EP1674719B1 - Eine Vorrichtuing und ein Verfahren zum kontrollierten Abstellen und Starten einer Brennkraftmaschine - Google Patents

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EP1674719B1
EP1674719B1 EP20040106558 EP04106558A EP1674719B1 EP 1674719 B1 EP1674719 B1 EP 1674719B1 EP 20040106558 EP20040106558 EP 20040106558 EP 04106558 A EP04106558 A EP 04106558A EP 1674719 B1 EP1674719 B1 EP 1674719B1
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EP
European Patent Office
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internal combustion
combustion engine
crankshaft
coupled
locking element
Prior art date
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EP1674719A1 (de
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Klemens Grieser
Ulrich Kramer
Bernd Steiner
Patrick Phlips
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Ford Global Technologies LLC
Original Assignee
Ford Global Technologies LLC
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Publication date
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Priority to US11/163,975 priority patent/US7654238B2/en
Priority to JP2005323963A priority patent/JP4753688B2/ja
Publication of EP1674719A1 publication Critical patent/EP1674719A1/de
Priority to US12/632,263 priority patent/US7856954B2/en
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/009—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents using means for generating position or synchronisation signals
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02N19/005—Aiding engine start by starting from a predetermined position, e.g. pre-positioning or reverse rotation
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    • F02N2019/008—Aiding engine start by starting from a predetermined position, e.g. pre-positioning or reverse rotation the engine being stopped in a particular position
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    • F02N99/00—Subject matter not provided for in other groups of this subclass
    • F02N99/002—Starting combustion engines by ignition means
    • F02N99/006—Providing a combustible mixture inside the cylinder

Definitions

  • the invention relates to an internal combustion engine with a device for controlled stopping and starting the internal combustion engine
  • the invention relates to a method for the controlled stopping and starting of such an internal combustion engine.
  • One concept for improving the fuel consumption of a vehicle is, for example, to switch off the internal combustion engine - instead of continuing to run it in the leelauf - when there is no momentary power requirement. In practice, this means that at least when the vehicle is stationary, the internal combustion engine is turned off.
  • One application is the stop-and-go traffic, as it sets, for example, in traffic jams on highways and highways. In inner-city traffic, stop-and-go traffic is no longer the exception, but the rule, as a result of the existing and non-coordinated traffic lights. Other applications provide limited level crossings and the like.
  • markers arranged on the crankshaft provide signals about the crank angle position to sensors connected to the engine control unit for controlling ignition and injection timing. But to generate these signals, it is first necessary to put the crankshaft in rotation. Immediately at the beginning of the restart and the start in general, there is uncertainty about the correct injection and ignition timing, so that a run-in phase for the synchronization of the crank angle position on the one hand and the engine operating parameters on the other hand is required.
  • devices for starting or restarting the internal combustion engine must be provided, for example, a conventional starter or a similar device which is adapted to forcibly set the crankshaft in rotation, such as an electric motor.
  • German Offenlegungsschrift DE 42 30 616 For example, suggests to store the angular position of the crankshaft, which is registered at shutdown and to use for the restart, so that the appropriate ignition timing and injection timing are immediately available. However, this approach has not proven in practice, since the stored information about the position of the crankshaft are too inaccurate.
  • Controlled parking consists in deliberately approaching certain crank angle positions - so-called preferred positions - when the internal combustion engine is switched off.
  • the end position of the crankshaft is no longer left to chance and more or less accurately registered, but it will be deliberately brought about for the restart advantageous crank angle positions.
  • crankshaft must be in a specific position or in a specific crank angle range. In this respect, especially for internal combustion engines with direct injection method for controlled parking targets.
  • a method for the controlled shutdown of an internal combustion engine for example, in the WO 01/48373 disclosed.
  • the WO 01/48373 teaches the application of a method in which after switching off, ie after completion of the regular operation of the internal combustion engine, an adjusting device is activated and controlled, with which the crankshaft and / or the camshaft is moved to a predeterminable advantageous angular position. Both active and passive adjustment devices can be used.
  • an active adjusting device can serve an electric motor which transmits a torque to the crankshaft and this rotates after switching off the internal combustion engine in the desired position, which is then maintained until the restart of the internal combustion engine.
  • active adjusting devices which have means for activating the injection and ignition of the internal combustion engine after completion of their regular operation. These agents are used to selectively initiate combustion processes in the cylinders, with which a certain torque on the crankshaft is transferred, so that a predetermined advantageous crank angle position can be approached.
  • Passive adjustment but can according to the WO 01/48373 also be used, these passive adjusting devices after completion of the regular operation of the internal combustion engine exploit the still existing in the wake of the crankshaft rotary motion and influence in the way that the crankshaft comes to a standstill in the predetermined advantageous crankshaft position.
  • a passive adjustment means include a gas exchange valve control, which transmits a suitable braking brake torque to the engine or crankshaft, so that the delay of the shaft and thus its end position is controllable.
  • the in the WO 01/48373 indicated adjusting devices are not suitable to control the end position of the crankshaft with the necessary accuracy.
  • the active adjustment either make additional components - such as possibly not yet existing electric motors - required for applying a Verstellmosmomentes, or they work as in the initiation of targeted combustion processes for starting the predetermined crank angle position by means of an additional fuel injection and ignition.
  • the latter method which requires the use of fuel, is in sharp contrast to the fundamental goal of switching off the internal combustion engine, namely to save fuel by switching off the engine and thus to optimize the fuel consumption of a vehicle.
  • the use of an electric motor is not effective in this aspect, since the energy needs of the electric motor adversely affects the overall efficiency of the engine, which is also in contradiction to the actual objective to optimize the efficiency through fuel economy.
  • the passive adjustment devices offer the advantage that their energy consumption is usually lower and also acceptable in terms of the underlying task value has, since the passive adjusting devices do not initiate a rotational movement of the crankshaft, but in principle delay only an existing rotational movement of the crankshaft in a suitable manner.
  • a method for the outlet control of an internal combustion engine, in which the gas exchange valves of the internal combustion engine are used to control the preferred positions, is shown in WO 01/44636 A2 described.
  • suitable control ie by suitably opening and closing the gas exchange valves, influence is thereby exerted on the combustion chamber pressure and thus on the torque exerted by the gas forces on the piston and the connecting rod on the crankshaft.
  • this method requires an internal combustion engine which has an at least partially variable valve control.
  • a complex and therefore complex control is required.
  • a model for the discharge movement of the internal combustion engine for example, in the European patent application with the application number 03101379.0 described.
  • This model takes into account the current kinetic energy of the drive train, the friction losses and / or the compression and expansion Vorgäroge in the cylinders of the internal combustion engine.
  • Such a model can be obtained on the basis of theoretical considerations and implemented in the form of mathematical equations.
  • the model is obtained entirely or at least partially empirically, ie by observing the engine behavior and processing the measured data obtained thereby (eg as a look-up table).
  • Another object of the present invention is to provide a method for the controlled shutdown and starting of such an internal combustion engine.
  • the first sub-task is solved by an internal combustion engine having a device for controlled shutdown and starting of the internal combustion engine, which has a crankshaft, with a first locking element which is selectively coupled to the internal combustion engine or the crankshaft or the internal combustion engine and the crankshaft, and a second locking element which is selectively coupled to the internal combustion engine or the crankshaft or the internal combustion engine and the crankshaft, wherein the two locking elements on the circumference of the crankshaft spaced from each other and between the two locking elements, a spring element is provided, via which the first locking element on the second Latches locking element and vice versa.
  • the term "coupled” means that components which are coupled to one another are connected to one another and can perform essentially no movements relative to one another. If a locking element is coupled to the internal combustion engine, then this locking element is fixed to the engine and relative to the internal combustion engine. A locking element coupled to the crankshaft inevitably rotates with the crankshaft upon rotation of the crankshaft, provided it is not coupled to the internal combustion engine at the same time. In the latter case, the crankshaft is relative to the internal combustion engine in a defined position d. H. fixed in a defined crank angle position by means of the locking element.
  • the coupling of the components can be done directly or with the interposition of other components. Consequently, the locking element, when it is coupled to the crankshaft or the internal combustion engine, either directly with the crankshaft or the internal combustion engine engaged or indirectly with the interposition of other components and elements.
  • the coupling of two components can be selectively produced and canceled. If this occurs in the appropriate order and in a coordinated manner at corresponding times, the internal combustion engine can be turned off in a controlled manner, ie the energy released after switching off the ignition and / or the fuel supply from the internal combustion engine to its standstill, by means of the spring element, between the locking elements is arranged, degraded in such a way that the crankshaft is stopped in a predeterminable position.
  • the operation of the device in detail will be described in more detail in connection with the method according to the invention.
  • the spring element serves to reduce the kinetic energy of the crankshaft rotational movement and the kinetic energy of the drive train as a whole by absorbing this energy by compression or expansion.
  • the deformation of the spring element i. the compression or elongation is achieved by moving the two locking elements relative to each other. As a result, the distance of the elements is changed and deformed between the elements arranged spring element.
  • the spring element can be compressed or stretched during the stopping process.
  • the locking elements can move towards each other or away from each other. Both embodiments lead to the desired success, with a compression of the spring element is preferable.
  • the inventively proposed device for stopping the internal combustion engine simultaneously allows a simple restart, in which the energy stored in the spring element, resulting from the shutdown energy is used to enable the crankshaft in rotation. Consequently, the energy required for the restart need not be supplied from the outside, which is why the device is characterized in particular by a low energy consumption, which is already exhausted in the control and the adjustment of the locking elements.
  • the device according to the invention can basically be regarded as a passive adjusting device in which a torque is exerted on the crankshaft by suitable activation of the locking elements until the crankshaft comes to a standstill, preferably in the desired preferred position.
  • the device according to the invention can also serve as an active adjusting device, the crankshaft being brought into a desired preferred position in a multi-stage process.
  • the rotating crankshaft is decelerated in a first step and brought to a standstill, wherein the spring element is deformed.
  • the Device thus as a passive adjustment.
  • the device in a second step, at least part of the energy stored in the spring element is used to move the crankshaft to a predefinable advantageous angular position.
  • the device then serves as an active adjusting device, but in contrast to the known from the prior art active adjustment no external power supply needed.
  • a remnant of stored energy can be used for a reboot. Since the crankshaft is in a preferred position, there is clarity at the beginning of the restart on the correct injection timing and ignition timing, so that a run-in phase for the synchronization of the engine operating parameters is not required. A fast and therefore fuel-efficient restart is possible.
  • the first object of the invention is thus achieved, namely to provide an internal combustion engine, with the targeted - after stopping the engine - an advantageous for the restart of the engine, predefinable end position of the crankshaft can be approached and with a reboot is possible, which is characterized in particular by a low energy consumption, wherein the known prior art disadvantages are overcome.
  • the two locking elements are arranged on a circumferential path around the crankshaft, so that they move on a circular path around the crankshaft, wherein the center of this circular path is located on the longitudinal axis of the crankshaft.
  • Embodiments of the internal combustion engine in which a toothed rim is arranged on the crankshaft are advantageous, so that the locking elements can be coupled to the crankshaft by engagement in this toothed ring.
  • the coupling of crankshaft and locking element is not directly, but with the interposition of another component, namely of the sprocket.
  • the locking element is coupled indirectly with the interposition of the ring gear with the crankshaft.
  • the locking elements preferably have teeth or contact surfaces corresponding to the sprocket, wherein a positive and secure connection between the sprocket and the locking element results upon engagement of the teeth in the sprocket.
  • embodiments of the internal combustion engine in which a friction wheel is arranged on the crankshaft are also advantageous, so that the locking elements can be coupled to the crankshaft by engagement in this friction wheel.
  • the locking element when using a friction wheel at any point - virtually stepless - on the circumference of the friction wheel and thus on the circumference of the crankshaft are engaged, which in particular increases the accuracy of approaching the preferred positions.
  • connection made in the coupling between locking element and friction wheel is a frictional connection, wherein it is necessary to maintain the frictional connection, to press the locking element against the friction wheel.
  • At least one brake which is fixedly connected to the internal combustion engine and with which the locking elements can be brought into engagement, so that the locking elements can be coupled to the internal combustion engine.
  • a separate brake or a common brake for both locking elements can be provided for each locking element.
  • Embodiments of the internal combustion engine in which the at least one brake is a brake disk are advantageous.
  • Embodiments of the internal combustion engine in which the two locking elements are arranged on the inside of the brake are advantageous.
  • holding means are provided which are fixedly connected to the internal combustion engine and with which the locking elements can be brought into engagement, so that the locking elements can be coupled to the internal combustion engine.
  • Such holding means may be pins, bolts, magnets or the like.
  • the two locking elements are coupled to the internal combustion engine. fixed to the internal combustion engine.
  • the internal combustion engine as a result of a momentary lack of power - be switched off, for example, at a red light, instead of idle continue to operate, after switching off the ignition and / or fuel supply, the first locking element of the internal combustion engine decoupled and coupled with the crankshaft.
  • the first locking element is entrained by the outgoing crankshaft, the spring element being deformed between the motor-fixed second locking element and the first locking element revolving around the crankshaft, thereby absorbing the kinetic energy of the crankshaft or of the drive train.
  • the first locking element is coupled to the internal combustion engine as soon as the crankshaft is stationary. In this way, the crankshaft is fixed in the approached rest position, since the first locking element is coupled to both the internal combustion engine and the crankshaft.
  • This embodiment of the method is advantageous because the approach of a predeterminable position, in particular a preferred position, is favorable for a restart.
  • Such a method allows, for example, in internal combustion engines with direct injection starting without starter d. H. to start directly from standstill, for which only fuel injected into the combustion chambers of the stationary internal combustion engine and must be ignited by means of a spark plug.
  • a spring force must be built up in the spring element, when the two locking elements are moved relative to each other, which can usually be done by deformation of a suitable spring.
  • the two last-mentioned embodiments of the method compress or expand the spring element arranged between the locking elements for this purpose.
  • a spring element for example, a coil spring can be used.
  • the second locking element is coupled to the internal combustion engine during the deceleration and the first locking element is coupled to the crankshaft and rotates, the additional coupling of the first locking element with the internal combustion engine at a standstill of the crankshaft to a fixation of the crankshaft in the rest or stop position and at the same time to a biased between the locking elements spring element.
  • the stored energy in the preloaded spring element can then be used to start the internal combustion engine, without additional externally supplied energy is required.
  • This variant of the method is advantageous, in particular, if the shutdown of the internal combustion engine is controlled, i. the crankshaft comes to a standstill in a preferred position.
  • both locking elements are coupled to the internal combustion engine and decoupled from the crankshaft for the regular operation of the internal combustion engine.
  • FIG. 1 schematically shows an adjustment of a first embodiment of an internal combustion engine in regular engine operation.
  • crankshaft 2 on which by means of spokes 9, a ring gear 6 is fixed.
  • a ring gear 6 On the outer circumference of the ring gear 6, two locking elements 3,4 are arranged, which are designed to be radially displaceable.
  • the two locking elements 3, 4 on the one hand can be brought into engagement with the toothed rim 6, whereby they can be coupled to the crankshaft 2 and, on the other hand, be coupled to motor-fixed holding means 8, whereby the locking elements 3, 4 are fixed to the internal combustion engine.
  • both locking elements 3,4 are exclusively coupled to the provided on the engine holding means 8, so that none of the locking elements 3,4 is taken from the rotating in the regular engine operation about the rotation axis 7 crankshaft 2.
  • a spring element 5 is provided, via which the two locking elements 3,4 are supported against each other and which is deformed when the two locking elements 3,4 move relative to each other d. H. when the distance between the two elements 3,4 is increased or decreased.
  • the dot-dash line 10 indicates at which point the first locking element 3 must come to a standstill, so that the crankshaft 2 is at a standstill in a preferred position 10.
  • FIG. 2 schematically shows the in FIG. 1 Adjustment device 1 shown shortly after stopping the engine. It should only the differences to the in FIG. 1 discussed snapshot are discussed, which is why otherwise reference is made to FIG. 1 , The same reference numerals have been used for the same components.
  • FIG. 3 This can FIG. 3 are removed, in which the adjusting device 1 is shown at standstill of the internal combustion engine or the crankshaft 2 in the preferred position 10.
  • the first locking element 3 is coupled to the holding means 8 of the internal combustion engine, so that the spring element 5 remains biased and the crankshaft 2 is fixed in the preferred position.
  • the second locking element 4 is coupled to the internal combustion engine during deceleration (see FIG. 2 and 3 ) and the first locking element 3 is coupled to the crankshaft 2 and rotates, performs the additional coupling of the first locking element 3 with the internal combustion engine at a standstill of the crankshaft 2 to a fixation of Crankshaft 2 in the rest or stop position and at the same time to a biased between the locking elements 3.4 spring element. 5
  • the energy stored in the prestressed spring element 5 can be advantageously used to start the internal combustion engine.
  • FIG. 4 schematically shows the in FIG. 1 illustrated adjusting device 1 when starting the engine and that at the beginning of the starting process. It should only the differences to the in FIG. 3 discussed snapshot are discussed, which is why otherwise reference is made to FIG. 3 , The same reference numerals have been used for the same components.
  • crankshaft 2 is now accelerated, ie, set in rotation, with the spring element 5 relaxes.
  • the two locking elements 3,4 are pressed apart by the spring force.
  • the second locking element 4 takes the crankshaft 2 with it.
  • the crankshaft 2 is rotated in this way by means of the energy stored in the spring element 5 in rotation and the internal combustion engine is started.
  • FIG. 5 shows the adjusting device 1 towards the end of the starting process.
  • both locking elements 3, 4 are coupled to the internal combustion engine and decoupled from the crankshaft 2 (see FIG FIG. 1 ).

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Description

  • Die Erfindung betrifft eine Brennkraftmaschine mit einer Vorrichtung zum kontrollierten Abstellen und Starten der Brennkraftmaschine
  • Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zum kontrollierten Abstellen und Starten einer derartigen Brennkraftmaschine.
  • Aufgrund der begrenzten Ressourcen an fossilen Energieträgern, insbesondere aufgrund der begrenzten Vorkommen an Mineralöl als Rohstoff für die Gewinnung von Brennstoffen für den Betrieb von Verbrennungskraftmaschinen, ist man bei der Entwicklung von Verbrennungsmotoren ständig bemüht, den Kraftstoffverbrauch zu minimieren. Dabei steht einerseits die verbesserte d. h. effektivere Verbrennung im Vordergrund der Bemühungen. Andererseits können aber auch bestimmte Strategien im Hinblick auf den grundsätzlichen Betrieb der Brennkraftmaschine zielführend sein.
  • Ein Konzept zur Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs eines Fahrzeuges besteht beispielsweise darin, die Brennkraftmaschine - statt sie im Leelauf weiter zu betreiben - abzuschalten, wenn kein momentaner Leistungsbedarf besteht. In der Praxis bedeutet dies, daß zumindest bei Fahrzeugstillstand die Brennkraftmaschine ausgeschaltet wird. Ein Anwendungsfall ist der Stop-and-Go-Verkehr, wie er sich beispielsweise im Stau auf Autobahnen und Landstraßen einstellt. Im innerstädtischen Verkehr ist der Stop-and-Go-Verkehr infolge der vorhandenen und nicht aufeinander abgestimmten Ampelanlagen nicht mehr die Ausnahme, sondern sogar die Regel. Weitere Anwendungsfälle bieten beschrankte Bahnübergänge und dergleichen.
  • Problematisch bei den Konzepten, welche zur Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs die Brennkraftmaschine bei fehlendem Bedarf abschalten, ist die Notwendigkeit die Brennkraftmaschine wieder zu starten. Probleme bereitet das Neustarten, weil bei unkontrolliertem Abstellen der Brennkraftmaschine, die Kurbel- und die Nockenwelle in einer beliebigen und zudem nicht bekannten Stellung zum Stehen kommen. Folglich ist die Position der Kolben in den einzelnen Zylindern der Brennkraftmaschine ebenfalls nicht bekannt und dem Zufall überlassen. Diese Informationen sind aber für einen unkomplizierten und möglichst schnellen und damit kraftstoffsparenden Neustart unerläßlich.
  • Bei einer Brennkraftmaschine, die mit einer elektronisch geregelten Zündung und/oder einer elektronisch geregelten Einspritzung ausgestattet ist, liefern an der Kurbelwelle angeordnete Marker Signale über die Kurbelwinkelstellung an mit der Motorsteuerung verbundene Sensoren zur Steuerung des Zünd- und des Einspritzzeitpunktes. Zur Generierung dieser Signale ist es aber zunächst erforderlich, die Kurbelwelle in Drehung zu versetzen. Direkt zu Beginn des Neustarts und des Starts im allgemeinen besteht Unklarheit über den richtigen Einspritz- und Zündzeitpunkt, so daß eine Einlaufphase zur Synchronisation der Kurbelwinkelstellung einerseits und der Motorbetriebsparameter andererseits erforderlich wird. Zudem müssen Geräte zum Starten bzw. Neustarten der Brennkraftmaschine vorgesehen werden, beispielsweise ein konventioneller Anlasser oder ein ähnliches Gerät, das geeignet ist, die Kurbelwelle zwangsweise in Drehung zu versetzen, wie beispielsweise ein Elektromotor.
  • Um den Neustart zu vereinfachen, werden nach dem Stand der Technik verschiedene Konzepte vorgeschlagen.
  • Die deutsche Offenlegungsschrift DE 42 30 616 schlägt beispielsweise vor, die Winkellage der Kurbelwelle, welche beim Abschalten registriert wird, zu speichern und für den Neustart zu verwenden, so daß die geeigneten Zündzeitpunkte und Einspritzzeitpunkte unmittelbar zur Verfügung stehen. Diese Vorgehensweise hat sich aber in der Praxis nicht bewährt, da die gespeicherten Informationen über die Stellung der Kurbelwelle zu ungenau sind.
  • Andere Lösungsansätze präferieren Verfahren zum kontrollierten Abstellen und Starten der Brennkraftmaschine. Das kontrollierte Abstellen besteht dabei darin, ganz bestimmte Kurbelwinkelpositionen - sogenannte Vorzugspositionen - bewußt beim Abschalten der Brennkraftmaschine anzufahren. Die Endstellung der Kurbelwelle wird dabei nicht mehr dem Zufall überlassen und mehr oder weniger genau registriert, sondern es werden gezielt für den Neustart vorteilhafte Kurbelwinkelstellungen herbeigeführt.
  • Bei Brennkraftmaschinen mit Direkteinspritzung ist es bei geeigneter Kurbelwinkelstellung sogar ohne Starter möglich, aus dem Stillstand direkt zu starten bzw. neu zu starten. Dabei wird Kraftstoff direkt in die Brennräume der stillstehenden Brennkraftmaschine eingespritzt und mittels einer Zündkerze gezündet, so daß die Explosion des Luft-Kraftstoffgemisches die Kolben in Bewegung bringt, wodurch die Kurbelwelle in Drehung versetzt wird.
  • Diese Art des Startens bzw. Neustartens erfordert aber die Einhaltung bestimmter Randbedingungen. Insbesondere muß die Kurbelwelle - wie bereits erwähnt - in einer bestimmten Position bzw. in einem bestimmten Kurbelwinkelbereich stehen. Insofern sind gerade bei Brennkraftmaschinen mit Direkteinspritzung Verfahren zum kontrollierten Abstellen zielführend.
  • Ein Verfahren zum kontrollierten Abstellen einer Brennkraftmaschine wird beispielsweise in der WO 01/48373 offenbart. Die WO 01/48373 lehrt die Anwendung eines Verfahrens, bei dem nach dem Abschalten d. h. nach Beendigung des regulären Betriebes der Brennkraftmaschine eine Verstellvorrichtung aktiviert und angesteuert wird, mit der die Kurbelwelle und/oder die Nockenwelle in eine vorgebbare vorteilhafte Winkelstellung bewegt wird. Dabei können sowohl aktive wie passive Verstellvorrichtungen zum Einsatz kommen.
  • Als aktive Verstellvorrichtung kann ein Elektromotor dienen, der ein Drehmoment auf die Kurbelwelle überträgt und diese nach dem Abschalten der Brennkraftmaschine in die gewünschte Position dreht, welche dann bis zum Neustarten der Brennkraftmaschine beibehalten wird. In der WO 01/48373 werden auch aktive Verstellvorrichtungen beschrieben, welche Mittel zur Aktivierung der Einspritzung und Zündung der Brennkraftmaschine nach Beendigung ihres regulären Betriebes aufweisen. Diese Mittel werden eingesetzt, um gezielt Verbrennungsvorgänge in den Zylindern zu initiieren, mit denen ein bestimmtes Drehmoment auf die Kurbelwelle übertragen wird, so daß eine vorgebbare vorteilhafte Kurbelwinkelstellung angefahren werden kann.
  • Passive Verstellvorrichtungen können aber gemäß der WO 01/48373 ebenfalls eingesetzt werden, wobei diese passiven Verstellvorrichtungen nach Beendigung des regulären Betriebs der Brennkraftmaschine die im Nachlauf der Kurbelwelle noch vorhandene Drehbewegung ausnutzen und in der Art beeinflussen, daß die Kurbelwelle in der vorgegebenen vorteilhaften Kurbelwellenstellung zum Stillstand kommt. Als passive Verstellvorrichtung werden Mittel vorgeschlagen, die beispielsweise eine Gaswechselventilsteuerung umfassen, welche bei geeigneter Ansteuerung ein Bremsmoment auf die Brennkraftmaschine bzw. Kurbelwelle überträgt, so daß die Verzögerung der Welle und damit ihre Endstellung steuerbar wird.
  • Die in der WO 01/48373 aufgezeigten Verstellvorrichtungen sind aber nicht geeignet, die Endstellung der Kurbelwelle mit der nötigen Genauigkeit anzusteuern. Zudem machen die aktiven Verstellvorrichtungen entweder zusätzliche Bauteile - wie unter Umständen noch nicht vorhandene Elektromotoren - zur Aufbringung eines Verstelldrehmomentes erforderlich, oder sie arbeiten wie bei der Initiierung gezielter Verbrennungsvorgänge zum Anfahren der vorgegebenen Kurbelwinkelstellung mittels einer zusätzlichen Kraftstoffeinspritzung und -zündung. Gerade das letztgenannte Verfahren, welches die Verwendung von Kraftstoff erfordert, steht in krassem Gegensatz zu dem grundsätzlichen Ziel der Abschaltung der Brennkraftmaschine, nämlich durch das Abstellen der Brennkraftmaschine Kraftstoff zu sparen und damit den Kraftstoffverbrauch eines Fahrzeuges zu optimieren. Aber auch die Verwendung eines Elektromotors ist unter diesem Aspekt nicht zielführend, da der Energiebedarf des Elektromotors den Gesamtwirkungsgrad der Brennkraftmaschine nachteilig beeinflußt, was ebenfalls im Widerspruch zu der eigentlichen Zielsetzung steht, den Wirkungsgrad durch Kraftstoffersparnis zu optimieren.
  • Im Vergleich zu den aktiven Verstellvorrichtungen bieten die passiven Verstellvorrichtungen den Vorteil, daß ihr Energieverbrauch in der Regel niedriger ist und einen auch im Hinblick auf die zugrunde liegende Aufgabe akzeptabeln Wert aufweist, da die passiven Verstellvorrichtungen eine Drehbewegung der Kurbelwelle nicht initiieren, sondern prinzipbedingt lediglich eine vorhandene Drehbewegung der Kurbelwelle in geeigneter Weise verzögern.
  • Ein Verfahren zur Auslaufsteuerung einer Brennkraftmaschine, bei dem gezielt die Gasaustauschventile der Brennkraftmaschine zur Ansteuerung der Vorzugspositionen verwendet werden, ist in der WO 01/44636 A2 beschrieben. Durch geeignete Ansteuerung d.h. durch geeignetes Öffnen und Schließen der Gasaustauschventile wird dabei Einfluß genommen auf den Brennraumdruck und damit auf das von den Gaskräften über den Kolben und die Pleuelstange auf die Kurbelwelle ausgeübte Drehmoment. Dieses Verfahren setzt aber eine Brennkraftmaschine voraus, die über eine zumindest teilweise variable Ventilsteuerung verfügt. Zudem ist eine komplexe und daher aufwendige Steuerung erforderlich.
  • Ein Modell für die Auslaufbewegung der Brennkraftmaschine wird beispielsweise in der europäischen Patentanmeldung mit der Anmeldenummer 03101379.0 beschrieben. Dieses Modell berücksichtigt die aktuelle kinetische Energie des Antriebsstranges, die Reibungsverluste und/oder die Kompressions- und Expansionsvorgäroge in den Zylindern der Brennkraftmaschine. Ein derartiges Modell kann aufgrund theoretischer Überlegungen gewonnen und in Form mathematischer Gleichungen implementiert werden. Vorzugsweise wird das Modell jedoch ganz oder zumindest teilsweise empirisch gewonnen d.h. durch Beobachtung des Motorverhaltens und Aufbereitung der dabei gewonnenen Meßdaten (z. B. als eine Lookup-Tabelle).
  • Vor diesem Hintergrund ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Brennkraftmaschine mit einer Vorrichtung zum kontrollierten Abstellen und Starten der Brennkraftmaschine bereitzustellen, mit der gezielt - nach dem Abstellen der Brennkraftmaschine - eine für den Neustart der Brennkraftmaschine vorteilhafte, vorgebbare Endstellung der Kurbelwelle angefahren werden kann und mit der ein Neustart möglich ist, der sich insbesondere durch einen geringen Energieverbrauch auszeichnet, wobei die nach dem Stand der Technik bekannten Nachteile überwunden werden.
  • Eine weitere Teilaufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren zum kontrollierten Abstellen und Starten einer derartigen Brennkraftmaschine aufzuzeigen.
  • Gelöst wird die erste Teilaufgabe durch eine Brennkraftmaschine mit einer Vorrichtung zum kontrollierten Abstellen und Starten der Brennkraftmaschine, die eine Kurbelwelle aufweist, mit einem ersten Verriegelungselement, das wahlweise mit der Brennkraftmaschine oder der Kurbelwelle oder der Brennkraftmaschine und der Kurbelwelle koppelbar ist, und einem zweiten Verriegelungselement, das wahlweise mit der Brennkraftmaschine oder der Kurbelwelle oder der Brennkraftmaschine und der Kurbelwelle koppelbar ist, wobei die beiden Verriegelungselemente auf dem Umfang der Kurbelwelle beabstandet voneinander angeordnet sind und zwischen den beiden Verriegelungselementen ein Federelement vorgesehen ist, über das sich das erste Verriegelungselement an dem zweiten Verriegelungselement abstützt und umgekehrt.
  • Im Rahmen der vorliegenden Erfindung bedeutet der Begriff "koppelbar", daß miteinander gekoppelte Bauteile miteinander verbunden sind und im wesentlichen keine Bewegungen relativ zueinander ausführen können. Ist ein Verriegelungselement mit der Brennkraftmaschine gekoppelt, so ist dieses Verriegelungselement an der und relativ zu der Brennkraftmaschine fixiert. Ein mit der Kurbelwelle gekoppeltes Verriegelungselement läuft bei Drehung der Kurbelwelle zwangläufig mit der Kurbelwelle um, vorausgesetzt es ist nicht gleichzeitig mit der Brennkraftmaschine gekoppelt. Im letztgenannten Fall ist auch die Kurbelwelle relativ zur Brennkraftmaschine in einer definierten Position d. h. in einer definierten Kurbelwinkelstellung fixiert und zwar mittels des Verriegelungselementes.
  • Die Kopplung der Bauteile kann unmittelbar oder unter Zwischenschaltung weiterer Bauteile erfolgen. Folglich wird das Verriegelungselement, wenn es mit der Kurbelwelle bzw. der Brennkraftmaschine gekoppelt wird, entweder direkt mit der Kurbelwelle bzw. der Brennkraftmaschine in Eingriff gebracht oder indirekt unter Zwischenschaltung weiterer Bauteile und Elemente.
  • Bei der erfindungsgemäßen Brennkraftmaschine kann die Kopplung von zwei Bauteilen gezielt hergestellt und wieder aufgehoben werden. Geschieht dies in der geeigneten Reihenfolge und in einer abgestimmten Weise zu entsprechenden Zeitpunkten, kann die Brennkraftmaschine kontrolliert abgestellt werden d.h. die nach Abschalten der Zündung und/oder der Kraftstoffzufuhr von der Brennkraftmaschine bis zu ihrem Stillstand abgegebene Energie wird mittels des Federelementes, das zwischen den Verriegelungselementen angeordnet ist, in der Weise abgebaut, daß die Kurbelwelle in einer vorbestimmbaren Position angehalten wird. Die Arbeitsweise der Vorrichtung im einzelnen wird noch näher im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren beschrieben.
  • Das Federelement dient beim Abstellen der Brennkraftmaschine dem Abbau der kinetischen Energie der Kurbelwellen-Drehbewegung und der kinetischen Energie des Antriebstranges insgesamt, indem es diese Energie durch Kompression oder Dehnung aufnimmt. Die Deformation des Federelementes d.h. die Kompression oder Dehnung wird dadurch erzielt, daß die beiden Verriegelungselemente relativ zueinander bewegt werden. Dadurch wird der Abstand der Elemente verändert und das zwischen den Elementen angeordnete Federelement deformiert.
  • Erfindungsgemäß kann das Federelement während des Abstellvorganges komprimiert oder gedehnt werden. Die Verriegelungselemente können sich dabei aufeinander zu oder voneinander weg bewegen. Beide Ausführungsformen führen zu dem angestrebten Erfolg, wobei eine Kompression des Federelementes vorzuziehen ist.
  • Die erfindungsgemäß vorgeschlagene Vorrichtung zum Abstellen der Brennkraftmaschine ermöglicht gleichzeitig einen einfachen Neustart, bei dem die in dem Federelement gespeicherte, vom Abstellvorgang herrührende Energie dazu verwendet wird, die Kurbelwelle in Drehung zu versetzen. Die für den Neustart erforderliche Energie muss folglich nicht von außen zugeführt werden, weshalb sich die Vorrichtung insbesondere durch einen geringen Energieverbrauch auszeichnet, der sich in der Ansteuerung und der Verstellung der Verriegelungselemente bereits erschöpft.
  • Die erfindungsgemäße Vorrichtung kann grundsätzlich als eine passive Verstellvorrichtung angesehen werden, bei der durch geeignete Ansteuerung der Verriegelungselemente ein Drehmoment auf die Kurbelwelle ausgeübt wird bis die Kurbelwelle - vorzugsweise in der gewünschten Vorzugsposition - zum Stillstand kommt.
  • Die erfindungsgemäße Vorrichtung kann darüber hinaus auch als aktive Verstellvorrichtung dienen, wobei die Kurbelwelle in einem mehrstufigen Verfahren in eine gewünschte Vorzugsposition gebracht wird. Dabei wird die rotierende Kurbelwelle in einem ersten Schritt verzögert und zum Stillstand gebracht, wobei das Federelement deformiert wird. Im Rahmen des ersten Schritts fungiert die Vorrichtung somit als passive Verstellvorrichtung. In einem zweiten Schritt wird zumindest ein Teil der im Federelement gespeicherten Energie dazu verwendet, die Kurbelwelle in eine vorgebbare vorteilhafte Winkelstellung zu bewegen. Dabei dient die Vorrichtung dann als aktive Verstellvorrichtung, die aber im Gegensatz zu den aus dem Stand der Technik bekannten aktiven Verstellvorrichtungen keine externe Energiezufuhr benötigt.
  • Ein Rest an gespeicherter Energie kann für einen Neustart verwendet werden. Da die Kurbelwelle sich in einer Vorzugsposition befindet, besteht zu Beginn des Neustarts Klarheit über den richtigen Einspritzzeitpunkt und Zündzeitpunkt, so daß eine Einlaufphase zur Synchronisation der Motorbetriebsparameter nicht erforderlich ist. Ein schneller und damit insbesondere kraftstoffsparender Neustart wird ermöglicht.
  • Mit der erfindungsgemäßen Brennkraftmaschine wird somit die erste der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe gelöst, nämlich eine Brennkraftmaschine bereitzustellen, mit der gezielt - nach dem Abstellen der Brennkraftmaschine - eine für den Neustart der Brennkraftmaschine vorteilhafte, vorgebbare Endstellung der Kurbelwelle angefahren werden kann und mit der ein Neustart möglich ist, der sich insbesondere durch einen geringen Energieverbrauch auszeichnet, wobei die nach dem Stand der Technik bekannten Nachteile überwunden werden.
  • Weitere vorteilhafte Ausführungsformen werden im Zusammenhang mit den Unteransprüchen erörtert.
  • Vorteilhaft sind Ausführungsformen der Brennkraftmaschine, bei denen die beiden Verriegelungselemente auf einer Umfangsbahn um die Kurbelwelle angeordnet sind, so daß sie sich auf einer Kreisbahn um die Kurbelwelle bewegen, wobei der Mittelpunkt dieser Kreisbahn auf der Längsachse der Kurbelwelle liegt.
  • Vorteilhaft sind Ausführungsformen der Brennkraftmaschine, bei denen auf der Kurbelwelle ein Zahnkranz angeordnet ist, so daß die Verriegelungselemente durch Eingriff in diesen Zahnkranz mit der Kurbelwelle koppelbar sind. Bei dieser Ausführungsform erfolgt die Kopplung von Kurbelwelle und Verriegelungselement nicht unmittelbar, sondern unter Zwischenschaltung eines weiteren Bauteils, nämlich des Zahnkranzes. Das Verriegelungselement wird indirekt unter Zwischenschaltung des Zahnkranzes mit der Kurbelwelle gekoppelt.
  • Die Verriegelungselemente weisen vorzugsweise zu dem Zahnkranz korrespondierende Zähne bzw. Kontaktflächen auf, wobei sich bei Eingriff der Zähne in den Zahnkranz eine formschlüssige und sichere Verbindung zwischen Zahnkranz und Verriegelungselement ergibt.
  • Vorteilhaft sind aber auch Ausführungsformen der Brennkraftmaschine, bei denen auf der Kurbelwelle ein Reibrad angeordnet ist, so daß die Verriegelungselemente durch Eingriff in dieses Reibrad mit der Kurbelwelle koppelbar sind. Im Gegensatz zu dem zuvor beschriebenen Zahnkranz, kann das Verriegelungselement bei Verwendung eines Reibrades an einer beliebigen Stelle - gewissermaßen stufenlos - auf dem Umfang des Reibrades und damit auf dem Umfang der Kurbelwelle in Eingriff gebracht werden, was insbesondere die Genauigkeit beim Anfahren der Vorzugspositionen erhöht.
  • Die bei Kopplung zwischen Verriegelungselement und Reibrad hergestellte Verbindung ist eine kraftschlüssige Verbindung, wobei es zur Aufrechterhaltung der kraftschlüssigen Verbindung erforderlich ist, das Verriegelungselement gegen das Reibrad zu drücken.
  • Vorteilhaft sind Ausführungsformen der Brennkraftmaschine, bei denen mindestens eine Bremse vorgesehen ist, die mit der Brennkraftmaschine fest verbunden ist und mit der die Verriegelungselemente in Eingriff bringbar sind, so daß die Verriegelungselemente mit der Brennkraftmaschine koppelbar sind. Dabei kann für jedes Verriegelungselement eine separate Bremse oder für beide Verriegelungselemente eine gemeinsame Bremse vorgesehen werden.
  • Vorteilhaft sind dabei Ausführungsformen der Brennkraftmaschine, bei denen die mindestens eine Bremse eine Bremsscheibe ist.
  • Vorteilhaft sind Ausführungsformen der Brennkraftmaschine, bei denen die beiden Verriegelungselemente auf der Innenseite der Bremse angeordnet sind.
  • Vorteilhaft sind auch Ausführungsformen der Brennkraftmaschine, bei denen Haltemittel vorgesehen sind, die mit der Brennkraftmaschine fest verbunden sind und mit denen die Verriegelungselemente in Eingriff bringbar sind, so daß die Verriegelungselemente mit der Brennkraftmaschine koppelbar sind. Derartige Haltemittel können Stifte, Bolzen, Magnete oder dergleichen sein.
  • Die zweite der Erfindung zugrunde liegende Teilaufgabe, nämlich ein Verfahren zum kontrollierten Abstellen und Starten einer Brennkraftmaschine der zuvor genannten Art aufzuzeigen, wird gelöst durch ein Verfahren, bei dem
    • ■ beide Verriegelungselemente während des Betriebs der Brennkraftmaschine mit der Brennkraftmaschine und nicht mit der Kurbelwelle gekoppelt werden, und
    • ■ zum Abstellen der Brennkraftmaschine nach Abschalten der Zündung und/oder der Kraftstoffzufuhr das erste Verriegelungselement von der Brennkraftmaschine entkoppelt und mit der Kurbelwelle gekoppelt wird, während das zweite Verriegelungselement mit der Brennkraftmaschine gekoppelt bleibt, so daß die beiden Verriegelungselemente infolge des mit der Kurbelwelle umlaufenden ersten Verriegelungselementes relativ zueinander bewegt werden und in dem zwischen den Verriegelungselementen angeordneten Federelement eine Federkraft aufgebaut wird, wodurch die Drehbewegung der Kurbelwelle verzögert wird und die nach Abschalten der Brennkraftmaschine bis zum Stillstand der Kurbelwelle abgegebene Energie zumindest teilweise in dem Federelement aufgenommen bzw. gespeichert wird.
  • Im üblichen Fahrbetrieb, bei frei umlaufender Kurbelwelle sind die beiden Verriegelungselemente mit der Brennkraftmaschine gekoppelt d.h. an der Brennkraftmaschine fixiert.
  • Soll die Brennkraftmaschine infolge eines momentan fehlenden Leistungsbedarfs - beispielsweise an einer roten Ampel - abgeschaltet werden, anstatt im Leerlauf weiter betrieben zu werden, wird nach Abschalten der Zündung und/oder der Kraftstoffzufuhr das erste Verriegelungselement von der Brennkraftmaschine entkoppelt und mit der Kurbelwelle gekoppelt. Dadurch wird das erste Verriegelungselement von der auslaufenden Kurbelwelle mitgenommen, wobei das Federelement zwischen dem motorfesten zweiten Verriegelungselement und dem mit der Kurbelwelle umlaufenden ersten Verriegelungselement deformiert wird und dabei die kinetische Energie der Kurbelwelle bzw. des Antriebsstranges aufnimmt.
  • Vorzugsweise wird das erste Verriegelungselement mit der Brennkraftmaschine gekoppelt, sobald die Kurbelwelle still steht. Auf diese Weise wird die Kurbelwelle in der angefahrenen Ruheposition fixiert, da das erste Verriegelungselement sowohl mit der Brennkraftmaschine als auch mit der Kurbelwelle gekoppelt ist.
  • Das im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Brennkraftmaschine Gesagte gilt ebenfalls für das erfindungsgemäße Verfahren, weshalb an dieser Stelle Bezug genommen wird auf die zu der Brennkraftmaschine gemachten Ausführungen.
  • Vorteilhaft sind Ausführungsformen des Verfahrens, bei denen
    • ■ die Verriegelungselemente in der Art gesteuert werden, daß die nach Abschalten der Brennkraftmaschine bis zu ihrem Stillstand abgegebene kinetische Energie mittels Federelement kontrolliert in der Weise abgebaut wird, daß die Kurbelwelle in einer vorbestimmbaren Position angehalten wird.
  • Diese Ausführungsform des Verfahrens ist vorteilhaft, weil das Anfahren einer vorbestimmbaren Position, insbesondere einer Vorzugsposition, günstig für einen Neustart ist.
  • Ein derartiges Verfahren gestattet beispielsweise bei Brennkraftmaschinen mit Direkteinspritzung ein Starten ohne Starter d. h. direkt aus dem Stillstand zu starten, wofür lediglich Kraftstoff in die Brennräume der stillstehenden Brennkraftmaschine eingespritzt und mittels einer Zündkerze gezündet werden muß.
  • Um präzise eine bestimmte Vorzugsposition der Kurbelwelle anfahren zu können, ist aber eine Vielzahl von Informationen notwendig. Dabei kann auf alle bereits für die übliche Motorsteuerung gemessenen und/oder abgeleiteten Daten zurückgegriffen werden, insbesondere auf die Motordrehzahl, den Kurbelwellenwinkel, die Motortemperatur beziehungsweise eine hiermit korrelierende Temperatur wie die Kühlmitteltemperatur und/oder den Ansaugdruck im Ansaugkrümmer. Die genannten Größen haben erfahrungsgemäß den stärksten Einfluß auf die Auslaufbewegung der Brennkraftmaschine bzw. der Kurbelwelle.
  • Vorteilhaft sind Ausführungsformen des Verfahrens, bei denen
    • ■ die beiden Verriegelungselemente zueinander in der Art angeordnet werden, daß beim Abstellen der Brennkraftmaschine das Federelement komprimiert wird, wenn sich das erste mit der Kurbelwelle gekoppelte Verriegelungselement relativ zu dem zweiten Verriegelungselement bewegt.
  • Vorteilhaft sind auch Ausführungsformen des Verfahrens, bei denen
    • ■ die beiden Verriegelungselemente zueinander in der Art angeordnet werden, daß beim Abstellen der Brennkraftmaschine das Federelement gedehnt wird, wenn sich das erste mit der Kurbelwelle gekoppelte Verriegelungselement relativ zu dem zweiten Verriegelungselement bewegt.
  • Wie bereits mehrfach ausgeführt wurde, muß in dem Federelement eine Federkraft aufgebaut werden, wenn die beiden Verriegelungselemente relativ zueinander bewegt werden, was in der Regel durch Deformation einer geeigneten Feder erfolgen kann. Die beiden zuletzt genannten Ausführungsformen des Verfahrens komprimieren bzw. dehnen hierzu das zwischen den Verriegelungselementen angeordnete Federelement. Als Federelement kann beispielsweise eine Schraubenfeder verwendet werden.
  • Vorteilhaft sind auch Ausführungsformen des Verfahrens, bei denen
    • ■ das erste Verriegelungselement bei Stillstand der Kurbelwelle mit der Brennkraftmaschine gekoppelt wird, so daß das Federelement vorgespannt bleibt.
  • Da das zweite Verriegelungselement während der Verzögerung mit der Brennkraftmaschine gekoppelt ist und das erste Verriegelungselement mit der Kurbelwelle gekoppelt ist und umläuft, führt die zusätzliche Kopplung des ersten Verriegelungselements mit der Brennkraftmaschine bei Stillstand der Kurbelwelle zu einer Fixierung der Kurbelwelle in der Ruhe- bzw. Stopposition und gleichzeitig zu einem zwischen den Verriegelungselementen vorgespannten Federelement. Die in dem vorgespannten Federelement gespeicherte Energie kann dann zum Starten der Brennkraftmaschine verwendet werden, ohne daß zusätzliche von außen zugeführte Energie erforderlich ist. Vorteilhaft ist diese Ausführungsvariante des Verfahrens insbesondere, wenn das Abstellen der Brennkraftmaschine kontrolliert erfolgt d.h. die Kurbelwelle in einer Vorzugsposition zum Stillstand kommt.
  • Aus diesem Grund sind auch Ausführungsformen des Verfahrens vorteilhaft, bei denen
    • ■ ausgehend von einer Stopposition, in der das Federelement vorgespannt ist und in der das erste Verriegelungselement mit der Brennkraftmaschine und mit der Kurbelwelle gekoppelt ist und das zweite Verriegelungselement mit der Brennkraftmaschine aber nicht mit der Kurbelwelle gekoppelt ist,
    • ■ zum Starten der Brennkraftmaschine das erste Verriegelungselement von der Kurbelwelle entkoppelt wird und das zweite Verriegelungselement von der Brennkraftmaschine entkoppelt und mit der Kurbelwelle gekoppelt wird, so daß die beiden Verriegelungselemente infolge des mit der Kurbelwelle umlaufenden zweiten Verriegelungselementes relativ zueinander in der Art bewegt werden, daß sich das zwischen den Verriegelungselementen angeordneten vorgespannte Federelement entspannt, wodurch die Kurbelwelle mittels der in dem Federelement gespeicherten Energie in Drehung versetzt wird und die Brennkraftmaschine gestartet wird.
  • Nach dem Starten werden für den regulären Betrieb der Brennkraftmaschine beide Verriegelungselemente mit der Brennkraftmaschine gekoppelt und von der Kurbelwelle entkoppelt.
  • Im folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels gemäß den Figuren 1 bis 5 näher beschrieben. Hierbei zeigt:
    • Fig. 1
    schematisch eine Verstellvorrichtung einer ersten Ausführungsform einer Brennkraftmaschine im regulären Motorbetrieb,
    Fig. 2
    schematisch die in Figur 1 dargestellte Verstellvorrichtung kurz nach dem Abstellen der Brennkraftmaschine,
    Fig. 3
    schematisch die in Figur 1 dargestellte Verstellvorrichtung bei Stillstand der Brennkraftmaschine bzw. der Kurbelwelle,
    Fig. 4
    schematisch die in Figur 1 dargestellte Verstellvorrichtung beim Starten der Brennkraftmaschine zu Beginn des Startvorganges, und
    Fig. 5
    schematisch die in Figur 1 dargestellte Verstellvorrichtung beim Starten der Brennkraftmaschine gegen Ende des Startvorganges.
  • Figur 1 zeigt schematisch eine Verstellvorrichtung einer ersten Ausführungsform einer Brennkraftmaschine im regulären Motorbetrieb.
  • Dargestellt ist eine Kurbelwelle 2, auf der mittels Speichen 9 ein Zahnkranz 6 befestigt ist. Auf dem äußeren Umfang des Zahnkranzes 6 sind zwei Verriegelungselemente 3,4 angeordnet, die radial verschieblich ausgebildet sind. Dadurch können die beiden Verriegelungselemente 3,4 einerseits mit dem Zahnkranz 6 in Eingriff gebracht werden, wodurch sie mit der Kurbelwelle 2 koppelbar sind, und andererseits mit motorfesten Haltemitteln 8 gekoppelt werden, wodurch die Verriegelungselemente 3,4 an der Brennkraftmaschine fixiert werden.
  • Bei der in Figur 1 dargestellten Momentaufnahme bzw. Stellung der Vorrichtung 1 sind beide Verriegelungselemente 3,4 ausschließlich mit den an der Brennkraftmaschine vorgesehenen Haltemittel 8 gekoppelt, so daß keines der Verriegelungselemente 3,4 von der im regulären Motorbetrieb um die Drehachse 7 rotierenden Kurbelwelle 2 mitgenommen wird.
  • Zwischen den beiden Verriegelungselementen 3,4 ist ein Federelement 5 vorgesehen, über das sich die beiden Verriegelungselemente 3,4 aneinander abstützen und das deformiert wird, wenn die beiden Verriegelungselemente 3,4 sich relativ zueinander bewegen d. h. wenn der Abstand zwischen den beiden Elementen 3,4 vergrößert oder verkleinert wird.
  • Die strichpunktierte Linie 10 zeigt an, an welcher Stelle das erste Verriegelungselement 3 zu Stehen kommen muß, damit die Kurbelwelle 2 sich im Stillstand in einer Vorzugsposition 10 befindet.
  • Figur 2 zeigt schematisch die in Figur 1 dargestellte Verstellvorrichtung 1 kurz nach dem Abstellen der Brennkraftmaschine. Es sollen nur die Unterschiede zu der in Figur 1 dargestellten Momentaufnahme erörtert werden, weshalb im übrigen bezug genommen wird auf Figur 1. Für dieselben Bauteile wurden dieselben Bezugszeichen verwendet.
  • Im Gegensatz zu Figur 1 befindet sich bei der in Figur 2 dargestellten Momentaufnahme der Verstellvorrichtung 1 das erste Verriegelungselement 3 mit dem Zahnkranz 6 in Eingriff, weshalb es mit der Kurbelwelle 2 gekoppelt ist. Gleichzeitig wurde dieses Verriegelungselement 3 von den Haltemitteln 8 gelöst bzw. von der Brennkraftmaschine entkoppelt, so daß es von der umlaufenden Kurbelwelle 2 mitgenommen werden kann.
  • Dadurch, daß das zweite Verriegelungselement 4 - wie bereits in Figur 1 dargestellt - mit der Brennkraftmaschine bzw. den Haltemitteln 8 gekoppelt bleibt, bewegt sich das erste Verriegelungselement 3 bei rotierender Kurbelwelle 2 auf einer Kreisbahn um die Kurbelwelle 2 auf das zweite Verriegelungselement 4 zu.
  • Dies kann Figur 3 entnommen werden, in der die Verstellvorrichtung 1 bei Stillstand der Brennkraftmaschine bzw. der Kurbelwelle 2 in der Vorzugsposition 10 dargestellt ist.
  • Das zwischen den beiden Verriegelungselementen 3,4 angeordnete Federelement 5 wird dabei komprimiert, wodurch eine zunehmende Federkraft aufgebaut wird. Durch die Deformation des Federelementes 5 wird die Kurbelwelle 2 verzögert und in der Vorzugsposition 10 zum Stillstand gebracht. Dabei wird die kinetische Energie der Kurbelwelle 2 abgebaut und zumindest teilweise von dem Federelement 5 aufgenommen.
  • Nach Erreichen der Vorzugsposition 10 bzw. bei Stillstand der Kurbelwelle 2 wird das erste Verriegelungselement 3 mit den Haltemitteln 8 der Brennkraftmaschine gekoppelt, so daß das Federelement 5 vorgespannt bleibt und die Kurbelwelle 2 in der Vorzugsposition fixiert wird.
  • Da das zweite Verriegelungselement 4 während der Verzögerung mit der Brennkraftmaschine gekoppelt ist (siehe Figur 2 und 3) und das erste Verriegelungselement 3 mit der Kurbelwelle 2 gekoppelt ist und umläuft, führt die zusätzliche Kopplung des ersten Verriegelungselements 3 mit der Brennkraftmaschine bei Stillstand der Kurbelwelle 2 zu einer Fixierung der Kurbelwelle 2 in der Ruhe- bzw. Stopposition und gleichzeitig zu einem zwischen den Verriegelungselementen 3,4 vorgespannten Federelement 5.
  • Die in dem vorgespannten Federelement 5 gespeicherte Energie kann in vorteilhafter Weise zum Starten der Brennkraftmaschine verwendet werden.
  • Figur 4 zeigt schematisch die in Figur 1 dargestellte Verstellvorrichtung 1 beim Starten der Brennkraftmaschine und zwar zu Beginn des Startvorganges. Es sollen nur die Unterschiede zu der in Figur 3 dargestellten Momentaufnahme erörtert werden, weshalb im übrigen bezug genommen wird auf Figur 3. Für dieselben Bauteile wurden dieselben Bezugszeichen verwendet.
  • Im Gegensatz zu Figur 3 befindet sich bei der in Figur 4 dargestellten Momentaufnahme der Verstellvorrichtung 1 das zweite Verriegelungselement 4 mit dem Zahnkranz 6 in Eingriff. Gleichzeitig wurde dieses Verriegelungselement 4 von den Haltemitteln 8 der Brennkraftmaschine entkoppelt, so daß es von der Kurbelwelle 2 mitgenommen werden kann. Zum Starten der Brennkraftmaschine wird das erste Verriegelungselement 3 von der Kurbelwelle 2 entkoppelt. Dadurch wird die Kurbelwelle 2 freigegeben
  • Ausgehend von der in den Figuren 3 und 4 dargestellten Stopposition, in der das Federelement 5 vorgespannt ist, wird die Kurbelwelle 2 nun beschleunigt d. h. in Drehung versetzt, wobei sich das Federelement 5 entspannt.
  • Die beiden Verriegelungselemente 3,4 werden dabei durch die Federkraft auseinandergedrückt. Das zweite Verriegelungselement 4 nimmt dabei die Kurbelwelle 2 mit. Die Kurbelwelle 2 wird auf diese Weise mittels der in dem Federelement 5 gespeicherten Energie in Drehung versetzt und die Brennkraftmaschine wird gestartet.
  • Figur 5 zeigt die Verstellvorrichtung 1 gegen Ende des Startvorganges.
  • Nach dem Starten werden für den regulären Betrieb der Brennkraftmaschine beide Verriegelungselemente 3,4 mit der Brennkraftmaschine gekoppelt und von der Kurbelwelle 2 entkoppelt (siehe Figur 1).
    • Bezugszeichen
    • 1
    Vorrichtung, Verstellvorrichtung
    2
    Kurbelwelle
    3
    erstes Verriegelungselement
    4
    zweites Verriegelungselement
    5
    Federelement
    6
    Zahnkranz
    7
    Drehachse
    8
    Haltemittel
    9
    Speiche
    10
    Vorzugsposition

Claims (11)

  1. Brennkraftmaschine mit einer Vorrichtung (1) zum kontrollierten Abstellen und Starten der Brennkraftmaschine, die eine Kurbelwelle (2) aufweist, mit einem ersten Verriegelungselement (3), das wahlweise mit der Brennkraftmaschine oder der Kurbelwelle (2) oder der Brennkraftmaschine und der Kurbelwelle (2) koppelbar ist, und einem zweiten Verriegelungselement (4), das wahlweise mit der Brennkraftmaschine oder der Kurbelwelle (2) oder der Brennkraftmaschine und der Kurbelwelle (2) koppelbar ist, wobei die beiden Verriegelungselemente (3,4) auf dem Umfang der Kurbelwelle (2) beabstandet voneinander angeordnet sind und zwischen den beiden Verriegelungselementen (3,4) ein Federelement (5) vorgesehen ist, über das sich das erste Verriegelungselement (3) an dem zweiten Verriegelungselement (4) abstützt und umgekehrt.
  2. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, daß
    auf der Kurbelwelle (2) ein Zahnkranz (6) angeordnet ist, so daß die Verriegelungselemente (3,4) durch Eingriff in diesen Zahnkranz (6) mit der Kurbelwelle (2) koppelbar sind.
  3. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, daß
    auf der Kurbelwelle (2) ein Reibrad angeordnet ist, so daß die Verriegelungselemente (3,4) durch Eingriff in dieses Reibrad mit der Kurbelwelle (2) koppelbar sind.
  4. Brennkraftmaschine nach einem der vorherigen Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, daß
    mindestens eine Bremse vorgesehen ist, die mit der Brennkraftmaschine fest verbunden ist und mit der die Verriegelungselemente (3,4) in Eingriff bringbar sind, so daß die Verriegelungselemente (3,4) mit der Brennkraftmaschine koppelbar sind.
  5. Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
    dadurch gekennzeichnet, daß
    Haltemittel (8) vorgesehen sind, die mit der Brennkraftmaschine fest verbunden sind und mit denen die Verriegelungselemente (3,4) in Eingriff bringbar sind, so daß die Verriegelungselemente (3,4) mit der Brennkraftmaschine koppelbar sind.
  6. Verfahren zum kontrollierten Abstellen und Starten einer Brennkraftmaschine nach einem der vorherigen Ansprüche, bei dem
    ■ beide Verriegelungselemente (3,4) während des Betriebs der Brennkraftmaschine mit der Brennkraftmaschine und nicht mit der Kurbelwelle (2) gekoppelt werden, und
    ■ zum Abstellen der Brennkraftmaschine nach Abschalten der Zündung und/oder der Kraftstoffzufuhr das erste Verriegelungselement (3) von der Brennkraftmaschine entkoppelt und mit der Kurbelwelle (2) gekoppelt wird, während das zweite Verriegelungselement (4) mit der Brennkraftmaschine gekoppelt bleibt, so daß die beiden Verriegelungselemente (3,4) infolge des mit der Kurbelwelle (2) umlaufenden ersten Verriegelungselementes (3) relativ zueinander bewegt werden und in dem zwischen den Verriegelungselementen (3,4) angeordneten Federelement (5) eine Federkraft aufgebaut wird, wodurch die Drehbewegung der Kurbelwelle (2) verzögert wird und die nach Abschalten der Brennkraftmaschine bis zum Stillstand der Kurbelwelle (2) abgegebene Energie zumindest teilweise in dem Federelement (5) aufgenommen wird.
  7. Verfahren nach Anspruch 6 zum kontrollierten Abstellen und Starten einer Brennkraftmaschine,
    dadurch gekennzeichnet, daß
    ■ die Verriegelungselemente (3,4) in der Art gesteuert werden, daß die nach Abschalten der Brennkraftmaschine bis zu ihrem Stillstand abgegebene kinetische Energie mittels Federelement (5) kontrolliert in der Weise abgebaut wird, daß die Kurbelwelle (2) in einer vorbestimmbaren Position angehalten wird.
  8. Verfahren nach Anspruch 6 oder 7 zum kontrollierten Abstellen und Starten einer Brennkraftmaschine,
    dadurch gekennzeichnet, daß
    ■ die beiden Verriegelungselemente (3,4) zueinander in der Art angeordnet werden, daß beim Abstellen der Brennkraftmaschine das Federelement (5) komprimiert wird, wenn sich das erste mit der Kurbelwelle (2) gekoppelte Verriegelungselement (3) relativ zu dem zweiten Verriegelungselement (4) bewegt.
  9. Verfahren nach Anspruch 6 oder 7 zum kontrollierten Abstellen und Starten einer Brennkraftmaschine,
    dadurch gekennzeichnet, daß
    ■ die beiden Verriegelungselemente (3,4) zueinander in der Art angeordnet werden, daß beim Abstellen der Brennkraftmaschine das Federelement (5) gedehnt wird, wenn sich das erste mit der Kurbelwelle (2) gekoppelte Verriegelungselement (3) relativ zu dem zweiten Verriegelungselement (4) bewegt.
  10. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 9 zum kontrollierten Abstellen und Starten einer Brennkraftmaschine,
    dadurch gekennzeichnet, daß
    ■ das erste Verriegelungselement (3) bei Stillstand der Kurbelwelle (2) mit der Brennkraftmaschine gekoppelt wird, so daß das Federelement (5) vorgespannt bleibt.
  11. Verfahren nach Anspruch 10 zum kontrollierten Abstellen und Starten einer Brennkraftmaschine,
    dadurch gekennzeichnet, daß
    ■ ausgehend von einer Stopposition, in der das Federelement (5) vorgespannt ist und in der das erste Verriegelungselement (3) mit der Brennkraftmaschine und mit der Kurbelwelle (2) gekoppelt ist und das zweite Verriegelungselement (4) mit der Brennkraftmaschine aber nicht mit der Kurbelwelle (2) gekoppelt ist,
    ■ zum Starten der Brennkraftmaschine das erste Verriegelungselement (3) von der Kurbelwelle (2) entkoppelt wird und das zweite Verriegelungselement (4) von der Brennkraftmaschine entkoppelt und mit der Kurbelwelle (2) gekoppelt wird, so daß die beiden Verriegelungselemente (3,4) infolge des mit der Kurbelwelle (2) umlaufenden zweiten Verriegelungselementes (4) relativ zueinander in der Art bewegt werden, daß sich das zwischen den Verriegelungselementen (3,4) angeordnete vorgespannte Federelement (5) entspannt, wodurch die Kurbelwelle (2) mittels der in dem Federelement (5) gespeicherten Energie in Drehung versetzt wird und die Brennkraftmaschine gestartet wird.
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