmten Verschiebegeschwindigkeit, das heißt ab einer bestimmten Drehzahl des Ritzels 36 und somit des Rotationsdämpfers 60 ein. Erst wenn dieser Schwellwert unterschritten wird, nimmt der obere Zapfen 64 seine radial eingefahrene Stellung wieder ein und gibt die Fliehkraftkupplung 58 frei. Der Flügel 14 ist dann wieder ungebremst verschiebbar.
Claims (6)
- Schiebe- oder Hebeschiebetür (10) oder -fenster mit wenigstens einem in einem Blendrahmen (12) verschieblich geführten Flügel (14) sowie einer Bremseinheit (22) zum Abbremsen des Flügels (14), wobei der Flügel (14) über ein Treibmittel (24) mit der Bremseinheit (22) verbunden ist und entweder das Treibmittel (24) oder die Bremseinheit (22) mit dem Blendrahmen (12) fest verbunden ist, und die Bremseinheit (22) einen Rotationsdämpfer (60) und eine Fliehkraftkupplung (58) aufweist, welche am Umfang ausfahrbare Kupplungsglieder besitzt, und der Rotationsdämpfer (60) einen in einem Gehäuse (62) gedämpft umlaufenden Rotor aufweist, wobei der Rotor mit einem Zapfen (56) eines Treibmittel (24) zugeordneten Ritzels (36) und das auf dem Zapfen (56) verdrehbar gelagerte Gehäuse (62) mit der Fliehkraftkupplung (58) drehfest verbunden sind und wobei ein Anschlag (66) für die ausgefahrenen Kupplungsglieder vorgesehen ist.
- Hebeschiebetür nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsglieder mittels einer Rückholfeder oder durch Schwerkraft entgegen der Richtung der Fliehkraft zurückfahrbar sind.
- Hebeschiebetür nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungsglied von einem radial ausfahrbaren Zapfen (64) gebildet wird.
- Hebeschiebetür nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Treibmittel (24) ein Riemen, insbesondere Zahnriemen (26), eine Kette, eine Spindel oder eine Zahnstange (3, 40) ist.
- Hebeschiebetür nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Treibmittel (24) endlos ist.
- Hebeschiebetür nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremse und die Kupplung baulich voneinander getrennt angeordnet sind.
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