EP1585895B1 - Verfahren zur berechnung von druckschwankungen in einem kraftstoffversorgungssystem einer mit kraftstoff-direkteinspritzung arbeitenden brennkraftmaschine und zur steuerung derer einspritzventile - Google Patents
Verfahren zur berechnung von druckschwankungen in einem kraftstoffversorgungssystem einer mit kraftstoff-direkteinspritzung arbeitenden brennkraftmaschine und zur steuerung derer einspritzventile Download PDFInfo
- Publication number
- EP1585895B1 EP1585895B1 EP04704585A EP04704585A EP1585895B1 EP 1585895 B1 EP1585895 B1 EP 1585895B1 EP 04704585 A EP04704585 A EP 04704585A EP 04704585 A EP04704585 A EP 04704585A EP 1585895 B1 EP1585895 B1 EP 1585895B1
- Authority
- EP
- European Patent Office
- Prior art keywords
- injection
- fuel
- pressure
- fourier
- internal combustion
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/3809—Common rail control systems
- F02D41/3836—Controlling the fuel pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
- F02D2041/1413—Controller structures or design
- F02D2041/1429—Linearisation, i.e. using a feedback law such that the system evolves as a linear one
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
- F02D2041/1433—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method using a model or simulation of the system
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/26—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor
- F02D41/28—Interface circuits
- F02D2041/286—Interface circuits comprising means for signal processing
- F02D2041/288—Interface circuits comprising means for signal processing for performing a transformation into the frequency domain, e.g. Fourier transformation
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/06—Fuel or fuel supply system parameters
- F02D2200/0602—Fuel pressure
- F02D2200/0604—Estimation of fuel pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
- F02D2250/04—Fuel pressure pulsation in common rails
Definitions
- the invention relates to a method for calculating pressure fluctuations in a fuel supply system of a direct fuel injection internal combustion engine and for controlling these injectors.
- pressure waves are generated by all other actuation processes of the injection valves of the injection system, so that superimpose a plurality of partial pressure waves in the injection system.
- speed of sound is dependent on the type of fuel (summer diesel, winter diesel, RME diesel) not considered in this method and the fuel temperature, with the said control device for adjusting the injection duration of a fuel injection, the problem caused by the pressure waves in the fuel supply of the cylinder does not sufficiently solved.
- a compensation device is additionally proposed in which a piezoactuator determines the frequency of a fuel pressure wave by converting the mechanical force exerted on this sensor, converted into an electrical signal and provides a control device available.
- This control device uses this frequency information and the knowledge about the undisturbed start of injection and the undisturbed injection end of the injector to adjust the level of the injection pressure of the following injection process.
- a disadvantage of the previously known methods or devices for compensating for the effects of pressure waves in the lines of direct injection fuel injection systems is that they cause increased device costs or is tuned only to a very specific injection system with all its geometric data and other physical constraints and the asked technical Therefore solve the problem only very imperfectly.
- DE 199 50 222 A1 describes a method with which the defect-free functioning of components of this system should be detectable by Fourier analysis of the fuel pressure in a high-pressure fuel supply system of a direct-injection internal combustion engine. It is not about fuel pressure fluctuations, which are caused primarily or secondarily by a functionally correct operation of the fuel injection valves, but those that arise due to a faulty behavior of components in the fuel supply system.
- DE 197 40 608 A1 discloses a method for determining at least one fuel-injection-related parameter for an internal combustion engine with common-rail injection system.
- the pressure in the common engine fuel injection system common to the engine combustion chambers is detected via a respective injection curtain for a respective combustion chamber in its course by means of a pressure sensor of the distributor pressure chamber. From this pressure curve, an associated pressure profile pattern is obtained, from which the at least one fuel-related parameter individually is determined for each combustion chamber and each injection process.
- the present invention seeks to provide a method for reducing the effects of the pressure waves described above, with the efficiency of the engine further increased and the reliability of the overall system of the internal combustion engine and fuel injection system is improved. This method should also be usable without major changes for different sized fuel injection systems.
- the method according to the invention is based on the knowledge that the steady-state fuel pressure oscillations occurring in a directly injecting fuel injection system can be reliably described by means of a Fourier analysis.
- the temporal fluctuations of the fuel pressure and thus the fuel flow with the injection valve open are also not considered for the entire fuel supply system, but only for predetermined fixed points in the line and for given volumes. These points are nodes in a one-dimensional lattice mindset in the injection conduit system and to which the continuum equations are applied to describe the temporal evolution of the system. By definition, the pressure swing analyzes used for these junctions also apply to all other locations in the considered injection system.
- the time variation of the pressure and / or the volume flow at the junctions can be described by first-order differential equations with time-dependent coefficients. It is legitimately assumed that after a few working cycles of the internal combustion engine, a steady state with respect to the pressure oscillations in the fuel distribution system is present, since the injection timing and injection quantities do not change at a constant engine speed.
- the dynamics of such a discrete system hitherto assumed to be free from external disturbances, can be more generally represented as a superposition of vibrations at different frequencies, each frequency being a resonant frequency of that system.
- the fuel injection system is not actually considered an isolated system. Rather, in addition to the typical in an isolated system oscillation also occur in the fuel injection system, which are generated by the external excitation of the valve actuation.
- the pressure of the fuel will also oscillate at its equilibrium value (the static pressure) with the same period as the external excitation source after a certain excitation time.
- the time dependence of this oscillation can be calculated using the mathematical method of Fourier transformation.
- the injection system can be regarded as a high-pressure hydraulic system stabilized after a few operating strokes of the internal combustion engine, in which the geometric properties of the injection and the properties of certain types of fuel are constants.
- the actuation of the injection valves constitutes an external excitation source for the fuel pressure oscillations in the injection system.
- the transfer function method In order to determine the fuel pressure oscillations arising in such an injection system, the transfer function method is used, whose response function indicates the sum of the amplitudes and phases of the pressure wave with which it oscillates around the desired pressure in the fuel supply system.
- the pressure oscillation phases and pressure oscillation amplitudes thus calculated are then compared with desired values of the actuation times, the fuel injection pressure and / or the injection volume.
- at least one correction value for the originally provided actuation time, the originally provided actuation duration and / or the originally provided injection volume is then calculated from the deviation.
- at least one of the previous setpoint values is changed by applying a correction value for the next and / or all subsequent injection events to the effect that a compensation of the disadvantages resulting from the fuel pressure oscillation is achieved.
- X k, 0 denotes the equilibrium value of the component X k of the state variables X for the pressure and the volumetric flow, 1 the number of nonzero components of the state variables of the external excitation F, X k . n i the Fourier components of the amplitude value as well ⁇ k . n i the Fourier components of the phase value between the k th state variable and the ith control variable, f c . n i and ⁇ c . n i the coefficients of the Fourier transform of the control variables i, t the time, T the period of a fuel pressure oscillation, c and s the coefficients of the cosine and sine components and n an integer index value.
- the geometric parameters of the injection system and / or the properties of the fuel are preferably specified as constants, although these can also be determined by means of suitable measuring devices at predetermined time intervals.
- X shall be referred to as the vector indicating the pressure and volumetric flow rates at said nodal points of the injection system.
- the components X k of the vector X are referred to as state variables of the fuel.
- A is a matrix indicating the geometrical parameters of the system and the fluid properties of the fuel
- F (t) is the vector of the actuation history of the injectors or, specifically, for example the vector of the injected amount of fluid at the respective injectors.
- F (t) The components of F (t) are periodic functions and are referred to as control variables, all of which have the same period T and typically have different phase relationships to each other.
- f i (t) can be considered as a periodic function due to an ith injection process and decomposed into its cosine and sine components.
- n i 2 T ⁇ - T / 2 T / 2 f i ( t - t i ) cos 2 ⁇ ⁇ n ⁇ t T and f s .
- n i 2 T ⁇ - T / 2 T / 2 f i ( t - t i ) sin 2 ⁇ ⁇ n ⁇ t T where t i may be needed to shift the range of values of the variability range from f (t) to (-T / 2, T / 2).
- amplitudes and phases of the oscillations can be calculated between the control variable and the state variable X k at the frequency f n with the formalism of the Fourier transform.
- the Fourier transform is always calculated numerically, even if in certain cases an approximate analytic expression for certain variables or constants could be given.
- Each Fourier component of the injected flow thus induces an oscillation of the volumetric flow and the pressure at the considered node whose phase and amplitude are known. Since this system is linear, the time behavior of X k can be considered as the sum of all the contributions of the Fourier components of the control variables.
- X k, 0 is the equilibrium value of X k and 1 represents the number of nonzero components of F.
- This equilibrium value X k, 0 is nothing more than the static pressure, under which the fuel is included in the injection system. Around this equilibrium value of the pressure, the pressure wave fluctuates with the cosine and sine components of the excitation oscillation.
- the values for X k . n i and for ⁇ k . n i are calculated from the Fourier transform between the k th state variable and the ith control variable, while f n i and ⁇ n i are the coefficients of the Fourier transform of the control variables i.
- the value n indicates the number of addends considered in the calculation.
- the index s and the index c represent the coefficients of the cosine and sine components.
- the analytical expression for the forced time response of the pressure and the volume flow to the excitation by the injector operation was tested in a computer program simulating a 4 and a 3-cylinder common-rail injection engine.
- the injection duration ⁇ t and the maximum volume flow Q inj were set so that the correct injection quantity was available at the considered operating point of the cylinder.
- the time t a at which the injection of the fuel into the cylinder takes place, was chosen differently for each of the injection valves in such a way that the correct injection order resulted.
- the cycle time T was also calculated so that the desired engine speed was set.
- Fig. 2 how well the agreement of the calculated pressure fluctuations between the complex simulation program "Amesim" and the much faster operating and less injection system data required method according to the invention is actually shown in Fig. 2, in which the percentage error between the two calculation methods for a common rail system Connection is shown with a four-cylinder internal combustion engine during a complete injection period with a length of 0.1 second. As this error history shows, this error does not exceed the value of 0.09%, so that a very good agreement between the results of both calculation methods can be found.
- the proposed method for determining the pressure fluctuations can be used with advantage in control and regulating methods for actuating the injection valves of directly injecting fuel injection systems. These systems can be both common-rail and pump-nozzle injection systems.
- the correction of the injection times can be calculated analytically with a formula that contains a clear and explicit dependency on the system geometry and the injection characteristic.
- the frequencies, amplitudes and phases used in this mathematical expression for calculating the pressure fluctuations and for the injection timing and possibly injection duration correction are predetermined a priori by the injection system and need not be determined by constantly repeated measurements.
- the method is very fast and provides results that are in very good agreement with those of standard hydraulic system simulation tools. Therefore, the calculation time in the simulation of injection operations in stationary operating points of an internal combustion engine can be significantly reduced.
- this calculation can also be done with a vehicle computer, for example, during the first start-up or at predetermined intervals during operation of the vehicle. In the latter case, it will be preferable to determine only the viscosity of the fuel and to carry out a one-time simulation run.
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
- Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Berechnung von Druckschwankungen in einem Kraftstoffversorgungssystem einer mit Kraftstoff-Direkteinspritzung arbeitenden Brennkraftmaschine und zur Steuerung derer Einspritzventile.
- Es ist allgemein bekannt, dass Fahrzeuge mit Brennkraftmaschinen mit direkt einspritzenden Kraftstoffversorgungssystemen bei Kunden immer beliebter werden. Dies liegt vor allem daran, dass diese gegenüber herkömmlichen Brennkraftmaschinen einen deutlich geringeren Kraftstoffverbrauch aufweisen. Hinzu kommt bei Diesel-Brennkraftmaschinen, dass der Dieselkraftstoff kostengünstiger und mittlerweile auch als so genannter Bio-Diesel (RME-Diesel) zu erwerben ist, der aus nachwachsenden Rohstoffen hergestellt wird und daher die CO2-Belastung der Erdatmosphäre nicht weiter vergrößert. Bei solchen direkt einspritzenden Kraftstoffversorgungssystemen wird der beste Wirkungsgrad dann erreicht, wenn der Kraftstoffdruck in dem Einspritzsystem einen konstant hohen Wert hat.
- Bei Diesel-Brennkraftmaschinen kommt neben dem sogenannten Pumpe-Düse-Einspritzsystem vor allem das an sich bekannte Common-Rail-Einspritzsystem zum Einsatz. Zumindest für letzteres sind Mehrfacheinspritzverfahren bekannt, mit denen zur Verbesserung der Gemischaufbereitung und des Verbrennungsprozesses die für einen Arbeitsvorgang in einem Motorzylinder benötigte Kraftstoffmenge in beispielsweise drei Teileinspritzvorgängen eingespritzt wird. Dabei verbessert eine Voreinspritzung insbesondere die Gemischaufbereitung und damit das Einsetzen der Verbrennung während der Haupteinspritzung. Eine Nacheinspritzung von Kraftstoff dient abschließend vor allen der Verbesserung des Abgasverhaltens der Brennkraftmaschine.
- Insbesondere beim Betreiben von solchen Common-Rail-Einspritzsystemen mit Mehrfacheinspritzverfahren treten während der Einspritzvorgänge Druckwellen in den zu den Einspritzdüsen führenden Leitungen auf, die im ungünstigen Fall den Nominalwert des Einspritzdrucks reduzieren und damit den Wirkungsgrad sowie die Zuverlässigkeit des Einspritzsystems der Brennkraftmaschine negativ beeinflussen. So kann es vorkommen, dass während eines Einspritzvorgangs an der Einspritzdüse der erforderliche Soll-Einspritzdruck nicht zur Verfügung steht und daher bei vorgegebenerer Einspritzdauer nicht die gewünschte Kraftstoffmenge eingespritzt wird. Dabei kann es in Abhängigkeit von der Druckwellenphase sowohl zu einer Überversorgung als auch zu einer Unterversorgung mit Kraftstoff sowie zu unterschiedlichen Einspritzdrücken kommen. Dadurch wird die Antriebsleistung sowie das nominale Abgasverhalten der Brennkraftmaschine verschlechtert.
- Zur Lösung dieses Problems ist in der nicht vorveröffentlichten DE 102 17 592 vorgeschlagen worden, mittels einer Regelungseinrichtung die Einspritzdauer einer Teileinspritzung an die Phasenlage der Einspritzung im Verhältnis zur Druckwelle anzupassen, so dass zumindest die für einen ungestörten Einspritzvorgang vorgesehene Kraftstoffmenge, wenn auch über eine längere Einspritzdauer in den Zylinder der Brennkraftmaschine eingespritzt wird. Bei diesem Verfahren benötigt man jedoch Kenntnisse über den zeitlichen Verlauf und damit über den Auslöser und die Frequenz der Druckwelle. Der Auslöser der Druckwelle ist zwar durch die vorhergehende Teileinspritzung bekannt, die Frequenz der Druckwelle ist aber abhängig von der Geometrie der Kraftstoffleitung sowie von der Schallgeschwindigkeit der Welle im Kraftstoff.
- Hinzu kommt, dass auch durch alle anderen Betätigungsvorgänge der Einspritzventile des Einspritzsystems Druckwellen erzeugt werden, so dass sich in dem Einspritzsystem eine Vielzahl von Teildruckwellen überlagern. Da zudem die Schallgeschwindigkeit abhängig von der bei diesem Verfahren nicht berücksichtigten Kraftstoffsorte (Sommerdiesel, Winterdiesel, RME-Diesel) sowie der Kraftstofftemperatur ist, wird mit der genannten Regeleinrichtung zur Anpassung der Einspritzdauer einer Kraftstoffteileinspritzung das von den Druckwellen verursachte Problem bei der Kraftstoffversorgung des Zylinders nicht ausreichend gelöst.
- Andere bekannte Vorkehrungen zur Kompensation von Druckwellen in solchen Kraftstoffeinspritzsystemen betreffen Vorrichtungen, wie beispielsweise die Integration von zusätzlichen Kraftstoffspeichern in der Nähe der Einspritzdüsen oder den Einbau von Drosseln zwischen der Zuleitung und den jeweiligen Einspritzdüsen.
- In der genannten DE 102 17 592 wird zudem eine Kompensationsvorrichtung vorgeschlagen, bei der ein Piezo-Aktuator die Frequenz einer Kraftstoffdruckwelle durch Umwandlung der auf diesen Sensor ausgeübten mechanischen Kraft bestimmt, in ein elektrisches Signal umsetzt und einer Regeleinrichtung zur Verfügung stellt. Diese Regelvorrichtung nutzt dann diese Frequenzinformation sowie die Kenntnis über den ungestörten Einspritzbeginn und das ungestörte Einspritzende des Einspritzventils zur Anpassung der Höhe des Einspritzdrucks des folgenden Einspritzvorgangs.
- Darüber hinaus ist aus der WO 99/47802 ein Verfahren zur Bestimmung der Einspritzzeit bei einer mit Kraftstoff-Direkteinspritzung arbeitenden Brennkraftmaschine bekannt, mit dem die in der Zuleitung zu einem Einspritzventil auftretenden Druckschwankungen während zwei aufeinander folgenden Einspritzvorgängen innerhalb desselben Arbeitsspiels des Zylinders mit einem mathematischen Korrekturterm berücksichtigt werden. Mit dem korrigierten Druckwert werden sodann die Ansteuerzeit für die Einspritzventile verändert, so dass die richtige Kraftstoffmenge eingespritzt wird. Der Korrekturterm wird dabei mittels eines so genannten "Least-Squares-Schätzers" bestimmt, der in Abhängigkeit von den geometrischen Daten des Kraftstoffeinspritzsystems, wie z.B. die Länge der Zuleitung von der gemeinsamen Versorgungsleitung zum Einspritzventil, und den Eigenschaften des Kraftstoffs den wahrscheinlichen Einspritzdruck an der Düse des Einspritzventils schätzt.
- Nachteilig an den bisher bekannten Verfahren oder Vorrichtungen zur Kompensation der Effekte von Druckwellen in den Leitungen von direkt einspritzenden Kraftstoffeinspritzsystemen ist, dass diese erhöhte Vorrichtungskosten verursachen oder nur auf ein ganz bestimmtes Einspritzsystem mit all seinen geometrischen Daten und anderen physikalischen Randbedingungen abgestimmt ist und das gestellte technische Problem daher nur sehr unvollkommen lösen.
- Zudem beschreibt die DE 199 50 222 A1 ein Verfahren, mit welchem durch Fourier-Analyse des Kraftstoffdrucks in einem Hochdruckkraftstoffversorgungssystem einer direkteinspritzenden Brennkraftmaschine das defektfreie Funktionieren von Komponenten dieses Systems feststellbar sein soll. Dabei geht es nicht um Kraftstoffdruckschwankungen, die primär oder sekundär durch eine funktionsgerechte Betätigung der Kraftstoffeinspritzventile hervorgerufen werden, sondern um solche, die aufgrund eines fehlerhaften Verhaltens von Bauteilen im Kraftstoffversorgungssystem entstehen.
- Außerdem offenbart die Druckschrift A.G. Favennec, P. Minier, M. Leburn, Renault/Imagine: "Analysis of the Dynamic Behavior of the Circuit of a Common Rail Direct Injection System", Forth JHPS International Symposium on Fluid Power, Tokyo 1999, 15-17 Nov. 1999, pp 543-548, dass ein Common-Rail-Einspritzsystem mit Hilfe einer Amesim-Software modellhaft beschrieben sowie der Einspritzdruck eines solchen Systems einer Fourier-Analyse unterzogen werden kann.
- Schließlich ist aus der DE 197 40 608 A1 ein Verfahren zur Bestimmung wenigstens einer kraftstoffeinspritzbezogenen Kenngröße für einen Verbrennungsmotor mit Common-Rail-Einspritzanlage bekannt. Bei diesem Verfahren wird der Druck in dem den Motorbrennräumen gemeinsam zugeordneten Verteilerdruckraum der Common-Rail-Einspritzanlage über einen jeweiligen Einspritzvorhang für einen jeweiligen Brennraum hinweg in seinem Verlauf mittels eines Drucksensors des Verteilerdruckraums erfasst. Aus diesem Druckverlauf wird ein zugehöriges Druckverlaufsmuster gewonnen, aus dem die wenigstens eine kraftstoffbezogene Kenngröße individuell für jeden Brennraum und jeden Einspritzvorgang bestimmt wird.
- Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Verminderung der Auswirkungen der eingangs beschriebenen Druckwellen vorzustellen, mit dem der Wirkungsgrad der Brennkraftmaschine weiter erhöht und die Zuverlässigkeit des Gesamtsystems aus Brennkraftmaschine und Kraftstoffeinspritzsystem verbessert wird. Dieses Verfahren soll zudem ohne große Änderungen für unterschiedlich dimensionierte Kraftstoffeinspritzsysteme nutzbar sein.
- Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus einem Verfahren mit den Merkmalen des Hauptanspruchs, während vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung den Unteransprüchen entnehmbar sind.
- Das erfindungsgemäße Verfahren geht auf die Erkenntnis zurück, dass die in einem direkt einspritzenden Kraftstoffeinspritzsystem auftretenden Kraftstoffdruckschwingungen im eingeschwungenen Zustand zuverlässig mit Hilfe einer Fourier-Analyse beschrieben werden können.
- Dabei wird zur mathematischen Analyse dieses Schwingungsverhaltens der Druckwelle vorausgesetzt, dass in dem Einspritzsystem keine nichtlinearen Effekte auftreten, oder dass bei einem Auftreten von nichtlinearen Effekten diese liniearisierbar sind. Sofern zum Beispiel das dynamische Verhalten der Kraftstoffeinspritzventile liniearisierbar ist, so kann auch das Ansteuersignal (Piezosignal) für dieses Ventil zur Fourier-Analyse genutzt werden. Zudem wird davon ausgegangen, dass diesem Signal oder speziell dieser Kraftstoffeinspritzrate eine feste Zeitabhängigkeit zugeordnet ist, weshalb dynamischen Einflüsse der Einspritzmenge als Ergebnis des Betätigens des Einspritzventils außer Betracht bleiben. Die Kraftstoffeinspritzmenge ist in dem nachfolgend entwickelten mathematischen Modell daher einfach proportional vom Betätigungszeitpunkt und der Betätigungsdauer des Einspritzventils. Außerdem wird bei den folgenden Betrachtungen davon ausgegangen, dass die Dynamik des Kraftstoffeinspritzsystems von genau festgelegten Arbeitsbedingungen hinsichtlich Einspritzdruck und Motordrehzahl abhängt.
- Die zeitlichen Schwankungen des Kraftstoffdrucks und damit des Kraftstoffvolumenstroms bei geöffnetem Einspritzventil werden zudem nicht für das gesamte Kraftstoffversorgungssystem, sondern nur für vorgegebene feste Punkte im Bereich der Leitungen sowie für vorgegebene Volumina betrachtet. Diese Punkte sind Knoten in einem eindimensionalen Gitter, das gedanklich in dem Einspritzleitungssystem aufgespannt ist und auf das die Kontinuumgleichungen angewendet werden, um die zeitliche Entwicklung des Systems zu beschreiben. Die für diesen Knotenpunkte angestellten Druckschwingungsanalysen gelten definitionsgemäß auch für alle anderen Orte in dem betrachteten Einspritzsystem.
- Unter den o.g. Modellvoraussetzungen kann die zeitliche Veränderung des Drucks und/oder des Volumenstroms an den Knotenpunkten beispielsweise in einem Common-Rail-System durch Differentialgleichungen erster Ordnung mit zeitenabhängigen Koeffizienten beschrieben werden. Dabei wird berechtigter Weise davon ausgegangen, dass nach wenigen Arbeitstakten der Brennkraftmaschine ein eingeschwungener Zustand hinsichtlich der Druckschwingungen in dem Kraftstoffverteilungssystem vorliegt, da sich die Einspritzsteuerzeiten und Einspritzmengen bei konstanter Motordrehzahl nicht ändern. Die Dynamik eines solchen diskreten Systems, das bis hier als frei von externen Störungen angenommen wird, kann ganz allgemein als eine Überlagerung von Schwingungen mit unterschiedlichen Frequenzen darstellt werden, wobei jede Frequenz eine Resonanzfrequenz dieses Systems ist.
- Aufgrund des Öffnens und Schließens der Einspritzventile ist das Kraftstoffeinspritzsystem tatsächlich jedoch nicht als isoliertes System zu betrachten. Vielmehr treten in dem Kraftstoffeinspritzsystem neben den in einem isolierten System typischen Oszillation auch solche auf, die durch die externe Anregung der Ventilbetätigung erzeugt werden.
- Wenn wie hier die externe Anregung periodisch ist, schwingt wegen der überall in dem Kraftstoffeinspritzsystem präsenten Viskosität des Kraftstoffs auch der Druck des Kraftstoffs nach einer gewissen Anregungszeit um seinen Gleichgewichtswert (also dem statischen Druck) mit der gleichen Periode, wie die äußere Anregungsquelle. Die Zeitabhängigkeit dieser Schwingung kann mit der mathematischen Methode der Fourier-Transformation berechnet werden.
- Demnach wird zur Bestimmung einer Korrektursteuerzeit zur Veränderung des Betätigungszeitpunktes und/oder der Betätigungsdauer eines Einspritzventils in einem direkt einspritzenden Kraftstoffeinspritzsystem einer Brennkraftmaschine zunächst davon ausgegangen, dass das Einspritzsystem als ein nach wenigen Arbeitstakten der Brennkraftmaschine eingeschwungenes Hochdruckhydrauliksystem angesehen werden kann, bei dem die geometrischen Eigenschaften des Einspritzsystems und sowie die Eigenschaften von bestimmten Kraftstoffarten als Konstanten gelten. Zudem wird davon ausgegangen, dass die Betätigung der Einspritzventile eine äußere Anregungsquelle für die Kraftstoffdruckschwingungen in dem Einspritzsystem darstellt.
- Zur Bestimmung der in einem solchen Einspritzsystem entstehenden Kraftstoffdruckschwingungen wird die Methode der Transferfunktion angewandt, deren Antwortfunktion die Summe der Amplituden und Phasen der Druckwelle angibt, mit der diese um den Solldruck in dem Kraftstoffversorgungssystem schwingt.
- Die so berechneten Druckschwingungsphasen und Druckschwingungsamplituden werden anschließend mit Sollwerten der Betätigungszeitpunkte, des Kraftstoffeinspritzdrucks und/oder des Einspritzvolumens verglichen. Bei Abweichungen der erreichbaren Istwerte im Vergleich zu den genannten Sollwerten wird sodann aus der Abweichung wenigstens ein Korrekturwert für den ursprünglich vorgesehenen Betätigungszeitpunkt, die ursprünglich vorgesehene Betätigungsdauer und/oder das ursprünglich vorgesehene Einspritzvolumen errechnet. Anschließend wird wenigstens einer der genannten bisherigen Sollwerte durch Anwendung eines Korrekturwertes für den nächsten und/oder alle folgenden Einspritzvorgänge dahingehend verändert, dass eine Kompensation der aus der Kraftstoffdruckschwingung entstehenden Nachteile erreicht wird.
- Bei diesem Verfahren wird zudem die zeitliche Abhängigkeit des Kraftstoffdrucks und/oder des Kraftstoffvolumenstroms mit Hilfe der Gleichung
- Ein konkretes Steuerungsverfahren kann dabei folgende Verfahrensschritte umfassen:
- Bestimmen von geometrischen Parametern des Einspritzsystems,
- Bestimmen von Eigenschaften des Kraftstoffs,
- Bestimmen der Zustandsvariablen F(t) der äußeren Anregungsquelle (z.B. Einspritzventilbetätigung; eingespritzte Kraftstoffmenge),
- Fourier-Entwicklung der i-ten Komponente der Zustandsvariablen F(t),
- Berechnen der Amplitude und Phase der Druckschwingung in dem Einspritzsystem durch Anwendung der Fourier-Transformation,
- Korrektur des Einspritzzeitpunktes und/oder der Betätigungsdauer für das jeweilige Einspritzventil derart, dass unter Beachtung der berechneten Amplitude und Phase der Druckschwingung der gewünschte Einspritzdruck und/oder die gewünschte Einspritzmenge für die jeweiligen Einspritzventile eingehalten wird.
- Die geometrischen Parameter des Einspritzsystems und/oder die Eigenschaften des Kraftstoffs sind dabei vorzugsweise als Konstanten vorgegeben, wenngleich diese auch mittels geeigneter Messvorrichtungen in vorgegebenen Zeitabständen bestimmt werden können.
- Zur Berechnung der Druck- und/oder Volumenstromschwankungen in dem Kraftstoffeinspritzsystem soll X als der Vektor bezeichnet werden, der die Druck- und des Volumenstromwerte an den genannten Knotenpunkten des Einspritzsystems angibt. Die Komponenten Xk von dem Vektor X werden als Zustandsvariablen des Kraftstoffs bezeichnet. Für die Ableitung des Vektors X nach der Zeit gilt dann
worin A eine Matrix ist, die die geometrischen Parameter des Systems und die Flüssigkeitseigenschaften des Kraftstoffs angibt, während F(t) der Vektor des Betätigungsverlaufs der Einspritzventile oder speziell betrachtet z.B. der Vektor der eingespritzten Flüssigkeitsmenge an den jeweiligen Einspritzventilen ist. - Die Komponenten von F(t) sind periodische Funktionen und werden als Steuerungsvariablen bezeichnet, die alle die gleiche Periode T aufweisen und in der Regel unterschiedliche Phasenlagen zueinander haben.
-
-
- Mit der Haupttheorie der linearen Differentialgleichungen kann gezeigt werden, dass eine sinusförmige Anregung einer Steuerungsvariablen mit der Frequenz von fn= n/T bei einem Systemgleichgewicht in der k-ten Komponente Xk von X eine sinusförmige Schwingung mit einer Amplitude Xk,n und mit einer Phase Φ k,n induziert. Dieser Zusammenhang kann ausgedrückt werden durch:
- Diese Amplituden und Phasen der Schwingungen können zwischen der Steuerungsvariablen und der Zustandsvariablen Xk bei der Frequenz fn mit dem Formalismus der Fourier-Transformation berechnet werden. Die Fourier-Transformation wird dabei immer numerisch berechnet, selbst wenn in bestimmten Fällen ein angenäherter analytischer Ausdruck für bestimmte Variablen oder Konstanten gegeben sein könnte.
- Jede Fourier-Komponente der eingespritzten Strömung induziert auf diese Weise eine Schwingung des Volumenstroms und des Drucks an dem betrachteten Knotenpunkt, deren Phase und Amplitude bekannt sind. Da dieses System linear ist, kann das Zeitverhalten von Xk als die Summe von allen Beiträgen der Fourier-Komponenten der Steuerungsvariablen betrachtet werden.
- Die eingangs schon erwähnte zeitliche Abhängigkeit Xk(t) des Kraftstoffdrucks und/oder des Volumenstroms an einem Knotenpunkt in dem Einspritzsystem ist daher gegeben durch
worin Xk,0 der Gleichgewichtswert von Xk ist und 1 für die Anzahl von Nicht-Null-Komponenten von F steht. Dieser Gleichgewichtswert Xk,0 ist dabei nichts anderes als der statische Druck, unter dem der Kraftstoff in dem Einspritzsystem eingeschlossen ist. Um diesen Gleichgewichtswert des Drucks schwankt die Druckwelle mit den Kosinus- und Sinusanteilen der Anregungsschwingung. - Die Werte für
- Dabei wird zur mathematischen Analyse dieses Schwingungsverhaltens der Druckwelle vorausgesetzt, dass in dem Einspritzsystem keine nichtlinearen Effekte auftreten oder dass bei einem Auftreten von nichtlinearen Effekten diese liniearisierbar sind. Sofern zum Beispiel das dynamische Verhalten der Kraftstoffeinspritzventile liniearisierbar ist, so kann auch das Ansteuersignal (Piezosignal) für dieses Ventil zur Fourier-Analyse genutzt werden. Zudem wird davon ausgegangen, dass diesem Signal oder speziell dieser Kraftstoffeinspritzrate eine feste Zeitabhängigkeit zugeordnet ist, weshalb dynamische Einflüsse der Einspritzmenge als Ergebnis des Betätigens des Einspritzventils außer Betracht bleiben. Die Kraftstoffeinspritzmenge ist in dem verwendeten mathematischen Modell daher einfach proportional vom Betätigungszeitpunkt und der Betätigungsdauer des Einspritzventils. Außerdem wird davon ausgegangen, dass die Dynamik des Kraftstoffeinspritzsystems von genau festgelegten Arbeitsbedingungen hinsichtlich Einspritzdruck und Motordrehzahl abhängt.
- Mit der beschriebenen mathematischen Funktion [Gl. 7] wurde eine Vergleichsrechnung durchgeführt, mit der die Richtigkeit der Überlegungen dahingehend bestätigt werden konnte, dass sich das Kraftstoffeinspritzsystem im eingeschwungenen Zustand hinsichtlich der dort auftretenden Druckschwingungen durch eine Fourier-Analyse zuverlässig beschreiben lässt. Dabei wurde zunächst ein computergestütztes Simulationssystem Namens "Amesim" mit allen notwenigen Daten über ein zu untersuchendes Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem versorgt, zu denen neben den konkreten geometrischen Angaben zu der Kraftstoffleitungsgeometrie auch die Eigenschaften der Einspritzventile, deren Betätigungsfolgen und Betätigungszeiträume, der Betätigungssolldruck sowie die Eigenschaften des verwendeten Kraftstoffs eingegeben wurden. Anschließend wurde mit diesen Daten ein Programmlauf in einem Computer durchgeführt und die errechneten Druckschwankungen im Kraftstoff u.a. in graphischer Form ausgegeben.
- Konkret wurde der analytische Ausdruck für die erzwungene Zeitantwort des Drucks und des Volumenstroms auf die Anregung durch die Einspritzventilbetätigung in einem Computerprogramm getestet, mit dem eine 4- und eine 3-Zylinder-Brennkraftmaschine mit Common-Rail-Einspritzsystem simuliert wurde. Der eingespritzte Kraftstoffvolumenstrom Q(t) während einer Einspritzzyklusdauer T wurde als Treppenfunktion vorgegeben, für die die folgenden Beziehungen gelten:
wobei t für die zwischen zwei Einspritzvorgängen am selben Einspritzventil vergangene Zeit, Δt für die Einspritzdauer und Qinj für den maximalen Kraftstoffvolumenstrom am Einspritzventil steht. Die Einspritzdauer Δt und der maximale Volumenstrom Qinj wurden dabei so eingestellt, dass die richtige Einspritzmenge am betrachteten Arbeitspunkt des Zylinders zur Verfügung stand. Der Zeitpunkt ta, zu dem die Einspritzung des Kraftstoffs in den Zylinder erfolgt, wurde für jeden der Einspritzventile derart unterschiedlich gewählt, dass sich die richtige Einspritzreihenfolge ergab. Die Zyklusdauer T wurde zudem so berechnet, dass sich die gewünschte Motordrehzahl einstellte. - Die der Beschreibung beigefügte Zeichnung zeigt in
- Fig. 1
- den Verlauf des Kraftstoffdrucks berechnet mit dem Simulationsprogramm "Amesin" für ein Common-Rail-Einspritzsystem, sowie Druckwerte, die mit der erfindungsgemäßen Fourier-Transformations-Methode berechnet wurden, und in
- Fig. 2
- den graphisch aufgetragenen prozentualen Fehler zwischen den in Fig. 1 dargestellten Druckverläufen der Vergleichsberechnungen.
- Dabei ist in Fig. 1 deutlich erkennbar, dass der Verlauf des Kraftstoffdrucks bei einer Motordrehzahl von 1.250 U/min wie zuvor beschrieben um den in dem Einspritzsystem in der Simulation als konstant vorgegebenen Druck von 600 Bar oszilliert und über den hier analysierten Zeitraum von 5 Millisekunden einen Schwankungsbereich von 575 Bar bis 628 Bar aufweist.
- Während die durchgezogene Druckverlauflinie durch das genannte Simulationssystem "Amesim" errechnet wurde, stellen die einzelnen Messpunkte die Ergebnisse aus der erfindungsgemäßen Druckberechnung mittels der Fourier-Analyse und der Fourier-Transformation dar. Schon der einfache graphische Vergleich zeigt, dass die Berechnungsergebnisse sehr dicht beieinander liegen.
- Wie gut die Übereinstimmung der berechneten Druckschwankungen zwischen dem aufwendigen Simulationsprogramm "Amesim" und dem sehr viel schneller arbeitenden und weniger Einspritzsystemdaten benötigenden erfindungsgemäßen Verfahren tatsächlich ist zeigt Fig. 2, in der der prozentuale Fehler zwischen den beiden Berechnungsmethoden für ein Common-Rail-System in Verbindung mit einer vierzylindrigen Brennkraftmaschine während einer vollständigen Einspritzperiode mit einer Länge von 0,1 Sekunde dargestellt ist. Wie dieser Fehlerverlauf zeigt, überschreitet dieser Fehler in keinem Fall den Wert von 0,09%, womit eine sehr gute Übereinstimmung zwischen den Ergebnissen beider Berechnungsmethoden festgestellt werden kann.
- Die vorgeschlagene Methode zur Bestimmung der Druckschwankungen ist mit Vorteil in Steuerungs- und Regelungsverfahren zur Betätigung der Einspritzventile von direkt einspritzenden Kraftstoffeinspritzsystemen nutzbar. Diese Systeme können dabei sowohl Common-Rail- als auch Pumpe-Düse-Einspritzsysteme sein.
- Von besonderem Vorteil bei dem erfindungsgemäßen Berechnungsverfahren ist, dass die Korrektur der Einspritzzeitpunkte analytisch mit einer Formel berechnet werden kann, die eine klare und explizite Abhängigkeit von der Systemgeometrie und der Einspritzcharakteristik enthält. Die Frequenzen, Amplituden und Phasen, die in diesem mathematischen Ausdruck zur Berechnung der Druckschwankungen und für die Einspritzzeitpunkt- und gegebenenfalls Einspritzdauerkorrektur verwendet werden, sind a priori durch das Einspritzsystem vorgegeben und müssen nicht durch ständig wiederholte Messungen bestimmt werden.
- Insgesamt ist die Methode sehr schnell und liefert Ergebnisse, die in sehr guter Übereinstimmung mit denen der Standard-Mittel für die Simulation von Hydrauliksystemen zur Verfügung stehen. Daher kann die Berechnungszeit bei der Simulation von Einspritzvorgängen in stationären Arbeitspunkten einer Brennkraftmaschine erheblich reduziert werden.
- Bei ausreichend hoher Rechnerleistung kann diese Berechnung auch mit einem Fahrzeugcomputer beispielsweise bei der ersten Inbetriebnahme oder in vorbestimmten Abständen während des Betriebs des Fahrzeuges erfolgen. In letzterem Fall wird vorzugsweise lediglich die Viskosität des Kraftstoffs festzustellen und ein einmaliger Simulationslauf durchzuführen sein.
Claims (5)
- Verfahren zur Berechnung von Druckschwankungen in einem Kraftstoffversorgungssystem einer mit Kraftstoff-Direkteinspritzung arbeitenden Brennkraftmaschine und zur Steuerung derer Einspritzventile,
bei dem das Kraftstoffversorgungssystem als ein nach wenigen Arbeitstakten der Brennkraftmaschine eingeschwungenes Hochdruckhydrauliksystem definiert ist,
bei dem die geometrischen Eigenschaften des Kraftstoffversorgungssystems und sowie die Kraftstoffeigenschaften für eine bestimmte Kraftstoffart als Konstanten vorgegeben sind oder bestimmt werden,
bei dem die Betätigung der Einspritzventile eine äußere Anregungsquelle für Kraftstoffdruckschwingungen in dem Einspritzsystem darstellen,
bei dem zur Analyse der in einem solchen Einspritzsystem entstehenden Kraftstoffdruckschwingungen die Methode der Fourier-Analyse angewandt wird,
bei dem die Antwortfunktion der Fourier-Analyse die Phasen und die Amplituden der Druckschwingungskomponenten angeben, bei dem die Druckschwingungsphasen und Druckschwingungsamplituden mit Sollwerten der Betätigungszeitpunkte, des Kraftstoffeinspritzdrucks und/oder des Einspritzvolumens zur Betätigung der Kraftstoffeinspritzventile verglichen werden,
bei dem bei Abweichungen der erreichbaren Istwerte im Vergleich zu den genannten Sollwerten aus der Abweichung wenigstens ein Korrekturwert für den ursprünglich vorgesehenen Betätigungszeitpunkt, die vorgesehene Betätigungsdauer und/oder das Einspritzvolumens errechnet wird,
bei dem wenigstens einer der genannten bisherigen Sollwerte durch Anwendung des Korrekturwertes für den nächsten
und/oder alle folgenden Einspritzvorgänge dahingehend verändert wird, dass eine Kompensation der aus der Kraftstoffdruckschwingung entstehenden Nachteile erreicht wird,
und bei dem die zeitliche Abhängigkeit des Drucks und/oder des Volumenstroms mit der Gleichung - Verfahren nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch folgende Verfahrensschritte:- Bestimmen von geometrischen Parametern des Einspritzsystems,- Bestimmen von Eigenschaften des Kraftstoffs,- Bestimmen der Zustandsvariablen F(t) der äußeren Anregung (z.B. Einspritzventilbetätigung; eingespritzte Kraftstoffmenge),- Fourier-Entwicklung der i-ten Komponente der Zustandsvariable F(t),- Berechnen der Amplitude und Phase der Kraftstoffdruckschwingung im Kraftstoffversorgungssystem durch Anwendung der Fourier-Transformation,- Korrektur des Einspritzzeitpunktes und/oder der Betätigungsdauer für das jeweilige Einspritzventil derart, dass unter Beachtung der berechneten Amplituden und Phasen der Kraftstoffdruckschwingung der gewünschte Einspritzdruck und/oder gewünschte Einspritzmenge für die jeweiligen Einspritzventile eingehalten wird.
- Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die geometrischen Parameter des Einspritzsystems und/oder die Eigenschaften des Kraftstoffs als Konstanten vorgegeben und/oder mittels Messvorrichtungen in festgelegten Zeitabständen bestimmt werden.
- Verfahren nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fourier-Entwicklung der i-ten Komponente der Zustandsvariable F(t) der eingespritzten Kraftstoffmenge gegeben ist durch die Gleichung
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE2003102806 DE10302806B4 (de) | 2003-01-24 | 2003-01-24 | Verfahren zur Berechnung von Druckschwankungen in einem Kraftstoffversorgungssystem einer mit Kraftstoff-Direkteinspritzung arbeitenden Brennkraftmaschine und zur Steuerung derer Einspritzventile |
DE10302806 | 2003-01-24 | ||
PCT/EP2004/000581 WO2004065775A1 (de) | 2003-01-24 | 2004-01-23 | Verfahren zur berechnung von druckschwankungen in einem kraftstoffversorgungssystem einer mit kraftstoff-direkteinspritzung arbeitenden brennkraftmaschine und zur steuerung derer einspritzventile |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
EP1585895A1 EP1585895A1 (de) | 2005-10-19 |
EP1585895B1 true EP1585895B1 (de) | 2006-05-24 |
Family
ID=32694957
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
EP04704585A Expired - Fee Related EP1585895B1 (de) | 2003-01-24 | 2004-01-23 | Verfahren zur berechnung von druckschwankungen in einem kraftstoffversorgungssystem einer mit kraftstoff-direkteinspritzung arbeitenden brennkraftmaschine und zur steuerung derer einspritzventile |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
EP (1) | EP1585895B1 (de) |
DE (1) | DE10302806B4 (de) |
WO (1) | WO2004065775A1 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN107013352A (zh) * | 2016-01-27 | 2017-08-04 | 丰田自动车株式会社 | 内燃机的控制装置 |
Families Citing this family (16)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102004057963A1 (de) * | 2004-12-01 | 2006-06-08 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Anregung von Druckschwankungen in einem Kraftstoffversorgungssystem einer Brennkraftmaschine |
DE102005056704B4 (de) * | 2005-11-28 | 2013-05-29 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren zur Erzielung einer vorgesehenen Einspritzmenge von Kraftstoff in einen Verbrennungsmotor |
DE102006033459B3 (de) * | 2006-07-19 | 2007-10-31 | Siemens Ag | Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine |
DE102006034514B4 (de) | 2006-07-26 | 2014-01-16 | Mtu Friedrichshafen Gmbh | Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine |
DE102007045606B3 (de) * | 2007-09-25 | 2009-02-26 | Mtu Friedrichshafen Gmbh | Verfahren zur Steuerung und Regelung einer Brennkraftmaschine mit Common-Railsystem einschließlich Einzelspeichern |
DE102007060768B4 (de) | 2007-12-17 | 2024-06-13 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Drifterkennung und Driftkompensation von Injektoren |
DE102010001387A1 (de) | 2010-01-29 | 2011-08-04 | Robert Bosch GmbH, 70469 | Verfahren und Vorrichtung zur Prüfung eines Kraftstoffinjektors |
DE102010029064A1 (de) * | 2010-05-18 | 2011-11-24 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Überwachung eines Einspritzventils einer Einspritzeinrichtung |
DE102010030545B4 (de) | 2010-06-25 | 2016-12-08 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren zur Regelung eines Kraftstoffeinspritzsystems einer Brennkraftmaschine |
US8608127B2 (en) | 2011-01-24 | 2013-12-17 | Fluke Corporation | Piezoelectric proportional control valve |
GB2523318A (en) * | 2014-02-19 | 2015-08-26 | Gm Global Tech Operations Inc | Method of operating an internal combustion engine |
DE102014225530A1 (de) | 2014-12-11 | 2016-06-16 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffinjektors |
DE102015111209B4 (de) * | 2015-07-10 | 2017-02-16 | Denso Corporation | Technik zur Erfassung von Druckänderungen in einem Kraftstoffversorgungssystem in Folge einer Pumpförderung |
DE102015226138B3 (de) | 2015-12-21 | 2016-12-29 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren zur Ermittlung der Zusammensetzung des zum Betrieb eines Verbrennungsmotors verwendeten Kraftstoffes |
DE102017209386B4 (de) * | 2017-06-02 | 2024-05-08 | Vitesco Technologies GmbH | Verfahren zur Ermittlung der aktuellen Trimmung des Einlasstraktes eines Verbrennungsmotors im Betrieb |
CN113062811B (zh) * | 2021-03-08 | 2022-02-22 | 哈尔滨工程大学 | 一种根据喷油器入口压力信号的频谱特征对喷油过程关键时间特征识别的方法 |
Family Cites Families (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19740608C2 (de) * | 1997-09-16 | 2003-02-13 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren zur Bestimmung einer kraftstoffeinspritzbezogenen Kenngröße für einen Verbrennungsmotor mit Hochdruckspeicher-Einspritzanlage |
WO1999047802A1 (de) * | 1998-03-16 | 1999-09-23 | Siemens Aktiengesellschaft | Verfahren zum bestimmen der einspritzzeit bei einer direkteinspritzenden brennkraftmaschine |
DE19950222A1 (de) * | 1999-10-19 | 2001-04-26 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Diagnose eines Kraftstoffversorgungssystems |
DE10055192C2 (de) * | 2000-11-07 | 2002-11-21 | Mtu Friedrichshafen Gmbh | Rundlaufregelung für Dieselmotoren |
DE10217592A1 (de) * | 2002-04-19 | 2003-11-06 | Siemens Ag | Injektor zur Einspritzung von Kraftstoff |
-
2003
- 2003-01-24 DE DE2003102806 patent/DE10302806B4/de not_active Expired - Fee Related
-
2004
- 2004-01-23 WO PCT/EP2004/000581 patent/WO2004065775A1/de active IP Right Grant
- 2004-01-23 EP EP04704585A patent/EP1585895B1/de not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN107013352A (zh) * | 2016-01-27 | 2017-08-04 | 丰田自动车株式会社 | 内燃机的控制装置 |
CN107013352B (zh) * | 2016-01-27 | 2020-01-03 | 丰田自动车株式会社 | 内燃机的控制装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE10302806B4 (de) | 2004-12-09 |
DE10302806A1 (de) | 2004-08-12 |
WO2004065775A1 (de) | 2004-08-05 |
EP1585895A1 (de) | 2005-10-19 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP1585895B1 (de) | Verfahren zur berechnung von druckschwankungen in einem kraftstoffversorgungssystem einer mit kraftstoff-direkteinspritzung arbeitenden brennkraftmaschine und zur steuerung derer einspritzventile | |
EP1913249B1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur steuerung eines einspritzsystems einer brennkraftmaschine | |
EP1064457B1 (de) | Verfahren zum bestimmen der einspritzzeit bei einer direkteinspritzenden brennkraftmaschine | |
DE602004003390T2 (de) | Verfahren zur echtzeitbestimmung einer kraftstoffeinspritzungsströmungscharakteristik | |
DE102008054690B4 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Kalibrierung von Teileinspritzungen in einer Brennkraftmaschine, insbesondere eines Kraftfahrzeugs | |
EP2297444B1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur druckwellenkompensation bei zeitlich aufeinander folgenden einspritzungen in einem einspritzsystem einer brennkraftmaschine | |
EP2148070A2 (de) | Verfahren zur Bestimmung der eingespritzten Kraftstoffmasse einer Einzeleinspritzung und Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens | |
EP1613853B1 (de) | Verfahren zur bestimmung der einspritzzeitdauer bei einer brennkraftmaschine mit einem kennfeldwert und einem korrekturwert und verfahren zur ermittlung des korrekturwerts | |
DE102005036192A1 (de) | Verfahren zur Steuerung eines Einspritzsystems einer Brennkraftmaschine | |
DE112015002823T5 (de) | System und Verfahren zur Einspritzdüsensteuerung für Mehrfachimpuls-Kraftstoffeinspritzung | |
DE102006026928A1 (de) | Verfahren zum Betreiben eines Einspritzsystems einer Brennkraftmaschine, Brennkraftmaschine und Softwareprodukt | |
DE102012218176A1 (de) | Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffeinspritzsystems | |
EP0878617A2 (de) | Verfahren zur Bestimmung der Öffnungszeit eines Einspritzventiles eines Common-Rail-Einspritzsystemes | |
DE102006000456A1 (de) | Vorrichtung und Verfahren zur Herstellung von Kraftstoffeinspritzsteurungssystem | |
DE102004053418B4 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur druckwellenkompensierenden Steuerung zeitlich aufeinanderfolgender Einspritzungen in einem Einspritzsystem einer Brennkraftmaschine | |
DE102011077698A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Regelung der Laufruhe einer Brennkraftmaschine | |
DE102006033459B3 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine | |
DE10305525B4 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Adaption der Druckwellenkorrektur in einem Hochdruck-Einspritzsystem eines Kraftfahrzeuges im Fahrbetrieb | |
DE102008005154A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung einer Motorsteuereinheit | |
EP2520788A2 (de) | Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffeinspritzsystems einer Brennkraftmaschine | |
DE10321999A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Ansteuerung eines Aktors | |
DE60019262T2 (de) | Brennstoffeinspritzanlage | |
DE102008055008B4 (de) | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine | |
DE102005036193A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Einspritzsystems einer Brennkraftmaschine | |
DE102006026641A1 (de) | Verfahren zur Bestimmung der Kraftstoff-Druckverteilung in einem Kraftstoffrail einer Brennkraftmaschine |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
PUAI | Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase |
Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012 |
|
17P | Request for examination filed |
Effective date: 20050314 |
|
AK | Designated contracting states |
Kind code of ref document: A1 Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IT LI LU MC NL PT RO SE SI SK TR |
|
AX | Request for extension of the european patent |
Extension state: AL LT LV MK |
|
GRAP | Despatch of communication of intention to grant a patent |
Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1 |
|
GRAS | Grant fee paid |
Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3 |
|
GRAA | (expected) grant |
Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210 |
|
DAX | Request for extension of the european patent (deleted) | ||
RBV | Designated contracting states (corrected) |
Designated state(s): FR GB IT |
|
AK | Designated contracting states |
Kind code of ref document: B1 Designated state(s): FR GB IT |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: IT Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT;WARNING: LAPSES OF ITALIAN PATENTS WITH EFFECTIVE DATE BEFORE 2007 MAY HAVE OCCURRED AT ANY TIME BEFORE 2007. THE CORRECT EFFECTIVE DATE MAY BE DIFFERENT FROM THE ONE RECORDED. Effective date: 20060524 |
|
REG | Reference to a national code |
Ref country code: GB Ref legal event code: FG4D Free format text: NOT ENGLISH |
|
GBT | Gb: translation of ep patent filed (gb section 77(6)(a)/1977) |
Effective date: 20060524 |
|
REG | Reference to a national code |
Ref country code: DE Ref legal event code: 8566 |
|
ET | Fr: translation filed | ||
PLBE | No opposition filed within time limit |
Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261 |
|
STAA | Information on the status of an ep patent application or granted ep patent |
Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT |
|
26N | No opposition filed |
Effective date: 20070227 |
|
REG | Reference to a national code |
Ref country code: FR Ref legal event code: TP |
|
REG | Reference to a national code |
Ref country code: GB Ref legal event code: 732E Free format text: REGISTERED BETWEEN 20110825 AND 20110831 |
|
PGFP | Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: IT Payment date: 20120124 Year of fee payment: 9 |
|
REG | Reference to a national code |
Ref country code: FR Ref legal event code: PLFP Year of fee payment: 13 |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: IT Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES Effective date: 20140123 |
|
REG | Reference to a national code |
Ref country code: FR Ref legal event code: PLFP Year of fee payment: 14 |
|
REG | Reference to a national code |
Ref country code: FR Ref legal event code: PLFP Year of fee payment: 15 |
|
PGFP | Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: FR Payment date: 20190123 Year of fee payment: 16 Ref country code: GB Payment date: 20190121 Year of fee payment: 16 |
|
GBPC | Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee |
Effective date: 20200123 |
|
PG25 | Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo] |
Ref country code: FR Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES Effective date: 20200131 Ref country code: GB Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES Effective date: 20200123 |