JP4059996B2 - 自動二輪車のブレーキ装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ボトムリンク式前輪懸架装置を備えるとともに、フロントディスクブレーキにリヤディスクブレーキを連動させるようにした、自動二輪車のブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動二輪車のブレーキ装置には、液圧式フロントディスクブレーキを制動させたときに、これに連動して液圧式リヤディスクブレーキも制動作用をなすようにした、いわゆる連動ブレーキ装置がある。この種のブレーキ装置としては、例えば、実開平３−１２０２８６号公報「連動ブレーキ装置」がある。
【０００３】
上記従来の技術（以下、「従来の技術▲１▼」と言う。）は、その公報の第１図及び第３図によれば、フロントフォーク４（符号は公報に記載されたものを引用した。以下同じ。）の下部に前輪を回転可能に取付け、前輪にフロント１次ブレーキ装置１１のブレーキディスク１３を取付け、フロントフォーク４の下部に偏心軸１４でフロント１次ブレーキ装置１１のブレーキキャリパ１２を上下スイング可能に取付け、ブレーキキャリパ１２に２次マスターシリンダ４１を一体に設けるという、いわゆる、テレスコピック式前輪懸架装置に連動ブレーキ装置を組合せた自動二輪車である。
ブレーキレバー１を操作すると、ブレーキキャリパ１２がブレーキディスク１３を制動する。このときの制動反力で、２次マスターシリンダ４１のシリンダボディ４２がスイングすることによって油圧を発生し、この油圧でリヤブレーキ装置３１の制動を行わせる。
【０００４】
ところで、テレスコピック式前輪懸架装置を大型の自動二輪車に採用した場合、前輪の大きな昇降ストロークを得るためには、大ストロークの緩衝器を用いることになり、緩衝器が大型になる。小ストロークの緩衝器を使用するには、リンクを用いることによって、前輪の昇降ストロークに対して緩衝器のストロークを小さくできる、ボトムリンク式が比較的有利である。
【０００５】
ボトムリンク式前輪懸架装置を採用した自動二輪車としては、例えば、実公昭６０−４０３９６号公報「自動二輪車の前輪懸架装置」がある。上記従来の技術（以下、「従来の技術▲２▼」と言う。）は、その公報の第１図によれば、フロントフォーク７の下部に前後２個のアーム１２，１３の上部を連結し、これらのアーム１２，１３の下部に前輪支持部材１６の後部を連結し、前輪支持部材１６の前部に前輪車軸２０を取付け、前輪車軸２０に前輪１１を取付けるというものである。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来の技術▲２▼に連動ブレーキ装置を採用する、すなわち、上記従来の技術▲１▼の連動ブレーキ装置を組合せる場合に、上記従来の技術▲２▼のフロントフォーク７にキャリパを取付けることはできない。フロントフォーク７に対して、前輪１１が上下スイングするからである。
そこで、前輪支持部材１６にキャリパと２次マスターシリンダを取付けることが考えられる。しかし、ボトムリンク式前輪懸架装置であるから、フロントフォーク７に対し前輪支持部材１６が昇降する。前輪支持部材１６の昇降に伴い、キャリパ並びに２次マスターシリンダも昇降する。この結果、２次マスターシリンダは制動時の他にも作用をなし、その作用は不適切なものになる。従って、上記従来の技術▲２▼に上記従来の技術▲１▼を、そのまま組合せることはできない。
【０００７】
このようなことから、フロントフォーク７に２次マスターシリンダを取付け、前輪支持部材１６にキャリパを取付けるとともに、キャリパから２次マスターシリンダへ制動反力を伝達するための、特別の伝達機構を設けることが考えられる。しかし、ボトムリンク式前輪懸架装置及び連動ブレーキ装置が複雑な構成にならざるを得ず、改良の余地がある。
【０００８】
そこで本発明の目的は、ボトムリンク式前輪懸架装置を備えた自動二輪車に、適切に且つ円滑に連動作用をなし、しかも、簡単な構成の連動ブレーキ装置を、設けることができる技術を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、フロントフォークの下端部に前端部を上下スイング可能に連結した前輪支持アームと、後下方へ延びた前輪支持アームの途中に下端部を前後スイング可能に連結したロッドと、このロッドの上端側に配置した緩衝器とを備えるトレーリングアーム方式の前輪懸架装置、液圧式フロントディスクブレーキ及び液圧式リヤディスクブレーキを備えた自動二輪車において、前輪用車軸に直交するとともに車軸から上方に伸びるブラケットを車軸に取付け、ブラケットに液圧式フロントディスクブレーキのキャリパを取付け、ブラケットの先端側をブラケットの先端側から前方に伸びるトルク伝達リンクを介してフロントフォークに連結し、トルク伝達リンクに、前輪の制動反力で液圧式リヤディスクブレーキの制動用液圧を発生するマスタシリンダを介在させ、トルク伝達リンクに圧縮力が作用したときに、マスタシリンダが作動して後輪に制動を掛けるように構成し、フロントフォーク、前輪支持アーム、ブラケット及びトルク伝達リンクは、略四角形が構成するように配置されたことを特徴とする。
【００１０】
液圧式フロントディスクブレーキによって前輪を制動したときに、前輪の制動反力は、キャリパからトルク伝達リンクへ圧縮力（軸力）として作用し、この圧縮力はトルク伝達リンクに介在したマスタシリンダに作用する。この結果、マスタシリンダが作動して制動用液圧を発生する。この制動用液圧が液圧式リヤディスクブレーキのキャリパに作用することによって、後輪に制動が掛かる。キャリパからマスタシリンダへ制動反力を伝達するための特別の伝達機構は、不要である。しかも、トレーリングアーム方式の前輪懸架装置の機構を大きく変える必要はない。
請求項２は、トルク伝達リンクを、ロッドに干渉しないように、車体中心側へ湾曲したことを特徴とする。
【００１１】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図面に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向に従う。また、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る自動二輪車の前半部の側面図である。
自動二輪車１は、車体フレーム２のヘッドパイプ３に縦向きのステアリングステム４を左右回転可能に取付け、このステアリングステム４の上部に後述するトップブリッジ１１を取付け、このトップブリッジ１１にバーハンドル５を取付け、さらに、ステアリングステム４にボトムリンク式の前輪懸架装置１０を取付けたものである。
【００１２】
自動二輪車１のブレーキ装置８は、液圧式フロントディスクブレーキ５０を制動させたときに、これに連動して後述する液圧式リヤディスクブレーキも制動作用をなすようにした、いわゆる連動ブレーキ装置である。
液圧式フロントディスクブレーキ５０は、前輪３２の側部に取付けたフロントブレーキディスク５１と、フロントブレーキディスク５１を制動するためのキャリパ５６（以下、「フロントキャリパ５６」と言う。）とからなるブレーキである。６１はヘッドランプである。
【００１３】
図２は本発明に係る前輪懸架装置及び液圧式フロントディスクブレーキの側面図である。
前輪懸架装置１０は、ステアリングステム４の上部に取付けたトップブリッジ１１と、ステアリングステム４の下部に取付けたボトムブリッジ１２と、これらのトップ・ボトムブリッジ１１，１２に上端部を取付けたフロントフォーク１３と、前下方へ延びたフロントフォーク１３の下端部に前端部を上下スイング可能に連結した前輪支持アーム１４と、後下方へ延びた前輪支持アーム１４の途中に下端部を前後スイング可能に連結したロッド１５と、上方へ延びたロッド１５の上端部をロッドハンガ１６を介して連結するべく、ボトムブリッジ１２から前方へ上下スイング可能に延びたアーム１７と、アーム１７に下端部を連結した緩衝器１８と、上方へ延びた緩衝器１８の上端部を連結するべく、フロントフォーク１３の上部に取付けたアッパブラケット１９とからなる、トレーリングアーム方式の懸架装置である。図中、２１〜２５は連結ピンである。
【００１４】
トレーリングアーム方式なので、前輪支持アーム１４の後端部に前輪用車軸３１を取付け、この車軸３１に前輪３２を回転可能に取付けることになる。
なお、前輪支持アーム１４は、車軸３１を緩みなく取付けるために、「割り締め」と称するボルト止め方法を採用している。割り締めとは、前輪支持アーム１４に、車軸３１を嵌合する孔まで延びる割り溝（スリット）１４ａを形成し、割り溝１４ａの部分をボルト２７にて締め込む方法である。この図では、左の前輪支持アーム１４を割り締めで取付けたことを示しているが、図示せぬ右の前輪支持アームについても、同様である。
【００１５】
上記前輪懸架装置１０は、（１）側面視で、ステアリングステム４の前方にフロントフォーク１３を配置するとともに、ステアリングステム４の傾斜角よりもフロントフォーク１３の傾斜角を緩く設定したこと、及び、（２）側面視で、フロントフォーク１３の中心Ｏ₁に緩衝器１８の中心Ｏ₂をほぼ一致させたことを特徴とする。
緩衝器１８は、油圧式ダンパ４１とダンパ４１の周囲に巻いた懸架ばね４２とからなる、ばね外装式緩衝器である。この図２から明らかなように、緩衝器１８の最大径である懸架ばね４２の外径は、フロントフォーク１３の径と概ね等しい。
【００１６】
車軸３１は、この車軸３１に直交するブラケット５２を上下スイング可能に取付けたものである。ブラケット５２は、車軸３１に取付ける第１ブラケット５３と、第１ブラケット５３の先端に取付ける第２ブラケット５４とからなる。第２ブラケット５４は、その先端側をトルク伝達リンク５５を介して、フロントフォーク１３の長手途中の中間部に連結するとともに、フロントキャリパ５６並びにフロントフェンダ６２を取付ける部材である。
トルク伝達リンク５５は、その両端を連結ピン５７，５８にて上下スイング可能に連結したリンク部材、例えばブラケット５２の回転止めをなす回転止めリンクである。フロントキャリパ５６に制動反力が作用したときに、この制動反力を第２ブラケット５４並びにトルク伝達リンク５５を介して、フロントフォーク１３に伝達することができる。
【００１７】
図３は本発明に係る前輪懸架装置の分解側面図であり、前輪懸架装置１０における各部材の連結関係を示す。
この図は、特に、ボトムブリッジ１２の下端に連結部１２ａを設け、この連結部１２ａにアーム１７（「クランク」とも言う。）の後端連結部１７ａを上下スイング可能に連結し、アーム１７の前端連結部１７ｂに緩衝器１８の下端部１８ａを上下スイング可能に連結し、アーム１７の中間連結部１７ｃにロッドハンガ１６の上部連結部１６ｂを上下スイング可能に連結したことを示す。中間連結部１７ｃは、アーム１７の長手方向途中に且つ前端連結部１７ｂより上位に設けたものである。
この図はまた、前輪支持アーム１４の割り溝１４ａが、前輪用車軸を嵌合するための嵌合孔１４ｂまで切り欠かれていることを示す。
【００１８】
図４は本発明に係る前輪懸架装置及び液圧式フロントディスクブレーキの斜視図であり、前輪懸架装置１０の構成部材であるフロントフォーク１３のパイプ（フロントフォークパイプ）１３ａ、前輪支持アーム１４、ロッド１５及び緩衝器１８が、左右１個ずつであることを示す。トップ・ボトムブリッジ１１，１２は、左右の緩衝器１８，１８に干渉しないように、平面視略コ字形を呈する。また、第１・第２ブラケット５３，５４、トルク伝達リンク５５及びフロントキャリパ５６も左右１個ずつ備える。
左右のトルク伝達リンク５５，５５は、ロッド１５，１５に干渉しないように、車体中心側へ若干湾曲したものであり、いずれか一方、例えば、左のトルク伝達リンク５５はマスタシリンダ７０（以下、「フロント２次マスタシリンダ７０」言う。）を介在させたものである。なお、トルク伝達リンク５５，５５は、ロッド１５，１５に干渉しなければ、ストレート構造としてもよい。フロント２次マスタシリンダ７０の詳細については後述する。
【００１９】
図５は本発明に係る前輪懸架装置の要部を断面した正面図であり、車体中心ＣＬに対し左右対称形の前輪懸架装置１０であることを示す。
ロッドハンガ１６は、各ロッド１５，１５の上端部をねじ込む左右のロッド取付部１６ａ，１６ａと、アーム１７に連結する中央の上部連結部１６ｂとを一体に形成した、正面視略逆Ｙ字状の部材である。
アーム１７は、左右の緩衝器１８，１８の下端部１８ａ，１８ａを連結した１個の部材である。
アッパブラケット１９は、トップブリッジ１１の下方で左右のフロントフォークパイプ１３ａ，１３ａ間に掛け渡した部材である。アッパブラケット１９に、ラバー等の上クッション部材４３，４３並びに下クッション部材４４，４４を介して、緩衝器１８，１８の上端部であるダンパロッド４５，４５を平面視全方位にスイング可能に吊下げることにより、緩衝器１８，１８をトップブリッジ１１側に連結することができる。すなわち、緩衝器１８，１８は、トップブリッジ１１に直接連結するのではなく、アッパブラケット１９を介してトップブリッジ１１に連結したものである。なお、緩衝器１８，１８を、トップブリッジ１１に直接連結してもよい。
【００２０】
図６は本発明に係るフロント２次マスタシリンダを介在させたトルク伝達リンクの側面断面図である。
フロント２次マスタシリンダ７０は、トルク伝達リンク５５と一体に形成したシリンダ本体７１と、シリンダ本体７１内に軸方向移動可能に嵌合して組込んだピストン７２と、シリンダ本体７１内にピストン７２の端面と対向して設けた液圧室７３と、液圧室７３から制動用液圧を取り出す液圧取出し口７３ａと、液圧室７３に装着してピストン７２を押出す方向に弾発するリターンばね７４と、ピストン７２に設けたプッシュロッド７５とからなる。
プッシュロッド７５は、トルク伝達リンク５５の一部を兼ね、連結ピン５７にて第２ブラケット５４に上下スイング可能に連結することになる。
図中、７６，７６はシール用Ｏリング、７７はピストン抜け止め用止め輪、７８はラバー製ブーツ、７９はブーツ取付部材である。なお、ブーツ取付部材７９は、シリンダ本体７１に一体に形成してもよい。
【００２１】
前輪の制動反力が、第２ブラケット５４からプッシュロッド７５へ圧縮力（軸力）として作用すると、この圧縮力をトルク伝達リンク５５を介してフロントフォーク１３で受けることによって、ブラケット５２及びキャリパ５６（図２参照）の回転を止めることができる。
しかも、上記圧縮力により、プッシュロッド７５がリターンばね７４の弾発力に抗して移動し、液圧室７３内の制動液を圧縮することによって、制動反力に応じた制動用液圧を発生する。この制動用液圧は、液圧取出し口７３ａから取り出すことができる。
【００２２】
図７は本発明に係る自動二輪車のブレーキ装置の系統図である。
ブレーキ装置８は、ブレーキレバー８１の操作によって制動用液圧を発生するフロント１次マスタシリンダ８２と、フロント１次マスタシリンダ８２の制動用液圧によって作動する左右の液圧式フロントディスクブレーキ５０，５０と、ブレーキペダル８３の操作によって制動用液圧を発生するリヤマスタシリンダ８４と、リヤマスタシリンダ８４の制動用液圧によって作動する液圧式リヤディスクブレーキ８５と、前輪３２の制動反力に応じて新たな制動用液圧を発生するフロント２次マスタシリンダ７０と、フロント２次マスタシリンダ７０の制動用液圧に応じて液圧式リヤディスクブレーキ８５に所定の特性をもって制動用液圧を伝えるＰＣＶ９１とを、液圧配管９２〜９３にて接続したものである。
【００２３】
左右のフロントキャリパ５６，５６は、各３個のピストン５６ａ…（…は複数個を示す。以下同様。）によってフロントブレーキディスク５１，５１を制動し、また、液圧式リヤディスクブレーキ８５のリヤキャリパ８６は、３個のピストン８６ａ…によってリヤブレーキディスク８７を制動するものである。
ＰＣＶ９１は、自動二輪車の前輪３２と後輪９５との、理想制動力配分特性に合せた入出力特性を有する制御弁であり、「プロポーショナル・コントロール・バルブ」（比例制御弁）とも言う。
【００２４】
フロント１次マスタシリンダ８２の液圧取出し口８２ａは、左右のフロントキャリパ５６，５６の両端のピストン５６ａ…に、液圧配管９２で接続したものである。
リヤマスタシリンダ８４の液圧取出し口８４ａは、左右のフロントキャリパ５６，５６の中央のピストン５６ａ，５６ａに、液圧配管９３で接続するとともに、リヤキャリパ８６の中央のピストン８６ａに、液圧配管９３で接続したものである。
フロント２次マスタシリンダ７０の液圧取出し口７３ａは、ＰＣＶ９１を介して、リヤキャリパ８６の両端のピストン８６ａ，８６ａに、液圧配管９４で接続したものである。
【００２５】
上記構成のブレーキ装置８の作用を、図７に基づき説明する。
ブレーキレバー８１の操作によってフロント１次マスタシリンダ８２に発生した制動用液圧は、左右のフロントキャリパ５６，５６に伝わり、両端のピストン５６ａ…に作用し、制動力を発生させる。この結果、前輪３２に制動が掛かる。
このときに発生した前輪３２の制動反力は、左のキャリパ５６からブラケット５２を介してトルク伝達リンク５５に圧縮力として伝わる。この圧縮力は、トルク伝達リンク５５に介在したフロント２次マスタシリンダ７０に作用する。これによってフロント２次マスタシリンダ７０に発生した新たな制動用液圧は、ＰＣＶ９１で制御されてリヤキャリパ８６に伝わり、両端のピストン８６ａ，８６ａに作用し、制動力を発生させる。この結果、後輪９５に制動が掛かる。
【００２６】
ブレーキペダル８３の操作によってリヤマスタシリンダ８４に発生した制動用液圧は、２系統に分れる。一方の制動用液圧はリヤキャリパ８６に伝わり、中央のピストン８６ａに作用して、制動力を発生させる。この結果、後輪９５に制動が掛かる。他方の制動用液圧は左右のフロントキャリパ５６，５６に伝わり、中央のピストン５６ａ，５６ａに作用して、制動力を発生させる。この結果、前輪３２に制動が掛かる。このときの前輪３２の制動反力によって、上記ブレーキレバー８１の操作時と同様に、フロント２次マスタシリンダ７０の制動用液圧は、ＰＣＶ９１を経てリヤキャリパ８６の両端のピストン８６ａ，８６ａに作用し、制動力を発生させる。従って、ブレーキペダル８３を操作したときには、リヤキャリパ８６の３個のピストン８６ａ…の全てに制動用液圧が作用するので、ブレーキレバー８１の操作時に発生する制動力よりも大きい制動力を、液圧式リヤディスクブレーキ８５に発生させることができる。
【００２７】
次に、上記構成の前輪懸架装置１０及び液圧式フロントディスクブレーキ５０の作用を、図８〜図１０に基づき説明する。
図８は本発明に係る前輪懸架装置及び液圧式フロントディスクブレーキの作用図（その１）であり、前輪３２に下向き荷重が作用していないときの前輪懸架装置１０の状態を示す。
前輪３２は下限レベルにあり、このときのアーム１７は、図に示す下限位置Ｄにある。この結果、緩衝器１８は最も伸張した状態である。このときの前輪支持アーム１４、車軸３１、前輪３２、ブラケット５２及びトルク伝達リンク５５は、図に示す下限位置にある。
【００２８】
図９は本発明に係る前輪懸架装置及び液圧式フロントディスクブレーキの作用図（その２）であり、前輪３２が中間レベルにあるときの前輪懸架装置１０の状態、すなわち、緩衝器１８が図７の状態からある程度収縮したことを示す。
車体フレーム２に自動二輪車１の自重程度の下向き軽荷重が作用すると、この軽荷重は、ヘッドパイプ３→ステアリングステム４→トップ・ボトムブリッジ１１，１２→フロントフォーク１３→前輪支持アーム１４→車軸３１→前輪３２の経路で、路面Ｆに伝わる。これに対する路面Ｆからの反力は、前輪３２→車軸３１→ロッド１５→ロッドハンガ１６→アーム１７の経路で、緩衝器１８に伝わる。
この結果、前輪支持アーム１４が上記図７の状態から若干上方へスイングし、ロッド１５とロッドハンガ１６が上昇することによって、アーム１７の前端部が上方へスイングするので、緩衝器１８は軽荷重に応じたストロークだけ収縮する。このときの前輪支持アーム１４、車軸３１、前輪３２、ブラケット５２及びトルク伝達リンク５５は、図に示す中間位置にある。
【００２９】
図１０は本発明に係る前輪懸架装置及び液圧式フロントディスクブレーキの作用図（その３）であり、前輪３２が上限レベルにあるときの前輪懸架装置１０の状態、すなわち、緩衝器１８が最も収縮した状態を示す。
車体フレーム２に下向き重荷重が作用すると、この重荷重は上記図８に示す経路と同じ経路で、路面Ｆに伝わる。これに対する路面Ｆからの反力は、前輪３２から緩衝器１８へ伝わる。この結果、前輪支持アーム１４の後部がさらに上方へスイングし、ロッド１５とロッドハンガ１６が上昇することによって、アーム１７の前端部が上限位置Ｕまで上方へスイングするので、緩衝器１８は重荷重に応じたストロークだけ収縮する。このときの前輪支持アーム１４、車軸３１、前輪３２、ブラケット５２及びトルク伝達リンク５５は、図に示す上限位置にある。
【００３０】
以上の説明から明らかなように、この図１０において、アーム１７は、想像線にて示す下限位置Ｄと実線にて示す上限位置Ｕとの範囲で、スイング角度θだけ上下スイングする。アーム１７がスイングすると、緩衝器１８はアッパブラケット１９を基準に前後スイングする。
このとき、トルク伝達リンク５５は図８〜図１０に示す範囲で上下スイングするだけであり、フロント２次マスタシリンダ７０に制動用液圧が発生するような圧縮力（軸力）がブラケット５２から作用することはない。
【００３１】
なお、上記本発明の実施の形態において、（１）前輪懸架装置１０はボトムリンク式の装置であればよく、上記トレーリングアーム方式の構成の他に、リーディングアーム方式の構成であってもよい。リーディングアーム方式にした場合には、フロントフォーク１３の下端部に、前輪支持アーム１４を前後逆向きに取付ければよい。
（２）車体中心ＣＬに対し、前輪懸架装置１０を左右対称形にすることは任意である。
（３）緩衝器１８の種類や寸法は任意である。また、緩衝器１８は、左右２個に限定するものではなく、１個であってもよい。その場合には、１個の緩衝器１８を車体中央に配置することが好ましい。また、緩衝器１８の懸架ばね４２の外径を、フロントフォーク１３の径に等しくするか否かについては、任意である。
【００３２】
（４）ロッドハンガ１６は、各ロッド１５，１５を取付けるとともに、アーム１７に上下スイング可能に連結するものであればよく、正面視略逆Ｙ字状の部材に限定するものではない。また、ロッドハンガ１６に対する各ロッド１５，１５の取付け構造は、任意である。ねじ込みの他に、例えば、溶接やカシメにて取付けたり、ロッドハンガ１６に一体に形成してもよい。
（５）ロッドハンガ１６を設けずに、左右のロッド１５，１５をアーム１７に直接連結してもよい。
【００３３】
（６）液圧式フロントディスクブレーキ５０は、前輪３２の左側又は右側のいずれか一方にのみ、有するものであってもよい。そのときには、ブラケット５２、トルク伝達リンク５５、フロント２次マスタシリンダ７０もフロントキャリパ５６を有する一方にのみ備えればよい。
（７）ブラケット５２は、第１ブラケット５３と第２ブラケット５４とを、一体に形成した構造であってもよい。
（８）フロント２次マスタシリンダ７０は、トルク伝達リンク５５に介在した構成であればよく、その具体的構成については任意である。
【００３４】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１は、前輪用車軸に直交するとともに車軸から上方に伸びるブラケットを車軸に取付け、ブラケットに液圧式フロントディスクブレーキのキャリパを取付け、ブラケットの先端側をブラケットの先端側から前方に伸びるトルク伝達リンクを介してフロントフォークに連結し、フロントフォーク、前輪支持アーム、ブラケット及びトルク伝達リンクは、略四角形が構成するように配置され、トルク伝達リンクに、前輪の制動反力で液圧式リヤディスクブレーキの制動用液圧を発生するマスタシリンダを介在させたので、前輪の制動反力がキャリパからトルク伝達リンクへ、圧縮力（軸力）として作用したときに、マスタシリンダが作動して制動用液圧を発生する。この結果、マスタシリンダの制動用液圧にて、後輪に制動を掛けることができる。
【００３５】
このように、キャリパに制動反力が作用したときに、この制動反力をトルク伝達リンクを介してフロントフォークで受けることによって、キャリパの回転を止めるようにするとともに、キャリパからフロントフォークへ伝わる制動反力によって作動するマスタシリンダを、トルク伝達リンクに介在させたので、簡単な構成で、トレーリングアーム方式の前輪懸架装置を備えた自動二輪車に連動ブレーキ装置を設けることができる。
しかも、キャリパからマスタシリンダへ制動反力を伝達するための、特別の伝達機構を設ける必要がなく、トレーリングアーム方式の前輪懸架装置の機構を大きく変える必要もない。
さらには、トルク伝達リンクにマスタシリンダを介在させた構成であるから、トルク伝達リンクに伝わった圧縮力によって、マスタシリンダの連動作用を適切に且つ円滑に行わせることができる。
請求項２は、トルク伝達リンクを、ロッドに干渉しないように、車体中心側へ湾曲したことを特徴とする。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る自動二輪車の前半部の側面図
【図２】本発明に係る前輪懸架装置及び液圧式フロントディスクブレーキの側面図
【図３】本発明に係る前輪懸架装置の分解側面図
【図４】本発明に係る前輪懸架装置及び液圧式フロントディスクブレーキの斜視図
【図５】本発明に係る前輪懸架装置の要部を断面した正面図
【図６】本発明に係るフロント２次マスタシリンダを介在させたトルク伝達リンクの側面断面図
【図７】本発明に係る自動二輪車のブレーキ装置の系統図
【図８】本発明に係る前輪懸架装置及び液圧式フロントディスクブレーキの作用図（その１）
【図９】本発明に係る前輪懸架装置及び液圧式フロントディスクブレーキの作用図（その２）
【図１０】本発明に係る前輪懸架装置及び液圧式フロントディスクブレーキの作用図（その３）
【符号の説明】
１…自動二輪車、８…ブレーキ装置、１０…ボトムリンク式前輪懸架装置、１３…フロントフォーク、３１…前輪用車軸、３２…前輪、５０…液圧式フロントディスクブレーキ、５２…ブラケット、５５…トルク伝達リンク、５６…液圧式フロントディスクブレーキのキャリパ（フロントキャリパ）、７０…マスタシリンダ（フロント２次マスタシリンダ）、８５…液圧式リヤディスクブレーキ。

Claims (2)

1. フロントフォークの下端部に前端部を上下スイング可能に連結した前輪支持アームと、後下方へ延びた前輪支持アームの途中に下端部を前後スイング可能に連結したロッドと、このロッドの上端側に配置した緩衝器とを備えるトレーリングアーム方式の前輪懸架装置、液圧式フロントディスクブレーキ及び液圧式リヤディスクブレーキを備えた自動二輪車において、前輪用車軸に直交するとともに車軸から上方に伸びるブラケットを車軸に取付け、ブラケットに前記液圧式フロントディスクブレーキのキャリパを取付け、前記ブラケットの先端側をブラケットの先端側から前方に伸びるトルク伝達リンクを介してフロントフォークに連結し、前記トルク伝達リンクに、前輪の制動反力で前記液圧式リヤディスクブレーキの制動用液圧を発生するマスタシリンダを介在させ、前記トルク伝達リンクに圧縮力が作用したときに、マスタシリンダが作動して後輪に制動を掛けるように構成し、
   前記フロントフォーク、前記前輪支持アーム、前記ブラケット及び前記トルク伝達リンクは、略四角形が構成するように配置されたことを特徴とする自動二輪車のブレーキ装置。
2. 前記トルク伝達リンクは、前記ロッドに干渉しないように、車体中心側へ湾曲したことを特徴とする請求項１記載の自動二輪車のブレーキ装置。

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