EP1585894A1 - Procede pour preserver le catalyseur d'un moteur a allumage commande en cas de rates de combustion - Google Patents

Procede pour preserver le catalyseur d'un moteur a allumage commande en cas de rates de combustion

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EP1585894A1
EP1585894A1 EP03778423A EP03778423A EP1585894A1 EP 1585894 A1 EP1585894 A1 EP 1585894A1 EP 03778423 A EP03778423 A EP 03778423A EP 03778423 A EP03778423 A EP 03778423A EP 1585894 A1 EP1585894 A1 EP 1585894A1
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EP
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injection
cylinder
cylinders
detected
cut
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Antoine Pineau
Louis Renou
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Renault SAS
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    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/008—Controlling each cylinder individually
    • F02D41/0087—Selective cylinder activation, i.e. partial cylinder operation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/009—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents using means for generating position or synchronisation signals
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
    • F02D2200/1015—Engines misfires
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/08—Introducing corrections for particular operating conditions for idling
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • F02D41/222—Safety or indicating devices for abnormal conditions relating to the failure of sensors or parameter detection devices

Definitions

  • the invention relates to positive-ignition engines, and more particularly the preservation of the catalysts associated with them in the event of misfires.
  • the anti-pollution standards (European, American and other countries) impose the monitoring of systems having an impact on the polluting emissions of vehicles by so-called OBD ("On-Board Diagnostic") devices.
  • OBD On-Board Diagnostic
  • combustion is subject to a special treatment, since the standards impose the detection of misfires (problem on ignition, injection, or mechanical components).
  • misfires problem on ignition, injection, or mechanical components.
  • the catalytic system is jeopardized. Indeed, the unburned mixture rejected in the exhaust line will produce an exothermic reaction in the catalyst which will then be abnormally heated and risk of being damaged. It is possible to reach temperatures higher than
  • the standard therefore requires that the driver be notified quickly so that he changes the engine's operating point to reduce the risk of catalyst degradation.
  • the temperature rise of the catalyst is extremely rapid, and it is possible that the catalyst has already undergone degradation before the driver realizes that his engine has suffered a failure.
  • the strategy of cutting the injection following the detection of misfire on one or more cylinders is a strategy coupled with a strategy of detection of misfire allowing to identify at each top dead center the presence or absence of a misfire.
  • this phasing is carried out by a software strategy.
  • this strategy is distorted by the presence of misfires, which risks leading to poor phasing of the injection: the injector should open during the exhaust phase on each of the cylinders so that the petrol is available in the intake manifold when opening the intake valve.
  • the injector should open during the exhaust phase on each of the cylinders so that the petrol is available in the intake manifold when opening the intake valve.
  • it opens an engine revolution too early. This does not prevent the engine from running, but its performance may be degraded.
  • the existing state of the art shows certain methods making it possible to cut the injection on cylinders detected as faulty, but none makes it possible to control the phasing of the injection in the case of engines devoid of sensors capable of performing the phasing control. , or in case of failure of such a sensor.
  • the invention aims to remedy this shortcoming.
  • the invention therefore provides a method for preserving the catalyst of a spark-ignition engine in the event of misfires.
  • the method comprises a phase of detection of misfires on matched cylinders of the engine, and a degraded mode in which, in the presence of a detected cylinder in fault and its paired cylinder detected as not being in default and in the absence of external information for controlling the motor phasing (this absence resulting from the absence of a sensor or else from a faulty sensor), a phasing control of the injection of to determine which of these two cylinders is actually faulty.
  • control of the phasing of the injection comprises:
  • the injection is restored on the cylinder initially detected in fault, the engine is rephased, and the injection is cut on the paired cylinder which is actually in default.
  • any injection cutout on a third cylinder is prohibited, even if it is detected as a fault.
  • the degraded mode is put on standby in the case where all the cylinders are detected as faulty.
  • an injection reset is carried out on cylinders for which an injection cutoff was made, under stable engine conditions. Furthermore, it is preferable to limit the number of deliveries of injections at idle speed.
  • the injection when a fault on one or more cylinders is observed at idling, the injection is not cut off on this or these cylinders.
  • the method includes a phase of detection of misfires on the engine cylinders and on a limited horizon of revolution.
  • the detection phase provides the following information (steps 10, 11 and
  • misfire failure
  • this phase provides at each top dead center the presence or absence of a misfire, and the diagnostic status or not of this detection strategy.
  • the method according to the invention includes a degraded mode, more particularly illustrated in FIG. 2.
  • the degraded mode strategy is activated. This number is an adjustable parameter, which must be determined according to the speed with which we want to see the degraded mode activate, and the robustness of it.
  • the strategy (step 20) then checks the cylinders detected as faulty (cylinders whose misfire rates exceed a calibrated threshold).
  • a sensor for example a camshaft sensor
  • the injection is cut off on the faulty cylinders. Indeed, the gasoline injected and not burned is responsible for the temperature rise in the catalyst, the cut of injection thus reduces the risks of destruction of the catalyst.
  • the injection cut does not create a safety risk for the driver. For more precaution, the number of cut cylinders is limited to 2.
  • step 21 • sensor,. if the engine is fitted), if. a cylinder is detected as faulty but its paired cylinder is free of it (step 21), the phasing control can be carried out (step 24).
  • the injection is cut on the faulty cylinder detected (step 22).
  • step 23 When the injection is cut on the faulty cylinder (s) (step 23), the number of misfires during each ignition on the cylinder which is matched to it is counted, and during a determined measurement horizon detected on it. If this cylinder (which was free of defect) has a misfires rate higher than a calibrated value, the cut cylinder is not the one that has. has been detected in default, but the cylinder which has been matched to it.
  • the cylinder detected in fault is the cylinder matched to that actually detected as faulty.
  • the engine must therefore be rephased (that is to say, shift the injection pattern by one engine revolution).
  • the injection is restored during the rephasing process (step 25) in order to preserve the residual performance of the vehicle, and the engine is rephased (step 26) (progressive shift of the injection until the correct timing of the injection is obtained).
  • the injection on the faulty cylinder can then be cut off when the rephasing is finished (step 27). If two cylinders of the same pair are detected faulty, the injection is carried out on the two cylinders (step 28), the phasing control is then not possible. The injection is then cut on the faulty pair of cylinders since the problem of phasing does not arise. It then becomes impossible to cut a third cylinder, even if a fault is detected on another cylinder, in order to ensure the safety of the vehicle.
  • misfire which could damage the catalyst "is declared without there being one or more cylinders detected as a fault. This then means that misfires appear on all the cylinders. This can in particular be the case during a fuel supply problem.
  • the strategy is put on hold (no injection cut) until a configuration in which the cut can be detected (at least one cylinder which does not burn) is detected.
  • the degraded mode is put on standby as mentioned above.
  • the degraded mode causes a misfire fault, it is not possible to clear the fault when the injection cut-out has been performed.
  • it is necessary to return to normal operating conditions that is to say by injecting on all the cylinders
  • the injection is returned to the cylinders in fault, in order to check whether the fault is still present, in which case the injection is cut again on the faulty cylinder (s). Otherwise, the degraded mode is stopped until the fault reappears.
  • Degraded mode is not activated under the conditions allowing delivery of injection for confirmation of the fault: this makes it possible to avoid delivering injection to the cylinders which have just been cut.
  • this operating mode authorizes the exit from the degraded mode for checking the fault;
  • the number of attempts to reset injection to idle should also be limited: after a certain (adjustable) number of attempts to reset injection for which the fault is confirmed, the degraded mode is definitively confirmed until engine shutdown. Indeed, after a certain number of attempts, it can be estimated that the fault is not a transient fault. In this case, it should persist until the vehicle stops. It must be ensured that a complete detection horizon takes place with the degraded mode deactivated, otherwise the detected fault corresponds to the injection cut off caused.

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Abstract

Le procédé comprend une phase de détection de ratés de combustion sur les cylindres appariés du moteur, et un mode dégradé dans lequel, en présence (20) d'un cylindre détecté en défaut et de son cylindre apparié détecté comme n'étant pas en défaut et en absence d'une information externe de contrôle du phasage moteur, on effectue un contrôle (24) du phasage de l'injection de façon à déterminer lequel de ces deux cylindres est réellement en défaut.

Description

Procédé pour préserver le catalyseur d'un moteur à allumage commandé en cas de ratés de combustion
L'invention concerne les moteurs à allumage commandé, et plus particulièrement la préservation des catalyseurs qui leur sont associés en cas de ratés de combustion.
Les normes antipollution (européennes, américaines et d'autres pays) imposent la surveillance des systèmes ayant un impact sur les émissions polluantes des véhicules par des dispositifs dits OBD ("On- Board Diagnostic"). Parmi les systèmes devant être surveillés, la combustion fait l'objet d'un traitement spécial, puisque les normes imposent la détection des ratés de combustion (problème sur l'allumage, l'injection, ou des composants mécaniques). Lorsque de tels ratés apparaissent à des taux importants, le système catalytique est mis en péril. En effet, le mélange non brûlé rejeté dans la ligne d'échappement va produire une réaction exothermique dans le catalyseur qui sera alors anormalement échauffé et risque d'être endommagé. Il est possible d'atteindre des températures supérieures à
1300°C. La norme impose donc de prévenir rapidement le conducteur afin qu'il change le point de fonctionnement du moteur pour diminuer les risques de dégradation du catalyseur.
En pratique, la montée de température du catalyseur est extrêmement rapide, et il est possible que le catalyseur ait déjà subi une dégradation avant que le conducteur ne s'aperçoive que son moteur est victime d'une défaillance.
Il est donc nécessaire de programmer dans le calculateur d'injection, des stratégies permettant d'assurer l'intégrité du catalyseur et notamment en procédant à la coupure des injecteurs sur le(s) cylindre(s) défaillant(s).
La stratégie de coupure de l'injection suite à la détection de ratés de combustion (misfire) sur un ou plusieurs cylindres est une stratégie couplée à une stratégie de détection des ratés de combustion permettant d'identifier à chaque point mort haut la présence ou l'absence d'un raté de combustion.
Dans le cas d'une application sur un moteur dépourvu d'un système de phasage d'injection au moyen d'un capteur de lecture de position sur l'arbre à cames ou d'un moyen physique de contrôle du phasage (par exemple capteurs dans la chambre de combustion), ce phasage s'effectue par une stratégie logicielle. Or, cette stratégie est faussée par la présence de ratés de combustion, ce qui risque de conduire à un mauvais phasage de l'injection : l'injecteur devrait s'ouvrir pendant la phase d'échappement sur chacun des cylindres afin que l'essence soit disponible dans la tubulure d'admission lors de l'ouverture de la soupape d'admission. Or, dans le cas d'un mauvais phasage, il s'ouvre un tour moteur trop tôt. Ceci n'empêche pas le moteur de fonctionner, mais ses performances peuvent être dégradées. Dans le cas d'un fonctionnement moteur mal phase, lorsque l'on détecte un défaut sur un cylindre grâce à la stratégie de détection misfire, c'est en réalité l'autre cylindre de la même paire qui est réellement en défaut. Il s'ensuit que si le moteur possède un de ses cylindres en défaut (par exemple le cylindre 1, c'est-à-dire celui situé le plus proche de l'embrayage), le cylindre qui sera déclaré en défaut est le cylindre de la même paire (dans notre exemple, le cylindre numéro 4) . Si l'on exécute alors une coupure d'injection sur le cylindre détecté défaillant, le moteur aura en réalité deux cylindres qui ne brûleront plus : celui qui était en défaut (le 1) et celui sur lequel l'injection a été coupée (le 4).
On voit donc que l'on ne peut effectuer la coupure d'injection sur une application dont le phasage d'injection s'effectue de façon logicielle, sans s'assurer de la justesse du phasage.
L'état de l'art existant montre certaines méthodes permettant de couper l'injection sur des cylindres détectés comme défaillants, mais aucune ne permet de contrôler le phasage de l'injection dans le cas de moteurs dépourvus de capteurs pouvant effectuer le contrôle du phasage, ou en cas de panne d'un tel capteur.
L'invention vise à remédier à cette lacune. L'invention propose donc un procédé pour préserver le catalyseur d'un moteur à allumage commandé, en cas de ratés de combustion. Selon une caractéristique générale de l'invention, le procédé comprend une phase de détection de ratés de combustion sur les cylindres appariés du moteur, et un mode dégradé dans lequel, en présence d'un cylindre détecté en défaut et de son cylindre apparié détecté comme n' étant pas en défaut et en absence d' une information externe de contrôle du phasage moteur (cette absence résultant d'une absence de capteur ou bien d'un capteur en panne), on effectue un contrôle du phasage de l'injection de façon à déterminer lequel de ces deux cylindres est réellement en défaut.
Selon un mode de mise en œuvre de l'invention, le contrôle du phasage de l'injection comporte :
- une coupure de l'injection sur le cylindre détecté en défaut, - un comptage, à chaque allumage sur le cylindre apparié et pendant un horizon . de mesure déterminé, du nombre, de ratés de combustion détectés sur ce cylindre apparié, et
- une comparaison de ce nombre avec une valeur calibrée.
Si le contrôle du phasage révèle que le cylindre réellement en défaut est le cylindre apparié, on rétablit l'injection sur le cylindre initialement détecté en défaut, on effectue un rephasage du moteur, et on coupe l'injection sur le cylindre apparié qui est réellement en défaut.
En présence de deux cylindres d'une même paire détectés en défaut, on coupe avantageusement l'injection sur ces deux cylindres, et
. on interdit toute coupure d'injection sur un troisième cylindre, même s'il est détecté en défaut.
Selon un mode de mise en œuvre de l'invention, on met en veille le mode .dégradé dans le cas où tous les cylindres sont détectés en défaut.
On effectue avantageusement une remise d'injection sur des cylindres pour lesquels on avait effectué une coupure d'injection, dans des conditions stables du moteur. Par ailleurs, on limite de préférence le nombre de remises d'injections au ralenti.
Selon un mode de réalisation de l'invention, lorsqu'un défaut sur un ou plusieurs cylindres est constaté au ralenti, on ne coupe pas l'injection sur ce ou ces cylindres.
D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée d'un mode de mise en œuvre, nullement limitatif, et des dessins annexés sur lesquels :
- les figures 1 à 3 illustrent schématiquement les principales étapes d'un mode de mise en œuvre du procédé selon l'invention.
Le procédé comprend une phase de détection de ratés de combustion sur les cylindres du moteur et sur un horizon limité de révolution.
A la fin de chaque horizon de mesure (étape 10, figure 1), la phase de détection fournit les informations suivantes (étapes 10, 11 et
12, figure 1 : i
- fin d'horizon détecté,
- panne "ratés de combustions" détectée, c'est-à-dire un taux important (déterminé en phase de mise au point du moteur, en fonction de la température générée dans le catalyseur par l'absence de combustion) de ratés de combustion sur l'horizon de mesure,
- taux de ratés de combustion détecté sur chacun des cylindres ou numéro des cylindres sur lesquels le taux détecté est supérieur à un seuil déterminé. De plus, cette phase fournit à chaque point mort haut la présence ou non d'un raté de combustion, et l'état en diagnostic ou non de cette stratégie de détection.
Outre cette phase de détection, le procédé selon l'invention comporte un mode dégradé, plus particulièrement illustré sur la figure 2.
Lorsqu'un ou plusieurs horizons de détection sont détectés en défaut, la stratégie de mode dégradé est activée. Ce nombre est un paramètre réglable, qui doit être déterminé en fonction de la rapidité avec laquelle on souhaite voir le mode dégradé s'activer, et de la robustesse de celui-ci.
La stratégie (étape 20) contrôle alors les cylindres détectés en défaut (cylindres dont les taux de misfires dépassent un seuil calibré). Dans le cas d'une application sur un moteur équipé d'un moyen de contrôle de la synchronisation moteur par un capteur (par exemple un capteur arbre à cames), l'injection est coupée sur les cylindres en défaut. En effet, l'essence injectée et non brûlée est responsable de la hausse de température dans le catalyseur, la coupure d'injection réduit donc les risques de destruction du catalyseur. Les cylindres détectés défaillants ne produisant pas de couple, la coupure d'injection ne crée pas de risque sécuritaire pour le conducteur. Pour plus de précaution, on limite le nombre de cylindres coupés à 2.
Dans le cas d'une application dépourvue d'un capteur permettant de contrôler le phasage moteur (ou en cas de panne de ce
• capteur, . si le moteur en est pourvu), si . un cylindre est détecté en défaut mais que son cylindre apparié en est exempt (étape 21), le contrôle du phasage peut s'effectuer (étape 24).
Pour cela, l'injection est coupée sur le cylindre détecté en défaut (étape 22).
Lorsque l'injection est coupée sur le(s) cylindre(s) en défaut (étape 23), on compte, à chaque allumage sur le cylindre qui lui est apparié, et pendant un horizon de mesure déterminé, le nombre de ratés de combustions détectés sur celui-ci. Si ce cylindre (qui était exempt de défaut) a un taux de misfires supérieur à une valeur calibrée, le cylindre coupé n'est pas celui qui a. été détecté en défaut, mais le cylindre qui lui est apparié.
Le phasage de l'injection était donc erroné : le cylindre détecté en défaut est le cylindre apparié à celui réellement détecté comme défaillant.
Il faut donc rephaser le moteur (c'est-à-dire décaler d'un tour moteur le motif d'injection).
L'injection est rétablie pendant le processus de rephasage (étape 25) afin de préserver les performances résiduelles du véhicule, et le moteur est rephasé (étape 26) (décalage progressif de l'injection jusqu'à obtention du bon phasage temporel de l'injection).
L'injection sur le cylindre en défaut peut alors être coupée lorsque le rephasage est terminé (étape 27). Si deux cylindres d'une même paire sont détectés défaillants, l'injection est effectuée sur les deux cylindres (étape 28), le contrôle du phasage n'est alors pas possible. L'injection est alors coupée sur la paire de cylindres en défaut puisque la problématique du phasage ne se pose pas. Il devient alors impossible de couper n troisième cylindre, même si l'on détecte un défaut sur un autre cylindre, et ce afin d'assurer la sécurité du véhicule.
Il est possible qu'à la fin de l'horizon de mesure un défaut "ratés de combustion susceptible d'endommager le catalyseur" soit déclaré sans qu'il y ait pour autant un ou plusieurs cylindres détectés en défaut. Cela signifie alors que des ratés de combustion apparaissent sur tous les cylindres. Cela peut en particulier être le cas lors d'un problème d'alimentation en carburant. Dans ce cas, la stratégie est mise en attente (pas de coupure d'injection) jusqu'à ce que l'on détecte une configuration dans laquelle la coupure peut être effectuée (au moins un cylindre qui ne brûle pas).
De même, il est possible que tous les cylindres soient détectés défaillants (il s'agit du même type de problème que celui mentionné plus haut, mais avec un taux d'apparition des ratés plus important.
Dans ce cas, le mode dégradé est mis en veille comme mentionné ci- dessus.
Dans la mesure où le mode dégradé provoque un défaut misfire, il n'est pas possible de faire disparaître le défaut lorsque la coupure d'injection a été réalisée. Afin de permettre la sortie du mode dégradé si le défaut disparaît, il est nécessaire de revenir dans des conditions de fonctionnement normal (c'est-à-dire en injectant sur tous les cylindres), dans des zones de fonctionnement moteurs pour lesquels les ratés de combustion ne présentent pas de risques majeurs pour le catalyseur, ce qui est le cas notamment du ralenti. Ainsi, lorsque le moteur fonctionne au ralenti, l'injection est remise sur les cylindres en défaut, afin de contrôler si le défaut est toujours présent, auquel cas l'injection est de nouveau coupée sur le(s) cylindre(s) en défaut. Dans le cas contraire, le mode dégradé est arrêté jusqu'à une nouvelle apparition du défaut. Afin d'éviter les phénomènes cycliques (injection/coupure d'injection), il est préférable de prendre les précautions suivantes.
La remise de l'injection (figure 3) ne doit s'effectuer que dans des conditions stables du moteur (en particulier, la stratégie de détection des ratés de combustion doit être active, sans quoi, les ratés de combustion peuvent durer trop longtemps et endommager le catalyseur.
Le mode dégradé n'est pas activé dans les conditions permettant la remise d'injection pour la confirmation du défaut : ceci permet d'éviter de remettre de l'injection sur les cylindres qui viennent d'être coupés. Lorsqu'un défaut est constaté au ralenti, l'injection n'est pas coupée, puisque ce mode de fonctionnement autorise la sortie du mode dégradé pour un contrôle du défaut ;
Il convient également de limiter le nombre de tentatives de remise d'injection au ralenti : au bout d'un certain nombre (ajustable) de tentatives de remises d'injection pour lesquelles le défaut est confirmé, le mode dégradé est définitivement confirmé jusqu'à la coupure moteur. En effet, au bout d'un certain nombre de tentatives, on peut estimer que le défaut n'est pas un défaut passager. Dans ce cas, il devrait persister jusqu'à l'arrêt du véhicule. II faut s'assurer qu'un horizon de détection complet se déroule avec le mode dégradé désactivé, sinon le défaut détecté correspond à la coupure d'injection provoquée.
Lors de l'arrêt du véhicule, la stratégie est initialisée. Il n'est tenu aucun compte du roulage précédent. Il faut attendre l'apparition du défaut pour provoquer la coupure d'injection sur le(s) cylindre(s) défaillant(s) .

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé pour préserver le catalyseur d'un moteur à allumage commandé, en cas de ratés de combustion, caractérisé par le fait qu'il comprend une phase de détection de ratés de combustion sur les cylindres appariés du moteur, et un mode dégradé dans lequel, en présence (20) d'un cylindre détecté en défaut et de son cylindre apparié détecté comme n'étant pas en défaut et en absence d'une information externe de contrôle du phasage moteur, on effectue un contrôle (24) du phasage de l'injection de façon à déterminer lequel de ces deux cylindres est réellement en défaut.
2. Procédé selon la revendication 1 , caractérisé par le fait que le contrôle (24) du phasage de l'injection comporte une coupure de l'injection sur le cylindre détecté en défaut, un comptage, à chaque allumage sur. le . cylindre, apparié et pendant. - un horizon de mesure déterminé, du nombre de ratés de combustion détectés sur ce cylindre apparié, et une comparaison de ce nombre avec une valeur calibrée.
3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé par le fait que si le contrôle (24) du phasage révèle que le cylindre réellement en défaut est le cylindre apparié, on rétablit (25) l'injection sur le cylindre initialement détecté en défaut, on effectue un rephasage (26) du moteur, et on coupe (27) l'injection sur le cylindre apparié qui est réellement en défaut.
4. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé par le fait qu' en présence de deux cylindres d'une même paire détectés en défaut, on coupe (28) l'inj ection sur ces deux cylindres, et on interdit toute coupure d'injection sur un troisième cylindre même s'il est détecté en défaut.
5. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé par le fait qu' on met en veille le mode dégradé dans le cas où tous les cylindres sont détectés en défaut.
6. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé par le fait qu' on effectue une remise d'injection sur des cylindres pour lesquels on avait effectué une coupure d'injection, dans des conditions stables du moteur.
7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé par le fait qu' on limite le nombre de remise d'injection au ralenti.
8. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé par le fait que lorsqu'un défaut sur un ou plusieurs cylindre est constaté au ralenti, on ne coupe pas l'injection sur ce ou ces cylindres.
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