EP1571014A2 - Fahrzeug-Anfahrhilfe - Google Patents

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EP1571014A2
EP1571014A2 EP05000088A EP05000088A EP1571014A2 EP 1571014 A2 EP1571014 A2 EP 1571014A2 EP 05000088 A EP05000088 A EP 05000088A EP 05000088 A EP05000088 A EP 05000088A EP 1571014 A2 EP1571014 A2 EP 1571014A2
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EP
European Patent Office
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axle
level
calibration
vehicle
load
Prior art date
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EP05000088A
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English (en)
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EP1571014B1 (de
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Ingo Jovers
Edzard Barghoorn
Reinhard Gocz
Berend Kleen
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ZF CV Systems Hannover GmbH
Original Assignee
Wabco GmbH
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Publication date
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Definitions

  • the invention relates to a device for control the axle load of vehicles according to the generic term of claim 1
  • Such axle load control device is known from EP 0 411 352 B1, which serves as start-up aid for luftgefederte multi-axle vehicles is used in which at the Axles via valve means supplied with compressed air Air bellows are provided. Besides at least one Drive axle (drive axle) is at least one liftable Additional axle provided. To activate the traction help the air spring bellows of the additional axle are complete vented, and if necessary, the additional axle is additional lifted over a lift device, causing the thereby released axle load additionally on the drive axle is transmitted, so the axle load of the drive axle to increase. When reaching the maximum axle load on the drive axle is about one with a Heilfederbalg the drive axle connected pressure switch the Circuit to the axle load displacement effecting Solenoid valves interrupted.
  • the invention is therefore based on the object, a To improve traction so that they at each Level height meets the legally permissible specifications.
  • the invention has the advantage that in the traction aids axle load shift always correct, the real one Loading the corresponding axes into account become; with the invention is further the Disadvantage of the height dependence of the axle load shift eliminated in the traction aid according to the prior art.
  • a development of the invention has the advantage that also changing at a level height change Lifting / carrying capacity characteristic of the air spring bellows the determination of traction help is taken into account.
  • a subsequent development of the invention has the advantage that different lifting / capacity characteristics considered by different bellows constructions can be.
  • a development of the invention has the advantage that specific maximum for different countries Axle loads are adjustable by parameter; based on that can according to further developments of the Invention for the drive axle during traction applicable maximum axle load advantageously with a country-specific temporal and / or speed-dependent Limitation.
  • suitable vehicle according to Fig. 1 is at least a relieving axis (35) for taking over a Lastanteils provided with heavily laden vehicle; this axis and at least the drive axis (34, with Pivot arrow) of the vehicle are as Kunststoffgefederte axes each with at least one, the vehicle body over the axle supporting air spring bellows (2a, 2b) after Fig. 2 is formed.
  • At least these axes (35, 34) are with an electronic level control device equipped with the help of which a target level, namely a predeterminable distance between the vehicle body and the axes, as actual level regardless of change Loading is complied with.
  • At least the Drive axle and the at least one unloadable axle (35) equipped with a load sensing device, by, as explained below, in the at least one air spring bellows provided for an air-suspended axle prevailing air pressure is measured by sensor means.
  • the intended for the traction help vehicle can either as a single vehicle or as a towing vehicle one Vehicle train consisting of towing vehicle and trailer vehicle, be trained, according to the embodiment Fig. 1 consists of this vehicle from the towing vehicle (37), with the trailer designed as a trailer (38) is coupled.
  • the towing vehicle is as 6x2 vehicle designed, it has a front axle (33) and the axes explained above, namely the unloadable axle (35) and the drive axle (34).
  • the unloadable axis (35) is in the embodiment between the drive axle (34) and the front axle (33), she is trained as a lift axle and in Fig.
  • the unloadable axis can alternatively also as Trailing be executed; a relieving axle Can be in the direction of travel both before and behind the Drive axis are classified (compared to a Towing axle has a lift axle still over at least one, usually pneumatic lift cylinder).
  • the trailer (38) is in the embodiment with a fixed axis (36) equipped.
  • a traction help serves to increase the traction of the Towing vehicle (37) when starting, if at unfavorable Friction ratio of the road surface (low ⁇ friction coefficients at z. B. wet or ice) from the wheels of the drive axle (34) propulsive power transferable to the roadway when starting is exceeded and at least one wheel the drive shaft (34) begins to spin:
  • the axle load on the drive axle (43) increased by, as indicated by an arrow (39), by relieving the unloaded axle (35) a Axle load displacement to the drive axle (34) takes place.
  • the axle load of an axle represents this axle load weight force exerted by the vehicle body on the relevant axle; for an air-suspended axle, the axle load weight force is determined by the product of the air pressure p L prevailing in the air spring bellows associated with that axle and the sum A w of the actual surfaces (effective effective surface area at that level) of those air spring bellows.
  • the need to activate the traction help occurs when, when starting one or both wheels of Drive shaft (34) of the towing vehicle (37) begin to spin and then becomes a traction increase request to a tractor control unit responsible for the traction help provided either by the Driver with actuation of a corresponding switch, or automatically by a z. B. as ABS / ASR control unit trained, the slippage of the drive shaft (34) the towing vehicle (37) monitoring electronic Control unit takes place when they start spinning recognizes and z. B. via suitable data bus means the traction increase request as a message to the Towing vehicle control unit provides.
  • the current Axle loads for the drive axle (34) and for the Releasable axis (35) determined.
  • the pressure in the relief bellows associated with the unloadable axle (35) is reduced and the reduction of the load released by the reduction is transmitted to the drive axle (34); by the axle load shift (39) so on the drive axle (34) resting axle load is increased.
  • the axle load displacement (8) which is carried out in temporal steps, it is continuously checked by force comparison, ie after each step, whether the maximum permissible axle load of the drive axle (34) is undershot, reached or exceeded.
  • the axle load shift (39) is performed only to a maximum of the condition that the maximum permissible axle load of the drive axle (34) is complied with, and then the axle load shift (39) is terminated: At the drive axle (34) is now the maximum permissible axle load weight adjusted for the starting aid traction increase.
  • the towing vehicle control unit with valve means for ventilation, with the bellows and the pressure-sensing means for the unloadable Axis (35) forms a control loop through which a specified for this axis setpoint of the axle load weight is set as the actual value.
  • a specified for this axis setpoint of the axle load weight is set as the actual value.
  • the Triebachse (34) associated sensor measuring the on the axle (34) determined axle load determined; of the There first measured pressure is also in a Axle load weight converted, and then the above explained force comparison performed after the either the axle load shift is finished, or still further steps of axle load shifting required are.
  • These country-specific axle loads are parameterized stored in the memory of the towing vehicle control unit and be in the respective country via a manual or automatically controlled via GPS position detection Selection device for carrying out the traction help in this country.
  • this represents the display vehicle axle
  • the display vehicle axle is the unloadable axle (35) for determining the axle load weights for the unloadable axle (35);
  • the calibration axis correction functions assigned to the axle (34) and the loadable axle (35) are respectively assigned to these axles, as explained below for an exemplary display vehicle axle.
  • Fig. 2 are two typical embodiments of Fig. 2a shows an air spring bellows (2a) in the embodiment as a bellows, and Fig. 2b shows an embodiment as a rolling bellows (2b); both bellows are presented in a state in which they are through the above-mentioned effect of electronic Level control device with a certain amount of air are filled to comply with the actual level.
  • the effective diameter D W (3) varies both statically with the height of the actual level and dynamically with the rebound and rebound, starting from a selected actual level (bellows spring characteristic). That this level influence is different for both types of bellows is spontaneously apparent from the comparison of the two types of bellows in FIG. 2;
  • the flexible bellows (2b) arched level-dependent on the support element (4), so that also results in a level-height-dependent change in the effective diameter D W (3b).
  • the level height influence on the effective diameter D W (3) and thus on the effective area A W of an air spring bellows (2) is thus dependent on the type of bellows; the invention is applicable to a level influence on the effective area of a bellows of any kind, and the nature of this influence for the application of the invention need not be known.
  • the axle load weight F (1) is determined according to formula [2];
  • a specific calibration level h O is defined for the actual level (5), and for this calibration level there is a specific effective area A WO , which represents a calibration area.
  • a WO represents a calibration area.
  • the calibration level z. B. the normal level of the vehicle to be selected for the ride; alternatively it is z. B. also possible to provide the smallest actual level as a calibration level.
  • the invention is based on a specific axle load characteristic curve for the respective display vehicle axle, namely a characteristic curve which describes the axle load weight force F (1) above the bellows pressure p L.
  • axle load characteristics may be calculated based on the characteristics of the air bags used and the mechanical dimensions established for the selected design (essentially those of the linkages) of axle and vehicle body. Alternatively, this axle load characteristic can also be detected metrologically, as shown in the drawing Fig. 3.
  • the vehicle is driven on an axle load scale such that the two wheels of the display vehicle axle are free on the left and right weighing platforms of the axle load scale. Then z.
  • load eg., Cement weight plates
  • the axle load weight F (1) determined by the axle load balance and the pressure p L in the air spring bellows are entered in the F / p L diagram, as shown in FIG. 3.
  • the minimum pressure at which an air spring bellows is just filled so far to prevent its mechanical destruction and the lowest possible axle load weight F 0 is exerted on the air spring bellows in this state is, in the example According to Fig. 3, in five steps (11, 12, 13, 14, 15), the load gradually increased and the measuring points F x of each measured axle load weights are applied over the corresponding set bellows pressures p x , so that in the uppermost measurement stage (15) the permissible total weight for the vehicle axle is effective and, accordingly, the maximum permissible axle load weight force F z_G acts on the air spring bellows (2) with the maximum permissible pressure p z_G .
  • axle load characteristic (8) By averaging from the axle load characteristic branch (6) for increasing pressure and the axle load curve branch (7) For falling pressure results in the axle load characteristic (8) as a basis for determining the axle load weight F (1) according to the invention. It should be added that the gradual lifting (10 to 15) and the Gradual lowering (16 to 20) also carried out several times can be used to measure errors due to hysteresis and the accuracy of the axle load characteristic curve (8) increase; Of course, to increase accuracy even more than 5 levels are chosen while with reduced accuracy requirements too less than 5, z. B. 3 levels can be selected.
  • the axle load characteristic (8) as an average characteristic between the characteristic branches (6) and (7) represents with good approximation a straight line piece between the smallest force F 0 at the pressure p 0 and the maximum permissible force F z_G at the pressure p z_G .
  • the effective area A W is present, which is determined by means of a correction function from the calibration area A W0 .
  • This calibration area correction function k describes the dependence of the effective area A W of the air suspension bellows assigned to the display vehicle axle on this current actual level h of the vehicle body. For the correction of the calibration area A W0 then the current actual level h is used in the calibration area correction function k.
  • this calibration area correction function k (9) is advantageously designed as a ratio of the effective area A W of the air spring bellows to the calibration area A W0 ; on the ordinate is the correction function k, and on the abscissa the level h is plotted.
  • FIG. 4 shows a calibration area correction function k (9) with a comparatively complex level influence.
  • the calibration level h 0 is initially set after loading the display vehicle axle with the specified load on the display vehicle axle. At this load, starting from the calibration height h 0 , the level height is then reduced once to the minimum height h min by reducing or increasing the air spring bellows pressure p L and once increased to the maximum level height h max ; for each set level height h the air spring bellows pressure p L is measured and with the onset of this pressure p L in formula [7] the value k of the calibration surface correction function (9) according to FIG. 4 results for this current level height h. The combination of all correction values k thus determined above the height h of the level gives the curve (9) of the calibration surface correction function according to FIG. 4.
  • the Calibration area correction function (9) also by a Traverse (10a or 10b) from straight sections (21, 22 or 23, 24, 25, 26) are approximated.
  • two straight line sections (21, 22) are provided, wherein for the first interpolation point (27) of the surface calibration value for the first straight line section (21) the minimum level height h min and for the second interpolation point ( 28) of the surface calibration value (numerical value "1"), the calibration height h 0 is selected. Similarly, for the first interpolation point (28) of the surface calibration value of the second straight line section (22), the calibration height h 0 and for the second interpolation point of the surface calibration value, the maximum level height h max is selected.
  • the simplified polygon (10a) with the two straight sections (21, 22) by measuring the air bag pressure at only two other level heights, namely at the minimum level height h min and at the maximum level height h max determinable. Because the minimum and maximum level heights limit positions and optionally represent are not exactly adjusted, can take their a level in the range of the minimum and maximum level height h min and h max can be set.
  • the two further interpolation points (30 and 31) are provided in addition to the interpolation points (27, 28, 29) of the surface calibration values whose current height levels z. B. approximately in the middle of the areas between the minimum level height h min and the calibration height h 0 or between the calibration height h 0 and the maximum level height h max are.
  • the traverse is therefore formed from the four straight sections (23, 24, 25, 26) and provides a better approximation compared to the traverse (10a).
  • the accuracy is improved by introducing only two further points with the total of five interpolation points, the traverse (10b) approximates to a correction surface correction function (9) with its comparatively complex level influence with very good accuracy.

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Abstract

Anstatt bei einer Anfahrhilfe zur Traktionserhöhung bei geringem Reibwert an einem Fahrzeug mit einer entlastbaren Achse die Steuerung der Achslastverlagerung auf der Basis von Drücken in Luftfederbälgen der Antriebsachse und der entlastbaren Achse des Fahrzeugs vorzunehmen, wird entsprechend der Erfindung diese Achslastverlagerung auf der Basis von aktuellen Achslast-Gewichtskräften an diesen Achsen durchgeführt. Dadurch wird die Abhängigkeit der Anfahrhilfen-Traktionserhöhung von der Niveauhöhe des Fahrzeugs beseitigt und es wird eine sich üblicherweise mit der Niveauhöhe ändernde Hub-/Tragkraft-Charakteristik von Luftfederbälgen bei der Achslastverlagerung berücksichtigt.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Steuerung der Achslast von Fahrzeugen entsprechend dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Eine derartige Achslast-Steuervorrichtung ist aus der EP 0 411 352 B1 bekannt, welche als Anfahrhilfe für luftgefederte Mehrachsfahrzeuge dient, bei denen an den Achsen über Ventilmittel mit Druckluft versorgbare Luftfederbälge vorgesehen sind. Neben zumindest einer Antriebsachse (Triebachse) ist zumindest eine liftbare Zusatzachse vorgesehen. Zur Aktivierung der Anfahrhilfe werden die Luftfederbälge der Zusatzachse vollständig entlüftet, und bei Bedarf wird die Zusatzachse zusätzlich über eine Liftvorrichtung angehoben, wodurch die dabei freiwerdende Achslast zusätzlich auf die Triebachse übertragen wird, um so die Achslast der Triebachse zu erhöhen. Bei Erreichen der maximalen Achslast auf der Triebachse wird über einen mit einem Luftfederbalg der Antriebsachse verbundenen Druckschalter der Stromkreis zu den die Achslastverlagerung bewirkenden Magnetventilen unterbrochen. Ein weiterer Anstieg der Achslast auf der Triebachse wird dadurch vermieden, die erreichte Achslastverlagerung wird "eingefroren" und damit wird die gesetzlich zugelassene Belastung der Triebachse ausgenutzt. Bei dieser Schrift wird als Maß für die Achslast der Druck in einem Luftfederbalg der Triebachse verwendet.
Bei Fahrzeugen, die mit einer Anfahrhilfe nach der vorstehend erläuterten Schrift ausgestattet sind, können sowohl alle Achsen als auch nur die Triebachse und die entlastbare Achse (Ausführung als Schlepp- oder als Liftachse) zusätzlich mit einer elektronischen Niveauregelung ausgerüstet sein; dann wird der Druck in den Luftfederbälgen dieser Achsen durch eine elektronische Niveauregel-Steuereinheit eingeregelt, die bewirkt, dass ein vorgegebenes Soll-Niveau zwischen Aufbau und Achsen durch Einspeisung eines dieser Höhe entsprechenden Druckes in den zugeordneten Luftfederbälgen über Ventilmittel eingestellt wird.
Ist die entlastbare Achse des Fahrzeugs z. B. bei starker Beladung zur Tragkraftunterstützung aktiviert, dann werden ihre Luftfederbälge mit den Triebachsen-Luftfederbälgen über die Niveauregel-Steuereinheit zur Höhenangleichung ebenfalls be- und entlüftet, wobei es für diese Regelung z. B. die folgenden Ausführungsformen gibt:
Bei einer Druckgleichheitsregelung (1. Ausführungsform) wird der Druck in den Luftfederbälgen der entlastbaren und der Triebachse auf den gleichen Druckwert eingeregelt, wozu nur ein Drucksensor erforderlich ist.
Dagegen werden bei einer Druckverhältnisregelung (2. Ausführungsform) die Drücke in den Luftfederbälgen der entlastbaren und den Luftfederbälgen der Antriebsachse auf ein bestimmtes Druckverhältnis eingeregelt, und hierzu sind dann zwei Drucksensoren erforderlich.
Bei beiden Ausführungsformen kann eine Anfahrhilfe in der Art der Achslastverlagerung der vorbekannten Schrift durchgeführt werden; auch bei diesen Lösungen wird der in den Luftfederbälgen der Triebachse herrschende Druck als Maß für deren Achslast benutzt.
Unter Zugrundelegung von Luftfederbälgen üblicher Bauart besteht bei allen diesen Lösungen, bei denen die Achslastermittlung nur auf dem in den Triebachsen-Luftfederbälgen herrschenden Druck beruht, der Nachteil, dass die "feste" Zuordnung eines Drucks zu einer Achslast nur für eine Niveauhöhe, üblicherweise für das Fahrniveau, gilt.
Wenn z. B. das Fahrzeug abgesenkt ist oder ein zweites Fahrniveau gewählt ist, gilt diese festgelegte Achslast-Druck-Beziehung nicht mehr, und so wird bei der Anfahrhilfe die zulässige Achslast entweder über- oder unterschritten. Bei einer Unterschreitung wird mögliche Traktion "verschenkt" und bei einer Überschreitung werden gesetzliche Bestimmungen verletzt.
Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, eine Anfahrhilfe derart zu verbessern, dass sie bei jeder Niveauhöhe die gesetzlich zulässigen Vorgaben erfüllt.
Diese Aufgabe wird durch die im Patentanspruch 1 angegebene Erfindung gelöst; Weiterbildungen und vorteilhafte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Die Erfindung hat den Vorteil, dass bei der Anfahrhilfen-Achslastverlagerung immer korrekte, der wirklichen Beladung der zugehörigen Achsen entsprechende Werte berücksichtigt werden; mit der Erfindung wird weiter der Nachteil der Höhenabhängigkeit der Achslastverlagerung bei der Anfahrhilfe nach dem Stand der Technik beseitigt.
Eine Weiterbildung der Erfindung hat den Vorteil, dass auch die sich bei einer Niveauhöhenveränderung ändernde Hub-/Tragkraft-Charakteristik der Luftfederbälge bei der Bestimmung der Anfahrhilfe berücksichtigt ist.
Eine hierauf aufbauende Weiterbildung der Erfindung hat den Vorteil, dass unterschiedliche Hub-/Tragkraft-Kennlinien von unterschiedlichen Balgkonstruktionen berücksichtigt werden können.
Eine Weiterbildung der Erfindung hat den Vorteil, dass spezifische, für verschiedene Länder geltende maximale Achslasten per Parameter einstellbar sind; darauf basierend kann entsprechend weiteren Weiterbildungen der Erfindung die für die Triebachse während der Anfahrhilfe geltende maximale Achslast vorteilhafterweise mit einer länderspezifischen zeitlichen und/oder geschwindigkeitsabhängigen Begrenzung versehen werden.
Die Erfindung wird im folgenden anhand eines Ausführungsbeispiels, das in der Zeichnung dargestellt ist, näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1
Die Funktion der Anfahrhilfen-Traktionserhöhung durch Verlagerung von Achslast am Beispiel eines Zugfahrzeugs;
Fig. 2
für luftgefederte Achsen verwendete Luftfederbälge in zwei typischen Ausbildungen;
Fig. 3
eine messtechnisch ermittelte Achslastkennlinie für die Luftfederbälge einer luftgefederten Achse;
Fig. 4
eine Funktion zur Korrektur einer zur Achslastbestimmung verwendeten Kalibrierfläche eines Luftfederbalgs über dem aktuellen Ist-Niveau des Fahrzeugaufbaus.
Bei einem für das erfindungsgemäße Anfahrhilfen-Steuerungsverfahren geeigneten Fahrzeug nach Fig. 1 ist mindestens eine entlastbare Achse (35) zur Übernahme eines Lastanteils bei stark beladenem Fahrzeug vorgesehen; diese Achse und mindestens die Triebachse (34, mit Drehpfeil) des Fahrzeugs sind als luftgefederte Achsen mit jeweils mindestens einem, den Fahrzeugaufbau über der Achse abstützenden Luftfederbalg (2a, 2b) nach Fig. 2 ausgebildet. Mindestens diese Achsen (35, 34) sind mit einer elektronischen Niveauregeleinrichtung ausgestattet, mit Hilfe derer ein Sollniveau, nämlich ein vorgebbarer Abstand zwischen dem Fahrzeugaufbau und den Achsen, als Ist-Niveau unabhängig von wechselder Beladung eingehalten wird. Dabei sind mindestens die Triebachse und die mindestens eine entlastbare Achse (35) mit einer Lastsensierungseinrichtung ausgerüstet, indem, wie unten erläutert, der in dem mindestens einen für eine luftgefederte Achse vorgesehenen Luftfederbalg herrschende Luftdruck durch Sensormittel gemessen wird.
Das für die Anfahrhilfe vorgesehene Fahrzeug kann entweder als Einzelfahrzeug oder als Zugfahrzeug eines Fahrzeugzuges, bestehend aus Zugfahrzeug und Anhängefahrzeug, ausgebildet sein, im Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 besteht dieses Fahrzeug aus dem Zugfahrzeug (37), das mit dem als Auflieger ausgebildeten Anhängefahrzeug (38) gekoppelt ist. Das Zugfahrzeug ist als 6x2-Fahrzeug ausgebildet, es verfügt über eine Vorderachse (33) und die vorstehend erläuterten Achsen, nämlich die entlastbare Achse (35) und die Triebachse (34). Die entlastbare Achse (35) ist im Ausführungsbeispiel zwischen Triebachse (34) und Vorderachse (33) angeordnet, sie ist als Liftachse ausgebildet und in Fig. 1 in entlastetem und abgehobenen Zustand gezeichnet . Die entlastbare Achse kann alternativ auch als Schleppachse ausgeführt sein; eine entlastbare Achse kann in Fahrtrichtung sowohl vor als auch hinter der Triebachse eingeordnet werden (im Vergleich zu einer Schleppachse verfügt eine Liftachse noch über mindestens einen, meist pneumatischen Liftzylinder).
Das Anhängefahrzeug (38) ist im Ausführungsbeispiel mit einer festen Achse (36) ausgerüstet.
Eine Anfahrhilfe dient zur Erhöhung der Traktion des Zugfahrzeugs (37) beim Anfahren, wenn bei ungünstigem Reibungsverhältnis der Fahrbahn (geringe µ-Reibwerte bei z. B. Nässe oder Eis) die von den Rädern der Triebachse (34) auf die Fahrbahn übertragbare Vortriebskraft beim Anfahren überschritten wird und mindestens ein Rad der Triebachse (34) durchzudrehen beginnt: Zur Abhilfe wird in diesem Fall die Achslast auf die Triebachse (43) erhöht, indem, wie durch einen Pfeil (39) angedeutet, durch Entlastung der entlastbaren Achse (35) eine Achslastverschiebung zur Triebachse (34) erfolgt.
Erfindungsgemäß werden im Zuge dieser Achslastverschiebung die aktuellen Achslasten für die Triebachse (34) und für die entlastbare Achse (35) als Achslast-Gewichtskräfte bestimmt, und die Entlastung der entlastbaren Achse (35) wird als im Gegensatz zur üblichen Druckregelung als Kraftregelung durchgeführt.
Die Achslast einer Achse stellt diese Achslast-Gewichtskraft dar, die vom Fahrzeugaufbau auf die betreffende Achse ausgeübt wird; für eine luftgefederte Achse wird die Achslast-Gewichtskraft durch das Produkt aus dem in den dieser Achse zugeordneten Luftfederbälgen herrschenden Luftdruck pL und der Summe Aw der aktuellen Flächen (bei der vorliegenden Niveauhöhe aktuell geltenden wirksamen Flächen) dieser Luftfederbälge bestimmt. Der Luftdruck pL wird über einen Drucksensor erfasst, so dass sich mit der bekannten gesamten wirksamen Fläche AW die Achslast-Gewichtskraft für eine luftgefederte Achse nach folgender Gleichung bestimmt: FAchse-Luft = AW · pL
Das Bedürfnis zur Aktivierung der Anfahrhilfe tritt auf, wenn beim Anfahren eines oder beide Räder der Triebachse (34) des Zugfahrzeugs (37) durchzudrehen beginnen, und dann wird eine Traktionserhöhungs-Anforderung an eine für die Anfahrhilfe zuständige Zugfahrzeug-Steuereinheit gestellt, welche entweder durch den Fahrer mit Betätigung eines entsprechenden Schalters, oder automatisch durch eine z. B. als ABS-/ASR-Steuereinheit ausgebildete, den Schlupf der Triebachse (34) des Zugfahrzeugs (37) überwachende elektronische Steuereinheit erfolgt, wenn diese das beginnende Durchdrehen erkennt und z. B. über geeignete Datenbusmittel die Traktionserhöhungs-Anforderung als Botschaft an die Zugfahrzeug-Steuereinheit stellt.
Nach Vorliegen einer Traktionserhöhungs-Anforderung werden erfindungsgemäß in einem ersten Schritt die aktuellen Achslasten für die Triebachse (34) und für die entlastbare Achse (35) bestimmt.
Es wird dann in einem zweiten Schritt geprüft, ob die aktuelle Achslast der Triebachse (34) kleiner ist als ihre zulässige maximale Achslast.
Wenn die Prüfung ergibt, dass die aktuelle Achslast der Triebachse (34) nicht kleiner (d. h. entweder gleich noch größer) als ihre maximale Achslast ist, so ist eine weitere Achslastverlagerung nicht möglich und es wird keine Aktivierung der Traktionserhöhung vorgenommen. Ergibt die Prüfung, dass die aktuelle Achslast kleiner ist als die maximale Achslast, so wird in einem dritten Schritt die Traktionserhöhung aktiviert und es wird eine Entlastung der entlastbaren Achse (35) vorgenommen.
Bei dieser Entlastung wird der Druck in den der entlastbaren Achse (35) zugeordneten Luftfederbälgen verringert und der durch die Verringerung "frei werdende" Lastanteil wird auf die Triebachse (34) übertragen; durch die Achslastverlagerung (39) wird also die auf der Triebachse (34) ruhende Achslast erhöht. Während der in zeitlichen Schritten durchgeführten Achslastverlagerung (8) wird per Kraftvergleich laufend, d. h. nach jedem Schritt jeweils überprüft, ob die maximal zulässige Achslast der Triebachse (34) unterschritten, erreicht oder überschritten wird. Die Achslastverlagerung (39) wird nur bis maximal dem Zustand durchgeführt, dass die maximal zulässige Achslast der Triebachse (34) eingehalten ist, und dann wird die Achslastverlagerung (39) beendet: An der Triebachse (34) ist nun die maximal zulässige Achslast-Gewichtskraft für die Anfahrhilfen-Traktionserhöhung eingeregelt.
Hierzu sei ergänzt, dass die Zugfahrzeug-Steuereinheit mit Ventilmitteln zur Be- und Entlüftung, mit den Luftfederbälgen und den Druck-Sensormitteln für die entlastbare Achse (35) einen Regelkreis bildet, durch den ein für diese Achse vorgegebener Sollwert der Achslast-Gewichtskraft als Istwert eingestellt wird. Bei jedem Schritt der Achslastverlagerung wird jeweils nach Einstellung dieser per Sollwert vorgegebenen Achslast-Gewichtskraft an der entlastbaren Achse (35) über die der Triebachse (34) zugeordneten Sensor-Messmittel die an der Triebachse (34) herrschende Achslast ermittelt; der dort zunächst gemessene Druck wird ebenfalls in eine Achslast-Gewichtskraft umgerechnet, und dann wird der oben erläuterte Kraftvergleich durchgeführt, nach dem entweder die Achslastverlagerung beendet ist, oder noch weitere Schritte der Achslastverlagerung erforderlich sind.
Mit der Regelung der "richtigen" Achslast bei der Anfahrhilfe lassen sich auch die gesetzlichen Unterschiede bei den für die Anfahrhilfe zugelassenen Achslasten in verschiedenen Ländern, wie sie in diesen Ländern gelten, berücksichtigen; in einem bestimmten Land wird die Anfahrhilfe dann unter Einhaltung der in diesem Land geltenden gesetzlich festgelegten zulässigen Achslasten durchgeführt.
Diese länderspezifischen Achslasten werden per Parameter im Speicher der Zugfahrzeug-Steuereinheit abgelegt und werden im jeweiligen Land über eine manuell oder automatisch über eine GPS-Positionserfassung gesteuerte Wähleinrichtung für die Durchführung der Anfahrhilfe in diesem Land eingestellt.
Auf diese Weise können dann auch die in verschiedenen Ländern geltenden weiteren Begrenzungen, nämlich zeitlichen Begrenzungen für die Anfahrhilfen-Traktionserhöhung (z. B. <90 Sekunden) oder/und z. B. Begrenzungen der Anfahrhilfen-Traktionserhöhung auf eine maximale Geschwindigkeit des Fahrzeugs, die bei der Anfahrhilfe unterschritten werden muss (z. B. <30 km/h) berücksichtigt werden, indem diese Größen als weitere länderspezifische Parameter zur Durchführung der Anfahrhilfe gespeichert sind.
Nach der vorstehenden Erläuterung des grundsätzlichen Verfahrens der Achslastverlagerung wird im folgenden auf eine vorteilhafte Bestimmung der Achslast-Gewichtskräfte für die Tragachse (34) und die entlastbare Achse (35) eingegangen. Im Rahmen der oben erläuterten schrittweisen Achslastverlagerung werden diese Bestimmungen mehrfach durchgeführt und das nachstehend beschriebene Berechnungsverfahren erlaubt es, die Achslast-Gewichtskräfte bei der nichtlinearen Hub-Tragkraft-Charakteristik von Luftfederbälgen mit nur wenigen Rechenoperationen, ohne Verwendung von Divisionen zu berechnen, so dass ein üblicher Mikrocontroller als Recheneinheit der Zugfahrzeug-Steuereinheit diese Rechenschritte problemlos ausführen kann, ohne überlastet zu werden.
Da das Rechenverfahren für beide Achsen gleich ist, natürlich mit unterschiedlichen Parametern, wird es mit Bezug auf Fig. 2 bis Fig. 4 für eine Achse beschrieben, die dort verallgemeinert als Anzeige-Fahrzeugachse bezeichnet ist.
Bei der Bestimmung der Achslast-Gewichtskräfte für die Tragachse (34) stellt diese die Anzeige-Fahrzeugachse dar, während die Anzeige-Fahrzeugachse die entlastbare Achse (35) für die Bestimmung der Achslast-Gewichtskräfte für die entlastbare Achse (35) ist; dabei gelten für die Tragachse (34) und die entlastbare Achse (35) jeweils diesen Achsen zugeordnete Kalibrierflächen-Korrekturfunktionen, wie dies nachstehend für eine beispielhafte Anzeige-Fahrzeugachse erläutert ist.
In Fig. 2 sind zwei typische Ausführungsformen von Luftfederbälgen gezeigt, Fig. 2a zeigt einen Luftfederbalg (2a) in der Ausführung als Faltenbalg, und Fig. 2b zeigt eine Ausführung als Rollbalg (2b); beide Luftfederbälge sind in einem Zustand dargestellt, in dem sie durch die oben erläuterte Wirkung der elektronischen Niveauregeleinrichtung mit einer bestimmten Luftmenge zur Einhaltung des Ist-Niveaus befüllt sind.
Entsprechend Formel [1] ist die wirksame Fläche dieser Luftfederbälge AW und in ihnen herrscht in diesem Zustand der Druck pL, sodass sich für die Achslast-Gewichtskraft F (1) nach Fig. 2 ergibt: F = AW · PL
Hierbei bestimmt sich die wirksame Fläche Aw aus dem wirksamen Durchmesser Dw (3a, 3b) des Luftfederbalgs: AW = π4 D2 w
Wie dem Fachmann bekannt ist, ändert sich der wirksame Durchmesser DW (3) sowohl statisch mit der Höhe des Ist-Niveaus als auch dynamisch mit der Ein- und Ausfederung, ausgehend von einem gewählten Ist-Niveau (Balgfederkennlinie). Dass dieser Niveauhöheneinfluss für beide Balgtypen unterschiedlich ist, ist aus der Gegenüberstellung beider Balgtypen in Fig. 2 spontan ersichtlich; wie die Bezeichnung nahelegt, ändert sich beim Faltenbalg (2a) bei einer Niveauhöhenveränderung der Faltzustand, und damit der wirksame Durchmesser DW (3a), und beim Rollbalg (2b) wölbt sich der als biegeschlaffe Membran ausgebildete Rollbalg (2b) niveauhöhenabhängig über das Stützelement (4), so dass sich ebenfalls eine niveauhöhenabhängige Veränderung des wirksamen Durchmessers DW (3b) ergibt. Der Niveauhöhen-Einfluss auf den wirksamen Durchmesser DW (3) und damit auf die wirksame Fläche AW eines Luftfederbalgs (2) ist also vom Typ des Luftfederbalgs abhängig; die Erfindung ist für einen Niveauhöhen-Einfluss auf die wirksame Fläche eines Luftfederbalgs jeglicher Art anwendbar, auch muss die Art dieser Beeinflussung zur Anwendung der Erfindung gar nicht bekannt sein.
Wie erläutert, wird die Achslast-Gewichtskraft F (1) nach Formel [2] bestimmt; hierfür ist für das Ist-Niveau (5) ein bestimmtes Kalibrierniveau hO festgelegt, und für dieses Kalibrierniveau gibt es eine ganz bestimmte wirksame Fläche AWO, die eine Kalibrierfläche darstellt. Für das Kalibrierniveau kann z. B. das normale Niveau des Fahrzeugs für die Fahrt gewählt werden; alternativ ist es z. B. auch möglich, das kleinste Ist-Niveau als Kalibrierniveau vorzusehen.
Die Erfindung geht von einer bestimmten Achslastkennlinie für die jeweilige Anzeige-Fahrzeugachse aus, nämlich einer Kennlinie, die die Achslast-Gewichtskraft F (1) über dem Balgdruck pL beschreibt. Eine derartige Achslastkennlinie kann unter Zugrundelegung der Kenndaten der verwendeten Luftfederbälge und der festgelegten mechanischen Abmessungen für die gewählte Konstruktion (im Wesentlichen die der Anlenkungen) von Achse und Fahrzeugaufbau rechnerisch ermittelt werden. Alternativ kann diese Achslastkennlinie auch messtechnisch erfasst werden, wie dies in der Zeichnung Fig. 3 dargestellt ist.
Zur messtechnischen Ermittlung der Achslastkennlinie wird das Fahrzeug auf eine Achslastwaage derart gefahren, dass die beiden Räder der Anzeige-Fahrzeugachse frei auf den linken und rechten Wägeplattformen der Achslastwaage stehen. Dann wird z. B. unter Verwendung eines Krans durch Auflegen von Last (z. B. von Zement-Gewichtsplatten) die Achslast stufenweise erhöht, und es wird für die Achslast jeder Stufe der Druck pL im Luftfederbalg (2) derart erhöht, dass sich das Kalibrierniveau ho einstellt. Die von der Achslastwaage ermittelte Achslast-Gewichtskraft F (1) und der Druck pL im Luftfederbalg werden, wie in Fig. 3 dargestellt, in das F-/pL- Diagramm eingetragen.
Ausgehend von einem Druck p0, dem minimalen Druck, bei dem ein Luftfederbalg gerade so weit befüllt ist, um seine mechanische Zerstörung zu verhindern und auf den Luftfederbalg in diesem Zustand vom Aufbau die kleinstmögliche Achslast-Gewichtskraft F0 ausgeübt wird, wird, im Beispiel nach Fig. 3, in fünf Schritten (11, 12, 13, 14, 15) die Last stufenweise erhöht und die Messpunkte Fx der jeweils gemessenen Achslast-Gewichtskräfte werden über den entsprechend eingestellten Balgdrücken px aufgetragen, so dass in der obersten Messstufe (15) das zulässige Gesamtgewicht für die Fahrzeugachse wirksam ist und dementsprechend auf den Luftfederbalg (2) mit dem maximal zulässigen Druck pz_G die maximal zulässige Achslast-Gewichtskraft Fz_G einwirkt.
Die Verbindung dieser insgesamt 6 Messwerte (10, 11, 12, 13, 14, 15) ergibt in Fig. 3 den aus fünf Geradenstücken zusammengesetzten Achslast-Kennlinienzweig (6) für ansteigenden Druck (grob gestrichelt dargestellt mit Pfeil nach rechts oben).
Nach dieser stufenweisen Erhöhung wird die Last vorzugsweise aber nicht zwingend in Stufen gleicher Höhe (16, 17, 18, 19, 20) wieder erniedrigt, wodurch sich in gleicher Weise ein Kennlinienzweig (7) für abfallenden Druck ergibt (fein gestrichelt dargestellt mit Pfeil nach links unten), der aus Gründen der reibungsbedingten Hysterese in der Mechanik im Vergleich zum Kennlinienzweig (6) in Richtung höherer Achslast-Gewichtskräfte F verschoben ist.
Durch Mittelbildung aus dem Achslast-Kennlinienzweig (6) für ansteigenden Druck und dem Achslastkennlinienzweig (7) für abfallenden Druck ergibt sich die Achslastkennline (8) als Grundlage zur Bestimmung der Achslast-Gewichtskraft F (1) nach der Erfindung. Es sei ergänzt, dass das stufenweise Anheben (10 bis 15) und das stufenweise Absenken (16 bis 20) auch mehrfach durchgeführt werden kann, um Messfehler durch Hystereseeinflüsse auszumitteln und die Genauigkeit der Achslastkennlinie (8) zu erhöhen; natürlich können zur Genauigkeitserhöhung auch mehr als 5 Stufen gewählt werden, während bei verringerten Genauigkeitsanforderungen auch weniger als 5, z. B. 3 Stufen gewählt werden können.
Die Achslastkennlinie (8) als gemittelte Kennlinie zwischen den Kennlinienzweigen (6) und (7) stellt mit guter Näherung ein Geradenstück zwischen der kleinsten Kraft F0 beim Druck p0 und der maximal zulässigen Kraft Fz_G beim Druck pz_G dar. Die Achslastkennlinie (8) ist durch die lineare Beziehung F = F0 + AW0 · pL beschrieben, in der eine Kalibrierfläche AW0 die Steigung der Kennlinie darstellt; mit der Bestimmung der Achslastkennlinie (8) ist diese Kalibrierfläche AW0 festgelegt, welche die wirksame Fläche der der Anzeige-Fahrzeugachse zugeordneten Luftfederbälge für den Fall darstellt, wenn das Ist-Niveau gleich dem Kalibrierniveau hO ist.
Für andere Niveauhöhen h als dem Kalibrierniveau h0 liegt statt der Kalibrierfläche AW0 die wirksame Fläche AW vor, welche mit Hilfe einer Korrekturfunktion aus der Kalibrierfläche AW0 bestimmt wird. Diese Kalibrierflächen-Korrekturfunktion k beschreibt die Abhängigkeit der wirksamen Fläche AW der der Anzeige-Fahrzeugachse zugeordneten Luftfederbälge von diesem aktuellen Ist-Niveau h des Fahrzeugaufbaus. Für die Korrektur der Kalibrierfläche AW0 wird dann das aktuelle Ist-Niveau h in die Kalibrierflächen-Korrekturfunktion k eingesetzt.
Wie in Fig. 4 dargestellt ist diese Kalibrierflächen-Korrekturfunktion k (9) vorteilhaft als Verhältnis der wirksamen Fläche AW der Luftfederbälge zur Kalibrierfläche AW0 ausgebildet; auf der Ordinate ist die Korrekturfunktion k, und auf der Abszisse ist die Niveauhöhe h aufgetragen. Zur Verdeutlichung ist in Fig. 4 eine Kalibrierflächen-Korrekturfunktion k (9) mit vergleichsweise komplexem Niveauhöheneinfluss dargestellt.
Einführung der Kalibrierflächen-Korrekturfunktion k(h) in Gleichung [4]: F = F0 + AWO · pL· k(h)
Da eine rechnerische Bestimmung des Niveauhöheneinflusses auf die wirksame Fläche eines Luftfederbalges wegen der vielen hierzu benötigten Einflussgrößen, die zunächst nicht bekannt sind, einerseits aufwendig ist und andererseits auch wegen der Nichtlinearitäten in diesen Einflussgrößen die Gefahr besteht, dass ein rechnerisch bestimmtes Ergebnis mit der Praxis nicht hinreichend im Einklang steht, wird die Korrekturflächen-Korrekturfunktion (9) nach Fig. 4 messtechnisch ermittelt.
Die einfachste Methode stellt hierbei die Ermittlung bei einer festen Last dar, d. h. bei Belastung der Anzeige-Fahrzeugachse mit einer festen Achslast-Gewichtskraft Fconst, für die z. B. die Hälfte der maximal zulässigen Achslast-Gewichtskraft Fz_G gewählt wird: F = FConst
Durch Einsetzen von Gleichung [6] in Gleichung [5] ergibt sich für die Korrekturflächen-Korrekturfunktion k (h) : k(h) = FConst - F0 Aw0· PL
Zur Messung wird nach Beladung der Anzeige-Fahrzeugachse mit der festgelegten Last an der Anzeige-Fahrzeugachse zunächst das Kalibrierniveau h0 eingestellt. Bei dieser Last wird nun, ausgehend von der Kalibrierhöhe h0, durch Verringerung bzw. Erhöhung des Luftfederbalg-Drucks pL die Niveauhöhe einmal bis zur minimalen Höhe hmin verringert und einmal bis zur maximalen Niveauhöhe hmax erhöht; für jede eingestellte Niveauhöhe h wird der Luftfederbalg-Druck pL gemessen und mit Einsetzen dieses Drucks pL in Formel [7] ergibt sich der Wert k der Kalibrierflächen-Korrekturfunktion (9) nach Fig. 4 für diese aktuelle Niveauhöhe h. Die Verbindung aller so ermittelten Korrekturwerte k über der Niveauhöhe h ergibt die Kurve (9) der Kalibrierflächen-Korrekturfunktion nach Fig. 4.
Um den messtechnischen Aufwand zu verringern, kann die Kalibrierflächen-Korrekturfunktion (9) auch durch einen Polygonzug (10a bzw. 10b) aus Geradenabschnitten (21, 22 bzw. 23, 24, 25, 26) angenähert werden. Hierbei ist ein Geradenabschnitt durch einen ersten Stützpunkt eines Flächen-Kalibrierwerts an einem ersten Ist-Niveau und einen zweiten Stützpunkt eines Flächen-Kalibrierwerts an einem zweiten Ist-Niveau festgelegt, und für den Polygonzug ist mindestens ein Geradenabschnitt vorgesehen.
Für den Polygonzug (10a) nach Fig. 4 sind zwei Geradenabschnitte (21, 22) vorgesehen, wobei für den ersten Stützpunkt (27) des Flächen-Kalibrierwertes für den ersten Geradenabschnitt (21) die minimale Niveauhöhe hmin und für den zweiten Stützpunkt (28) des Flächen-Kalibrierwertes (Zahlenwert "1") die Kalibrierhöhe h0 gewählt ist. In vergleichbarer Weise ist für den ersten Stützpunkt (28) des Flächen-Kalibrierwertes des zweiten Geradenabschnitts (22) die Kalibrierhöhe h0 und für den zweiten Stützpunkt des Flächen-Kalibrierwertes die maximale Niveauhöhe hmax gewählt. Da der Flächen-Kalibrierwert am Kalibrierniveau h0 definitionsgemäß den Zahlenwert "1" hat, ist der vereinfachte Polygonzug (10a) mit den beiden Geradenabschnitten (21, 22) durch Messung des Luftfederbalg-Drucks an nur zwei weiteren Niveauhöhen, nämlich an der minimalen Niveauhöhe hmin und an der maximalen Niveauhöhe hmax bestimmbar. Weil die minimalen und maximalen Niveauhöhen Grenzlagen darstellen und ggf. nicht exakt einstellbar sind, kann statt ihrer auch ein Niveau im Bereich der minimalen bzw. maximalen Niveauhöhe hmin bzw. hmax eingestellt werden.
Für den Polygonzug (10b) der Kalibrierflächen-Korrekturfunktion nach Fig. 4 sind neben den Stützpunkten (27, 28, 29) der Flächen-Kalibrierwerte die beiden weiteren Stützpunkte (30 und 31) vorgesehen, deren aktuelle Niveauhöhen z. B. etwa in der Mitte der Bereiche zwischen der minimalen Niveauhöhe hmin und der Kalibrierhöhe h0 bzw. zwischen der Kalibrierhöhe h0 und der maximalen Niveauhöhe hmax liegen. Der Polygonzug ist daher aus den vier Geradenabschnitten (23, 24, 25, 26) gebildet und stellt im Vergleich zum Polygonzug (10a) eine bessere Annäherung dar. Beim Polygonzug (10b) ist also die Genauigkeit durch Einführung von lediglich zwei weiteren Stützpunkten verbessert und mit den insgesamt fünf Stützpunkten ist der Polygonzugs (10b) an eine Korrekturflächen-Korrekturfunktion (9) mit ihrem vergleichbar komplexen Niveauhöheneinfluss mit sehr guter Genauigkeit angenähert.

Claims (12)

  1. Verfahren zur Steuerung einer Anfahrhilfe in einem Fahrzeug, das entweder als Einzelfahrzeug oder als Zugfahrzeug (37) eines Fahrzeugzugs aus Zugfahrzeug und Anhängefahrzeug ausgebildet ist, bei welchem neben einer Triebachse (34) mindestens eine entlastbare Achse (35) vorgesehen ist, wobei mindestens die Triebachse (34) und die mindestens eine entlastbare Achse (35) als luftgefederte Achsen mit jeweils mindestens einem, den Fahrzeugaufbau über der Achse abstützenden Luftfederbalg (3a, 3b) ausgebildet sind, und die Trieb- und entlastbaren Achsen(34, 35) weiter über eine Lastsensierungseinrichtung verfügen, wobei ein Soll-Niveau, nämlich ein vorgegebener Fahrzeugaufbau-Achsen-Abstand, durch eine elektronischen Niveauregeleinrichtung als Ist-Niveau eingehalten wird, mit folgenden Schritten:
    a) Nach Vorliegen einer Traktionserhöhungs-Anforderung werden in einem ersten Schritt die aktuellen Achslasten für die Triebachse (34) und die mindestens eine entlastbare Achse (35) bestimmt;
    b) in einem zweiten Schritt wird geprüft, ob die aktuelle Achslast der Triebachse (34) kleiner ist als ihre zulässige maximale Achslast;
    c) ist die aktuelle Achslast der Triebachse (34) nicht kleiner als ihre maximale Achslast, so wird keine Aktivierung der Traktionserhöhung vorgenommen;
    d) ist die aktuelle Achslast kleiner als die maximale Achslast, so wird in einem dritten Schritt die Traktionserhöhung aktiviert und es wird eine Entlastung (39) der mindestens einen entlastbaren Achse (35) vorgenommen;
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die aktuellen Achslasten für die Triebachse (34) und die mindestens eine entlastbare Achse (35) als Achslast-Gewichtskräfte bestimmt werden und die Entlastung der mindestens einen entlastbaren Achse (35) als Kraftregelung durchgeführt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Achslast-Gewichtskraft für eine Achse, eine Anzeige-Fahrzeugachse (34, 35), durch den Druck (pL) in den der Achse zugeordneten Luftfederbälgen (3a, 3b) und durch die wirksame Fläche (AW) dieser, der Achse zugeordneten, Luftfederbälge bestimmt wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Achslast-Gewichtskraft für die Anzeige-Fahrzeugachse (34, 35) durch das Produkt aus dem Druck (pL) in den der Achse zugeordneten Luftfederbälgen (3a, 3b) und der wirksame Fläche (AW) dieser, der Anzeige-Fahrzeugachse (34, 35) zugeordneten, Luftfederbälgen bestimmt wird.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:
    a) Für die Bestimmung der wirksamen Fläche (Aw) der der Anzeige-Fahrzeugachse (34, 35) zugeordneten Luftfederbälge (3a, 3b) ist eine Kalibrierfläche (AW0) vorgesehen;
    b) die Kalibrierfläche (AW0) ist als wirksame Fläche der der Anzeige-Fahrzeugachse zugeordneten Luftfederbälge (3a, 3b) bei einem Kalibrierniveau (h0) als Ist-Niveau bestimmt;
    c) die Kalibrierfläche (AW0) ist durch eine Funktion (k) korrigiert, welche die Abhängigkeit der der Anzeige-Fahrzeugachse zugeordneten wirksamen Fläche (AW) der Luftfederbälge vom aktuellen Ist-Niveau (h) des Fahrzeugaufbaus beschreibt;
    d) zur Korrektur der Kalibrierfläche (AW0) wird das aktuelle Ist-Niveau (h) in die Kalibrierflächen-Korrekturfunktion eingesetzt.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein Normal-Fahrniveau als Kalibrierniveau (h0) festgelegt ist.
  6. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das kleinste Ist-Niveau (hmin) als Kalibrierniveau festgelegt ist.
  7. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Kalibrierfunktion (k, 9) durch das Verhältnis der wirksamen Fläche (AW) der Luftfederbälge im aktuellen Ist-Niveau (h) zur Kalibrierfläche (AW0) im Kalibrierniveau (h0) bestimmt ist.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Kalibrierfunktion (k) als aus Geradenabschnitten gebildeter Polygonzug (10a, 10b) ausgebildet ist, wobei ein Geradenabschnitt (21) durch einen ersten Stützpunkt (27) eines Flächen-Kalibrierwertes an einem ersten Ist-Niveau (hmin) und einen zweiten Stützpunkt (28) eines Flächen-Kalibrierwertes an einem zweiten Ist-Niveau (h0) festgelegt ist, welche den Geradenabschnitt (21) begrenzen, und im Polygonzug mindestens ein Geradenabschnitt (21) vorgesehen ist.
  9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass für den Polygonzug (10a) zwei Geradenabschnitte, ein erster (21) und ein zweiter (22) Geradenabschnitt, vorgesehen sind, wobei für den ersten Geradenabschnitt (21) ein Ist-Niveau im Bereich des kleinsten Ist-Niveaus (hmin) für den ersten Stützpunkt (27) und das Kalibrierniveau (h0) für den zweiten Stützpunkt (28) festgelegt sind, und wobei für den zweiten Geradenabschnitt (22) das Kalibrierniveau (h0) für den ersten Stützpunkt (28) und ein Ist-Niveau im Bereich des größten Ist-Niveaus (hmax) für den zweiten Stützpunkt (29) festgelegt sind.
  10. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Anfahrhilfe in einem Land unter Einhaltung der in diesem Land geltenden gesetzlich festgelegten zulässigen Achslasten durchgeführt wird.
  11. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Zeit für die Anfahrhilfen-Traktionserhöhung auf eine in einem Land geltende maximale Zeit begrenzt ist.
  12. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Anfahrhilfen-Traktionserhöhung auf eine bei der Anfahrhilfe in einem Land geltende maximale Geschwindigkeit des Fahrzeugs begrenzt ist.
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