FR2793524A1 - Procede pour la mise en oeuvre d'un systeme d'alimentation en carburant de moteur a combustion interne - Google Patents

Abstract

Procédé de mise en ouvre d'un système d'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne, notamment d'un véhicule, comprenant une pompe à carburant et des injecteurs assurant l'alimentation. On saisit au moins une grandeur de fonctionnement Ts caractéristique. A partir de la grandeur saisie et d'au moins une grandeur d'influence RK caractéristique du moteur à combustion interne, on forme une grandeur de référence R. On reconnaît une combustion anormale si la grandeur de référence R remplit des critère prédéfinis. Puis on vérifie les étages de puissance des injecteurs et la combustion du carburant, ce qui permet de conclure à un défaut pour les injecteurs qui n'ouvrent pas.

Description

Etat de la technique La présente invention concerne un procédé et un

dispositif de mise en oeuvre d'un système d'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne, notamment d'un véhicule automobile, selon lequel, à l'aide d'une pompe, on fournit le carburant et on alimente une combustion à l'aide

d'injecteurs commandés par des étages de puissance, électri-

ques.

Pour assurer le fonctionnement d'un moteur à com-

bustion interne il faut, avant chaque combustion, introduire suffisamment de carburant dans les chambres de combustion du

moteur. Pour cela, on commande les injecteurs pendant une du-

rée prédéterminée pour qu'ils injectent la quantité de carbu-

rant nécessaire à la combustion dans les chambres de combustion. A titre d'exemple, dans les moteurs à combustion

interne à injection directe de carburant sous pression éle-

vée, le carburant est injecté directement dans les chambres

de combustion des cylindres.

Pour la fiabilité de l'injection du carburant, dans les systèmes actuels, le carburant est d'abord fourni à

une chambre d'accumulation. Le carburant injecté par les in-

jecteurs dans les chambres de combustion est pris dans cette

chambre encore appelée rampe commune.

Les injecteurs doivent s'ouvrir de manière cer-

taine quelle que soit la pression du carburant régnant dans

la chambre d'accumulation (rampe commune). Du fait des phéno-

mènes de vieillissement ou des tolérances du système ou en-

core de la pression élevée dans la rampe commune, il peut arriver qu'un ou plusieurs injecteur ne puisse plus s'ouvrir contre la pression du carburant dans la rampe commune. De ce fait, le carburant ne peut plus passer dans les chambres de

combustion ce qui se traduit par des ratés d'allumage.

La présente invention a pour but de développer un procédé de diagnostic fiable pour un système d'alimentation

en carburant.

A cet effet, l'invention concerne un procédé du type défini ci-dessus caractérisé en ce qu'

- on détecte au moins une grandeur de fonctionnement carac-

téristique,

- à partir de cette grandeur de fonctionnement caractéristi-

que et d'au moins une grandeur d'influence caractéristique du moteur à combustion interne, on détermine au moins une grandeur de référence, et on reconnaît une combustion anormale et on mémorise cette

situation si au moins une grandeur de référence R satis-

fait à des critères prédéfinis.

L'invention concerne également un élément de com-

mande, notamment une mémoire morte pour un appareil de com-

mande destiné à mettre en oeuvre un système d'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne, notamment d'un

véhicule automobile, qui contient l'enregistrement d'un pro-

gramme exécutable par un calculateur, notamment un micropro-

cesseur et permettant la mise en ouvre du procédé selon l'une

des revendications 1 à 9.

L'invention concerne aussi un dispositif pour la mise en oeuvre du procédé et caractérisé par des moyens pour

saisir au moins une grandeur de fonctionnement caractéristi-

que, - d'autres moyens qui, à partir d'au moins une grandeur de fonctionnement saisie et d'au moins une grandeur

d'influence caractéristique du moteur à combustion in-

terne, définissent au moins une grandeur de référence et

- ces moyens reconnaissent une combustion anormale et la mé-

morise si au moins une grandeur de référence satisfait à des critères prédéterminés. Avantages de l'invention

L'avantage particulièrement important de la pré-

sente invention est de permettre un diagnostique précis du système d'alimentation en carburant sans nécessiter de pièce supplémentaire. Cela permet une détection des défauts concernant les gaz d'échappement. Un autre avantage est de simplifier la recherche des erreurs en atelier par division ou délimitation

du défaut.

Suivant une autre caractéristique avantageuse de l'invention, lorsqu'on reconnaît une combustion anormale,

- dans une première étape, on vérifie au moins le fonction-

nement de l'étage de puissance des injecteurs et on mémo- rise un défaut lorsqu'on le reconnaît, - si aucun défaut de l'étage de puissance n'est reconnu, dans une seconde étape, on saisit au moins le comportement en combustion du carburant et si l'on décèle un défaut, on conclut à un défaut d'allumage et on l'enregistre,

- et si il n'y a aucun défaut d'allumage, on décèle et mémo-

rise un défaut lié à un injecteur qui ne s'ouvre pas.

Suivant d'autres caractéristiques de l'invention, - la grandeur d'influence est au moins un signal de masse de carburant et/ou un signal de remplissage et comme grandeur

de fonctionnement, on détermine au moins un signal carac-

térisant une combustion de carburant, - le signal caractérisant la combustion du carburant est au

moins un signal de durée de segment et/ou un signal de vi-

tesse de rotation et/ou un signal de couple, - on forme une différence de durée de segment à partir d'un

signal de durée de segment et d'une valeur moyenne du si-

gnal de durée de segment,

- on forme un signal de masse de carburant normalisé à par-

tir du quotient de la valeur réelle et de la valeur moyenne du signal de carburant, - la grandeur de référence est formée à partir du produit de la différence de durée de segment et du signal de masse de carburant normalisé, - on compare au moins une grandeur de référence à un seuil

et en cas de dépassement du seuil on reconnaît une combus-

tion anormale et on mémorise, - à partir du signal de durée de segment, saisi, on forme un

signal de vitesse de rotation d'un vilebrequin.

Dessins La présente invention sera décrite ci-après de

manière plus détaillée à l'aide d'exemples de réalisation re-

présentés schématiquement dans les dessins annexés dans les-

quels: - la figure 1 montre schématiquement un système d'alimentation en carburant dans le moteur à combustion interne. - la figure 2 montre un chronogramme du procédé de l'invention.

- la figure 3 montre schématiquement l'évolution d'une gran-

deur d'influence prise à titre d'exemple, un paramètre de fonctionnement et la grandeur de référence qui en découle selon le procédé de l'invention en fonction de l'angle du vilebrequin.

Description des exemples de réalisation

Bien que la présente invention soit décrite de

manière détaillée dans le cas d'un exemple de moteur à com-

bustion interne à injection directe, l'invention peut égale-

ment s'appliquer en principe à des moteurs à combustion

interne à injection dans la tubulure d'aspiration.

La figure 1 montre un système d'alimentation en

carburant 10 destiné à un moteur à combustion interne.

Un réservoir à carburant 11 comporte une pompe de carburant (EKP) 12, un filtre à carburant 13 et un régulateur

basse pression 14. Une conduite de carburant 15 relie le ré-

servoir de carburant 11 à une pompe haute pression 16. La pompe haute pression 16 est reliée à une chambre d'accumulation ou rampe commune 17. Les injecteurs 18 sont

reliés à la rampe commune 17. Ces injecteurs sont de préfé-

rence associés directement aux chambres de combustion 26 du moteur à combustion interne. Dans les moteurs à combustion interne à injection directe, chaque chambre de combustion 26

est équipée d'au moins un injecteur 18.

Le carburant est pris par une pompe électrique 12 dans le réservoir 11 à travers un filtre à carburant 13 pour

être transféré par l'intermédiaire d'une conduite de carbu-

rant 15 dans la pompe haute pression 16. Le filtre à carbu-

rant 13 a pour but de retenir les particules étrangères

éventuellement contenues dans le carburant. A l'aide du régu-

lateur basse pression 14, on régule, sur une valeur prédéter-

minée, la basse pression du carburant dans une plage de basse pression du système d'alimentation en carburant. Dans le cas présent, le carburant est mis à une pression de l'ordre de 4

à 5 bars. La pompe haute 16 entraînée de préférence directe-

ment par le moteur à combustion interne comprime le carburant et le fournit à la rampe commune 17. La pression de carburant

y atteint des valeurs allant jusqu'à 150 bars.

A la figure 1, on a représenté à titre d'exemple une seule chambre de combustion 26 d'un moteur à combustion interne à injection directe. De manière générale, le moteur à

combustion interne peut avoir plusieurs chambres de combus-

tion 26.

La chambre de combustion 26 comporte au moins un injecteur 18, une bougie d'allumage 24, une soupape

d'admission 27, une soupape d'échappement 28 et un piston 29.

Au temps d'admission, de l'air frais est aspiré à

travers la soupape d'admission 27 vers la chambre de combus-

tion 26. L'injecteur 18 injecte le carburant directement dans la chambre de combustion 26 du moteur à combustion interne. A l'aide de la bougie 24, on allume le carburant. L'expansion

du carburant ainsi allumé entraîne un piston 29.

En même temps, le mouvement du piston 29 entraîne

un vilebrequin 35. Le vilebrequin 35 porte un disque à seg-

ments ou roue phonique 34. Un capteur de vitesse de rotation

30 est associée à la roue phonique 34 et la détecte. Le cap-

teur de vitesse de rotation 30 génère un signal caractérisant

le mouvement de rotation du vilebrequin 35 ou de la roue pho-

nique 34.

Les gaz d'échappement résultant de la combustion

sortent par la soupape d'échappement 28 de la chambre de com-

bustion 26 pour passer dans la tubulure d'échappement 33. La

tubulure d'échappement 33 est équipée d'un capteur de tempé-

rature 31 et d'une sonde Lambda 32. A l'aide du capteur de température 31, on détecte la température et à l'aide de la sonde Lambda 32, on détecte la teneur en oxygène des gaz d'échappement.

Un capteur de pression 21 et une soupape de com-

mande de pression 19 sont reliées à la rampe commune 17. La soupape de commande de pression 19 est reliée en entrée à la rampe commune 17. En sortie, une conduite de retour 20 relie la soupape de commande de pression à la conduite de carburant 15. A la place d'une soupape de commande de pression

19, on peut également utiliser une soupape de commande de dé-

bit dans le système d'alimentation en carburant 10. Dans un

but de simplification, la description suivante ne concernera

que la soupape de commande de pression 19.

A l'aide du capteur de pression 21, on détecte la

valeur réelle de la pression du carburant dans la rampe com-

mune 17 et on applique cette valeur à un appareil de commande 25. L'appareil de commande 25 forme un signal de commande à

partir de la valeur réelle détectée de la pression de carbu-

rant. Ce signal commande la soupape de commande de pression.

Les injecteurs 18 sont commandés par des étages de puissance, électrique, non représentés à la figure 1. Les étages de puissance peuvent faire partie de l'appareil de

commande 25 ou non.

Des lignes de commande et de signaux 22 relient

les différents actionneurs et capteurs à l'appareil de com-

mande 25.

L'appareil de commande 25 implémente différentes

fonctions servant à la commande du moteur à combustion in-

terne. Dans les appareils de commande actuels, ces fonctions sont programmées dans un calculateur et ensuite enregistrées dans la mémoire de l'appareil de commande 25. Les fonctions enregistrées dans la mémoire sont activées selon les demandes formulées par le moteur à combustion interne. Cela concerne

en particulier des demandes strictes relatives au fonctionne-

ment en temps réel de l'appareil de commande 25 en liaison avec les fonctions. En principe, on peut toutefois envisager également une réalisation purement câblée de la fonction de

commande du moteur à combustion interne.

La figure 2a représente une première partie et la figure 2b, une seconde partie du chronogramme du procédé de l'invention. La lettre 1 entourée d'un cercle représente la jonction entre la première et la seconde partie de l'ordinogramme. Pour l'exécution de ce procédé, on suppose qu'une pression suffisante règne dans la rampe commune 17et que le capteur de pression 21 fonctionne. Après le lancement du procédé dans l'étape 201,

selon la figure 2a, à l'aide du capteur de vitesse de rota-

tion 30, on détecte la durée du segment Ts. En même temps, le signal de masse de carburant RK qui représente la masse de carburant qu'il faut injecter pour la combustion instantanée, est fourni par l'appareil de commande 25 pour la suite du traitement. La durée de segment Ts est égale à la durée d'un segment ou d'un décalage entre les pistons. Par exemple, dans

le cas d'un moteur à essence à quatre temps, le premier cy-

lindre se trouve de nouveau dans le même cycle après deux tours complets du vilebrequin (720 ). Dans le cas de moteur

à quatre cylindres, les pistons sont ainsi décalés de 180.

La durée de segment Ts correspond ainsi au temps nécessaire au vilebrequin 35 pour exécuter un demi-tour, c'est-à-dire un

angle de 180 .

En variante à la durée de segment Ts, on peut, par exemple, utiliser le régime NMOT du moteur à combustion interne (vitesse de rotation). On peut également utiliser

d'autres grandeurs décrivant un mouvement de rotation du vi-

lebrequin 35 du moteur à combustion interne.

Dans une étape 202, on détermine une grandeur de référence R à partir de la durée de segment Ts et du signal de masse de carburant RK. De préférence, on forme à cet effet tout d'abord une différence entre les durées de segment ATs correspondant à la différence de la durée actuelle de segment

Ts et de la valeur moyenne de la durée de segment Tsmoy.

ATs = Ts - Tsmoy De plus, à partir du quotient du signal actuel de la masse de carburant RK et d'une valeur moyenne du signal de

masse de carburant RKmoy, on forme un signal de masse de car-

burant normalisé RKN.

RKN = RK / RKmoy.

Le signal de référence R résulte notamment du

produit de la différence de durée de segment ATs et du si-

gnal normalisé de la masse de carburant RKN.

R = ATs * RKN La détermination présentée ci-dessus du signal de référence R constitue une solution particulièrement simple réalisable d'une manière extrêmement simple avec les moyens

donnés.

Dans l'étape 203, on compare la grandeur de réfé-

rence R à un seuil S. Si la grandeur de référence R est infé-

rieure au seuil S, on répète l'étape 202. Si la grandeur de référence dépasse toutefois le seuil S, alors dans une étape

204 on constate une anormalité de la combustion et on enre-

gistre cette situation.

L'anormalité de la combustion peut avoir diffé-

rentes causes. Des sources de défauts particulièrement criti-

ques, possibles peuvent être les étages de puissance des

injecteurs, le système d'allumage (bougies, bobine) des in-

jecteurs encrassés ou chargés de coke.

Ce procédé concerne la reconnaissance d'injec-

teurs qui ne s'ouvrent plus. Pour cela, lorsqu'une anormalité de la combustion est décelée, on vérifie différentes sources possibles de défauts. Comme cela apparaît à la figure 2b, on vérifie tout d'abord dans l'étape 205, le fonctionnement des

étages de puissance des injecteurs 18.

Pour cela, comme dans le brevet DE 40 12 109, on branche par exemple un circuit logique en parallèle sur les étages de puissance pour recevoir les potentiels des bornes

d'entrée et des bornes de sortie de l'étage de puissance ain-

si qu'un potentiel de référence. On peut ainsi diagnostiquer

les états de défauts surcharge/court-circuit vers le poten-

tiel positif, des chutes de charge et court-circuit vers la

masse, ainsi qu'un étage de puissance fonctionnant correcte- ment. Lorsqu'un défaut des étages de puissance des in-

jecteurs 18 est décelé, ce défaut est mémorisé dans l'étape 206 et des mesures correspondantes sont prises pour protéger

le moteur à combustion interne.

Si au contraire aucun défaut n'est reconnu dans les étages de puissance des injecteurs 18, on vérifie dans l'étape 207 si le carburant à brûler passe de la chambre de combustion 26 dans le tuyau d'échappement 33. Ainsi on peut conclure à un défaut d'allumage lié à l'absence d'étincelle d'allumage ou à une insuffisance d'étincelle de la bougie d'allumage 24 ou un mélange trop riche air/carburant provoqué par un injecteur qui ne se ferme plus. Pour cela, on peut

utiliser en variante différents procédés décrits ci-après.

Par exemple, pour déceler un défaut d'allumage on peut mesurer la température des gaz d'échappement à l'aide du capteur de température de gaz d'échappement 31. A partir de la température TAB des gaz d'échappement, on peut tirer les conclusions relatives à la combustion. Si par exemple, le carburant imbrûlé passe de la chambre de combustion 26 dans le tuyau du gaz d'échappement 33, il brûle en postcombustion à cause de la température élevée régnant dans la tubulure de

gaz d'échappement 33 et y produit une élévation de tempéra-

ture. En comparant la température des gaz d'échappement TAB à un seuil, on voit si du carburant a brûlé dans la tubulure

d'échappement 33. En excluant un défaut dans l'étage de puis-

sance de l'injecteur 18, on peut conclure à un défaut

d'allumage.

En variante ou en plus de la reconnaissance d'un défaut d'allumage, on peut exploiter le signal d'une sonde Lambda 32. A l'aide d'une sonde Lambda 32, on détermine la

concentration en oxygène dans les gaz d'échappement. En com-

parant le signal fourni par la sonde Lambda 32 à une valeur

prévisible, on peut tirer la conclusion concernant la combus-

tion et conclure ainsi à un défaut d'allumage.

En variante o en plus du signal d'une sonde Lambda ou d'un capteur de température de gaz d'échappement on peut exploiter un capteur à courant ionique. A l'aide d'un capteur à courant ionique, on peut déterminer le degré d'ionisation produit au cours d'une combustion. Si l'étape 207 constate que du carburant imbrûlé sort de la chambre de combustion 26, l'étape 208 estime alors

qu'il y a un défaut d'allumage et l'enregistre. Si au con-

traire aucun défaut d'allumage n'est reconnu, dans l'étape

209 on constate que l'injecteur 18 ne s'ouvre plus correcte-

ment. Comme déjà indiqué, on suppose qu'il règne une pression suffisante dans la rampe commune 17 pour permettre de distinguer le défaut lié à un injecteur 18 qui ne s'ouvre pas et le défaut lié à une pression trop faible dans la rampe

commune 17.

La figure 3 montre très schématiquement des chro-

nogrammes d'une grandeur de fonctionnement choisie à titre d'exemple, d'une grandeur d'influence et d'une grandeur de référence qui en résulte. Les trois diagrammes représentent

les grandeurs sélectionnées en fonction du mouvement de rota-

tion du vilebrequin 35, en degrés ( KW).

Le diagramme A représente le signal de masse de

carburant normalisé RKN; le diagramme B représente la diffé-

rence de temps de segment ATs et le diagramme C représente la grandeur de référence R résultant de la combinaison de ces deux grandeurs. Les lignes représentées en traits interrompus correspondent aux mêmes angles du vilebrequin. La distance

entre deux lignes en traits interrompus correspond à un seg-

ment ou au décalage dans l'espace de deux pistons 29.

Les chiffres romains I, II, III représentent à

titre d'exemple les états du moteur à combustion interne né-

cessaires à la compréhension de l'invention. Ces états seront

détaillés ci-après.

Etat I - Combustion anormale Dans l'état I, on reconnaît dans le diagramme A

que le signal de masse de carburant normalisé RKN est prati-

quement inchangé par rapport aux valeurs précédentes ou prend Il

une valeur proche de " 1 ". cela signifie que le signal ac-

tuel de la masse de carburant RK correspond pour l'essentiel

à la valeur moyenne du signal de masse de carburant RKmoy.

Dans le diagramme B, on reconnaît que la diffé-

rence des durées de segment ATs diffère essentiellement de 0

ou, par comparaison avec les valeurs précédentes, elle pré-

sente un saut. Cela signifie que la durée de segment TS, ac-

tuelle, est considérablement plus longue que la valeur

moyenne de la durée de segment Tsmoy ou que la vitesse de ro-

tation du vilebrequin a chuté brutalement.

La comparaison des résultats des diagrammes A et B permet de conclure dès ce moment qu'il y a un défaut dans le système d'alimentation en carburant 10. Dans le cas d'une alimentation constante en carburant comme celle apparaissant dans le diagramme A et d'une combustion correspondante, il ne devrait pas y avoir de modifications importantes de la durée

de segment Ts, actuelle (diagramme B).

Dans le diagramme C, on voit que la grandeur de référence R, obtenue dépasse de manière significative le

seuil S si bien que l'on est sûr d'une combustion anormale.

Etat II - Combustion Normale Dans l'état II, on voit dans le diagramme A que le signal de masse de carburant RKN, normalisé, a fortement diminué par comparaison avec les valeurs précédentes. Cela signifie que le signal de masse de carburant RK, actuel, a

une valeur beaucoup plus faible que la valeur moyenne du si-

gnal de masse de carburant RKmoy. Par exemple, on peut se trouver dans cette situation si pour des raisons déterminées, nécessaires pour la commande du moteur à combustion interne, l'appareil de commande 25 intervient brièvement dans

l'alimentation de carburant.

Comme cela paraît déjà dans l'état I, dans le

diagramme B, on peut avoir une différence de durées de seg-

ment ATs essentiellement différente de 0 ou qui, par compa-

raison avec les valeurs anciennes, présente un saut. Cela

signifie que la durée de segment actuelle Ts est considéra-

blement plus longue que la valeur moyenne de la durée de seg-

ment Tsmoy ou que la vitesse de rotation du vilebrequin a chuté. En comparant les résultats des diagrammes A et B, on peut en conclure que: l'alimentation en carburant est en ordre car pour une ré- duction de la masse de carburant injecté on a en même temps, et forcément, une augmentation de la durée d'un segment.

Le diagramme C montre que la grandeur de réfé-

rence R, obtenue ne dépasse pas le seuil S ce qui permet de

conclure, de façon garantie, que la combustion est normale.

Etat III - Combustion normale; déviation liée à des effets secondaires Dans l'état III, on reconnaît dans le diagramme A que le signal normalisé de la masse de carburant RKN est pratiquement inchangé par rapport aux valeurs antérieures ou

que ce signal prend une valeur proche de l'unité. Cela si-

* gnifie que le signal de masse de carburant RK, actuel, cor-

respond pour l'essentiel à la valeur moyenne du signal de

masse de carburant RKmoy.

Le diagramme B montre que la différence de durées de segment ATs diffère de 0 de manière négligeable et prend une valeur négative. Cela signifie que la durée de segment actuelle Ts prend une valeur légèrement plus faible que la moyenne de la durée de segment Tsmoy ou que la vitesse de

rotation du vilebrequin a été brièvement augmentée d'une pe-

tite valeur. Cette déviation négligeable de la différence de durées de segment ATs par rapport à la valeur 0 peut être

conditionnée principalement par des vibrations du vilebre-

quin, un patinage au niveau des roues, un frottement diffé-

rent, un remplissage différent des cylindres, une modification des conditions liées à la chaussée (par exemple

des pierres) et/ou d'autres grandeurs d'influence.

A l'aide du seuil S qui peut être soit fixe, soit réglé de manière adaptative, on crée une délimitation entre les déviations provoquées par un défaut du système d'alimentation en carburant et les déviations provoquées par

les grandeurs d'influence décrites ci-dessus.

On voit dans le diagramme C que la grandeur de référence obtenue ne dépasse pas le seuil S et prend même

une valeur négative ce qui permet de conclure en toute sécu-

rité que la combustion est normale.

Claims (9)

R E V E N D I C A T ION S

1 ) Procédé de mise en oeuvre d'un système d'alimentation en carburant (10) d'un moteur à combustion interne, notamment d'un véhicule automobile, selon lequel à l'aide d'une pompe (12, 16), on fournit le carburant et on alimente une combus- tion à l'aide d'injecteurs (18) commandés par des étages de puissance, électriques, caractérisé en ce que

- on détecte au moins une grandeur de fonctionnement carac-

téristique,

- à partir de cette grandeur de fonctionnement caractéristi-

que et d'au moins une grandeur d'influence caractéristique du moteur à combustion interne, on détermine au moins une grandeur de référence R, et - on reconnaît une combustion anormale et on mémorise cette

situation si au moins une grandeur de référence R satis-

fait à des critères prédéfinis.

2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que lorsqu'on reconnaît une combustion anormale,

- dans une première étape, on vérifie au moins le fonction-

nement de l'étage de puissance des injecteurs (18) et on mémorise un défaut lorsqu'on le reconnaît, - si aucun défaut de l'étage de puissance n'est reconnu, dans une seconde étape, on saisit au moins le comportement en combustion du carburant et si l'on décèle un défaut, on conclut à un défaut d'allumage et on l'enregistre,

- et s'il n'y a aucun défaut d'allumage, on décèle et mémo-

rise un défaut lié à un injecteur (18) qui ne s'ouvre pas.

3 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la grandeur d'influence est au moins un signal de masse de

carburant RK et/ou un signal de remplissage RL et comme gran-

deur de fonctionnement, on détermine au moins un signal ca-

ractérisant une combustion de carburant.

4 ) Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que le signal caractérisant la combustion du carburant est au

moins un signal de durée de segment Ts et/ou un signal de vi-

tesse de rotation NMOT et/ou un signal de couple Md. ) Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce qu' on forme une différence de durée de segment ATs à partir d'un signal de durée de segment Ts et d'une valeur moyenne du

signal de durée de segment Tsmoy.

6 ) Procédé selon l'une au moins des revendications 3 à 5,

caractérisé en ce qu'

on forme un signal de masse de carburant normalisé RKN à par-

tir du quotient de la valeur réelle RK et de la valeur

moyenne RKmoy du signal de carburant.

7 ) Procédé selon l'une au moins des revendications précéden-

tes, caractérisé en ce que la grandeur de référence R est formée à partir du produit de la différence de durée de segment ATs et du signal de masse

de carburant normalisé RKN.

8 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précé-

dentes, caractérisé en ce qu' on compare au moins une grandeur de référence R à un seuil S

et en cas de dépassement du seuil S on reconnaît une combus-

tion anormale et on mémorise.

9 ) Procédé selon au moins l'une des revendications précéden-

tes, caractérisé en ce qu' à partir du signal de durée de segment Ts, saisi, on forme un

signal de vitesse de rotation NMOT d'un vilebrequin (35).

) Elément de commande pour un appareil de commande (25)

destiné à mettre en oeuvre un système d'alimentation en carbu-

rant (10) d'un moteur à combustion interne, notamment d'un véhicule automobile, élément de commande caractérisé en ce qu'il comprend une mémoire contenant l'enregistrement d'un programme exécutable par un calculateur et mettant en oeuvre le procédé selon l'une

des revendications 1 à 9.

11 ) Dispositif pour la mise en oeuvre du procédé selon au

moins l'une des revendications 1 à 9,

caractérisé par

- des moyens pour saisir au moins une grandeur de fonction-

nement caractéristique, - d'autres moyens qui, à partir d'au moins une grandeur de fonctionnement saisie et d'au moins une grandeur

d'influence caractéristique du moteur à combustion in-

terne, définissent au moins une grandeur de référence R et

- ces moyens reconnaissent une combustion anormale et la mé-

morise si au moins une grandeur de référence R satisfait à

des critères prédéterminés.