EP1597126B1 - Bremssystem - Google Patents
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- EP1597126B1 EP1597126B1 EP04715247A EP04715247A EP1597126B1 EP 1597126 B1 EP1597126 B1 EP 1597126B1 EP 04715247 A EP04715247 A EP 04715247A EP 04715247 A EP04715247 A EP 04715247A EP 1597126 B1 EP1597126 B1 EP 1597126B1
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- B60T13/141—Systems with distributor valve
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- B60T7/06—Disposition of pedal
Definitions
- the invention relates to a brake system for a mobile work machine according to the preamble of patent claim 1.
- Heavy vehicles of construction, agriculture and forestry as well as special vehicles are often used in difficult terrain and must have brake systems that have a high level of operational reliability at low operating forces.
- the legal requirements for the brake can only be met with a power brake for heavy vehicles.
- hydraulic brake systems are preferred over pneumatic acting systems.
- a vehicle must always be equipped with a service brake, one auxiliary brake and one parking brake.
- the service brake and the auxiliary brake must be able to be operated in a metered manner.
- the parking brake which is usually an inverse operable with a hand brake valve, so-called spring brake, a black and white actuation is sufficient.
- spring brake a black and white actuation is sufficient.
- the brake function is usually actuated by means of a brake pedal, which acts on a dual-circuit brake valve, as in the DE 43 22 634 A1 is described.
- the brake valve according to the known solution has two control pistons arranged one behind the other, each having a brake pressure channel with a supply channel connected to a hydraulic accumulator or a tank channel is connectable, so that upon actuation of the pedal, both control pistons are displaced and a corresponding brake pressure is built up in each of the brake circuits.
- Such a dual-circuit brake valve can also with a hydraulic pilot control according to the JP 9142271 be provided.
- the invention has for its object to provide a brake system for a mobile machine, in which the reliability of the service brake and the auxiliary brake is increased with minimal device complexity.
- the brake system has two brake circuits, to each of which at least one wheel brake cylinder is assigned.
- Each brake circuit has its own brake valve - for example, a single-circuit brake valve, via which the associated wheel brake cylinder can be acted upon with pressure medium.
- Each valve is actuated via a respective brake pedal and a hydraulic pilot control, wherein in each case the pressure downstream of the actuated brake valve is guided in the associated wheel brake cylinder and a control channel in a control chamber of the other brake valve, whereby both brake valves are mechanically and hydraulically controlled.
- the other brake valve is hydraulically actuated, and even if the control piston of the other, hydraulically actuated brake valve blocked, still the first-mentioned brake valve is actuated.
- the invention can be used particularly advantageously in a brake system which is equipped with two brake pedals - e.g. Wheel loader - is executed.
- the operational safety is also given when a brake pedal, for example by a stone, or a control piston is blocked.
- the driver can then by pressing the other brake pedal both (with blocked pedal) or the other brake circuit (with blocked control piston) control, so that the service brake and the auxiliary brake are realized with minimal technical equipment expense.
- the emergency braking can then take place, for example, in that an emergency brake switch is actuated and thereby both brake valves are acted upon by a hydraulic control pressure, so that the wheel brake cylinders of both axles are supplied with pressure medium.
- a mechanical device then blocks the drive train.
- each brake valve can be assigned a directional control valve, via which the connection of the control chamber of one, operated via the pedal valve to the brake port of the other valve is shut off, so that in the control room of the pedal operated valve no control pressure is built up.
- This directional control valve can be formed for example by a two-way valve, the piston is moved by the pedal or an actuated by the pedal actuating piston in its blocking position.
- the brake valves are provided with an additional pilot port, via which the brake valves can be acted upon by an external control pressure to move the control piston to its control position.
- This external pilot pressure is controlled in a preferred embodiment via a pressure reducing valve which is provided in pilot control lines to the pilot ports of the two brake valves.
- the pedal displaced via the actuating piston is made in two parts with a main piston and a pilot piston guided therein.
- the aforementioned external pilot pressure acts on the comparatively large end face of the main piston, while the smaller pilot piston is acted upon by the pressure which is effective at the brake port of the respective other brake valve.
- connection of a control piston limited by the control chamber to the control port is preferably via shell holes of the main piston, which are connected via an annular groove with the control port.
- a control edge can be formed on the outer circumference of the main piston via which the connection to the control connection can be controlled by the pedal when the main piston is actuated. that is,
- the aforementioned directional control valve is practically formed by cooperation of a control edge of the main piston with a channel leading to the control port.
- the hydraulic connection of the limited by the larger end face of the main piston pilot chamber is preferably carried out through the main piston, so that the main piston receiving pilot housing is very simple.
- a displaceable by the pedal actuating pin is preferably mounted with play in the actuating piston.
- the actuating piston or the main piston and the pilot piston are biased via a control spring assembly in its basic position.
- the spring chamber receiving the spring assembly is relieved in a preferred embodiment of the tank towards.
- FIG. 1 shows a circuit diagram of a brake system 1 for a hydraulic working machine, for example for a wheel loader. This is designed with two brake pedals. About the brake pedals 2, 4 can each be a brake valve 6 and 8 operate at the brake port BR wheel cylinder 10, 12 (schematically indicated in Figure 1) are connected, so that for example via the brake valve 6, the wheel brake cylinder 10 of the front axle and on the Brake valve 8, the wheel brake cylinder 12 of the rear axle can be controlled.
- both brake valves 6, 8 are actuated mechanically or hydraulically, so that the wheel brake cylinders 10, 12 are also supplied with pressure medium for engaging the brakes. It is thus in principle a two-circuit brake system, but in which instead of a conventional tandem valve (dual-circuit brake valve), two comparatively simpler valves are used, as used for example in single-circuit braking systems.
- the brake valves 6, 8 have, in addition to the aforementioned brake port BR, a respective storage port SP connected to a hydraulic accumulator 14, 16 and a tank port R connected to a tank T.
- a control piston 18 of the brake valves 6, 8 is biased by a spring assembly into a basic position in which the brake port BR is connected to the tank port T, so that the wheel brake cylinders are subjected to no brake pressure.
- the control piston 18 is acted upon by a control spring assembly 20 in a direction in which the connection from the brake port BR to the tank connection R is controlled.
- the voltage of the control spring arrangement 20 can be changed by an actuating device 22, 24, which is in operative connection with the associated brake pedal 2 or 4.
- Each actuator 22, 24 has a main piston 26 and a control piston 28 which are supported on the control spring assembly 22.
- control piston 18 by pressing the brake pedal 2, 4 and corresponding displacement of the main piston 26 from its illustrated basic position downwards (view of Figure 1) are moved to initiate a braking operation.
- the brake pressure applied to the brake port BR acts via a control line 30 in each case in a closing direction (connection BR with R) effective control surface of the brake valve 6, 8, while a control spring assembly 20 receiving spring chamber is connected via a tank line 32 with leak oil.
- the brake pressure applied to the brake port BR of a brake valve 6, 8 is reported in each case via a control line 34 or 36 into a control chamber 38 or 40 of the respective other brake valve 8, 6, so that the control piston 28 by this control pressure in the control chamber 38 and 40 respectively is acted upon in the direction of increasing the spring tension.
- each brake valve 6, 8 is still a two-way valve 42, 44 associated with the operation of a brake pedal 2, 4, the connection between the control chamber 38, 40 of the brake pedal 2, 4 actuated brake valve to the brake port BR of the other Brake valve 6, 8 can be closed. This prevents the applied via the brake pedal 2, 4 mechanical force from the pilot pressure in the associated control line 34, 36 is superimposed.
- the control piston 18 In response to the deflection of the brake pedal 2, the control piston 18 is in a control position, which determines the effective at the wheel brake 10 brake pressure - the brake valve 6 acts practically as a pressure reducing valve. At the same time, the braking pressure BR effective brake pressure via the control line 34 and the open two-way valve 44 is guided into the control chamber 40. This control pressure acts in the direction of an increase in the voltage of the control spring assembly 20, so that is displaced by this control pressure in the control chamber 40 and the control piston 18 of the brake valve 8 in a position in which initially the ports R, SP and BR closed and then the connection between the brake port BR and the storage port SP is turned on.
- an additional possibility is provided to the two brake valves 6, 8 hydraulically, that is, without actuating one of the two brake pedals 2, 4 to control.
- partial control chambers 48 or 49 which are limited in sections, via pilot control passages 50, 52 and a pressure-reducing valve 54 can be connected to a further pressure source, which in the present case is a hydraulic accumulator 56.
- the pressure reducing valve 54 is electrically shifted from a position in which the two pilot control channels 50, 52 are connected to leakage oil in a position in which these two channels 50, 52 are connected to the other hydraulic accumulator 56.
- the pressure reducing valve 54 whose pressure is reduced to a suitable for the control of the brake system pressure level, for example, 25 bar.
- a hydraulic control could be provided.
- the two pilot control chambers 48, 49 are acted upon by the pressure at the outlet of the pressure reducing valve 54, so that both main pistons 26 are deflected and the control spring arrangements 20, 22 of the brake valves 6, 8 are tensioned and corresponding to the control pistons 18 of these brake valves be brought to their control position, which depends on the pressure at the outlet of the pressure reducing valve 54. That is, depending on the setting of the Druckredzierventils 54, a comparatively low braking effect or full braking can be adjusted.
- the peculiarity of the above-described solution is that even if one of the two brake pedals 2, 4 is blocked, by pressing the other pedal still all wheel brake cylinders 10, 12 are controllable. That the auxiliary brake is realized in this system in that the driver has the opportunity to operate when blocking a brake pedal 4, the second brake pedal 2 and thus initiate a braking operation. Even when blocking a control piston 18 of a brake cylinder 6 or 8, a sufficient braking effect is still guaranteed, since the driver can then activate the auxiliary brake by pressing the other brake pedal, so that the associated brake circuit is controlled.
- the also required by law emergency brake can be realized in the above brake system 1, for example, characterized in that the pressure reducing valve 54 is actuated by an emergency brake and thus the wheel brake cylinders 10, 12 are supplied via both circuits with pressure medium. It can then be waived to provide an expensive dynamic brake, such as a multi-disc brake in the drive train. It would then only be provided a mechanical blockage of the drive train, which then engages when the emergency braking is initiated. However, this engagement should take place only when the vehicle is brought to a standstill via the brake system 1.
- Figure 2 shows a section through a brake valve 6, 8, wherein only the region is shown in which the control spring assembly 20 and the actuator 22, 24 is arranged with the brake pedal 2, 4.
- the control piston 18 and the control piston receiving and the ports BR, R, SP forming the valve housing is omitted and referred to the prior art.
- FIG. 2 only the upper part of the control piston 18 or one of these is still on supported spring plate shown.
- the control piston 18 is guided in a brake valve housing 58, on which a brake valve head 60 is placed.
- the brake valve head 60 further has an actuating pin 66 which is supported on the underside of the brake pedal 2, 4 and is displaced by this in the illustration of FIG 2 down.
- the actuating pin 66 is axially displaceably guided in a pilot housing 68, which is screwed into the brake valve housing 58.
- the pilot housing 68 has an axial bore 70 which extends from a guide portion with seals 72 and a sliding guide for the actuating pin 66 down to a receiving bore for a main piston 26.
- the main piston 26 has a blind hole 74 into which the actuating pin 66 slidably, ie immersed with play. In the home position, the lower end face of the mounting pin 66 is supported on the end face of the blind hole 74.
- a guide bore 76 also designed as a blind hole, is provided, in which the control piston 28 is guided in an axially displaceable manner. 2 end portion of the control piston 28 protrudes from the main piston 26 and abuts against a spring plate 78, which in turn is supported on the lower end face of the pilot housing 68. The lower end face of the main piston 26 abuts against this spring plate 78.
- control spring assembly 20 has an outer control spring 80, on which the spring plate 78 rests and a coaxially arranged inner control spring 81, which only after a predetermined axial stroke of the spring plate 78 and Thus, the main piston 26 and the control piston 28 comes into contact with the spring plate 78, so that then a higher spring rate is effective.
- a control connection 82, a pilot control connection 84 and a tank connection 86 are provided on the pilot control housing 68.
- the tank port 86 is connected via the formed in the pilot housing 68 tank line 32 with a control spring assembly 20 receiving spring chamber 88 so that it is depressurized to the tank.
- a control chamber 90 is bounded in the axial direction, which is connected to the control connection 82 via a radial bore 92 and an annular groove 94 of the main piston 26 and an oblique bore 96 in the pilot control housing 68 ,
- pilot chamber 46 One of the upper end surface of the main piston 26 limited in Figure 2 pilot chamber 46 is connected via a longitudinal bore 98 and an adjoining circumferential groove 100 of the main piston 26 and a further oblique bore 102 in the pilot housing 68 to the pilot port 84.
- the space between actuating pin 66 and main piston 26 is connected via a transverse bore 99 with the circumferential groove 16, so that the main piston 26 is acted upon at its entire cross section with the pressure in the control chamber 46.
- the axial length of the control port 82 associated annular groove 94 is selected so that the oblique bore 96 is controlled by a control edge 104 in axial displacement of the main piston 26. That is, the annular groove 94 with the control edge 104 of the main piston 26 forms with the Angled bore 96, the two-way valve 42 and 44 shown in Figure 1 from.
- the pressure delivered at the brake port is tapped and - as described above - reported via the control channel 34 and the control port 82, the oblique bore 96, the annular groove 94 and the radial bore 92 in the control chamber 104 of the other brake valve 8. Due to the voltage applied in the control chamber 104 brake pressure of the control piston 28 is moved downward ( Figure 2) and lifted off the pilot housing 68 and the spring piston 78 of the pilot valve body 68 and the control piston 18 of the other brake valve 8 is moved to a control position, so that the wheel brake associated with this circle 12th be supplied with pressure medium.
- the end face of the control piston 28 is selected so that the self-adjusting deflection corresponds to that which is established in the directly actuated by the brake pedal 2 brake valve 6.
- FIG. 3 shows a variant of the exemplary embodiment shown in FIG.
- the two-way valves 42, 44 was omitted.
- This change was effected solely by the fact that the annular groove 94 of the main piston 26 is designed with a greater axial length than in the above-described embodiment, so that the connection between the control chamber 38 and the control port 82 remains open during the entire stroke of the main piston 26. That In this case, in both brake valves 6, 8 in the respective control chamber 38, the brake pressure at the brake port BR of the other brake valve 8, 6.
- this control pressure may interfere with the introduced via the brake pedal 2 pedal force act - such interactions are excluded in the embodiment shown in Figure 2.
- a predetermined control pressure can be applied to the control chambers 46 of the brake valves 6, 8 via the two pilot control passages 50, 52 connected to the pilot control ports 84 of the brake valves 6, 8, so that the main piston 26 acts by acting on its entire end face Pressure against the force of the spring assembly 20 is moved downward and the control piston 18 is moved to a control position corresponding to the pressure.
- This actuation of the brake valves 6, 8 can take place solely on the basis of a pilot control pressure via the pressure reducing valve.
- the tank connection 86 for pressure relief of the spring chamber 88 is not formed on the pilot control housing 68 but directly on the brake valve housing 58 and connected to the spring chamber 88 via a transverse bore 106.
- a brake system for a mobile work machine for example for a wheel loader, with two hydraulic circuits, each of which is assigned at least one wheel brake cylinder.
- the control of the wheel brake cylinder via a brake valve assembly which is formed according to the invention by two brake valves, which are each designed with a hydraulic pilot control, wherein the brake pressure is reported to the one brake valve via a control line in a pilot chamber of the other brake valve.
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Description
- Die Erfindung betrifft ein Bremssystem für eine mobile Arbeitsmaschine gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
- Schwere Fahrzeuge der Bau-, Land- und Forstwirtschaft sowie Sonderfahrzeuge werden häufig in schwierigem Gelände eingesetzt und müssen Bremssysteme besitzen, die bei niedrigen Bedienungskräften ein hohes Maß an Betriebssicherheit aufweisen. Die gesetzlichen Anforderungen an die Bremse können bei schweren Fahrzeugen nur mit einer Fremdkraftbremse erfüllt werden. In der Regel werden bei mobilen Arbeitsmaschinen, wie Baumaschinen oder Forstmaschinen, hydraulische Bremssysteme gegenüber pneumatisch wirkenden Systemen bevorzugt.
- Ein Fahrzeug muss grundsätzlich mit einer Betriebsbremse, einer einer Hilfsbremse und einer Feststellbremse ausgerüstet sein. Die Betriebsbremse und die Hilfsbremse müssen dosierbar betrieben werden können. Bei der Feststellbremse, die in der Regel eine mit einem Handbremsventil invers betätigbare, sogenannte Federspeicherbremse ist, reicht eine schwarz-weiß Betätigung. Üblich ist es, zur Realisierung der Betriebsbremsfunktion und der Hilfsbremsfunktion ein Zweikreis-Bremssystem zu verwenden, bei dem die Radbremszylinder der Arbeitsmaschine über zwei hydraulische Bremskreise ansteuerbar sind. Die Bremsfunktion wird dabei in der Regel mittels eines Bremspedals betätigt, das auf ein Zweikreis-Bremsventil wirkt, wie es in der
DE 43 22 634 A1 beschrieben ist. Das Bremsventil gemäß der bekannten Lösung hat zwei hintereinander angeordnete Regelkolben, über die jeweils ein Bremsdruckkanal mit einem an einen Hydrospeicher angeschlossenen Versorgungskanal oder einem Tankkanal verbindbar ist, so dass bei Betätigung des Pedals beide Regelkolben verschoben und ein entsprechender Bremsdruck in jedem der Bremskreise aufgebaut wird. Ein derartiges Zweikreisbremsventil kann auch mit einer hydraulischen Vorsteuerung gemäß derJP 9142271 - Obwohl bei dieser bekannten Lösung zwei Bremskreise vorgesehen sind, kann es trotzdem noch zu einem Bremsausfall kommen, wenn sich beispielsweise das Pedal nicht betätigen lässt (Stein liegt unter dem Pedal) oder wenn einer der beiden Regelkolben klemmt, so dass auch der andere Regelkolben nicht mehr verschiebbar ist. Fallen das Ventil oder das Pedal, also die Betriebsbremse und die Hilfsbremse aus, so steht nur noch die Feststellbremse als "Notbremse" zur Verfügung. Dies setzt voraus, dass die Feststellbremse entsprechend, beispielsweise als dynamisch wirkende Lamellenbremse im Antriebsstrang, ausgelegt ist.
- Eine andere Lösung eines Zweikreis-Bremsventils, welches mit einem Bremspedal betätigt wird, ist in der
US 3 918 765A aufgezeigt. Hierbei sind zwei Regelkolben parallel in einem gemeinsamen Ventilgehäuse angeordnet, über die zur Ansteuerung einer Radbremse jeweils ein Bremsdruckkanal mit einem Versorgungskanal oder einem Tankkanal verbindbar ist. Nachteilig bei dieser Lösung ist, dass es bei einem defekten Bremspedal zu einem kompletten Bremsausfall in beiden Bremskreisen kommt, außerdem ist ein derartiges Zweikreis-Bremsventil mit zwei Regelkolben in einem gemeinsamen Ventilgehäuse fertigungstechnisch sehr aufwendig. - Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Bremssystem für eine mobile Arbeitsmaschine zu schaffen, bei dem die Ausfallsicherheit der Betriebsbremse und der Hilfsbremse mit minimalem vorrichtungstechnischen Aufwand erhöht ist.
- Diese Aufgabe wird durch ein Bremssystem für eine mobile Arbeitsmaschine gemäß Patentanspruch 1 gelöst.
- Erfindungsgemäß hat das Bremssystem zwei Bremskreise, denen jeweils zumindest ein Radbremszylinder zugeordnet ist. Jeder Bremskreis hat ein eigenes Bremsventil - beispielsweise ein Einkreis-Bremsventil, über das die zugeordneten Radbremszylinder mit Druckmittel beaufschlagbar sind.
- Jedes Ventil ist über jeweils ein Bremspedal und eine hydraulische Vorsteuerung betätigbar, wobei jeweils der Druck stromabwärts des betätigten Bremsventils in den diesem zugeordneten Radbremszylinder und über einen Steuerkanal in einen Steuerraum des anderen Bremsventils geführt ist, womit beide Bremsventile mechanisch und hydraulisch ansteuerbar sind.
- D.h., durch mechanische Betätigung des einen Bremsventils wird das andere Bremsventil hydraulisch angesteuert, wobei selbst dann, wenn der Regelkolben des anderen, hydraulisch betätigten Bremsventils blockiert, immer noch das erstgenannte Bremsventil betätigbar ist. Die Erfindung lässt sich ganz besonders vorteilhaft bei einem Bremssystem einsetzen, das mit zwei Bremspedalen - z.B. Radlader - ausgeführt ist. In diesem Fall ist die Betriebssicherheit auch dann gegeben, wenn ein Bremspedal, beispielsweise durch einen Stein, oder ein Regelkolben blockiert ist. Der Fahrer kann dann durch Betätigen des anderen Bremspedals beide (bei blockiertem Pedal) bzw. den anderen Bremskreis (bei blockiertem Regelkolben) ansteuern, so dass die Betriebsbremse und auch die Hilfsbremse mit minimalem vorrichtungstechnischen Aufwand realisiert sind. Die Notbremsung kann dann beispielsweise dadurch erfolgen, dass ein Notbremsschalter betätigt wird und dadurch beide Bremsventile mit einem hydraulischen Steuerdruck beaufschlagt werden, so dass die Radbremszylinder beider Achsen mit Druckmittel versorgt werden. Nach dem Abbremsen des Fahrzeuges blokkiert dann eine mechanische Einrichtung den Antriebsstrang.
- Um unerwünschte Wechselwirkungen mit der mechanisch aufgebrachten Bremskraft (Pedalkraft) zu vermeiden, kann jedem Bremsventil ein Wegeventil zugeordnet werden, über das die Verbindung des Steuerraumes des einen, über das Pedal betätigten Ventils zum Bremsanschluss des anderen Ventils abgesperrt ist, so dass in dem Steuerraum des pedalbetätigten Ventils kein Steuerdruck aufgebaut wird.
- Dieses Wegeventil kann beispielsweise durch ein Zweiwegeventil gebildet werden, dessen Kolben durch das Pedal oder einen vom Pedal betätigten Betätigungskolben in seine Sperrstellung verschoben wird.
- Zur Realisierung einer Notbremse oder zum gezielten Abbremsen der Arbeitsmaschine bei bestimmten Betriebsbedingungen - unabhängig von der Betätigung eines Pedals - werden die Bremsventile mit einem zusätzlichen Vorsteueranschluss versehen, über den die Bremsventile mit einem externen Steuerdruck beaufschlagbar sind, um deren Regelkolben in ihre Regelposition zu verfahren.
- Dieser externe Vorsteuerdruck wird bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel über ein Druckreduzierventil gesteuert, das in Vorsteuerleitungen zu den Vorsteueranschlüssen der beiden Bremsventile vorgesehen ist.
- Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung wird der über das Pedal verschobene Betätigungskolben zweiteilig mit einem Hauptkolben und einem darin geführten Vorsteuerkolben ausgeführt. Der vorgenannte externe Vorsteuerdruck wirkt auf die vergleichsweise große Stirnfläche des Hauptkolbens, während der kleinere Vorsteuerkolben mit dem Druck beaufschlagbar ist, der am Bremsanschluss des jeweils anderen Bremsventils wirksam ist.
- Die Anbindung eines vom Steuerkolben begrenzten Steuerraumes an den Steueranschluss erfolgt vorzugsweise über Mantelbohrungen des Hauptkolbens, die über eine Ringnut mit dem Steueranschluss verbunden sind. Durch geeignete Wahl der Axiallänge der Ringnut kann am Außenumfang des Hauptkolbens eine Steuerkante ausgebildet werden, über die die Verbindung zum Steueranschluss bei Betätigung des Hauptkolbens mittels des Pedals zusteuerbar ist. D.h., bei dieser Lösung wird das vorgenannte Wegeventil praktisch durch Zusammenwirken einer Steuerkante des Hauptkolbens mit einem zum Steueranschluss führenden Kanal gebildet.
- Die hydraulische Anbindung des von der größeren Stirnfläche des Hauptkolbens begrenzten Vorsteuerraumes erfolgt vorzugsweise durch den Hauptkolben hindurch, so dass das den Hauptkolben aufnehmende Vorsteuergehäuse sehr einfach ausgeführt ist.
- Ein vom Pedal verschiebbarer Betätigungspin ist vorzugsweise mit Spiel im Betätigungskolben gelagert.
- Der Betätigungskolben bzw. der Hauptkolben und der Vorsteuerkolben, sind über eine Regelfederanordnung in ihre Grundposition vorgespannt. Der die Regelfederanordnung aufnehmende Federraum wird bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel zum Tank hin entlastet.
- Sonstige vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand weiterer Unteransprüche.
- Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand schematischer Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
- Figur 1 ein Schaltschema eines erfindungsgemäßen Bremssystems für eine hydraulische Arbeitsmaschine, beispielsweise einen Radlader;
- Figur 2 einen Schnitt durch einen Kopf eines Bremsventils des Bremssystems aus Figur 1 und
- Figur 3 einen Schnitt durch einen Kopf eines weiteren Ausführungsbeispieles eins Bremsventils.
- Figur 1 zeigt ein Schaltschema eines Bremssystems 1 für eine hydraulische Arbeitsmaschine, beispielsweise für einen Radlader. Dieser ist mit zwei Bremspedalen ausgeführt. Über die Bremspedale 2, 4 lässt sich jeweils ein Bremsventil 6 bzw. 8 betätigen, an deren Bremsanschluss BR Radzylinder 10, 12 (schematisch angedeutet in Figur 1) angeschlossen sind, so dass beispielsweise über das Bremsventil 6 die Radbremszylinder 10 der Vorderachse und über das Bremsventil 8 die Radbremszylinder 12 der Hinterachse ansteuerbar sind.
- Wie im folgenden noch näher ausgeführt wird, werden bei Betätigung eines der beiden Bremspedale 2, 4 beide Bremsventile 6, 8 mechanisch bzw. hydraulisch angesteuert, so dass auch entsprechend die Radbremszylinder 10, 12 zum Einrücken der Bremsen mit Druckmittel versorgt werden. Es handelt sich somit im Prinzip um ein Zweikreis-Bremssystem, bei dem jedoch anstelle eines herkömmlichen Tandemventils (Zweikreis-Bremsventil) zwei vergleichsweise einfachere Ventile benutzt werden, wie sie beispielsweise bei Einkreis-Bremssystemen eingesetzt werden.
- Die Bremsventile 6, 8 haben neben dem erwähnten Bremsanschluss BR einen jeweils mit einem Hydrospeicher 14, 16 verbundenen Speicheranschluss SP sowie einen mit einem Tank T verbundenen Tankanschluss R.
- Ein Regelkolben 18 der Bremsventile 6, 8 ist über eine Federanordnung in eine Grundposition vorgespannt, in der der Bremsanschluss BR mit dem Tankanschluss T verbunden ist, so dass die Radbremszylinder mit keinem Bremsdruck beaufschlagt sind. Der Regelkolben 18 ist dabei durch eine Regelfederanordnung 20 in einer Richtung beaufschlagt, in der die Verbindung vom Bremsanschluss BR zum Tankanschluss R zugesteuert wird. Die Spannung der Regelfederanordnung 20 lässt sich durch eine Betätigungseinrichtung 22, 24 verändern, die in Wirkverbindung mit dem zugeordneten Bremspedal 2 bzw. 4 steht. Jede Betätigungseinrichtung 22, 24 hat einen Hauptkolben 26 und einen Steuerkolben 28, die an der Regelfederanordnung 22 abgestützt sind. Demzufolge kann der Regelkolben 18 durch Betätigung des Bremspedals 2, 4 und entsprechende Verschiebung des Hauptkolbens 26 aus seiner dargestellten Grundposition nach unten (Ansicht nach Figur 1) verschoben werden, um einen Bremsvorgang einzuleiten. Der am Bremsanschluss BR anliegende Bremsdruck wirkt über eine Steuerleitung 30 jeweils auf eine in Schließrichtung (Verbindung BR mit R) wirksame Steuerfläche des Bremsventils 6, 8, während ein die Regelfederanordnung 20 aufnehmender Federraum über eine Tankleitung 32 mit Lecköl verbunden ist. Der am Bremsanschluss BR eines Bremsventils 6, 8 anliegende Bremsdruck wird jeweils über eine Steuerleitung 34 bzw. 36 in einen Steuerraum 38 bzw. 40 des jeweils anderen Bremsventils 8, 6 gemeldet, so dass der Steuerkolben 28 durch diesen Steuerdruck im Steuerraum 38 bzw. 40 in Richtung einer Erhöhung der Federspannung beaufschlagt ist. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist jedem Bremsventil 6, 8 noch ein Zweiwegeventil 42, 44 zugeordnet, über das bei Betätigung eines Bremspedals 2, 4 die Verbindung zwischen dem Steuerraum 38, 40 des über das Bremspedal 2, 4 betätigten Bremsventils mit dem Bremsanschluss BR des jeweils anderen Bremsventils 6, 8 geschlossen werden kann. Dadurch wird verhindert, dass die über das Bremspedal 2, 4 aufgebrachte mechanische Kraft vom Vorsteuerdruck in der zugehörigen Steuerleitung 34, 36 überlagert ist.
- Bei Betätigung beispielsweise des Bremspedals 2 wird zunächst der Hauptkolben 26 mit dem Vorsteuerkolben 28 nach unten (Figur 1) geschoben und somit die Regelfederanordnung 20 vorgespannt. Gleichzeitig wird das Wegeventil 42 in seine Sperrstellung gebracht, so dass der Steuerkanal 36 zum Bremsanschluss BR des anderen Bremsventils 8 abgesperrt ist. Durch die erhöhte Vorspannung der Regelfederanordnung 20 wird der Regelkolben 18 des Bremsventils 6 aus seiner Grundstellung heraus nach unten verschoben, und zunächst die Verbindung zwischen dem Bremsanschluss BR und dem Tankanschluss R zugesteuert und dann allmählich die Verbindung zwischen dem Speicheranschluss SP und dem Bremsanschluss BR aufgesteuert, so dass Druckmittel zu den Radbremszylindern 10 geführt wird. In Abhängigkeit von der Auslenkung des Bremspedals 2 stellt sich der Regelkolben 18 in eine Regelposition ein, die den an den Radbremszylindern 10 wirksamen Bremsdruck bestimmt - das Bremsventil 6 wirkt praktisch als Druckreduzierventil. Gleichzeitig wird der am Bremsanschluss BR wirksame Bremsdruck über die Steuerleitung 34 und das geöffnete Zweiwegeventil 44 in den Steuerraum 40 geführt. Dieser Steuerdruck wirkt in Richtung einer Vergrößerung der Spannung der Regelfederanordnung 20, so dass durch diesen Steuerdruck im Steuerraum 40 auch der Regelkolben 18 des Bremsventils 8 in eine Stellung verschoben wird, in der zunächst die Anschlüsse R, SP und BR geschlossen und dann die Verbindung zwischen dem Bremsanschluss BR und dem Speicheranschluss SP aufgesteuert wird. D.h., bei einer Betätigung des Bremspedals 2 wird durch die Überkreuzverbindung mittels der Steuerleitung 34 auch das dem anderen Bremspedal 4 zugeordnete Bremsventil 8 in seine Bremsposition verschoben, so dass auch die Radbremszylinder der anderen Achse mit Druckmittel versorgt werden. Beim Loslassen des Bremspedals 2 wird dieses durch die Rückstellkraft der unteren Zentrierfeder in Figur 1 und den in Schließrichtung in der Steuerleitung 30 wirksamen Steuerdruck und aufgrund der Entlastung der Regelfederanordnung 20 in seine dargestellte Grundposition zurückgefahren, wobei wieder zunächst die drei Anschlüsse R, SP, BR geschlossen und dann die Verbindung vom Bremsanschluss BR zum Tankanschluss R nach T aufgesteuert wird - der Bremsdruck wird in beiden Kreisen abgebaut.
- Bei dem in Figur 1 dargestellten Ausführungsbeispiel ist noch eine zusätzliche Möglichkeit vorgesehen, um die beiden Bremsventile 6, 8 hydraulisch, d.h. ohne Betätigung eines der beiden Bremspedale 2, 4 anzusteuern. Dazu lassen sich von den Hauptkolben 26 abschnittsweise begrenzte Vorsteuerräume 48 bzw. 49 über Vorsteuerkanäle 50, 52 und ein Druckreduzierventil 54 mit einer weiteren Druckquelle verbinden, die vorliegend ein Hydrospeicher 56 ist. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel wird das Druckreduzierventil 54 elektrisch aus einer Stellung, in der die beiden Vorsteuerkanäle 50, 52 mit Lecköl verbunden sind, in eine Stellung verschoben, in der diese beiden Kanäle 50, 52 mit dem weiteren Hydrospeicher 56 verbunden sind. Über das Druckreduzierventil 54 wird dessen Druck auf einen für die Ansteuerung des Bremssystems geeignetes Druckniveau, beispielsweise 25 bar vermindert. Anstelle einer elektrischen Ansteuerung des Druckmittelreduzierventils 54 könnte selbstverständlich auch eine hydraulische Ansteuerung vorgesehen werden. Bei Ansteuerung des Druckreduzierventils 54 werden die beiden Vorsteuerräume 48, 49 mit dem am Ausgang des Druckreduzierventils 54 wirksamen Druck beaufschlagt, so dass entsprechend beide Hauptkolben 26 ausgelenkt und die Regelfederanordnungen 20, 22 der Bremsventile 6, 8 gespannt und entsprechend der Regelkolben 18 dieser Bremsventile in ihre Regelposition gebracht werden, die von dem Druck am Ausgang des Druckreduzierventils 54 abhängt. D.h. je nach Einstellung des Druckredzierventils 54 kann eine vergleichsweise geringe Bremswirkung oder eine Vollbremsung eingestellt werden.
- Die Besonderheit der vorbeschriebenen Lösung liegt darin, dass selbst dann, wenn eines der beiden Bremspedale 2, 4 blockiert ist, durch Betätigung des anderen Pedals noch alle Radbremszylinder 10, 12 ansteuerbar sind. D.h. die Hilfsbremse wird bei diesem System dadurch realisiert, dass der Fahrer die Möglichkeit hat, bei Blockieren eines Bremspedals 4 das zweite Bremspedal 2 zu betätigen und somit einen Bremsvorgang einzuleiten. Selbst bei Blockieren eines Regelkolbens 18 eines Bremszylinders 6 oder 8 ist noch eine hinreichende Bremswirkung gewährleistet, da der Fahrer dann die Hilfsbremse durch Betätigen des jeweils anderen Bremspedals aktivieren kann, so dass der zugehörige Bremskreis angesteuert wird. Die ebenfalls gesetzlich vorgeschriebene Notbremse lässt sich bei dem vorbeschriebenen Bremssystem 1 beispielsweise dadurch realisieren, dass das Druckreduzierventil 54 durch einen Notbremsschalter betätigt und somit die Radbremszylinder 10, 12 über beide Kreise mit Druckmittel versorgt werden. Es kann dann darauf verzichtet werden, im Antriebsstrang eine teure dynamische Bremse, beispielsweise eine Lamellenbremse vorzusehen. Es müsste dann nur noch eine mechanische Blockierung des Antriebsstranges vorgesehen werden, die dann einrückt, wenn die Notbremsung eingeleitet wird. Dieses Einrücken sollte allerdings erst dann erfolgen, wenn das Fahrzeug über das Bremssystem 1 zum Stillstand gebracht ist.
- Figur 2 zeigt einen Schnitt durch ein Bremsventil 6, 8, wobei nur der Bereich dargestellt ist, in dem die Regelfederanordnung 20 und die Betätigungseinrichtung 22, 24 mit dem Bremspedal 2, 4 angeordnet ist. Auf die Darstellung des Regelkolbens 18 sowie des den Regelkolben aufnehmenden sowie die Anschlüsse BR, R, SP ausbildenden Ventilgehäuses wird verzichtet und auf den Stand der Technik verwiesen. In Figur 2 ist lediglich noch der obere Teil des Regelkolbens 18 bzw. eines an diesem abgestützten Federtellers dargestellt. Der Regelkolben 18 ist in einem Bremsventilgehäuse 58 geführt, auf das ein Bremsventilkopf 60 aufgesetzt ist.
- Dieser hat eine Konsole 62, an der das Bremspedal 2, 4 schwenkbar gelagert ist. Das Bremspedal 2, 4 ist mittels einer Torsionsfeder 64 in seine durch einen Anschlag bestimmte Grundstellung vorgespannt. Der Bremsventilkopf 60 hat des weiteren einen Betätigungspin 66, der an der Unterseite des Bremspedals 2, 4 abgestützt ist und durch dieses in der Darstellung gemäß Figur 2 nach unten verschoben wird. Der Betätigungspin 66 ist in einem Vorsteuergehäuse 68 axial verschiebbar geführt, das in das Bremsventilgehäuse 58 eingeschraubt ist. Das Vorsteuergehäuse 68 hat eine Axialbohrung 70, die sich von einem Führungsabschnitt mit Dichtungen 72 und einer Gleitführung für den Betätigungspin 66 nach unten hin zu einer Aufnahmebohrung für einen Hauptkolben 26 erweitert. Der Hauptkolben 26 hat eine Sacklochbohrung 74, in die der Betätigungspin 66 gleitend, d.h. mit Spiel eintaucht. In der Grundposition ist die untere Stirnfläche des Befestigungspins 66 an der Stirnfläche der Sacklochbohrung 74 abgestützt. An dem vom Betätigungspin 66 entfernten Endabschnitt des Hauptkolbens 26 ist eine ebenfalls als Sackloch ausgebildete Führungsbohrung 76 vorgesehen, in der der Steuerkolben 28 axial verschiebbar geführt ist. Der in Figur 2 untere Endabschnitt des Steuerkolbens 28 steht aus dem Hauptkolben 26 hervor und liegt an einem Federteller 78 an, der seinerseits an der unteren Stirnfläche des Vorsteuergehäuses 68 abgestützt ist. Auch die untere Stirnfläche des Hauptkolbens 26 liegt an diesem Federteller 78 an. Beim dargestellten Ausführungsbeispiel hat die Regelfederanordnung 20 eine äußere Regelfeder 80, auf der der Federteller 78 aufliegt und eine koaxial dazu angeordnete innen liegende Regelfeder 81, die erst nach einem vorbestimmten Axialhub des Federtellers 78 und damit des Hauptkolbens 26 bzw. des Steuerkolbens 28 in Anlage an den Federteller 78 gelangt, so dass dann eine höhere Federrate wirksam ist.
- Am Vorsteuergehäuse 68 sind des weiteren ein Steueranschluss 82, ein Vorsteueranschluss 84 sowie ein Tankanschluss 86 vorgesehen. Der Tankanschluss 86 ist über die im Vorsteuergehäuse 68 ausgebildete Tankleitung 32 mit einem die Regelfederanordnung 20 aufnehmenden Federraum 88 verbunden, so dass dieser zum Tank hin druckentlastet ist.
- Zwischen der in Figur 2 oben liegenden Stirnfläche des Steuerkolbens 28 und dem Boden der Führungsbohrung 76 ist ein Steuerraum 90 in Axialrichtung begrenzt, der über eine Radialbohrung 92 und eine Ringnut 94 des Hauptkolbens 26 sowie eine Schrägbohrung 96 im Vorsteuergehäuse 68 mit dem Steueranschluss 82 verbunden ist.
- Ein von der in Figur 2 oberen Stirnfläche des Hauptkolbens 26 begrenzter Vorsteuerraum 46 ist über eine Längsbohrung 98 sowie eine sich daran anschließende Umfangsnut 100 des Hauptkolbens 26 und eine weitere Schrägbohrung 102 im Vorsteuergehäuse 68 mit dem Vorsteueranschluss 84 verbunden. Der Raum zwischen Betätigungspin 66 und Hauptkolben 26 ist über eine Querbohrung 99 mit der Umfangsnut 16 verbunden, so dass der Hauptkolben 26 an seinem gesamten Querschnitt mit dem Druck im Steuerraum 46 beaufschlagt ist.
- Die Axiallänge der dem Steueranschluss 82 zugeordneten Ringnut 94 ist so gewählt, dass die Schrägbohrung 96 bei Axialverschiebung des Hauptkolbens 26 durch eine Steuerkante 104 zugesteuert wird. D.h. die Ringnut 94 mit der Steuerkante 104 des Hauptkolbens 26 bildet mit der Schrägbohrung 96 das in Figur 1 dargestellte Zweiwegeventil 42 bzw. 44 aus.
- Bei einer normalen Bremsbetätigung (Betriebsbremse) wird das Bremspedal 2 nach unten ausgelenkt, so dass der Hauptkolben 26 über den Betätigungspin 66 gegen die Kraft der Regelfeder 80 nach unten verschoben wird. Nach einem vorbestimmten Hub läuft der Federteller 78 auf die innen liegende Regelfeder 81 auf, so dass die weitere Axialverschiebung des Hauptkolbens 26 gegen eine größere Federkraft erfolgt. Durch diese Axialverschiebung des Hauptkolbens 26 wird die Schrägbohrung 96 und damit der Steueranschluss 82 mittels der Steuerkante 104 zugesteuert, so dass der Steuerkanal 36 (Figur 1) geschlossen ist. In Abhängigkeit von der Verschwenkung des Bremspedals 2 wird somit die Regelfederanordnung 20 gespannt, entsprechend stellt sich der Regelkolben 18 des Bremsventils 6 in seine Regelposition ein, in der der Bremsanschluss BR mit dem Hydrospeicher 14 verbunden ist. Der am Bremsanschluss abgegebene Druck wird abgegriffen und - wie vorbeschrieben - über den Steuerkanal 34 und den Steueranschluss 82, die Schrägbohrung 96, die Ringnut 94 und die Radialbohrung 92 in den Steuerraum 104 des anderen Bremsventils 8 gemeldet. Durch den im Steuerraum 104 anliegenden Bremsdruck wird der Steuerkolben 28 nach unten verschoben (Figur 2) und entsprechend der Federteller 78 vom Vorsteuergehäuse 68 abgehoben und auch der Regelkolben 18 des anderen Bremsventils 8 in eine Regelposition verschoben, so dass auch die diesem Kreis zugeordneten Radbremszylinder 12 mit Druckmittel versorgt werden. Die Stirnfläche des Steuerkolbens 28 ist so gewählt, dass die sich einstellende Auslenkung derjenigen entspricht, die sich bei dem direkt durch das Bremspedal 2 betätigten Bremsventils 6 einstellt. Durch den Druck im Steuerraum 38 wird der Hauptkolben 26 nach oben beaufschlagt, so dass dieser in seiner Grundposition verbleibt und der Steuerkolben 28 aus dem Hauptkolben 26 heraus ausfährt - die Verbindung zwischen dem Steuerraum 104 und dem Steueranschluss 82 bleibt somit beim anderen Bremsventil 8 geöffnet.
- In Figur 3 ist eine Variante des in Figur 2 dargestellten Ausführungsbeispiels gezeigt. Bei dieser Konstruktion wurde auf die Zweiwegeventile 42, 44 verzichtet. Diese Änderung wurde alleine dadurch bewirkt, dass die Ringnut 94 des Hauptkolbens 26 mit einer größeren Axiallänge als beim vorbeschriebenen Ausführungsbeispiel ausgeführt ist, so dass während des gesamten Hubs des Hauptkolbens 26 die Verbindung zwischen dem Steuerraum 38 und dem Steueranschluss 82 aufgesteuert bleibt. D.h. in diesem Fall wirkt bei beiden Bremsventilen 6, 8 im jeweiligen Steuerraum 38 der Bremsdruck am Bremsanschluss BR des jeweils anderen Bremsventils 8, 6. Bei demjenigen Bremsventil 6, das mittels des Bremspedals 2, 4 betätigt ist, kann dieser Steuerdruck unter Umständen störend auf die über das Bremspedal 2 eingeleitete Pedalkraft wirken - derartige Wechselwirkungen sind bei dem in Figur 2 dargestellten Ausführungsbeispiel ausgeschlossen.
- Durch Betätigung des Druckreduzierventils 54 kann über die beiden an die Vorsteueranschlüsse 84 der Bremsventile 6, 8 angeschlossenen Vorsteuerkanäle 50, 52 ein vorbestimmter Steuerdruck an die Steuerräume 46 der Bremsventile 6, 8 angelegt werden, so dass der Hauptkolben 26 durch den auf seine gesamte Stirnfläche wirkenden Druck gegen die Kraft der Federanordnung 20 nach unten verschoben wird und der Regelkolben 18 in eine dem Druck entsprechende Regelposition verschoben wird. Diese Betätigung der Bremsventile 6, 8 kann alleine aufgrund eines Vorsteuerdruckes über das Druckreduzierventil erfolgen.
- Bei dem in Figur 3 dargestellten Ausführungsbeispiel ist des weiteren der Tankanschluss 86 zur Druckentlastung des Federraumes 88 nicht am Vorsteuergehäuse 68, sondern direkt am Bremsventilgehäuse 58 ausgebildet und über eine Querbohrung 106 mit dem Federraum 88 verbunden.
- Offenbart ist ein Bremssystem für eine mobile Arbeitsmaschine, beispielsweise für einen Radlader, mit zwei hydraulischen Kreisen, denen jeweils zumindest ein Radbremszylinder zugeordnet ist. Die Ansteuerung der Radbremszylinder erfolgt über eine Bremsventilanordnung, die erfindungsgemäß durch zwei Bremsventile gebildet ist, die jeweils mit einer hydraulischen Vorsteuerung ausgeführt sind, wobei der Bremsdruck an dem einen Bremsventil über eine Steuerleitung in einen Vorsteuerraum des anderen Bremsventils gemeldet ist.
-
- 1
- Bremssystem
- 2
- Bremspedal
- 4
- Bremspedal
- 6
- Bremsventil
- 8
- Bremsventil
- 10
- Radbremszylinder
- 12
- Radbremszylinder
- 14
- Hydrospeicher
- 16
- Hydrospeicher
- 18
- Regelkolben
- 20
- Regelfederanordnung
- 22
- Betätigungseinrichtung
- 24
- Betätigungseinrichtung
- 26
- Hauptkolben
- 28
- Steuerkolben
- 30
- Steuerleitung
- 32
- Tankleitung
- 34
- Steuerleitung
- 36
- Steuerleitung
- 38
- Steuerraum
- 40
- Steuerraum
- 42
- Zweiwegeventil
- 44
- Zweiwegeventil
- 48
- Vorsteuerraum
- 49
- Vorsteuerraum
- 50
- Vorsteuerkanal
- 52
- Vorsteuerkanal
- 54
- Druckreduzierventil
- 56
- Hydrospeicher
- 58
- Bremsventilgehäuse
- 60
- Bremsventilkopf
- 62
- Konsole
- 64
- Torsionsfeder
- 66
- Befestigungspin
- 68
- Vorsteuergehäuse
- 70
- Axialbohrung
- 74
- Sacklochbohrung
- 76
- Führungsbohrung
- 78
- Federteller
- 80
- Regelfeder
- 81
- innen liegende Regelfeder
- 82
- Steueranschluss
- 84
- Vorsteueranschluss
- 86
- Tankanschluss
- 88
- Federraum
- 90
- Steuerraum
- 92
- Radialbohrung
- 94
- Ringnut
- 96
- Schrägbohrung
- 98
- Längsbohrung
- 99
- Querbohrung
- 100
- Umfangsnut
- 102
- weitere Schrägbohrung
- 104
- Steuerkante
- 106
- Querbohrung
Claims (14)
- Bremssystem für eine mobile Arbeitsmaschine, mit zwei hydraulischen Kreisen, denen jeweils zumindest ein Radbremszylinder (10, 12) und ein Bremsventil (6, 8) zugeordnet sind, von denen jedes Bremsventil über jeweils ein Bremspedal (2, 4) und eine hydraulische Vorsteuerung betätigbar ist, wobei jeweils der Druck stromabwärts des betätigten Bremsventils (6, 8) in den diesem zugeordneten Radbremszylinder (10, 12) und über einen Steuerkanal (34, 36) in einen Steuerraum (38, 40) des anderen Bremsventils (6, 8) geführt ist.
- Bremssystem nach Patentanspruch 1, wobei die Bremspedale (2, 4) jeweils über einen Betätigungskolben (26, 28) auf eines der Bremsventile (6, 8) wirken.
- Bremssystem nach Patentanspruch 1 oder 2, wobei im Steuerkanal (34, 36) ein Wegeventil (42, 44) vorgesehen ist, über das die Verbindung zum Steuerraum (38, 40) in Abhängigkeit von der Betätigung der Betätigungseinrichtung (22, 24) absperrbar ist.
- Bremssystem nach Patentanspruch 3, wobei das Wegeventil (42, 44) durch das Bremspedal (2, 4) oder den Betätigungskolben (26, 28) betätigbar ist.
- Bremssystem nach einem der vorhergehenden Patentansprüche, wobei ein Vorsteuerraum (48, 49) der Bremsventile (6, 8) mit einem Vorsteuerdruck beaufschlagbar ist.
- Bremssystem nach Patentanspruch 5, wobei der Vorsteuerdruck über ein Druckreduzierventil (54) auf ein vorbestimmtes Niveau vermindert ist.
- Bremssystem nach Patentanspruch 2 und nach Patentanspruch 5 oder 6, wobei die Betätigungskolben zweiteilig mit einem Hauptkolben (26) und einem in diesem geführten Steuerkolben (28) ausgeführt sind, und der Vorsteuerdruck auf den Vorsteuerraum (48, 49) abschnittsweise begrenzenden Hauptkolben (26) und der dem Bremsdruck entsprechende Steuerdruck auf den den Steuerraum (38, 40) abschnittsweise begrenzenden Steuerkolben (28) wirkt.
- Bremssystem nach Patentanspruch 7, wobei der Steuerraum (38, 40) über eine Mantelbohrung (92) des Hauptkolbens (26) mit einem mit dem Steuerkanal (34, 36) verbundenen Steueranschluss (82) verbunden ist.
- Bremssystem nach Patentanspruch 8 und 3, wobei der Steueranschluss (82) durch eine Steuerkante (104) des Hauptkolbens (26) zusteuerbar ist.
- Bremssystem nach Patentanspruch 9, wobei die Steuerkante (104) an einer Ringnut (94) des Hauptkolbens (26) ausgebildet ist.
- Bremssystem nach einem der Patentansprüche 7 bis 10, wobei der Vorsteuerraum (48, 49) durch den Hauptkolben (26) hindurch mit einem mit dem Druckreduzierventil (54) verbundenen Vorsteueranschluss (84) verbunden ist.
- Bremssystem nach Patentanspruch 2 oder einen auf Patentanspruch 2 bezogenen Patentanspruch, wobei der Betätigungskolben (26, 28) in einem Vorsteuergehäuse (68) des Bremsventils (6, 8) aufgenommen ist.
- Bremssystem nach Patentanspruch 7 oder einen auf Patentanspruch 7 bezogenen Patentanspruch, wobei ein vom Bremspedal (2, 4) beaufschlagbarer Betätigungspin (66) mit Spiel in den Hauptkolben (26) eingesetzt ist.
- Bremssystem nach einem der vorhergehenden Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein eine Regelfederanordnung (20) des Bremsventils (6, 8) aufnehmender Federraum (88) mit einem Tankanschluss (86) verbunden ist.
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