EP1618059B1 - Aufzuganlage sowie verfahren zum steuern einer aufzuganlage - Google Patents

Aufzuganlage sowie verfahren zum steuern einer aufzuganlage Download PDF

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EP1618059B1
EP1618059B1 EP03720544A EP03720544A EP1618059B1 EP 1618059 B1 EP1618059 B1 EP 1618059B1 EP 03720544 A EP03720544 A EP 03720544A EP 03720544 A EP03720544 A EP 03720544A EP 1618059 B1 EP1618059 B1 EP 1618059B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
car
shaft
door
doors
cars
Prior art date
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Revoked
Application number
EP03720544A
Other languages
English (en)
French (fr)
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EP1618059A1 (de
Inventor
Wolfgang Meissner
Walter Nübling
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
TK Elevator GmbH
Original Assignee
ThyssenKrupp Elevator AG
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Filing date
Publication date
Family has litigation
First worldwide family litigation filed litigation Critical https://patents.darts-ip.com/?family=33395686&utm_source=***_patent&utm_medium=platform_link&utm_campaign=public_patent_search&patent=EP1618059(B1) "Global patent litigation dataset” by Darts-ip is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.
Application filed by ThyssenKrupp Elevator AG filed Critical ThyssenKrupp Elevator AG
Publication of EP1618059A1 publication Critical patent/EP1618059A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1618059B1 publication Critical patent/EP1618059B1/de
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Revoked legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B13/00—Doors, gates, or other apparatus controlling access to, or exit from, cages or lift well landings
    • B66B13/24—Safety devices in passenger lifts, not otherwise provided for, for preventing trapping of passengers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B9/00—Kinds or types of lifts in, or associated with, buildings or other structures
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B11/00—Main component parts of lifts in, or associated with, buildings or other structures
    • B66B11/0065—Roping
    • B66B11/008—Roping with hoisting rope or cable operated by frictional engagement with a winding drum or sheave
    • B66B11/0095—Roping with hoisting rope or cable operated by frictional engagement with a winding drum or sheave where multiple cars drive in the same hoist way
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B13/00—Doors, gates, or other apparatus controlling access to, or exit from, cages or lift well landings
    • B66B13/02—Door or gate operation
    • B66B13/14—Control systems or devices
    • B66B13/143—Control systems or devices electrical
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B13/00—Doors, gates, or other apparatus controlling access to, or exit from, cages or lift well landings
    • B66B13/22—Operation of door or gate contacts

Definitions

  • the invention relates to an elevator installation with at least one shaft, in which at least two superimposed cars are movable up and down, the shaft having a plurality of shaft doors and the cars each comprise at least one car door, and with a safety device for blocking the ride of the cars when open Manhole or car doors.
  • the invention relates to a method for controlling an elevator system with at least one shaft in which at least two superimposed cars are movable up and down, the shaft having a plurality of shaft doors and the cars each comprise at least one car door, and wherein the ride of the car by means of a safety device with open shaft or car door can be blocked.
  • Object of the present invention is to provide an elevator system and a method for controlling an elevator system of the type mentioned in such a way that the transport capacity of the elevator system can be increased and hinder the cars as little as possible.
  • the safety device has at least two independent safety circuits, each associated with at least one manhole and / or car door, by means of the safety circuits, the ride at least one car is blockable.
  • a mutual obstruction of the cars can be reduced by at least two safety circuits are used, which can independently block the drive of at least one car.
  • the control of the cars with respect to the state of the car and landing doors can be decoupled, so that, if necessary, only the drive of a car is blocked, while the other car can continue its journey undisturbed.
  • it can be ensured that the opening of car and landing doors when holding a car does not necessarily lead to an impairment of the ride of another car.
  • the shaft has at least one shaft area whose shaft doors are assigned to only one safety circuit. If one of these shaft doors is opened, only the ride is blocked by cars that are coupled with this safety circuit.
  • the rides of cars, which are movable in different shaft areas, can be decoupled in a simple manner.
  • the shaft is divided in the vertical direction into a plurality of shaft areas, for example in an upper and a lower shaft area. If a landing door is opened in the upper shaft area, this only results in a response of the safety shaft assigned to this shaft door, so that the cars which are coupled with this safety circuit are blocked in their drive, but not the cars, which are not coupled to this Have safety circuit.
  • the shaft has at least one shaft area
  • the shaft doors are associated with at least two safety circuits. If a shaft door is opened in such a shaft area, this will result in a response of at least two safety circuits, which may each be coupled to different cars.
  • At least one upper car in a shaft doors upper shaft area is movable and that at least one lower car in a shaft doors having lower shaft area is movable, the car doors of at least one upper car and the shaft doors of the upper shaft area one or more first safety circuits and the car doors of the at least one lower car and the shaft doors of the lower shaft area are associated with one or more second safety circuits.
  • Such a configuration has the advantage that within a shaft two cars in an upper or a lower shaft area are independently movable and not hinder in their ride.
  • At least one safety circuit forms a shaft door safety circuit, which only shaft doors are assigned, by means of the shaft door safety circuit only the drive of cars is blockable, in the operating area, the associated shaft doors are arranged.
  • the "operating area" of a car is to be understood here as the area of the shaft which can be approached by a car. If the safety device has a shaft door safety circuit, this safety circuit only responds to the opening of shaft doors and can then block the journey only from those cars in whose operating area the shaft doors assigned to this shaft door safety circuit are arranged.
  • At least one safety circuit forms a car door safety circuit to which only car doors are assigned, wherein by means of the car door safety circuit only the driving of cars can be blocked, whose car doors are assigned to the car door safety circuit.
  • the at least one car door safety circuit is responsive only to an opening of the associated car doors, while the opening of a shaft door has no effect on the car door safety circuit.
  • each car door safety circuit only the car doors of a car are assigned. If a car door is opened, this has the consequence in such an embodiment that only the car door associated with this car safety circuit responds, while the car door safety circuits of other cars remain unaffected.
  • each car is assigned a single car door safety circuit and a single shaft door safety circuit.
  • a single car door safety circuit monitors only the state of the car's own doors and the associated shaft door safety circuit can be designed such that it responds only to the opening of the arranged in the control of this car shaft doors.
  • each of a car associated car door and landing door security circuits monitoring elements such as switching contacts, which are connected in series with each other.
  • series connection can be ensured, for example, that the ride of the car is blocked as soon as one of his car doors or one of the shaft doors located in his operating area is opened.
  • the operating areas of the movable in a bay cars are separated from each other, so that no operating area has landing doors that can be approached by another car.
  • the operating areas of the cars may have an overlap such that at least one of the shaft doors can be approached by both a first and at least one second car.
  • the travel of each car can be blocked by a shaft door safety circuit, which is assigned at least one shaft door, which is arranged in the operating area only this one car, as well as at least one shaft door in the operating area of this one car and at least one other car is arranged.
  • the opening of the shaft door can here as well as the opening of the car door already done shortly before reaching the flush position of the car with the shaft door, for example, already at a distance of about +/- 0.3 m, if the car has a speed of less than about 0th , 8 m / s.
  • the opening of the shaft door is usually carried out under the effect of Opening movement of the car door, ie when holding a car at least one door of the car is coupled to the shaft door, so that with the car door and the shaft door is opened. Due to the ability to override the supervision of this shaft door, therefore, the ride of a car, the ride of the other cars within the shaft is not affected.
  • the monitoring of the opening and closing state can only be put out of force by those shaft doors which are arranged in the operating area of at least two cars.
  • the monitoring of shaft doors, which are arranged only in the operating area of a single car can not be put out of action in such an embodiment of the elevator system. This makes it possible to check the response of the coupled with a car safety circuit by a shaft door is approached and opened, whose monitoring can not be overridden.
  • the monitoring of the opening and closing state of the shaft and car doors is preferably carried out with the aid of monitoring elements of the safety device, which cooperate with a shaft or car door.
  • monitoring elements for example, switching contacts can be used, which can be actuated by opening the associated shaft or car door.
  • a contact-based or even a non-contact actuation of the switching contacts can be provided.
  • the manhole and car doors are mechanically coupled to the switch contacts, alternatively or additionally, an inductive or capacitive coupling may be provided or a coupling by means of infrared or light radiation.
  • the monitoring elements of shaft doors whose monitoring can be put out of force can be rendered ineffective by means of a bridging unit, for example can be bridged.
  • the bridging unit can be arranged on the shaft door or also on one or more cars. It is particularly advantageous if the bridging unit has an activating member which can be actuated by a car which is continued on the associated shaft door. If a car enters the area of the shaft door with the intention of opening the door, it can actuate the activation element of the bridging unit for bridging the monitoring elements assigned to the shaft door.
  • the actuation of the activation member may be touch-sensitive or contactless. It can be provided, for example, that the activation member is designed as a magnetic switch which can be actuated by approaching the car.
  • this includes a system controller, which is preferably coupled to outside the shaft arranged input elements for entering a destination call by a passenger.
  • the elevator control is the destination of the car predetermined, and in this case it is particularly advantageous if the override units used to override the monitoring of the shaft doors are used by the elevator control can be activated. This gives the possibility of controlling the bridging units of a shaft door when the car is caused by the elevator control to stop at this shaft door.
  • the bridging units can be set in motion by actuating their activating members by means of a car. It is particularly advantageous if the bridging units can only be activated when their activating members are actuated when they are simultaneously acted upon by a control signal provided by the system control.
  • the bridging units are thus designed with two channels, at the same time both channels must be effective to override the monitoring of the respective associated shaft door.
  • a first channel of the bridging unit is controlled by the respective activating member, which cooperates with a car which continues in the region of the hoistway door, while a second channel of the bridging unit is actuated by the system controller. Only in the case that at the same time a control signal of the system control is applied and the activation member is actuated by the car, the monitoring of the shaft door is disabled.
  • each car is connected to a separate power supply unit in a preferred embodiment. It is advantageous if the car door and landing door safety circuits each car, so the car door and landing door safety circuits in which the respective car is integrated, are connected to the respective power supply unit of the car, with shaft door safety circuits with landing doors, the are arranged in the operating area of at least two cars, can be connected to the power supply unit of only one of the cars involved.
  • the shaft door safety circuits their associated shaft doors arranged in the operating area of several cars are, are automatically connected to the power supply unit of a given car, if this car is in operation.
  • the shaft door safety circuits the shaft doors of which are arranged in the operating area of several cars, are connected to a preferred power supply unit, which is the power supply unit of one of the elevator cars approaching the landing doors.
  • a preferred power supply unit which is the power supply unit of one of the elevator cars approaching the landing doors.
  • the connection is only present when this car is in operation. If this car is taken out of service, the question in question shaft door safety circuits are automatically connected to the power supply unit of another of the shaft doors approaching cars.
  • the design of the elevator installation according to the invention ensures that a non-operational opening of landing doors results in a hindrance to the drive of all the cars in the shaft, in whose operating area the open shaft door lies. Opening bay doors, however, is not the only safety-related event that can affect the ride of a car.
  • the elevator installation according to the invention can have further safety-relevant switching elements with the aid of which the operating states of the elevator installation can be monitored.
  • a safety-relevant switching device such as a proximity switch
  • a safety-relevant switching device can be made ineffective targeted to two cars approach each other consciously strong, with an appealing proximity switch while forming a safety-relevant switching device, but this specifically made ineffective, for example, can be bridged. If the two cars move away from each other again, the bridging should be disabled again. To ensure that such bridging is not unintentionally, for example due to a fault, maintained, the invention provides that when driving a first car with active associated bridging the ride of at least one second car is blocked.
  • the invention also relates to a method for controlling an elevator installation with at least one shaft in which at least two superimposed cars are movable up and down, wherein the shaft has several shaft doors and the cars each comprise at least one car door, and wherein the Ride the cars by means of a safety device with open shaft or car door is blocked.
  • the method according to the invention is characterized in particular by the fact that, after checking the individual car door states, the individual car positions and the shaft door states, the ride of the individual cars is cleared or blocked. For example, if an upper car is in an upper bay area, while a lower car is in a position in occupies a lower shaft area, the drive of the lower car can be released even if a shaft door is open in the upper shaft area, if this shaft door is outside the operating range of the lower car. However, if it is found that a shaft door is opened within the operating range of the lower car, the travel of the lower car is blocked, if the opening of this shaft door is not operationally carried out by the upper car.
  • the method according to the invention has the advantage that the travel of the cars which can be moved within the shaft is impeded as little as possible and the transport capacity of the elevator system can thereby be increased.
  • FIGS. 1 and 2 A first embodiment of an elevator installation according to the invention is shown in highly schematic form in FIGS. 1 and 2 and is generally designated by the reference numeral 10. It comprises two cars arranged one above the other in a shaft 12, namely an upper car 14 and a lower car Car 16, along a common lane on guides 11, 13 are individually movable up and down. To achieve a better overview of the shaft 12 is shown offset to the two cars 14 and 16 in the drawing.
  • the upper car 14 is coupled to a counterweight 19 via a support cable 18, and the lower car 16 is coupled via a support cable 21 to a counterweight 22.
  • Each car 14 and 16 is assigned a separate drive in the form of an electric drive motor 24 and 25, respectively, and a separate brake 28 and 29, respectively.
  • the drive motors 24 and 25 respectively drive a traction sheave 31 and 32, respectively, via which the carrier cables 18 and / or 21 are guided.
  • the upper car 14 has a car door 34 with two door leaves, the opening and closing state of monitoring means, in the illustrated embodiment of switching elements 35, is monitored.
  • the switching elements 35 have electrical contacts which are closed when the associated car door 34 is closed.
  • the electrical contacts of the switching elements 35 are open when the associated car door 34 is not closed. All switching elements 35 of the upper car 14 are connected in series with each other and form a car door safety circuit 37 of the upper car 14 explained below.
  • the lower car 16 has a car door 39 with two door leaves, whose opening and closing state is monitored by monitoring means in the form of electrical switching elements 40.
  • the switching elements 40 have electrical switching contacts which are closed when the associated vehicle door 39 is closed.
  • the electrical contacts of the switching elements 40 are open when the associated car door 39 is not closed is. All switching elements 40 of the lower car 16 are connected in series and form a car door safety circuit 42 of the lower car 16 explained in more detail below.
  • the shaft 12 each has at least one shaft door 44, which in the illustrated embodiment comprises two door leaves.
  • the opening and closing state of the shaft doors 44 is monitored by respective associated monitoring means having electrical contacts.
  • Each shaft door 44 additionally has blocking means, for example hook bolts, with signaling contacts.
  • the monitoring means and blocking means will hereinafter be referred to collectively as switching elements 45.
  • the electrical contacts of the switching elements 45 are closed when the associated shaft door 44 is closed and locked, the contacts are open when the associated shaft door 44 is not closed or not locked.
  • the interconnection of the electrical contacts of all the switching elements 45 of all shaft doors 44 forms a shaft door security unit 47 explained in more detail below and illustrated in FIG.
  • a car 14, 16 drives into a stop that can be operated by it in order to be loaded or unloaded there, then the car door is opened in a manner known per se and therefore not shown in the unlocking area, for example by means of an electric door drive. 39 opened.
  • the car door 34 or 39 causes the coupled shaft door 44 is unlocked and in the Synchronization with the car door 34 and 39 also opens.
  • the closing process takes place, in which case the shaft door 44 is locked in the closed position and the mechanical coupling between the car door 34 or 39 and the shaft door 44 is canceled again.
  • Each car 14 and 16 is assigned a separate power supply unit 49 or 50, which takes over the power supply of all the respective car 14 and 16 associated control and drive components.
  • the electric drive motors 24 and 25 and the brakes 28 and 29 of each car 14, 16 are supplied by the respectively associated power supply unit 49 and 50 with electrical energy.
  • the power supply unit 49 is connected via an electrical supply line 52 and a first current path 53 to the drive motor 24 and via the electrical supply line 52 and a second current path 54 with the brake 28 of the upper car 14 in electrical connection, wherein between the electrical supply line 52 and the The first current path 53, a first contact block 55 and a drive control 56 are connected, and between the electrical supply line 52 and the second current path 54, a second contact block 57 is connected.
  • the power supply unit 50 of the lower car 16 is connected via an electrical supply line 60 and a first current path 61 to the associated drive motor 25 and via the electrical supply line 60 and a second current path 62 with the associated brake 29, wherein between the electrical supply line 60th and the first current path 61, a first contact block 63 and a drive control 64 are connected, and between the electrical supply line 60 and the second current path 62, a second contact block 65 is connected.
  • Each of a car 14 and 16 associated first and second contact blocks 55, 57 and 63, 65 are electrically actuated by a respective car 14 and 16 associated driving contactor 67 and 69.
  • the upper car 14 associated first and second contact blocks 55, 57 in this case form the contactor contacts of the contactor 67
  • the lower car 16 associated first and second contact blocks 63, 65 form the contactor contacts of the contactor 69 from.
  • the safety chain 71 is formed by a shaft monitoring circuit 72 assigned to the upper car 14, the output contacts 74 of a shaft door safety circuit 75 assigned to the upper car 14, which is explained in greater detail below, and the car door safety circuit 37.
  • the shaft door monitoring circuit 72, the output contacts 74 and the car door Safety circuit 37 are connected in series with each other.
  • the upper car 14 associated with shaft monitoring circuit 72 is in this case designed in a conventional manner, it contains all the upper car 14 associated and incorporated in a safety loop safety switch, such as emergency limit switch, safety switch, buffer switch and the like. Not included in the shaft monitoring circuit 72, however, are the switching elements 35 of the car doors 34 of the upper car 14 and the switching elements 45 of all shaft doors 44th
  • a current flow from the power supply unit 49 to the contactor 67 only comes about when all electrical contacts of the safety chain 71 involved in the current flow are closed.
  • the current flow is interrupted as soon as only one of the current flow involved contact is open. If all contacts of the safety chain 71 are closed, the brake 28 of the upper car 14 is supplied by the power supply unit 49 via the electrical supply line 52 and the second current path 54 with electrical energy, so that the brake 28 is opened.
  • the drive motor 24 of the upper car 14 is supplied with electric power from the power supply unit 49 via the electric supply line 52 and the first current path 53, which can be rotated therewith to move the car 14.
  • the lower car 16 associated drive contactor 69 is connected via a safety chain 78 of the lower car 16 to the power supply unit 50.
  • the safety chain 78 is designed in a similar manner as the safety chain 71, it has a shaft monitoring circuit 79 known in the art, which is connected in series with output contacts 80 of a below explained in more detail, the lower car 16 associated shaft door safety circuit 81 and the switching elements 40th the car door safety circuit 42 of the lower car 16.
  • the shaft monitoring circuit 79 is formed in a similar manner as the shaft monitoring circuit 72. It contains all the lower car assigned to 16 and included in a safety loop safety switch, such as emergency limit switch, safety switch, buffer switch and the like. Not included in the shaft monitoring circuit 79, however, are the switching elements 40 of the car doors 39 of the lower car 16 and the switching elements 45 of all shaft doors 44th
  • a current flow from the power supply unit 50 to the contactor 69 only comes about when all electrical contacts of the safety chain 78 involved in the current flow are closed.
  • the current flow is interrupted as soon as only one of the current flow involved contact is open. If a current flow is established, then the associated first and second contact blocks 63, 65 are closed by the contactor 69, so that the brake 29 is connected to the power supply unit 50 via the electrical supply line 60 and the second current path 62 and thereby opens and the drive motor 25 via the electrical supply line 60 and the first current path 61 is supplied with electrical energy and thereby rotated to move the lower car 16.
  • the speed of the drive motor 25 can in this case in a conventional manner by the drive control 64, which may be configured for example in the form of a frequency converter, are regulated.
  • the upper car 14 associated drive control 56 allows a corresponding control of the speed of the drive motor 24 and may also be configured as a frequency converter.
  • the elevator system 10 has a system controller 85, which is connected via a signal line 86 with a rotary encoder 87, which is held against rotation on the drive shaft of the drive motor 24 of the upper car 14 and the plant controller 85 provides path pulses from which the system controller 85 in a conventional manner can determine the position of the upper car 14.
  • a signal line 86 is connected via a signal line 86 with a rotary encoder 87, which is held against rotation on the drive shaft of the drive motor 24 of the upper car 14 and the plant controller 85 provides path pulses from which the system controller 85 in a conventional manner can determine the position of the upper car 14.
  • a signal line 88 is the system controller 85 with a rotary encoder 89 in electrical connection, which is rotatably held on the drive shaft of the drive motor 25 of the lower car 16 and the plant control 85 provides path pulses from which the system controller 85, the position of the lower car 16 in can usually determine.
  • the system controller 85 is connected via a first control line 91 to a first, the upper car 14 associated bridging circuit 92 in electrical connection, which is connected in parallel to the car door safety circuit 37 and is controlled by the system controller 85.
  • a second bypass circuit 93 is used, which is connected via a second control line 94 to the system controller 85.
  • the bridging of the car door safety circuits 37 and 42 by means of the first and second lock-up circuit 92 and 93 makes it possible to open the car doors 34 and 39 when entering a stop in Entriegelungs Brady this stop, even before the car 14 or 16 the Flushing level of the respective stop has reached, so that the car 14 or 16 with already open car doors 34 and 39 can reach the flush level.
  • an opening of the car doors 34 and 39 results in that the car door safety circuit 37 or 42 is opened.
  • the interruption of the current flow to the contactor 67 or 69 can be prevented by means of the first and second bypass circuit 92 and 93, if provided by the system controller 85 in response to the respectively determined position of the upper and lower car 14, 16, a control signal becomes.
  • a control of the bypass circuit 92 or 93 means that their electrical contacts are closed and thus the lock-up is active. Thus, an open car door safety circuit 37 or 42 no longer leads to an interruption of the current flow to the associated drive contactor 67 or 69. However, if the associated lock-up circuit 92 or 93 is not actuated by the system control 85, then their contacts are open and thus the bypass is not active.
  • the locations of the cars 14 and 16 within the shaft 12 are known to the system controller 85 due to the provided by the respective rotary encoders 87 and 89 path pulses, and the control of the lock-up circuit 92 and 93 occurs only when the respective car 14 and 16 in the Unlocking of the stop to be approached is located.
  • the bridging circuits 92, 93 can also be used Output contacts 74 and 80 of the respective car 14 or 16 associated shaft door safety circuit 75, 81 are bridged by the bridging circuits 92 and 93 not via a connecting line 96, which allows only a bridging of the associated car door safety circuit 37 and 42, but via a connecting line 97, which is shown in dashed lines in Figure 1, are connected to the respective safety chain 71 and 78, wherein the connecting line 97 allows bridging not only the car door safety circuit 37 and 42, but also a bridging of the output contacts of respective shaft door Safety circuit 75 or 81.
  • the elevator system 10 is highly schematized with a total of eleven stops, with the lowest station should be located on the ground floor of a building and bearing the reference numeral 100, the next stop is located on the first floor and designated by reference numeral 101. The other stops are occupied by 102, etc., so that the stop carries the reference numeral 110 in the tenth floor.
  • the stops of the third to sixth floor are not shown in Figure 2, the configuration of the corresponding stops and the electrical wiring of the corresponding components in these stops is identical to the stops 102 or 107 explained below.
  • the located on the ground floor stop 100 can only be approached by the lower car 16 and the two uppermost stops 109 and 110 of the ninth and tenth floor only from the upper car 14, while the intervening stops 101st to be approached by 108 of both cars.
  • the operating area of the lower car 16 thus extends over the stops 100 to 108
  • the operating area of the upper car 14 extends over the stops 101 to 110
  • the entire shaft 12 can be in an upper shaft area with the stops 109 and 110 and in a common shaft area with the stops 101 to 108 and in a lower shaft area with the stop 100 are divided.
  • the stops of the lower and upper shaft areas can each be approached only by one of the two cars 14, 16, while the stops in the common shaft area of both cars are approached.
  • the switching elements 45 of all shaft doors 44 in their entirety form a shaft door security unit 47.
  • This has a shaft door safety circuit 75, which is associated with the upper car 14, and a Shaft door safety circuit 81 associated with the lower car 16.
  • the upper car 14 associated with the shaft door safety circuit 75 is connected to a switching unit 112 having the output contacts 74, and the shaft door safety circuit 81 of the lower car 16 is connected to a switching unit 114 with the output contacts 80.
  • the shaft door safety circuit 81 of the lower elevator car 16 is formed by a series connection of the switching elements 45 of the stops 101 to 108 and the stop 100 located in the groundlock, while the switching elements 45 of the stops located in the ninth and tenth upper floors 109 and 110 not in the shaft door Safety circuit 81 of the lower car 16 are involved.
  • the shaft door safety circuit 75 of the upper car 14 is formed by a series connection of the switching elements 45 of the stops 101 to 110, while the switching elements 45 of the ground floor stop 100 are not integrated into the shaft door safety circuit 75 of the upper car 14.
  • the power supply of the shaft door safety circuits 75 and 81 via a common supply line 116 and a common, connected to the switching units 112 and 114 return line 117 via contact blocks 119 and 120 optionally to the power supply unit 49 of the upper car 14 or the power supply unit 50 of the lower Car 16 are connectable.
  • the contact blocks 119 and 120 are controllable by a contactor 122 which is connected to the power supply unit 49 of the upper car 14. If the upper car 14 is in operation, its power supply unit 49 is active. This has the consequence that the contactor 122 is supplied with electrical energy and the both contact blocks 119 and 120 so controls that the common feed line 116 and the common return line 117 of the two shaft door safety circuits 75 and 81 are in electrical connection with the power supply unit 49.
  • the upper car 14 If, on the other hand, the upper car 14 is not in operation, its power supply unit 49 is switched off. This has the consequence that the contactor 122 is not supplied with electrical energy.
  • the contact blocks 119 and 120 then assume such a switching position that the supply line 116 and the return line 117 are in electrical connection with the power supply unit 50 of the lower car 16.
  • the shaft door safety circuits 75 and 81 are thus supplied in each case only by a single power supply unit 49 or 50 with electrical energy, wherein preferably the power supply unit 49 of the upper car 14 is used, provided that this car 14 is in operation.
  • the flow of current through the upper car 14 associated with the shaft door safety circuit 75 takes place from the supply line 116 via the series-connected switching elements 45 of the stops 101 to 108, which can be approached by both cars 14 and 16, as well as the switching elements 45 of the stops 109 and 110, which can be approached only by the upper car 14, and then via a current path 124 to the switching unit 112 and from there via the return line 117 to one of the two power supply units 49 or 50th
  • the flow of current over the lower car 16 associated shaft door safety circuit 81 is carried out from the supply line 116 via the switching elements 45 of the two cars 14, 16 approachable stops 101 to 108 and then via a current path 125 to the switching elements 45 of the lowest station 100 and then via the switching unit 114 to the return 117th
  • switching units 112 and 114 are supplied with electrical energy via the respectively assigned shaft door safety circuits 75 and 81, their output contacts 74 and 80 are closed. If the power supply of the switching units 112 or 114 is interrupted, then the respective output contacts 74 and 80 are opened.
  • the switching elements 45 of the shaft doors 44 which are arranged in the region of the stops 101 to 108 and can be approached by both cars 14 and 16, each have a separate, arranged in the region of the respective stop bridging unit 127 assigned, with their help, the respective switching element 45 ineffective made, namely can be electrically bridged.
  • the identically configured bridging units 127 each have two control channels, in that they are in electrical connection via a first input line 128 with a fork-shaped magnetic switch 129 arranged in the region of the respective stops 101 to 108 and are connected via a second input line 130 to a control element 132 of the system controller 85 are.
  • the bridging units 127 each have a first contact row 134 and a second contact row 135 whose switching positions are always identical. Each first contact row 134 is connected via an output line 137 to a feedback element 138 of the system controller 85 in electrical connection, and via the second contact row 135, the respective Studentsbrükkungsaku 127 associated switching element 45 of the shaft doors 44 can be bridged.
  • a bridging of a switching element 45 can only take place by means of the associated bridging unit 127 if both the magnetic switch 129 arranged in the region of the respective stop in the shaft 12 is actuated and a control signal is provided by the control element 132 via the second input line 130.
  • the actuation of the magnetic switch 129 is effected by means of switching lugs 140, which are fixed to the cars 14 and 16 and can be configured, for example in the form of a metal strip.
  • the mounting locations of the magnetic switch 129 in the shaft 12 in the region of the respective magnetic switch 129 associated stop on the one hand and the mounting location of a respective switching flag 140 on the cars 14 and 16 on the other hand are chosen so that a magnetic switch 129 is actuated only if one of the two Rides 14, 16 located in the unlocking of the respective magnetic switch 129 associated stop.
  • the two rows of contacts 134 and 135 are closed only when both control channels of the corresponding bridging unit 127 are driven simultaneously. Both rows of contacts 134 and 135 are open when only one channel or neither of the two channels is driven.
  • a closed contact row 135 of a bridging unit 127 bridges the switching elements 45 of all shaft doors 44 of the associated stop.
  • the contact row 134 has, as already explained, always the same switching position as the row of contacts 135. It is used to report the switching position of the contact row 135.
  • the system controller 85 is always informed about the switching position of all bridging units 127 and can Use information to control the flow of traffic of the cars 14 and 16 and intervene in case of error corrective in the traffic flow.
  • the operation of the bridging units 127 in connection with the traffic flow of the cars 14 and 16 is described below by way of example for the retraction of the elevator car 16 in the stop 101 located in the first upper lock:
  • the car 16 is initially outside the unlocking of the stop 101 and approaches this Stop with the intention to stop at the stop 101. If the car 16 has already reduced its speed so far, namely to a speed of less than 0.8 m / s, that the entry into the stop 101 can be released by the system control 85, and the car 16 is in the immediate vicinity of the unlocking area of the car Stop 101, namely at a distance of about 0.3 m from the flush level of this stop, then controls the system controller 85 via the second input line 130 to the first channel of the associated bridging unit 127.
  • the switching flag 140 dips into the fork of the magnetic switch 129, whereby the magnetic switch 129 via the first input line 128, the second channel of the same bridging unit 127 drives. If both channels of the stop 101 assigned to bridging unit 127 are activated, then the two rows of contacts 134 and 135 of the bridging unit 127 are closed. The closed contact row 135 bridges the switching elements 45 of all shaft doors 44 of the stop 101. The closed contact row 134 reports via the output line 137 to the feedback element 138 of the system controller 85 that the bridging of the switching elements 45 has taken place in station 101. The system controller 85 now releases the opening of the shaft door 44 in stop 101.
  • a shaft door 44 is additionally opened, for example manually with the aid of an emergency unlocking key in another stop, for example in the stop 107, with bridged switching elements 45 of the stop 101, this leads to an interruption of the actuation of the switching units 112 and 114 of the two shaft door safety circuits 75 and 81 and thus also for immediate maintenance of both cars 14 and 16.
  • a single shaft door safety unit 47 is used with switching elements 45 of all shaft doors 44 connected in series, and the bay door safety circuits 75 and 81 respectively associated with a car 14 or 16 each detect a subarea of the series connection of the switching elements 45.
  • the use of two electrically separate shaft door security units may be provided, each comprising a shaft door safety circuit, which is associated with a car.
  • 16 may be arranged a separate switching element 45 and 46, wherein the switching elements 45 and the switching elements 46 each form their own series circuit and thus a separate shaft door safety circuit.
  • both the switching elements 45 and the dashed lines shown in Figure 1 switching elements 46 each associated with a bridging unit, which only electrically is connected to the respective switching element 45 or 46, but of all the respective shaft door 44 approaching cars 14 and 16 can be activated.
  • Such a configuration has the advantage that the cars 14 and 16 could be electrically separated from each other circuits.
  • FIG. 3 schematically shows a second embodiment of an elevator installation according to the invention and is assigned the reference numeral 150 in its entirety. This is largely identical to that described above with reference to Figures 1 and 2 elevator system 10. For identical components, therefore, the same reference numerals are used in Figure 3 as in Figures 1 and 2. In order to avoid repetition in this respect to the above statements in full Referenced.
  • the upper car 14 has an approach switch 152, the switch contacts 153 of which are integrated into the shaft monitoring circuit 72 of the safety chain 71 assigned to the upper car 14, the switch contacts 153 being connected in series with other switching contacts known per se Safety circuit 72 are connected.
  • the button 155 thus forms in combination with the switching roller 154 and the associated proximity switch 152 a collision prevention direction, with the aid of which collisions of the two cars 14 and 16 can be prevented.
  • a very close approach of the two cars 14 and 16 may be desirable in certain cases.
  • the elevator system 150 a stationary held in the shaft 12 Invalid istsglied in the form of a bridging module 160 used with a normally open contact 161 and a normally closed contact 162.
  • the bridging module 160 is at a predetermined location within the shaft 12, at which a strong approximation of the two cars 14 and 16 should be allowed held, with the normally open contact 161 is connected in parallel with the switching contacts 153 of the proximity switch 152.
  • the bridging module 160 has a switch plunger 163, which can be actuated by a switching cam 164 fixed on the outside of the upper car 16. If the lock-up module 160 actuated by the switching plunger 163 by the switching element curve 164, this has the consequence that the normally open contact Closed 161 and at the same time the NC contact 162 is opened.
  • the NC contact 162 is integrated into the safety chain 78 of the lower car 16 and connected in series with the car door safety circuit 42. Together with the car door safety circuit 42, it can be bridged by the second bridging circuit 93.
  • the above-described embodiment of the elevator system 150 allows, for example, that the floor distance between the located on the ground floor stop 100 and located in the first upper lock station 101 can be chosen so low that in the case that the lower car 16 is in the stop 100 Although the proximity switch 152 is operated at the entrance of the upper car 14 in the stop 101, but this operation does not affect the flow of traffic.
  • the mounting location of the bridging module 160 within the shaft 12 of the elevator system 150 is selected so that when switching the car 14 in the stop 101, the switching cam 164 actuates the switch plunger 163 of the bridging module 160, so that then closed normally open contact 161, the switch contacts 153 of Bridged proximity switch 152 and at the same time the NC contact 162 assumes its open switching position.
  • the NC contact 162 remains in its open position.
  • the lower car 16 may still move within the stop 100, for example, can readjust as long as the system control 85 by driving the lock-up circuit 93, both the car safety circuit 42 and the normally closed contact 162 of the lower car 16 bridges but that the lower car 16 can not leave the stop 100 with the intention to approach another stop, since in this case the system controller 85 no longer controls the lock-up circuit 93 of the lower car 16, thus eliminating the lock-up and thus the open normally closed contact 162 interrupts the flow of current to the contactor 69. This results in an immediate stop of the lower car 16. The ride of the upper car 14 is, however, unaffected.

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Description

  • Die Erfindung betrifft eine Aufzuganlage mit mindestens einem Schacht, in dem zumindest zwei übereinander angeordnete Fahrkörbe aufwärts und abwärts verfahrbar sind, wobei der Schacht mehrere Schachttüren aufweist und die Fahrkörbe jeweils mindestens eine Fahrkorbtür umfassen, und mit einer Sicherheitseinrichtung zum Blockieren der Fahrt der Fahrkörbe bei geöffneten Schacht- oder Fahrkorbtüren.
  • Außerdem betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Steuern einer Aufzuganlage mit mindestens einem Schacht, in dem zumindest zwei übereinander angeordnete Fahrkörbe aufwärts und abwärts verfahrbar sind, wobei der Schacht mehrere Schachttüren aufweist und die Fahrkörbe jeweils mindestens eine Fahrkorbtür umfassen, und wobei die Fahrt der Fahrkörbe mittels einer Sicherheitseinrichtung bei geöffneter Schacht- oder Fahrkorbtür blockierbar ist.
  • In dem Bestreben, die Förderkapazität von Aufzuganlagen zu steigern, wird in der US-A-19 73 920 vorgeschlagen, in einem Schacht zwei Fahrkörbe entlang einer gemeinsamen Fahrbahn nach oben und nach unten zu verfahren. Die Aufzuganlage weist hierbei eine Sicherheitseinrichtung auf, mit deren Hilfe sichergestellt werden kann, daß die Fahrt der beiden Fahrkörbe blockiert wird, falls eine Fahrkorbtür oder eine Schachttür geöffnet wird. Hierzu sind an allen Schacht- und Fahrkorbtüren Überwachungselemente angeordnet, die in Reihe zueinander geschaltete Schaltkontakte ausbilden. Wird aufgrund des Öffnens einer Schacht- oder Fahrkorbtür einer dieser Schaltkontakte geöffnet, so wird die Versorgungsspannung beider Fahrkörbe unterbrochen und damit deren Fahrt blockiert.
  • Bei der genannten Aufzuganlage ist der untere Fahrkorb am oberen Fahrkorb gehalten. Dies hat zur Folge, daß beide Fahrkörbe gleichzeitig anhalten und gleichzeitig wieder anfahren. Werden zum Be- oder Entladen eines Fahrkorbes eine Fahrkorb- und eine Schachttür geöffnet, so wird mittels der zum Einsatz kommenden Sicherheitseinrichtung die Fahrt beider Fahrkörbe blockiert, da jedoch beide Fahrkörbe gleichzeitig einen Halt durchführen, hat diese Blockade keinen Einfluß auf den Verkehrsablauf der Aufzuganlage.
  • Es sind auch Aufzuganlagen bekannt, bei denen in einem Schacht zwei Fahrkörbe unabhängig voneinander aufwärts und abwärts verfahrbar sind. Bei einer derartigen Ausgestaltung muß durch eine geeignete Betriebsweise sichergestellt werden, daß beide Fahrkörbe abgebremst werden und anhalten, falls auch nur ein Fahrkorb be- oder entladen werden soll, denn ansonsten würde bei Öffnen der Fahrkorb- und einer zugeordneten Schachttüre eines Fahrkorbes beim anderen Fahrkorb aufgrund der zum Einsatz kommenden Sicherheitseinrichtung ein Nothalt ausgelöst werden. Dies hätte eine erhebliche Verletzungsgefahr für die Fahrgäste des anderen Fahrkorbes zur Folge. Der Halt von einem der Fahrkörbe führt somit zu einer Behinderung der Fahrt des anderen Fahrkorbes. Dies hat letztlich zur Folge, daß die Transportkapazität der Aufzuganlage beschränkt ist.
  • Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Aufzuganlage sowie ein Verfahren zur Steuerung einer Aufzuganlage der eingangs genannten Art derart weiterzubilden, daß die Transportkapazität der Aufzuganlage gesteigert werden kann und sich die Fahrkörbe möglichst wenig behindern.
  • Diese Aufgabe wird bei einer Aufzuganlage der gattungsgemäßen Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Sicherheitseinrichtung zumindest zwei unabhängige Sicherheitskreise aufweist, denen jeweils zumindest eine Schacht- und/oder Fahrkorbtür zugeordnet ist, wobei mittels der Sicherheitskreise die Fahrt zumindest eines Fahrkorbes blockierbar ist.
  • In die Erfindung fließt der Gedanke mit ein, daß eine gegenseitige Behinderung der Fahrkörbe reduziert werden kann, indem zumindest zwei Sicherheitskreise zum Einsatz kommen, die unabhängig voneinander jeweils die Fahrt von mindestens einem Fahrkorb blockieren können. Dadurch kann die Steuerung der Fahrkörbe im Hinblick auf den Zustand der Fahrkorb- und Schachttüren entkoppelt werden, so daß gegebenenfalls nur die Fahrt eines Fahrkorbes blokkiert wird, während der andere Fahrkorb seine Fahrt ungestört weiterführen kann. Insbesondere kann sichergestellt werden, daß das Öffnen von Fahrkorb- und Schachttüren beim Halt eines Fahrkorbes nicht zwingend zu einer Beeinträchtigung der Fahrt eines anderen Fahrkorbes führt.
  • Es kann beispielsweise vorgesehen sein, daß der Schacht zumindest einen Schachtbereich aufweist, dessen Schachttüren nur einem Sicherheitskreis zugeordnet sind. Wird eine dieser Schachttüren geöffnet, so wird lediglich die Fahrt von Fahrkörben blockiert, die mit diesem Sicherheitskreis gekoppelt sind. Die Fahrten von Fahrkörben, die in unterschiedlichen Schachtbereichen verfahrbar sind, können dadurch auf einfache Weise entkoppelt werden. Insbesondere kann vorgesehen sein, daß der Schacht in vertikaler Richtung in mehrere Schachtbereiche unterteilt ist, beispielsweise in einen oberen und einen unteren Schachtbereich. Wird im oberen Schachtbereich eine Schachttür geöffnet, so hat dies lediglich ein Ansprechen des dieser Schachttüre zugeordneten Sicherheitskreises zur Folge, so daß die Fahrkörbe, die mit diesem Sicherheitskreis gekoppelt sind, in ihrer Fahrt blockiert werden, nicht aber die Fahrkörbe, die keine Kopplung zu diesem Sicherheitskreis aufweisen.
  • Es kann auch vorgesehen sein, daß sich jeweils nur einem Sicherheitskreis zugeordnete Schachtbereiche in vertikaler Richtung überlappen, wobei den einzelnen Schachtbereichen jeweils gesonderte Schachttüren zugeordnet sind, so daß ein Öffnen dieser Schachttüren jeweils das Ansprechen des zugeordneten Sicherheitskreises zur Folge hat. Eine derartige Ausgestaltung gibt insbesondere die Möglichkeit, den Fahrkörben jeweils unterschiedliche Schachttüren zuzuordnen, so daß das Öffnen bzw. Schließen der Schachttüren, die dem einen Fahrkorb zugeordnet sind, keine Blockade der Fahrt des anderen Fahrkorbes zur Folge hat.
  • Es kann auch vorgesehen sein, daß der Schacht zumindest einen Schachtbereich aufweist, dessen Schachttüren mindestens zwei Sicherheitskreisen zugeordnet sind. Wird in einem derartigen Schachtbereich eine Schachttür geöffnet, so hat dies ein Ansprechen von mindestens zwei Sicherheitskreisen zur Folge, die jeweils mit unterschiedlichen Fahrkörben gekoppelt sein können.
  • Von besonderem Vorteil ist es, wenn die Fahrkorbtüren eines Fahrkorbes nur einem Sicherheitskreis zugeordnet sind. Dadurch kann auf konstruktiv einfache Weise sichergestellt werden, daß bei Öffnen einer Fahrkorbtür nur der diesem Fahrkorb zugeordnete Sicherheitskreis anspricht, während die anderen Sicherheitskreise hiervon unbeeinflußt bleiben.
  • Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Aufzuganlage ist vorgesehen, daß mindestens ein oberer Fahrkorb in einem Schachttüren aufweisenden oberen Schachtbereich verfahrbar ist und daß mindestens ein unterer Fahrkorb in einem Schachttüren aufweisenden unteren Schachtbereich verfahrbar ist, wobei die Fahrkorbtüren des mindestens einen oberen Fahrkorbes sowie die Schachttüren des oberen Schachtbereiches einem oder mehreren ersten Sicherheitskreisen und die Fahrkorbtüren des mindestens einen unteren Fahrkorbes sowie die Schachttüren des unteren Schachtbereiches einem oder mehreren zweiten Sicherheitskreisen zugeordnet sind. Eine derartige Ausgestaltung hat den Vorteil, daß innerhalb eines Schachtes zwei Fahrkörbe in einem oberen bzw. einem unteren Schachtbereich unabhängig voneinander verfahrbar sind und sich in ihrer Fahrt nicht behindern.
  • Als günstig hat es sich erwiesen, wenn zumindest ein Sicherheitskreis einen Schachttür-Sicherheitskreis ausbildet, dem lediglich Schachttüren zugeordnet sind, wobei mittels des Schachttür-Sicherheitskreises nur die Fahrt von Fahrkörben blockierbar ist, in deren Bedienbereich die zugeordneten Schachttüren angeordnet sind. Unter dem "Bedienbereich" eines Fahrkorbes soll hierbei der Bereich des Schachtes verstanden werden, der von einem Fahrkorb angefahren werden kann. Weist die Sicherheitseinrichtung einen Schachttür-Sicherheitskreis auf, so spricht dieser Sicherheitskreis lediglich auf ein Öffnen von Schachttüren an und kann dann die Fahrt nur von denjenigen Fahrkörben blockieren, in deren Bedienbereich die diesem Schachttür-Sicherheitskreis zugeordneten Schachttüren angeordnet sind.
  • Von Vorteil ist es, wenn zumindest ein Sicherheitskreis einen Fahrkorbtür-Sicherheitskreis ausbildet, dem lediglich Fahrkorbtüren zugeordnet sind, wobei mittels des Fahrkorbtür-Sicherheitskreises nur die Fahrt von Fahrkörben blokkierbar ist, deren Fahrkorbtüren dem Fahrkorbtür-Sicherheitskreis zugeordnet sind. Der mindestens eine Fahrkorbtür-Sicherheitskreis spricht lediglich auf ein Öffnen der zugeordneten Fahrkorbtüren an, während das Öffnen einer Schachttüre keinen Einfluß auf den Fahrkorbtür-Sicherheitskreis hat.
  • Günstig ist es, wenn jedem Fahrkorbtür-Sicherheitskreis jeweils nur die Fahrkorbtüren eines Fahrkorbes zugeordnet sind. Wird eine Fahrkorbtür geöffnet, so hat dies bei einer derartigen Ausgestaltung zur Folge, daß lediglich der diesem Fahrkorb zugeordnete Fahrkorbtür-Sicherheitskreis anspricht, während die Fahrkorbtür-Sicherheitskreise der anderen Fahrkörbe hiervon unbeeinflußt bleiben.
  • Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist jedem Fahrkorb ein einziger Fahrkorbtür-Sicherheitskreis sowie ein einziger Schachttür-Sicherheitskreis zugeordnet. Eine derartige Ausgestaltung ermöglicht eine besonders einfache Steuerung der Aufzuganlage, wobei eine hohe Transportkapazität erreicht werden kann, da sich die Fahrkörbe gegenseitig nur wenig behindern. Der jeweils einem Fahrkorb zugeordnete Fahrkorbtür-Sicherheitskreis überwacht lediglich den Zustand der eigenen Fahrkorbtüren und der zugeordnete Schachttür-Sicherheitskreis kann derart ausgestaltet sein, daß er nur auf das Öffnen der im Bedienbereich dieses Fahrkorbes angeordneten Schachttüren anspricht.
  • Bei einer konstruktiv besonders einfachen Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Aufzuganlage ist vorgesehen, daß die jeweils einem Fahrkorb zugeordneten Fahrkorbtür- und Schachttür-Sicherheitskreise Überwachungselemente, beispielsweise Schaltkontakte aufweisen, die in Reihe zueinander geschaltet sind. Durch die Reihenschaltung kann beispielsweise sichergestellt werden, daß die Fahrt des Fahrkorbes blockiert wird, sobald eine seiner Fahrkorbtüren oder eine der in seinem Bedienbereich gelegenen Schachttüren geöffnet wird.
  • Günstig ist es, wenn an jeder Schachttür für jeden diese Schachttür anfahrenden Fahrkorb ein eigenes Schachttür-Überwachungselement angeordnet ist. Dies gibt die Möglichkeit, die jeweils einem Schachttür-Sicherheitskreis eines Fahrkorbs zugeordneten Schachttür-Überwachungselemente, beispielsweise Schaltkontakte, in Reihe zueinander zu schalten, wobei die Reihenschaltungen von Schaltkontakten, die den Schachttür-Sicherheitskreisen unterschiedlicher Fahrkörbe zugeordnet sind, elektrisch voneinander getrennt sein können.
  • Es kann vorgesehen sein, daß die Bedienbereiche der in einem Schacht verfahrbaren Fahrkörbe voneinander separiert sind, so daß kein Bedienbereich Schachttüren aufweist, die von einem anderen Fahrkorb angefahren werden können. Zur Erzielung einer hohen Transportkapazität kann es jedoch von Vorteil sein, wenn die Bedienbereiche der Fahrkörbe eine Überlappung dergestalt aufweisen, daß zumindest eine der Schachttüren sowohl von einem ersten als auch von mindestens einem zweiten Fahrkorb angefahren werden kann. In diesem Falle ist es günstig, wenn die Fahrt jedes Fahrkorbes von einem Schachttür-Sicherheitskreis blockierbar ist, dem sowohl mindestens eine Schachttüre zugeordnet ist, die im Bedienbereich nur dieses einen Fahrkorbes angeordnet ist, als auch mindestens eine Schachttüre, die im Bedienbereich dieses einen Fahrkorbes sowie zumindest eines anderen Fahrkorbes angeordnet ist.
  • Von besonderem Vorteil ist es, wenn beim Halten eines Fahrkorbes im Bereich einer Schachttüre die Überwachung des Öffnungs- und Schließzustandes dieser Schachttüre außer Kraft setzbar ist. Durch eine derartige Ausgestaltung kann sichergestellt werden, daß das Öffnen einer Schachttüre beim Halt eines Fahrkorbes nicht dazu führt, daß ein Sicherheitskreis anspricht und dadurch möglicherweise die Fahrt eines anderen Fahrkorbes blockiert wird. Beim betriebsmäßigen Öffnen einer Schachttüre ist deren Überwachung vielmehr außer Kraft setzbar. Unter einem "betriebsmäßigen Öffnen" einer Schachttüre wird hierbei das Öffnen einer Schachttüre beim Einfahren eines Fahrkorbes in den Schachttürbereich mit der Absicht des Türöffnens verstanden. Das Öffnen der Schachttüre kann hierbei ebenso wie das Öffnen der Fahrkorbtür bereits kurz vor Erreichen der Bündigstellung des Fahrkorbes mit der Schachttür erfolgen, beispielsweise bereits in einem Abstand von etwa +/- 0,3 m, sofern der Fahrkorb eine Geschwindigkeit von weniger als etwa 0,8 m/s aufweist. Das Öffnen der Schachttüre erfolgt hierbei üblicherweise unter der Wirkung der Öffnungsbewegung der Fahrkorbtür, d. h. beim Halten eines Fahrkorbes ist zumindest eine Tür des Fahrkorbes mit der Schachttür gekoppelt, so daß mit der Fahrkorbtür auch die Schachttüre geöffnet wird. Aufgrund der Möglichkeit, die Überwachung dieser Schachttüre außer Kraft zu setzen, wird folglich beim Halt eines Fahrkorbes die Fahrt der anderen Fahrkörbe innerhalb des Schachtes nicht beeinträchtigt.
  • Vorzugsweise ist die Überwachung des Öffnungs- und Schließzustandes nur von denjenigen Schachttüren außer Kraft setzbar, die im Bedienbereich von mindestens zwei Fahrkörben angeordnet sind. Die Überwachung von Schachttüren, die lediglich im Bedienbereich eines einzigen Fahrkorbes angeordnet sind, ist jedoch bei einer derartigen Ausgestaltung der Aufzuganlage nicht außer Kraft setzbar. Damit ist die Möglichkeit gegeben, das Ansprechen des mit einem Fahrkorb gekoppelten Sicherheitskreises zu prüfen, indem eine Schachttüre angefahren und geöffnet wird, deren Überwachung nicht außer Kraft gesetzt werden kann.
  • Die Überwachung des Öffnungs- und Schließzustandes der Schacht- und Fahrkorbtüren erfolgt vorzugsweise mit Hilfe von Überwachungselementen der Sicherheitseinrichtung, die jeweils mit einer Schacht- oder Fahrkorbtüre zusammenwirken. Als Überwachungselemente können beispielsweise Schaltkontakte zum Einsatz kommen, die durch Öffnen der zugeordneten Schacht- oder Fahrkorbtür betätigbar sind. Hierbei kann eine berührungsbehaftete oder auch eine berührungslose Betätigung der Schaltkontakte vorgesehen sein. So kann beispielsweise vorgesehen sein, daß die Schacht- und Fahrkorbtüren mechanisch mit den Schaltkontakten gekoppelt sind, alternativ oder ergänzend kann eine induktive oder kapazitive Kopplung vorgesehen sein oder auch eine Kopplung mittels Infrarot- oder Lichtstrahlung.
  • Günstig ist es, wenn die Überwachungselemente von Schachttüren, deren Überwachung außer Kraft setzbar ist, mittels einer Überbrückungseinheit unwirksam machbar, beispielsweise überbrückbar sind. Die Überbrückungseinheit kann an der Schachttüre oder auch an einem oder mehreren Fahrkörben angeordnet sein. Von besonderem Vorteil ist es, wenn die Überbrückungseinheit ein Aktivierungsglied aufweist, das von einem an der zugeordneten Schachttüre anhaltenden Fahrkorb betätigbar ist. Fährt ein Fahrkorb mit der Absicht des Türöffnens in den Bereich der Schachttüre ein, so kann er das Aktivierungsglied der Überbrückungseinheit betätigen zum Überbrücken der der Schachttüre zugeordneten Überwachungselemente. Die Betätigung des Aktivierungsgliedes kann berührungsbehaftet oder auch berührungslos erfolgen. Es kann beispielsweise vorgesehen sein, daß das Aktivierungsglied als Magnetschalter ausgestaltet ist, der durch Annäherung des Fahrkorbes betätigbar ist.
  • Zur Steuerung des Betriebes der Aufzuganlage umfaßt diese eine Anlagensteuerung, die vorzugsweise mit außerhalb des Schachtes angeordneten Eingabeelementen zur Eingabe eines Zielrufes durch einen Fahrgast gekoppelt ist. Der Aufzugsteuerung ist das Fahrziel des Fahrkorbes vorgebbar, und hierbei ist es von besonderem Vorteil, wenn die zur Außerkraftsetzung der Überwachung der Schachttüren zum Einsatz kommenden Überbrückungseinheiten von der Aufzugssteuerung aktivierbar sind. Dies gibt die Möglichkeit, die Überbrückungseinheiten einer Schachttüre dann anzusteuern, wenn der Fahrkorb von der Aufzugsteuerung zu einem Halt an dieser Schachttüre veranlaßt wird.
  • Wie bereits erläutert, kann vorgesehen sein, daß die Überbrückungseinheiten in Gang setzbar sind durch Betätigung ihrer Aktivierungsglieder mittels eines Fahrkorbes. Hierbei ist es besonders günstig, wenn die Überbrückungseinheiten bei Betätigung ihrer Aktivierungsglieder nur dann aktivierbar sind, wenn sie gleichzeitig von einem von der Anlagensteuerung bereitgestellten Steuersignal beaufschlagt sind. Die Überbrückungseinheiten sind somit zweikanalig ausgestaltet, wobei gleichzeitig beide Kanäle wirksam sein müssen, um die Überwachung der jeweils zugeordneten Schachttür außer Kraft zu setzen. Ein erster Kanal der Überbrückungseinheit wird durch das jeweilige Aktivierungsglied gesteuert, das mit einem im Bereich der Schachttüre anhaltenden Fahrkorb zusammenwirkt, während ein zweiter Kanal der Überbrückungseinheit von der Anlagensteuerung angesteuert wird. Lediglich in dem Falle, daß gleichzeitig ein Steuersignal der Anlagensteuerung anliegt und das Aktivierungsglied vom Fahrkorb betätigt ist, wird die Überwachung der Schachttüre außer Kraft gesetzt.
  • Von Vorteil ist es, wenn bei Öffnen einer Schachttüre ohne die Anwesenheit eines Fahrkorbes in der der Schachttür entsprechenden Haltestelle alle dieser Haltestelle zugeordneten Schachttür-Sicherheitskreise ansprechbar sind.
  • Zur Energieversorgung der Antriebs- und Steuerelemente der Fahrkörbe ist bei einer bevorzugten Ausführungsform jeder Fahrkorb an eine separate Spannungsversorgungseinheit angeschlossen. Hierbei ist es günstig, wenn die Fahrkorbtür- und Schachttür-Sicherheitskreise jedes Fahrkorbes, also die Fahrkorbtür- und Schachttür-Sicherheitskreise, in die der jeweilige Fahrkorb eingebunden ist, an die jeweilige Spannungsversorgungseinheit des Fahrkorbes angeschlossen sind, wobei Schachttür-Sicherheitskreise mit Schachttüren, die im Bedienbereich von mindestens zwei Fahrkörben angeordnet sind, an die Spannungsversorgungseinheit von nur einem der beteiligten Fahrkörbe anschließbar sind.
  • Als günstig hat es sich hierbei erwiesen, daß die Schachttür-Sicherheitskreise, deren zugeordnete Schachttüren im Bedienbereich mehrerer Fahrkörbe angeordnet sind, selbsttätig jeweils mit der Spannungsversorgungseinheit eines vorgegebenen Fahrkorbes verbindbar sind, sofern dieser Fahrkorb in Betrieb ist. Bei einer derartigen Ausgestaltung sind die Schachttür-Sicherheitskreise, deren Schachttüren im Bedienbereich mehrerer Fahrkörbe angeordnet sind, mit einer bevorzugten Spannungsversorgungseinheit verbunden, wobei es sich um die Spannungsversorgungseinheit von einem der die Schachttüren anfahrenden Fahrkörbe handelt. Die Verbindung liegt allerdings nur dann vor, wenn dieser Fahrkorb in Betrieb ist. Wird dieser Fahrkorb außer Betrieb gesetzt, so werden die in Rede stehenden Schachttür-Sicherheitskreise selbsttätig mit der Spannungsversorgungseinheit eines anderen der die Schachttüren anfahrenden Fahrkörbe verbunden. Dadurch kann auf konstruktiv einfache Weise sichergestellt werden, daß beispielsweise zu Wartungs- und Reparaturarbeiten die Spannungsversorgungseinheit eines Fahrkorbes abgeschaltet werden und dieser somit außer Betrieb gesetzt werden kann, ohne daß hierbei die Schachttür-Sicherheitskreise, deren zugeordnete Schachttüren im Bedienbereich sowohl dieses Fahrkorbes als auch eines anderen Fahrkorbes angeordnet sind, in ihrer Funktion beeinträchtigt werden.
  • Die Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Aufzuganlage stellt sicher, daß ein nicht betriebsmäßiges Öffnen von Schachttüren eine Behinderung der Fahrt sämtlicher Fahrkörbe im Schacht zur Folge hat, in deren Bedienbereich die geöffnete Schachttüre liegt. Das Öffnen von Schachttüren stellt jedoch nicht das einzige sicherheitsrelevante Ereignis dar, das die Fahrt eines Fahrkorbes beeinflussen kann. Die erfindungsgemäße Aufzuganlage kann weitere sicherheitsrelevante Schaltorgane aufweisen, mit deren Hilfe die Betriebszustände der Aufzuganlage überwachbar sind. So kann beispielsweise vorgesehen sein, daß die Aufzuganlage bei einer unzulässig starken Annäherung zweier Fahrkörbe aneinander die Fahrt zumindest eines der Fahrkörbe beeinflussen, beispielsweise abbremsen oder beschleunigen kann. Besonders günstig ist es hierbei, wenn jedem Fahrkorb ein Schachtüberwachungskreis zugeordnet ist, mittels dem die Fahrt des Fahrkorbes in Abhängigkeit vom Zustand sicherheitsrelevanter Schaltorgane blockierbar ist, wobei zumindest einem Schaltorgan ein Überbrückungsglied zugeordnet ist zum Unwirksammachen des Schaltorgans, wobei bei Fahrt eines ersten Fahrkorbes mit aktivem zugeordneten Überbrückungsglied die Fahrt mindestens eines zweiten Fahrkorbes blockierbar ist. Eine derartige Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Aufzuganlage zeichnet sich dadurch aus, daß zumindest ein sicherheitsrelevantes Schaltorgan mittels eines Überbrückungsgliedes unwirksam gemacht, beispielsweise überbrückt werden kann, wobei jedoch sichergestellt ist, daß bei Fahrt des ersten Fahrkorbes mit aktivem Überbrückungsglied die Fahrt mindestens eines zweiten Fahrkorbes blockierbar ist. Somit kann ein sicherheitsrelevantes Schaltorgan, beispielsweise ein Annäherungsschalter, gezielt unwirksam gemacht werden, um zwei Fahrkörbe einander bewußt stark anzunähern, wobei ein ansprechender Annäherungsschalter zwar ein sicherheitsrelevantes Schaltorgan ausbildet, dieses aber gezielt unwirksam gemacht, beispielsweise überbrückt werden kann. Entfernen sich die beiden Fahrkörbe wieder voneinander, so soll die Überbrückung wieder außer Kraft gesetzt werden. Um sicherzugehen, daß eine derartige Überbrückung nicht unbeabsichtigt, beispielsweise aufgrund einer Störung, beibehalten wird, ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß bei Fahrt eines ersten Fahrkorbes mit aktivem zugeordneten Überbrückungsglied die Fahrt mindestens eines zweiten Fahrkorbes blockierbar ist. Dadurch ist sichergestellt, daß auch mit beschädigtem Überbrückungsglied noch ein Transport mittels der Aufzuganlage möglich ist, wobei jedoch der Transport nur noch mittels des einen Fahrkorbes erfolgen kann, während die Fahrt des anderen Fahrkorbes blockiert ist, um eine Unfallgefahr aufgrund der fehlerhaften Überbrückung des sicherheitsrelevanten Schaltorganes zu vermeiden. Anstelle des Überbrückens ist auch eine andere Form des Unwirksammachens des Schaltorgans denkbar, z.B. durch Wegnahme der Spannungsversorgung.
  • Günstig ist es hierbei, wenn die Blockade des zweiten Fahrkorbes mittels der Aufzugsteuerung aufhebbar ist. Dies gibt beispielsweise die Möglichkeit, die Blockade innerhalb des Bereiches einer bestimmten Schachttür aufzuheben, so daß der zweite Fahrkorb innerhalb des Schachttürbereiches bündig ausgerichtet werden kann, den Bereich der Schachttür jedoch nicht verlassen kann.
  • Wie eingangs erwähnt, betrifft die Erfindung außerdem ein Verfahren zum Steuern einer Aufzuganlage mit mindestens einem Schacht, in dem zumindest zwei übereinander angeordnete Fahrkörbe aufwärts und abwärts verfahrbar sind, wobei der Schacht mehrere Schachttüren aufweist und die Fahrkörbe jeweils mindestens eine Fahrkorbtür umfassen, und wobei die Fahrt der Fahrkörbe mittels einer Sicherheitseinrichtung bei geöffneter Schacht- oder Fahrkorbtür blockierbar ist.
  • Zur Erzielung einer besonders hohen Transportkapazität mit möglichst hoher Verfügbarkeit der Aufzuganlage ist bei einem derartigen Verfahren erfindungsgemäß vorgesehen, daß man die Fahrt jedes Fahrkorbes separat blockiert in Abhängigkeit von den Öffnungs- und Schließzuständen seiner Fahrkorbtüren sowie aller Schachttüren und in Abhängigkeit der Position aller entlang des Schachtes verfahrbaren Fahrkörbe.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren zeichnet sich insbesondere dadurch aus, daß man nach Überprüfung der einzelnen Fahrkorbtürzustände, der einzelnen Fahrkorbpositionen und der Schachttürzustände die Fahrt der einzelnen Fahrkörbe freigibt oder sperrt. Befindet sich beispielsweise ein oberer Fahrkorb in einem oberen Schachtbereich, während ein unterer Fahrkorb eine Position in einem unteren Schachtbereich einnimmt, so kann die Fahrt des unteren Fahrkorbes auch dann freigegeben werden, wenn im oberen Schachtbereich eine Schachttüre geöffnet ist, sofern diese Schachttüre außerhalb des Bedienbereichs des unteren Fahrkorbes liegt. Wird jedoch festgestellt, daß innerhalb des Bedienbereichs des unteren Fahrkorbes eine Schachttüre geöffnet wird, so wird die Fahrt des unteren Fahrkorbes blockiert, falls das Öffnen dieser Schachttür nicht betriebsmäßig durch den oberen Fahrkorb erfolgt.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren hat den Vorteil, daß die Fahrt der innerhalb des Schachtes verfahrbaren Fahrkörbe möglichst wenig behindert wird und dadurch die Transportkapazität der Aufzuganlage gesteigert werden kann.
  • Die nachfolgende Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung dient im Zusammenhang mit der Zeichnung der näheren Erläuterung. Es zeigen:
    • Figur 1:
    eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Aufzuganlage;
    Figur 2:
    eine schematische Darstellung einer Schachttür-Sicherheitseinheit der Aufzuganlage von Figur 1, und
    Figur 3:
    eine auszugsweise schematische Darstellung einer zweiten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Aufzuganlage.
  • In den Figuren 1 und 2 ist stark schematisiert eine erste Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Aufzuganlage dargestellt und insgesamt mit dem Bezugszeichen 10 belegt. Sie umfaßt zwei übereinander in einem Schacht 12 angeordnete Fahrkörbe, nämlich einen oberen Fahrkorb 14 und einen unteren Fahrkorb 16, die längs einer gemeinsamen Fahrbahn an Führungen 11, 13 einzeln nach oben und nach unten verfahrbar sind. Zur Erzielung einer besseren Übersicht ist in der Zeichnung der Schacht 12 versetzt zu den beiden Fahrkörben 14 und 16 dargestellt.
  • Der obere Fahrkorb 14 ist über ein Tragseil 18 mit einem Gegengewicht 19 gekoppelt, und der untere Fahrkorb 16 ist über ein Tragseil 21 mit einem Gegengewicht 22 gekoppelt. Jedem Fahrkorb 14 und 16 ist ein separater Antrieb in Form eines elektrischen Antriebsmotors 24 bzw. 25 zugeordnet sowie jeweils eine separate Bremse 28 bzw. 29. Die Antriebsmotoren 24 und 25 treiben jeweils eine Treibscheibe 31 bzw. 32 an, über die die Tragseile 18 bzw. 21 geführt sind.
  • Der obere Fahrkorb 14 weist eine Fahrkorbtür 34 mit zwei Türflügeln auf, deren Öffnungs- und Schließzustand von Überwachungsmitteln, im dargestellten Ausführungsbeispiel von Schaltelementen 35, überwacht wird. Die Schaltelemente 35 weisen elektrische Kontakte auf, die geschlossen sind, wenn die zugehörige Fahrkorbtür 34 geschlossen ist. Die elektrischen Kontakte der Schaltelemente 35 sind offen, wenn die zugehörige Fahrkorbtür 34 nicht geschlossen ist. Sämtliche Schaltelemente 35 des oberen Fahrkorbes 14 sind in Reihe zueinander geschaltet und bilden einen nachstehend erläuterten Fahrkorbtür-Sicherheitskreis 37 des oberen Fahrkorbes 14.
  • In entsprechender Weise weist der untere Fahrkorb 16 eine Fahrkorbtür 39 mit zwei Türflügeln auf, deren Öffnungs- und Schließzustand von Überwachungsmitteln in Form elektrischer Schaltelemente 40 überwacht wird. Die Schaltelemente 40 weisen elektrische Schaltkontakte auf, die geschlossen sind, wenn die zugehörige Fahrzeugtür 39 geschlossen ist. Die elektrischen Kontakte der Schaltelemente 40 sind offen, wenn die zugehörige Fahrkorbtür 39 nicht geschlossen ist. Sämtliche Schaltelemente 40 des unteren Fahrkorbes 16 sind in Reihe geschaltet und bilden einen nachstehend näher erläuterten Fahrkorbtür-Sicherheitskreis 42 des unteren Fahrkorbes 16.
  • In jeder Haltestelle, in der ein Zugang zu einem der Fahrkörbe 14, 16 möglich ist, weist der Schacht 12 jeweils mindestens eine Schachttür 44 auf, die in der dargestellten Ausführungsform zwei Türflügel umfaßt. Der Öffnungs- und Schließzustand der Schachttüren 44 wird von jeweils zugeordneten Überwachungsmitteln überwacht, die elektrische Kontakte aufweisen. Jede Schachttür 44 weist zusätzlich Sperrmittel, beispielsweise Hakenriegel, mit Meldekontakten auf. Die Überwachungsmittel und Sperrmittel werden nachfolgend gemeinsam als Schaltelemente 45 bezeichnet. Die elektrischen Kontakte der Schaltelemente 45 sind geschlossen, wenn die zugehörige Schachttür 44 geschlossen und verriegelt ist, die Kontakte sind offen, wenn die dazugehörige Schachttüre 44 nicht geschlossen oder nicht verriegelt ist. Die Verschaltung der elektrischen Kontakte aller Schaltelemente 45 aller Schachttüren 44 bildet eine nachstehend näher erläuterte und in Figur 2 dargestellte Schachttür-Sicherheitseinheit 47.
  • Fährt ein Fahrkorb 14, 16 in eine von ihm bedienbare Haltestelle ein, um dort beladen oder entladen zu werden, dann wird im Entriegelungsbereich der Haltestelle in an sich bekannter und deshalb nicht dargestellter Weise, zum Beispiel mittels eines elektrischen Türantriebs, die Fahrkorbtür 34 bzw. 39 geöffnet. In dem Fachmann ebenfalls bekannter und deshalb zur Erzielung einer besseren Übersicht vorliegend nicht dargestellter Weise erfolgt beim Einfahren in eine Haltestelle eine mechanische Kopplung zwischen der Fahrkorbtür 34 bzw. 39 und der Schachttür 44 der Haltestelle, in die der entsprechende Fahrkorb 14, 16 einfährt. Die Bewegung der sich öffnenden Fahrkorbtür 34 bzw. 39 bewirkt, daß die angekoppelte Schachttür 44 entriegelt wird und sich im Gleichlauf mit der Fahrkorbtür 34 bzw. 39 ebenfalls öffnet. In entsprechender Weise erfolgt auch der Schließvorgang, wobei anschließend in der Geschlossenstellung die Schachttür 44 verriegelt und die mechanische Kopplung zwischen der Fahrkorbtür 34 bzw. 39 und der Schachttür 44 wieder aufgehoben wird.
  • Jedem Fahrkorb 14 und 16 ist eine separate Spannungsversorgungseinheit 49 bzw. 50 zugeordnet, die die Spannungsversorgung aller dem jeweiligen Fahrkorb 14 bzw. 16 zugeordneten Steuer- und Antriebskomponenten übernimmt. Insbesondere werden die elektrischen Antriebsmotoren 24 bzw. 25 sowie die Bremsen 28 bzw. 29 jedes Fahrkorbes 14, 16 von der jeweils zugeordneten Spannungsversorgungseinheit 49 bzw. 50 mit elektrischer Energie versorgt. Hierzu steht die Spannungsversorgungseinheit 49 über eine elektrische Versorgungsleitung 52 und einen ersten Strompfad 53 mit dem Antriebsmotor 24 und über die elektrische Versorgungsleitung 52 und einen zweiten Strompfad 54 mit der Bremse 28 des oberen Fahrkorbes 14 in elektrischer Verbindung, wobei zwischen die elektrische Versorgungsleitung 52 und den ersten Strompfad 53 ein erster Kontaktblock 55 sowie eine Antriebsregelung 56 geschaltet sind, und zwischen die elektrische Versorgungsleitung 52 und den zweiten Strompfad 54 ist ein zweiter Kontaktblock 57 geschaltet.
  • In entsprechender Weise ist die Spannungsversorgungseinheit 50 des unteren Fahrkorbes 16 über eine elektrische Versorgungsleitung 60 sowie einen ersten Strompfad 61 mit dem zugeordneten Antriebsmotor 25 und über die elektrische Versorgungsleitung 60 und einen zweiten Strompfad 62 mit der zugeordneten Bremse 29 verbunden, wobei zwischen die elektrische Versorgungsleitung 60 und den ersten Strompfad 61 ein erster Kontaktblock 63 und eine Antriebsregelung 64 geschaltet sind, und zwischen die elektrische Versorgungsleitung 60 und den zweiten Strompfad 62 ist ein zweiter Kontaktblock 65 geschaltet.
  • Die jeweils einem Fahrkorb 14 bzw. 16 zugeordneten ersten und zweiten Kontaktblöcke 55, 57 bzw. 63, 65 sind elektrisch betätigbar von einem dem jeweiligen Fahrkorb 14 bzw. 16 zugeordneten Fahrschütz 67 bzw. 69. Die dem oberen Fahrkorb 14 zugeordneten ersten und zweiten Kontaktblöcke 55, 57 bilden hierbei die Schützkontakte des Fahrschützes 67 aus, und die dem unteren Fahrkorb 16 zugeordneten ersten und zweiten Kontaktblöcke 63, 65 bilden die Schützkontakte des Fahrschützes 69 aus.
  • Die Spannungsversorgung des Fahrschützes 67 erfolgt über eine dem oberen Fahrkorb 14 zugeordnete Sicherheitskette 71, über die das Fahrschütz 67 an die Spannungsversorgungseinheit 49 des oberen Fahrkorbes 14 angeschlossen ist. Die Sicherheitskette 71 wird gebildet von einem dem oberen Fahrkorb 14 zugeordneten Schachtüberwachungskreis 72, den Ausgangskontakten 74 eines dem oberen Fahrkorb 14 zugeordneten, nachstehend näher erläuterten Schachttür-Sicherheitskreises 75 sowie dem Fahrkorbtür-Sicherheitskreis 37. Der Schachttürüberwachungskreis 72, die Ausgangskontakte 74 und der Fahrkorbtür-Sicherheitskreis 37 sind in Reihe zueinander geschaltet. Der dem oberen Fahrkorb 14 zugeordnete Schachtüberwachungskreis 72 ist hierbei in an sich bekannter Weise ausgestaltet, er enthält alle dem oberen Fahrkorb 14 zugeordneten und in eine Sicherheitsschleife einzubindenden Sicherheitsschalter, wie zum Beispiel Notendschalter, Fangschalter, Pufferschalter und dergleichen. Nicht eingebunden in den Schachtüberwachungskreis 72 sind jedoch die Schaltelemente 35 der Fahrkorbtüren 34 des oberen Fahrkorbes 14 sowie die Schaltelemente 45 aller Schachttüren 44.
  • Ein Stromfluß von der Spannungsversorgungseinheit 49 zum Fahrschütz 67 kommt nur dann zustande, wenn alle am Stromfluß beteiligten elektrischen Kontakte der Sicherheitskette 71 geschlossen sind. Der Stromfluß ist unterbrochen, sobald nur ein am Stromfluß beteiligter Kontakt geöffnet ist. Sind sämtliche Kontakte der Sicherheitskette 71 geschlossen, so wird die Bremse 28 des oberen Fahrkorbes 14 von der Spannungsversorgungseinheit 49 über die elektrische Versorgungsleitung 52 und den zweiten Strompfad 54 mit elektrischer Energie versorgt, so daß die Bremse 28 geöffnet ist. Gleichzeitig wird der Antriebsmotor 24 des oberen Fahrkorbes 14 von der Spannungsversorgungseinheit 49 über die elektrische Versorgungsleitung 52 und den ersten Strompfad 53 mit elektrischer Energie versorgt, der damit in Drehung versetzt werden kann, um den Fahrkorb 14 zu bewegen. Ein Unterbrechen des Stromflusses über die Sicherheitskette 71 zum Fahrschütz 67 hat zur Folge, daß die ersten und zweiten Kontaktblöcke 55, 57 geöffnet werden und dadurch die Energieversorgung der Bremse 28 sowie des Antriebsmotors 24 unterbrochen wird. Dies bewirkt, daß dem Antriebsmotor 24 keine elektrische Antriebsenergie mehr zur Verfügung steht und daß die Bremse 28 einfällt, so daß die Antriebswelle des Antriebsmotors 24 gebremst wird und dadurch der Fahrkorb 14 zum Halten kommt.
  • Das dem unteren Fahrkorb 16 zugeordnete Fahrschütz 69 ist über eine Sicherheitskette 78 des unteren Fahrkorbes 16 an dessen Spannungsversorgungseinheit 50 angeschlossen. Die Sicherheitskette 78 ist in entsprechender Weise wie die Sicherheitskette 71 ausgestaltet, sie weist einen dem Fachmann bekannten Schachtüberwachungskreis 79 auf, der in Reihe geschaltet ist zu Ausgangskontakten 80 eines nachstehend näher erläuterten, dem unteren Fahrkorb 16 zugeordneten Schachttür-Sicherheitskreises 81 sowie zu den Schaltelementen 40 des Fahrkorbtür-Sicherheitskreises 42 des unteren Fahrkorbes 16.
  • Der Schachtüberwachungskreis 79 ist in entsprechender Weise wie der Schachtüberwachungskreis 72 ausgebildet. Er enthält alle dem unteren Fahrkorb 16 zugeordneten und in eine Sicherheitsschleife einzubindenden Sicherheitsschalter, beispielsweise Notendschalter, Fangschalter, Pufferschalter und dergleichen. Nicht eingebunden in den Schachtüberwachungskreis 79 sind jedoch die Schaltelemente 40 der Fahrkorbtüren 39 des unteren Fahrkorbes 16 sowie die Schaltelemente 45 aller Schachttüren 44.
  • Ein Stromfluß von der Spannungsversorgungseinheit 50 zum Fahrschütz 69 kommt nur dann zustande, wenn alle am Stromfluß beteiligten elektrischen Kontakte der Sicherheitskette 78 geschlossen sind. Der Stromfluß ist unterbrochen, sobald nur ein am Stromfluß beteiligter Kontakt geöffnet ist. Kommt ein Stromfluß zustande, so werden vom Fahrschütz 69 die zugeordneten ersten und zweiten Kontaktblöcke 63, 65 geschlossen, so daß die Bremse 29 über die elektrische Versorgungsleitung 60 und den zweiten Strompfad 62 an die Spannungsversorgungseinheit 50 angeschlossen ist und dadurch öffnet und der Antriebsmotor 25 über die elektrische Versorgungsleitung 60 und den ersten Strompfad 61 mit elektrischer Energie versorgt und dadurch in Drehung versetzt wird, um den unteren Fahrkorb 16 zu bewegen. Die Drehzahl des Antriebsmotors 25 kann hierbei in an sich bekannter Weise von der Antriebsregelung 64, die beispielsweise in Form eines Frequenzumrichters ausgestaltet sein kann, geregelt werden.
  • Die dem oberen Fahrkorb 14 zugeordnete Antriebsregelung 56 ermöglicht eine entsprechende Regelung der Drehzahl des Antriebsmotors 24 und kann ebenfalls als Frequenzumrichter ausgestaltet sein.
  • Wird der Stromfluß von der Spannungsversorgungseinheit 50 über die Sicherheitskette 78 zum Fahrschütz 69 unterbrochen, so werden die Kontakte der ersten und zweiten Kontaktblöcke 63 und 65 geöffnet, d. h. die Energieversorgung des Antriebsmotors 25 und der Bremse 29 wird unterbrochen. Dies hat zur Folge, daß die Bremse 29 einfällt und somit die Antriebswelle des Antriebsmotors 25 abgebremst wird und folglich der untere Fahrkorb 16 zum Halten kommt.
  • Die Aufzuganlage 10 weist eine Anlagensteuerung 85 auf, die über eine Signalleitung 86 mit einem Drehimpulsgeber 87 verbunden ist, der an der Antriebswelle des Antriebsmotors 24 des oberen Fahrkorbes 14 drehfest gehalten ist und der Anlagensteuerung 85 Wegimpulse bereitstellt, aus denen die Anlagensteuerung 85 in üblicher Weise die Position des oberen Fahrkorbes 14 bestimmen kann. Über eine weitere Signalleitung 88 steht die Anlagensteuerung 85 mit einem Drehimpulsgeber 89 in elektrischer Verbindung, der an der Antriebswelle des Antriebsmotors 25 des unteren Fahrkorbes 16 drehfest gehalten ist und der Anlagensteuerung 85 Wegimpulse bereitstellt, aus denen die Anlagensteuerung 85 die Position des unteren Fahrkorbes 16 in üblicher Weise bestimmen kann.
  • Die Anlagensteuerung 85 steht über eine erste Steuerleitung 91 mit einer ersten, dem oberen Fahrkorb 14 zugeordneten Überbrückungsschaltung 92 in elektrischer Verbindung, die parallel zum Fahrkorbtür-Sicherheitskreis 37 geschaltet ist und von der Anlagensteuerung 85 steuerbar ist.
  • Zur Überbrückung des dem unteren Fahrkorb 16 zugeordneten Fahrkorbtür-Sicherheitskreises 42 kommt eine zweite Überbrückungsschaltung 93 zum Einsatz, die über eine zweite Steuerleitung 94 an die Anlagensteuerung 85 angeschlossen ist.
  • Die Überbrückung der Fahrkorbtür-Sicherheitskreise 37 bzw. 42 mittels der ersten und zweiten Überbrückungsschaltung 92 bzw. 93 ermöglicht es, beim Einfahren in eine Haltestelle im Entriegelungsbereich dieser Haltestelle die Fahrkorbtüren 34 und 39 bereits zu öffnen, noch bevor der Fahrkorb 14 bzw. 16 die Bündigebene der jeweiligen Haltestelle erreicht hat, so daß der Fahrkorb 14 bzw. 16 mit bereits geöffneten Fahrkorbtüren 34 bzw. 39 die Bündigebene erreichen kann. Wie bereits erläutert, hat ein Öffnen der Fahrkorbtüren 34 bzw. 39 zur Folge, daß der Fahrkorbtür-Sicherheitskreis 37 bzw. 42 geöffnet wird. Die Unterbrechung des Stromflusses zum Fahrschütz 67 bzw. 69 kann jedoch mittels der ersten bzw. zweiten Überbrückungsschaltung 92 bzw. 93 verhindert werden, sofern von der Anlagensteuerung 85 in Abhängigkeit von der jeweils ermittelten Position des oberen bzw. unteren Fahrkorbes 14, 16 ein Steuersignal bereitgestellt wird. Eine Ansteuerung der Überbrückungsschaltung 92 oder 93 bedeutet, daß deren elektrische Kontakte geschlossen sind und somit die Überbrückung aktiv ist. Somit führt ein geöffneter Fahrkorbtür-Sicherheitskreis 37 bzw. 42 nicht mehr zu einer Unterbrechung des Stromflusses zum zugeordneten Fahrschütz 67 bzw. 69. Wird jedoch die zugeordnete Überbrückungsschaltung 92 bzw. 93 von der Anlagensteuerung 85 nicht angesteuert, so sind deren Kontakte geöffnet und damit ist die Überbrückung nicht aktiv.
  • Die Standorte der Fahrkörbe 14 und 16 innerhalb des Schachtes 12 sind der Anlagensteuerung 85 aufgrund der von den jeweiligen Drehimpulsgebern 87 und 89 bereitgestellten Wegimpulse bekannt, und die Ansteuerung der Überbrückungsschaltung 92 und 93 erfolgt nur dann, wenn sich der jeweilige Fahrkorb 14 bzw. 16 im Entriegelungsbereich der anzufahrenden Haltestelle befindet.
  • Werden beim Öffnen der Fahrkorbtüren 34 bzw. 39 während des Einfahrens des Fahrkorbes 14, 16 in die Haltestelle auch die Schaltelemente 45 der jeweiligen Schachttür 44 betätigt, so können zusätzlich zum jeweiligen Fahrkorbtür-Sicherheitskreis 37 bzw. 42 von den Überbrückungsschaltungen 92, 93 auch die Ausgangskontakte 74 bzw. 80 des dem jeweiligen Fahrkorb 14 bzw. 16 zugeordneten Schachttür-Sicherheitskreises 75, 81 überbrückt werden, indem die Überbrückungsschaltungen 92 und 93 nicht über eine Verbindungsleitung 96, die lediglich eine Überbrückung des zugeordneten Fahrkorbtür-Sicherheitskreises 37 bzw. 42 ermöglicht, sondern über eine Verbindungsleitung 97, die in Figur 1 gestrichelt dargestellt ist, an die jeweilige Sicherheitskette 71 bzw. 78 angeschlossen sind, wobei die Verbindungsleitung 97 eine Überbrückung nicht nur des Fahrkorbtür-Sicherheitskreises 37 bzw. 42 ermöglicht, sondern auch eine Überbrückung der Ausgangskontakte des jeweiligen Schachttür-Sicherheitskreises 75 bzw. 81.
  • Die Schachttür-Sicherheitskreise 75 und 81 werden nachstehend unter Bezugnahme auf Figur 2 näher erläutert. In Figur 2 ist die Aufzuganlage 10 stark schematisiert mit insgesamt elf Haltestellen dargestellt, wobei die unterste Haltestelle im Erdgeschoß eines Gebäudes gelegen sein soll und das Bezugszeichen 100 trägt, die nächstfolgende Haltestelle ist im ersten Obergeschoß angeordnet und mit dem Bezugszeichen 101 belegt. Die weiteren Haltestellen werden mit 102 usw. belegt, so daß die Haltestelle im zehnten Obergeschoß das Bezugszeichen 110 trägt. Zur Erzielung einer besseren Übersicht sind in Figur 2 die Haltestellen des dritten bis sechsten Obergeschosses nicht dargestellt, die Ausgestaltung der entsprechenden Haltestellen und die elektrische Verdrahtung der entsprechenden Komponenten in diesen Haltestellen ist jedoch identisch mit den nachfolgend erläuterten Haltestellen 102 oder 107.
  • Bei dem in Figur 2 dargestellten Ausführungsbeispiel wird angenommen, daß die im Erdgeschoß gelegene Haltestelle 100 nur vom unteren Fahrkorb 16 und die beiden obersten Haltestellen 109 und 110 des neunten und zehnten Obergeschosses nur vom oberen Fahrkorb 14 angefahren werden können, während die dazwischen gelegenen Haltestellen 101 bis 108 von beiden Fahrkörben angefahren werden. Der Bedienbereich des unteren Fahrkorbes 16 erstreckt sich also über die Haltestellen 100 bis 108, und der Bedienbereich des oberen Fahrkorbs 14 erstreckt sich über die Haltestellen 101 bis 110, und der gesamte Schacht 12 kann in einen oberen Schachtbereich mit den Haltestellen 109 und 110 sowie in einen gemeinsamen Schachtbereich mit den Haltestellen 101 bis 108 und in einen unteren Schachtbereich mit der Haltestelle 100 unterteilt werden. Die Haltestellen der unteren und oberen Schachtbereiche können jeweils nur von einem der beiden Fahrkörbe 14, 16 angefahren werden, während die Haltestellen im gemeinsamen Schachtbereich von beiden Fahrkörben anfahrbar sind.
  • In Figur 2 sind allen Haltestellen 100 bis 110 zugeordnet jeweils die Schaltelemente 45 der jeweiligen Schachttüren 44 dargestellt, wobei sämtliche Schaltelemente 45 - dies ist in Figur 2 zur Erzielung einer besseren Übersicht lediglich am Beispiel des Schaltelementes der obersten Haltestelle 110 illustriert - einen Schachttürkontakt 45a und einen Riegelkontakt 45b aufweisen. Der Schachttürkontakt 45a ist geschlossen, wenn die Schachttüre 44 geschlossen ist, und der Riegelkontakt 45b ist geschlossen, wenn die Schachttür 44 verriegelt ist.
  • Die Schaltelemente 45 aller Schachttüren 44 bilden in ihrer Gesamtheit eine Schachttür-Sicherheitseinheit 47. Diese weist einen Schachttür-Sicherheitskreis 75 auf, der dem oberen Fahrkorb 14 zugeordnet ist, sowie einen Schachttür-Sicherheitskreis 81, der dem unteren Fahrkorb 16 zugeordnet ist. Der dem oberen Fahrkorb 14 zugeordnete Schachttür-Sicherheitskreis 75 ist an eine Schalteinheit 112 angeschlossen, die die Ausgangskontakte 74 aufweist, und der Schachttür-Sicherheitskreis 81 des unteren Fahrkorbes 16 ist an eine Schalteinheit 114 mit den Ausgangskontakten 80 angeschlossen.
  • Der Schachttür-Sicherheitskreis 81 des unteren Fahrkorbes 16 wird gebildet von einer Reihenschaltung der Schaltelemente 45 der Haltestellen 101 bis 108 sowie der im Erdgeschloß gelegenen Haltestelle 100, während die Schaltelemente 45 der im neunten und zehnten Obergeschoß gelegenen Haltestellen 109 und 110 nicht in den Schachttür-Sicherheitskreis 81 des unteren Fahrkorbes 16 eingebunden sind.
  • Der Schachttür-Sicherheitskreis 75 des oberen Fahrkorbes 14 wird gebildet von einer Reihenschaltung der Schaltelemente 45 der Haltestellen 101 bis 110, während die Schaltelemente 45 der im Erdgeschoß gelegenen Haltestelle 100 nicht in den Schachttür-Sicherheitskreis 75 des oberen Fahrkorbes 14 eingebunden sind.
  • Die Spannungsversorgung der Schachttür-Sicherheitskreise 75 und 81 erfolgt über eine gemeinsame Zuleitung 116 und eine gemeinsame, an die Schalteinheiten 112 und 114 angeschlossene Rückleitung 117, die über Kontaktblöcke 119 und 120 wahlweise an die Spannungsversorgungseinheit 49 des oberen Fahrkorbes 14 oder die Spannungsversorgungseinheit 50 des unteren Fahrkorbes 16 anschließbar sind. Die Kontaktblöcke 119 und 120 sind von einem Schaltschütz 122 steuerbar, das an die Spannungsversorgungseinheit 49 des oberen Fahrkorbes 14 angeschlossen ist. Befindet sich der obere Fahrkorb 14 in Betrieb, so ist dessen Spannungsversorgungseinheit 49 aktiv. Dies hat zur Folge, daß das Schaltschütz 122 mit elektrischer Energie versorgt wird und die beiden Kontaktblöcke 119 und 120 derart ansteuert, daß die gemeinsame Zuleitung 116 und die gemeinsame Rückleitung 117 der beiden Schachttür-Sicherheitskreise 75 und 81 mit der Spannungsversorgungseinheit 49 in elektrischer Verbindung stehen. Ist dagegen der obere Fahrkorb 14 nicht in Betrieb, so ist dessen Spannungsversorgungseinheit 49 abgeschaltet. Dies hat zur Folge, daß das Schaltschütz 122 nicht mit elektrischer Energie versorgt wird. Die Kontaktblöcke 119 und 120 nehmen dann eine derartige Schaltstellung ein, daß die Zuleitung 116 und die Rückleitung 117 mit der Spannungsversorgungseinheit 50 des unteren Fahrkorbes 16 in elektrischer Verbindung stehen. Die Schachttür-Sicherheitskreise 75 und 81 werden also in jedem Falle nur von einer einzigen Spannungsversorgungseinheit 49 oder 50 mit elektrischer Energie versorgt, wobei vorzugsweise die Spannungsversorgungseinheit 49 des oberen Fahrkorbes 14 herangezogen wird, sofern dieser Fahrkorb 14 in Betrieb ist.
  • Der Stromfluß über den dem oberen Fahrkorb 14 zugeordneten Schachttür-Sicherheitskreis 75 erfolgt von der Zuleitung 116 ausgehend über die in Reihe geschalteten Schaltelemente 45 der Haltestellen 101 bis 108, die von beiden Fahrkörben 14 und 16 angefahren werden können, sowie über die Schaltelemente 45 der Haltestellen 109 und 110, die lediglich vom oberen Fahrkorb 14 angefahren werden können, und anschließend über einen Strompfad 124 zur Schalteinheit 112 und von dieser über die Rückleitung 117 zu einer der beiden Spannungsversorgungseinheiten 49 oder 50.
  • Der Stromfluß über den dem unteren Fahrkorb 16 zugeordneten Schachttür-Sicherheitskreises 81 erfolgt von der Zuleitung 116 ausgehend über die Schaltelemente 45 der von beiden Fahrkörben 14, 16 anfahrbaren Haltestellen 101 bis 108 und anschließend über einen Strompfad 125 zu den Schaltelementen 45 der untersten Haltestelle 100 und anschließend über die Schalteinheit 114 zur Rückleitung 117.
  • Werden die Schalteinheiten 112 und 114 über die jeweils zugeordneten Schachttür-Sicherheitskreise 75 bzw. 81 mit elektrischer Energie versorgt, so sind deren Ausgangskontakte 74 bzw. 80 geschlossen. Wird die Energieversorgung der Schalteinheiten 112 oder 114 unterbrochen, so sind die jeweiligen Ausgangskontakte 74 bzw. 80 geöffnet.
  • Den Schaltelementen 45 der Schachttüren 44, die im Bereich der Haltestellen 101 bis 108 angeordnet sind und von beiden Fahrkörben 14 und 16 anfahrbar sind, ist jeweils eine separate, im Bereich der jeweiligen Haltestelle angeordnete Überbrückungseinheit 127 zugeordnet, mit deren Hilfe das jeweilige Schaltelement 45 unwirksam gemacht, nämlich elektrisch überbrückt werden kann. Die identisch ausgestalteten Überbrückungseinheiten 127 weisen jeweils zwei Steuerkanäle auf, indem sie über eine erste Eingangsleitung 128 mit einem im Bereich der jeweiligen Haltestelle 101 bis 108 angeordneten gabelförmigen Magnetschalter 129 in elektrischer Verbindung stehen und über eine zweite Eingangsleitung 130 an ein Steuerglied 132 der Anlagensteuerung 85 angeschlossen sind.
  • Die Überbrückungseinheiten 127 weisen jeweils eine erste Kontaktreihe 134 und eine zweite Kontaktreihe 135 auf, deren Schaltstellungen immer identisch sind. Jede erste Kontaktreihe 134 steht über eine Ausgangsleitung 137 mit einem Rückmeldeglied 138 der Anlagensteuerung 85 in elektrischer Verbindung, und über die zweite Kontaktreihe 135 kann das der jeweiligen Überbrükkungseinheit 127 zugeordnete Schaltelement 45 der Schachttüren 44 überbrückt werden.
  • Eine Überbrückung eines Schaltelementes 45 kann mittels der zugeordneten Überbrückungseinheit 127 nur dann erfolgen, wenn sowohl der im Bereich der jeweiligen Haltestelle im Schacht 12 angeordnete Magnetschalter 129 betätigt als auch vom Steuerglied 132 über die zweite Eingangsleitung 130 ein Steuersignal bereitgestellt wird. Die Betätigung des Magnetschalters 129 erfolgt mittels Schaltfahnen 140, die an den Fahrkörben 14 und 16 festgelegt sind und beispielsweise in Form eines Blechstreifens ausgestaltet sein können. Die Anbringungsorte der Magnetschalter 129 im Schacht 12 im Bereich der den jeweiligen Magnetschalter 129 zugeordneten Haltestelle einerseits und der Anbringungsort jeweils einer Schaltfahne 140 an den Fahrkörben 14 und 16 andererseits sind so gewählt, daß ein Magnetschalter 129 nur dann betätigbar ist, wenn sich einer der beiden Fahrkörbe 14, 16 im Entriegelungsbereich der dem jeweiligen Magnetschalter 129 zugeordneten Haltestelle befindet.
  • Wie bereits erläutert, sind die beiden Kontaktreihen 134 und 135 nur dann geschlossen, wenn beide Steuerkanäle der entsprechenden Überbrückungseinheit 127 gleichzeitig angesteuert werden. Beide Kontaktreihen 134 und 135 sind offen, wenn nur ein Kanal oder keiner der beiden Kanäle angesteuert wird.
  • Eine geschlossene Kontaktreihe 135 einer Überbrückungseinheit 127 überbrückt die Schaltelemente 45 aller Schachttüren 44 der zugeordneten Haltestelle. Die Kontaktreihe 134 hat, wie bereits erläutert, immer dieselbe Schaltstellung wie die Kontaktreihe 135. Sie dient der Rückmeldung der Schaltstellung der Kontaktreihe 135. Über die Meldungen der Schaltstellungen der Kontaktreihen 134 ist die Anlagensteuerung 85 immer über die Schaltstellung aller Überbrückungseinheiten 127 informiert und kann diese Information zur Steuerung des Verkehrsablaufs der Fahrkörbe 14 und 16 verwenden und im Fehlerfall korrigierend in den Verkehrsablauf eingreifen.
  • Die Funktionsweise der Überbrückungseinheiten 127 im Zusammenhang mit dem Verkehrsablauf der Fahrkörbe 14 und 16 wird nachfolgend beispielhaft für das Einfahren des Fahrkorbes 16 in die im ersten Obergeschloß gelegene Haltestelle 101 beschrieben: Der Fahrkorb 16 befindet sich zunächst außerhalb des Entriegelungsbereiches der Haltestelle 101 und nähert sich dieser Haltestelle mit der Absicht, in der Haltestelle 101 zu halten. Hat der Fahrkorb 16 seine Geschwindigkeit bereits soweit reduziert, nämlich auf eine Geschwindigkeit kleiner als 0,8 m/s, daß das Einfahren in die Haltestelle 101 von der Anlagensteuerung 85 freigegeben werden kann, und befindet sich der Fahrkorb 16 in unmittelbarer Nähe des Entriegelungsbereichs der Haltestelle 101, nämlich in einem Abstand von etwa 0,3 m von der Bündigebene dieser Haltestelle, dann steuert die Anlagensteuerung 85 über die zweite Eingangsleitung 130 den ersten Kanal der zugeordneten Überbrückungseinheit 127 an. Erreicht der Fahrkorb 16 den Entriegelungsbereich dieser Haltestelle, dann taucht die Schaltfahne 140 in die Gabel des Magnetschalters 129 ein, wodurch der Magnetschalter 129 über die erste Eingangsleitung 128 den zweiten Kanal derselben Überbrückungseinheit 127 ansteuert. Sind beide Kanäle der der Haltestelle 101 zugeordneten Überbrückungseinheit 127 angesteuert, dann werden die beiden Kontaktreihen 134 und 135 der Überbrückungseinheit 127 geschlossen. Die geschlossene Kontaktreihe 135 überbrückt dabei die Schaltelemente 45 aller Schachttüren 44 der Haltestelle 101. Die geschlossene Kontaktreihe 134 meldet über die Ausgangsleitung 137 dem Rückmeldeglied 138 der Anlagensteuerung 85, daß die Überbrückung der Schaltelemente 45 in Haltestelle 101 stattgefunden hat. Die Anlagensteuerung 85 gibt nun das Öffnen der Schachttür 44 in Haltestelle 101 frei. Das Öffnen der Schachttüre 44 in Haltestelle 101 bewirkt zwar, daß der elektrische Kontakt des Schaltelementes 44 geöffnet wird, dies führt jedoch wegen der aktiven Überbrückung mittels der Kontaktreihe 135 der Überbrückungseinheit 127 nicht zu einer Unterbrechung der Ansteuerung der Schalteinheiten 112 und 114 der beiden Schachttür-Sicherheitskreise 75 und 81, d. h. deren Ausgangskontakte 74 und 80 bleiben geschlossen. Trotz geöffneter Schachttür in Haltestelle 101 werden somit die Fahrten der beiden Fahrkörbe 14 und 16 nicht beeinflusst.
  • Verläßt anschließend der untere Fahrkorb 16 den Entriegelungsbereich der Haltestelle 101, dann wird der zugeordnete Magnetschalter 129 nicht mehr von der Schaltfahne 140 des unteren Fahrkorbes 16 betätigt, d. h. der zweite Kanal der Überbrückungseinheit 127 wird nicht mehr angesteuert, so daß beide Kontaktreihen 134 und 135 dieser Überbrückungseinheit 127 geöffnet werden und folglich die Überbrückung der Schaltelemente 45 in der Haltestelle 101 aufgehoben wird. Ist aufgrund einer Störung eine der Schachttüren 44 der Haltestelle 101 noch geöffnet, so führt dies zum sofortigen Halt beider Fahrkörbe 14 und 16.
  • Wird jedoch bei dem voranstehend erläuterten Beispiel bei überbrückten Schaltelementen 45 der Haltestelle 101 zusätzlich eine Schachttüre 44 beispielsweise manuell mit Hilfe eines Notentriegelungsschlüssels in einer anderen Haltestelle, zum Beispiel in der Haltestelle 107, geöffnet, so führt dies zu einer Unterbrechung der Ansteuerung der Schalteinheiten 112 und 114 der beiden Schachttür-Sicherheitskreise 75 und 81 und somit ebenfalls zum sofortigen Halt beider Fahrkörbe 14 und 16.
  • Soll im voranstehend erläuterten Beispiel der untere Fahrkorb 16 ausgehend von der Haltestelle 101 eine neue Fahrt in eine andere Haltestelle durchführen, dann wird von der Anlagensteuerung 85 vor Fahrtbeginn die Ansteuerung des ersten Kanals der der Haltestelle 101 zugeordneten Überbrückungseinheit 127 beendet, so daß beide Kontaktreihen 134 und 135 dieser Überbrückungseinheit 127 geöffnet werden und damit die Überbrückung der Schaltelemente 45 dieser Haltestele 101 aufgehoben wird. Dies hat zur Folge, daß eine neue Fahrt des unteren Fahrkorbes 16 ausgehend aus der Haltestelle 101 nur bei geschlossenen Schachttüren 44 dieser Haltestelle 101 beginnen kann.
  • In den Haltestellen 100 und 109, 110, die jeweils nur von einem Fahrkorb 16 bzw. 14 angefahren werden können, sind keine Überbrückungseinheiten 127 installiert. Eine Überbrückung der Schaltelemente 45 der Schachttüren 44 in diesen Haltestellen 100, 109 und 110 kann demzufolge nicht erfolgen. Durch die zum Einsatz kommende Verschaltung der Schachttür-Sicherheitskreise 75 und 81 hat jedoch das Einfahren in diesen Haltestellen 100, 109 und 110 und das dabei erfolgende Öffnen der Schachttüren 44 dieser Haltestellen 100, 109 und 110 nur Auswirkungen auf den Schachttür-Sicherheitskreis 75 bzw. 81, der dem jeweils einfahrenden Fahrkorb 14, 16 zugeordnet ist.
  • So wird, wenn der obere Fahrkorb 14 in die Haltestelle 109 oder in die Haltestelle 110 einfährt, durch die sich in Bereich dieser Haltestelle 109 bzw. 110 öffnende Schachttür 44 nur die Ansteuerung der Schalteinheit 112 des Schachttür-Sicherheitskreises 75 des oberen Fahrkorbs 14 unterbrochen. Dies führt lediglich zum Öffnen der Ausgangskontakte 74 und damit zu einer Unterbrechung der dem oberen Fahrkorb 14 zugeordneten Sicherheitskette 71, nicht jedoch zu einer Unterbrechung der dem unteren Fahrkorb 16 zugeordneten Sicherheitskette 78. Ein sofortiger Halt des oberen Fahrkorbes 14 beim Einfahren in die Haltestellen 109 oder 110 kann verhindert werden, wenn, wie in Figur 1 gestrichelt dargestellt, anstelle der Verbindungsleitung 96 die Verbindungsleitung 97 zum Einsatz kommt. Da die Überbrückungsschaltung 92 wie zuvor beschrieben nur wirksam ist, wenn sich der obere Fahrkorb 14 im Entriegelungsbereich der zugeordneten Haltestelle befindet, in die er einfahren soll, hat diese Maßnahme keine sicherheitsrelevanten Nachteile.
  • Fährt der untere Fahrkorb 16 in die Haltestelle 100 ein, so wird durch die sich öffnende Schalttüre 44 nur die Ansteuerung der Schalteinheit 114 des Schachttür-Sicherheitskreises 81 unterbrochen. Dies führt zum Öffnen der Ausgangskontakte 80. Der Schachttür-Sicherheitskreis 75 des oberen Fahrkorbes 14 bleibt hiervon unbeeinflußt und dessen Ausgangskontakte 74 bleiben geschlossen. Ein sofortiger Halt des unteren Fahrkorbes 16 beim Einfahren in die Haltestelle 100 kann verhindert werden, indem, wie in Figur 1 gestrichelt dargestellt, anstelle der Verbindungsleitung 96 die Verbindungsleitung 97 zum Einsatz kommt. Da die Überbrückungsschaltung 93, wie bereits erwähnt, nur dann wirksam ist, wenn sich der untere Fahrkorb 16 im Entriegelungsbereich einer Haltestelle befindet, in die er einfahren soll, hat diese Maßnahme keine sicherheitsrelevanten Nachteile.
  • Bei der in Figur 2 dargestellten Ausführungsform kommt eine einzige Schachttür-Sicherheitseinheit 47 zum Einsatz mit in Reihe geschalteten Schaltelementen 45 aller Schachttüren 44, und die jeweils einem Fahrkorb 14 bzw. 16 zugeordneten Schachttür-Sicherheitskreise 75 und 81 erfassen jeweils einen Teilbereich der Reihenschaltung der Schaltelemente 45. Alternativ kann auch der Einsatz zweier elektrisch voneinander getrennter Schachttür-Sicherheitseinheiten vorgesehen sein, die jeweils einen Schachttür-Sicherheitskreis umfassen, der einem Fahrkorb zugeordnet ist. Hierzu kann an jeder Schachttür 44 für jeden diese Schachttür 44 anfahrenden Fahrkorb 14, 16 ein eigenes Schaltelement 45 bzw. 46 angeordnet sein, wobei die Schaltelemente 45 und die Schaltelemente 46 jeweils eine eigene Reihenschaltung und damit einen separaten Schachttür-Sicherheitskreis ausbilden. Bei den Schachttüren, die von beiden Fahrkörben 14 und 16 angefahren werden können, ist sowohl den Schaltelementen 45 als auch den in Figur 1 gestrichelt dargestellten Schaltelementen 46 jeweils eine Überbrückungseinheit zugeordnet, die elektrisch nur mit dem jeweiligen Schaltelement 45 oder 46 verbunden ist, die aber von allen die jeweilige Schachttüre 44 anfahrenden Fahrkörben 14 und 16 aktivierbar ist. Eine derartige Ausgestaltung hat den Vorteil, daß den Fahrkörben 14 und 16 elektrisch voneinander getrennte Stromkreise zugeordnet werden könnten.
  • In Figur 3 ist eine zweite Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Aufzuganlage schematisch dargestellt und insgesamt mit dem Bezugszeichen 150 belegt. Diese ist weitgehend identisch ausgestaltet wie die voranstehend unter Bezugnahme auf die Figuren 1 und 2 erläuterten Aufzuganlage 10. Für identische Bauteile werden daher in Figur 3 dieselben Bezugszeichen verwendet wie in den Figuren 1 und 2. Zur Vermeidung von Wiederholungen wird diesbezüglich auf die voranstehenden Ausführungen vollinhaltlich Bezug genommen.
  • Bei der in Figur 3 dargestellten Aufzuganlage 150 weist der obere Fahrkorb 14 einen Annäherungsschalter 152 auf, dessen Schaltkontakte 153 in den Schachtüberwachungskreis 72 der dem oberen Fahrkorb 14 zugeordneten Sicherheitskette 71 integriert sind, wobei die Schaltkontakte 153 in Reihe zu weiteren, an sich bekannten Schaltkontakten der Sicherheitsschaltung 72 geschaltet sind.
  • Die Betätigung des Annäherungsschalters 152 erfolgt über eine Schaltrolle 154, die außenseitig am oberen Fahrkorb 14 gehalten ist und die bei starker Annäherung des oberen Fahrkorbs 14 an den unteren Fahrkorb 16 mit einer Schaltfläche 155 in Kontakt kommt, die an einem über eine Fahrkorbdecke 156 des unteren Fahrkorbes 16 überstehenden Abstandshalter 157 festgelegt ist.
  • Nähert sich der obere Fahrkorb 14 so weit an den unteren Fahrkorb 16 an, daß die Schaltfläche 155 des unteren Fahrkorbes 16 die Schaltrolle 154 betätigt, so wird der Annäherungsschalter 152 des oberen Fahrkorbes 14 betätigt, wobei dessen Schaltkontakte 153 geöffnet werden. Dies hat zur Folge, daß die Stromversorgung des Fahrschützes 67 des oberen Fahrkorbes 14 unterbrochen und folglich die Fahrt des oberen Fahrkorbes 14 blockiert wird.
  • Die Schaltfläche 155 bildet somit in Kombination mit der Schaltrolle 154 und dem zugeordneten Annäherungsschalter 152 eine Kollisionsverhinderungsrichtung, mit deren Hilfe Kollisionen der beiden Fahrkörbe 14 und 16 verhindert werden können.
  • In Abhängigkeit beispielsweise vom Verkehrsverhalten und/oder in Abhängigkeit besonderer Gegebenheiten des Gebäudes, in dem die Aufzuganlage 150 installiert ist, wie zum Beispiel verkürzte Stockwerksabstände, kann in bestimmten Fällen eine sehr starke Annäherung der beiden Fahrkörbe 14 und 16 erwünscht sein. Um bei einer derartigen Situation eine Beeinträchtigung der Fahrt der beiden Fahrkörbe 14 und 16 zu vermeiden, kommt bei der Aufzuganlage 150 ein ortsfest im Schacht 12 gehaltenes Invalidierungsglied in Form eines Überbrückungsmoduls 160 zum Einsatz mit einem Schließerkontakt 161 und einem Öffnerkontakt 162. Das Überbrückungsmodul 160 ist an einer vorgegebenen Stelle innerhalb des Schachtes 12, an der eine starke Annäherung der beiden Fahrkörbe 14 und 16 erlaubt sein soll, gehalten, wobei der Schließerkontakt 161 parallel zu den Schaltkontakten 153 des Näherungsschalters 152 geschaltet ist. Zur Betätigung weist das Überbrückungsmodul 160 einen Schaltstößel 163 auf, der durch eine außenseitig am oberen Fahrkorb 16 festgelegte Schaltkurve 164 betätigt werden kann. Wird das Überbrückungsmodul 160 durch Betätigung des Schaltstößels 163 betätigt durch die Schaltelementkurve 164, so hat dies zur Folge, daß der Schließerkontakt 161 geschlossen und gleichzeitig der Öffnerkontakt 162 geöffnet wird. Der Öffnerkontakt 162 ist in die Sicherheitskette 78 des unteren Fahrkorbes 16 integriert und in Reihe zu dessen Fahrkorbtür-Sicherheitskreis 42 geschaltet. Zusammen mit dem Fahrkorbtür-Sicherheitskreis 42 kann er von der zweiten Überbrückungsschaltung 93 überbrückt werden.
  • Somit kann trotz des Einsatzes des Annäherungsschalters 152 eine gezielte Annäherung des oberen Fahrkorbes 14 an den unteren Fahrkorb 16 erfolgen, wobei eine Beeinträchtigung der Fahrt des oberen Fahrkorbes 14 verhindert wird, da die Schaltkontakte 153 des Annäherungsschalters 152 vom geschlossenen Schließkontakt 161 überbrückt werden. Durch das gleichzeitige Öffnen des Öffnerkontaktes 162 wird jedoch sichergestellt, daß bei einer bewußten Annäherung des oberen Fahrkorbes 14 an den unteren Fahrkorb 16 die Fahrt des unteren Fahrkorbes blockiert ist, da der Öffnerkontakt 162 in die Sicherheitskette 78 des unteren Fahrkorbes 16 integriert ist.
  • Die voranstehend erläuterte Ausgestaltung der Aufzuganlage 150 ermöglicht es beispielsweise, daß der Stockwerksabstand zwischen der im Erdgeschoß gelegenen Haltestelle 100 und der im ersten Obergeschloß gelegenen Haltestelle 101 so gering gewählt werden kann, daß in dem Falle, daß der untere Fahrkorb 16 in der Haltestelle 100 steht, zwar der Annäherungsschalter 152 bei der Einfahrt des oberen Fahrkorbes 14 in die Haltestelle 101 betätigt wird, diese Betätigung jedoch den Verkehrsablauf nicht beeinträchtigt. Hierzu ist der Anbringungsort des Überbrückungsmoduls 160 innerhalb des Schachtes 12 der Aufzuganlage 150 so gewählt, daß bei der Einfahrt des Fahrkorbes 14 in die Haltestelle 101 die Schaltkurve 164 den Schaltstößel 163 des Überbrückungsmodules 160 betätigt, so daß der dann geschlossene Schließerkontakt 161 die Schaltkontakte 153 des Annäherungsschalters 152 überbrückt und gleichzeitig der Öffnerkontakt 162 seine geöffnete Schaltstellung einnimmt. Verläßt der obere Fahrkorb 14 die Haltestelle 101 und bleibt dabei das Überbrückungsmodul 160 aufgrund einer Störung betätigt, so verbleibt der Öffnerkontakt 162 in seiner geöffneten Stellung. Dies hat zur Folge, daß sich der untere Fahrkorb 16 innerhalb der Haltestelle 100 zwar noch bewegen kann, beispielsweise nachregulieren kann, solange von der Anlagensteuerung 85 durch Ansteuerung der Überbrückungsschaltung 93 sowohl der Fahrkorb-Sicherheitskreis 42 als auch der Öffnerkontakt 162 des unteren Fahrkorbes 16 überbrückt werden, daß aber der untere Fahrkorb 16 die Haltestelle 100 nicht mit der Absicht, eine andere Haltestelle anzufahren, verlassen kann, da in diesem Falle die Anlagensteuerung 85 die Überbrückungsschaltung 93 des unteren Fahrkorbes 16 nicht mehr ansteuert, wodurch die Überbrückung aufgehoben wird und damit der geöffnete Öffnerkontakt 162 den Stromfluß zum Fahrschützen 69 unterbricht. Dies hat einen sofortigen Halt des unteren Fahrkorbes 16 zur Folge. Die Fahrt des oberen Fahrkorbes 14 ist hiervon jedoch unbeeinflußt.

Claims (25)

  1. Aufzuganlage mit mindestens einem Schacht, in dem zumindest zwei übereinander angeordnete Fahrkörbe aufwärts und abwärts verfahrbar sind, wobei der Schacht mehrere Schachttüren aufweist und die Fahrkörbe jeweils mindestens eine Fahrkorbtür umfassen, und mit einer Sicherheitseinrichtung zum Blockieren der Fahrt der Fahrkörbe bei geöffneten Schacht- oder Fahrkorbtüren, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherheitseinrichtung zumindest zwei unabhängige Sicherheitskreise (37, 42, 75, 81) aufweist, denen jeweils zumindest eine Schacht- und/oder Fahrkorbtür (34, 39, 44) zugeordnet ist, wobei mittels der Sicherheitskreise (37, 42, 75, 81) die Fahrt zumindest eines Fahrkorbes (14, 16) blockierbar ist.
  2. Aufzuganlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schacht (12) mindestens einen Schachtbereich aufweist, dessen Schachttüren (44) nur einem Sicherheitskreis (75; 81) zugeordnet sind.
  3. Aufzuganlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schacht (12) zumindest einen Schachtbereich aufweist, dessen Schachttüren (44) mindestens zwei Sicherheitskreisen (75, 81) zugeordnet sind.
  4. Aufzuganlage nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrkorbtüren (34, 39) eines Fahrkorbes (14, 16) nur einem Sicherheitskreis (37, 42) zugeordnet sind.
  5. Aufzuganlage nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein oberer Fahrkorb (14) in einem Schachttüren (44) aufweisenden oberen Schachtbereich verfahrbar ist und daß mindestens ein unterer Fahrkorb (16) in einem Schachttüren (44) aufweisenden unteren Schachtbereich verfahrbar ist, wobei die Fahrkorbtüren (34) des mindestens einen oberen Fahrkorbes (14) sowie die Schachttüren (44) des oberen Schachtbereiches einem oder mehreren ersten Sicherheitskreisen (37, 75) und die Fahrkorbtüren (39) des mindestens einen unteren Fahrkorbes (16) sowie die Schachttüren (44) des unteren Schachtbereiches einem oder mehreren zweiten Sicherheitskreisen (42, 81) zugeordnet sind.
  6. Aufzuganlage nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest ein Sicherheitskreis einen Schachttür-Sicherheitskreis (75, 81) ausbildet, dem lediglich Schachttüren (44) zugeordnet sind, wobei mittels des Schachttür-Sicherheitskreises (75, 81) nur die Fahrt von Fahrkörben (14, 16) blockierbar ist, in deren Bedienbereich die zugeordneten Schachttüren (44) angeordnet sind.
  7. Aufzuganlage nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest ein Sicherheitskreis einen Fahrkorbtür-Sicherheitskreis (37, 42) ausbildet, dem lediglich Fahrkorbtüren (34; 39) zugeordnet sind, wobei mittels des Fahrkorbtür-Sicherheitskreises (37, 42) nur die Fahrt von Fahrkörben (14; 16) blockierbar ist, deren Fahrkorbtüren (34, 39) dem Fahrkorbtür-Sicherheitskreis (37, 42) zugeordnet sind.
  8. Aufzuganlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Fahrkorbtür-Sicherheitskreis (37, 42) jeweils nur die Fahrkorbtüren (34, 39) eines Fahrkorbes (14, 16) zugeordnet sind.
  9. Aufzuganlage nach Anspruch 7 in Verbindung mit Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Fahrkorb (14, 16) ein einziger Fahrkorbtür-Sicherheitskreis (37, 42) und ein einziger Schachttür-Sicherheitskreis (75, 81) zugeordnet ist.
  10. Aufzuganlage nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die jeweils einem Fahrkorb (14, 16) zugeordneten Fahrkorbtür- und Schachttür-Sicherheitskreise (37, 75; 42, 81) Überwachungselemente (35, 40, 45, 46) aufweisen, die in Reihe zueinander geschaltet sind.
  11. Aufzuganlage nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß an jeder Schachttür (44) für jeden diese Schachttür (44) anfahrenden Fahrkorb (14; 16) ein eigenes Schachttür-Überwachungselement (45; 46) angeordnet ist.
  12. Aufzuganlage nach einem der Ansprüche 6 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrt eines Fahrkorbes (14, 16) von einem Schachttür-Sicherheitskreis (75, 81) blockierbar ist, dem sowohl mindestens eine Schachttüre (44) zugeordnet ist, die im Bedienbereich nur dieses einen Fahrkorbes (14, 16) angeordnet ist, als auch mindestens eine Schachttüre (44), die im Bedienbereich dieses einen Fahrkorbes und mindestens eines anderen Fahrkorbes (14, 16) angeordnet ist.
  13. Aufzuganlage nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß beim Halten eines Fahrkorbes (14, 16) im Bereich einer Schachttüre (44) die Überwachung des Öffnungs- und Schließzustandes dieser Schachttüre (44) außer Kraft setzbar ist.
  14. Aufzuganlage nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Überwachung des Öffnungs- und Schließzustandes nur bei Schachttüren (44) außer Kraft setzbar ist, die im Bedienbereich von mindestens zwei Fahrkörben (14, 16) angeordnet sind.
  15. Aufzuganlage nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherheitseinrichtung zum Überwachen des Öffnungs- und Schließzustandes der Schacht- und Fahrkorbtüren (34, 39, 44) Überwachungselemente (35, 40, 45, 46) aufweist, die jeweils mit einer Schacht- oder Fahrkorbtür (34, 39, 44) zusammenwirken, wobei die Überwachungselemente (45, 46) von Schachttüren (44), deren Überwachung außer Kraft setzbar ist, mittels Überbrückungseinheiten (127) unwirksam machbar sind.
  16. Aufzuganlage nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Überbrückungseinheit (127) ein Aktivierungsglied (129) aufweist, das von einem an der jeweiligen Schachttüre (44) anhaltenden Fahrkorb (14, 16) betätigbar ist.
  17. Aufzuganlage nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß das Aktivierungsglied als Magnetschalter (129) ausgestaltet ist.
  18. Aufzuganlage nach Anspruch 15, 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Überbrückungseinheit (127) von einer Anlagensteuerung (85) der Aufzuganlage (100, 150) aktivierbar ist.
  19. Aufzuganlage nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Überbrückungseinheit (127) durch Betätigung ihres Aktivierungsgliedes (129) mittels eines Fahrkorbes (14, 16) nur bei gleichzeitiger Beaufschlagung mit einem von der Anlagensteuerung (85) bereitgestellten Steuersignal aktivierbar ist.
  20. Aufzuganlage nach einem der Ansprüche 6 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß bei Öffnen einer Schachttür (44) ohne die Anwesenheit eines Fahrkorbes (14, 16) in der der Schachttür (44) entsprechenden Haltestelle alle dieser Haltestelle zugeordneten Schachttür-Sicherheitskreise (75, 81) ansprechbar sind.
  21. Aufzuganlage nach einem der Ansprüche 9 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Fahrkorb (14, 16) an eine separate Stromversorgungseinheit (49, 50) angeschlossen ist, und daß die Fahrkorbtür- und Schachttür-Sicherheitskreise (37, 42, 75, 81) jedes Fahrkorbes (14, 16) an die jeweilige Spannungsversorgungseinheit (49, 50) des Fahrkorbes (14, 16) angeschlossen sind, wobei Schachttür-Sicherheitskreise (75, 81) mit Schachttüren (44), die im Bedienbereich von mindestens zwei Fahrkörben (14, 16) angeordnet sind, an die Spannungsversorgungseinheit (49, 50) von nur einem der beteiligten Fahrkörbe (14, 16) anschließbar sind.
  22. Aufzuganlage nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Schachttür-Sicherheitskreise (75, 81), deren zugeordnete Schachttüren (44) im Bedienbereich mehrerer Fahrkörbe (14, 16) angeordnet sind, selbsttätig jeweils mit der Spannungsversorgungseinheit (49, 50) eines vorgegebenen Fahrkorbes (14, 16) verbindbar sind, sofern dieser Fahrkorb (14, 16) in Betrieb ist.
  23. Aufzuganlage nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Fahrkorb (14, 16) ein Schachtüberwachungskreis (72, 79) zugeordnet ist, mittels dem die Fahrt des Fahrkorbes (14, 16) in Abhängigkeit vom Zustand sicherheitsrelevanter Schaltorgane (153) blockierbar ist, wobei zumindest einem Schaltorgan (153) ein Überbrückungsglied (160) zugeordnet ist zum Unwirksammachen des Schaltorganes (153), wobei bei Fahrt eines ersten Fahrkorbes (14) mit aktivem zugeordneten Überbrückungsglied (160) die Fahrt mindestens eines zweiten Fahrkorbes (16) blockierbar ist.
  24. Aufzuganlage nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Blokkade des zweiten Fahrkorbes (16) mittels der Anlagensteuerung (85) aufhebbar ist.
  25. Verfahren zum Steuern einer Aufzuganlage (100, 150) mit mindestens einem Schacht (12), in dem zumindest zwei übereinander angeordnete Fahrkörbe (14, 16) aufwärts und abwärts verfahrbar sind, wobei der Schacht (12) mehrere Schachttüren (44) aufweist und die Fahrkörbe (14, 16) jeweils mindestens eine Fahrkorbtür (34, 39) umfassen, und wobei die Fahrt der Fahrkörbe (14, 16) mittels einer Sicherheitseinrichtung bei geöffneter Schacht- oder Fahrkorbtür (34, 39, 44) blockierbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß man die Fahrt jedes Fahrkorbes (14, 16) separat blockiert in Abhängigkeit von den Öffnungs- und Schließzuständen seiner Fahrkorbtüren (34, 39) sowie aller Schachttüren (44) und in Abhängigkeit von der Position aller entlang des Schachtes verfahrbaren Fahrkörbe (14, 16).
EP03720544A 2003-04-30 2003-04-30 Aufzuganlage sowie verfahren zum steuern einer aufzuganlage Revoked EP1618059B1 (de)

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