EP1446322B1 - Ruder mit gleitschwenkkolbenanlenkung - Google Patents

Ruder mit gleitschwenkkolbenanlenkung Download PDF

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EP1446322B1
EP1446322B1 EP02787511A EP02787511A EP1446322B1 EP 1446322 B1 EP1446322 B1 EP 1446322B1 EP 02787511 A EP02787511 A EP 02787511A EP 02787511 A EP02787511 A EP 02787511A EP 1446322 B1 EP1446322 B1 EP 1446322B1
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EP
European Patent Office
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piston
rudder
vertical
hull
vertical piston
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EP02787511A
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English (en)
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EP1446322A1 (de
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Dirk Lehmann
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Becker Marine Systems GmbH and Co KG
Original Assignee
Becker Marine Systems GmbH and Co KG
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H25/00—Steering; Slowing-down otherwise than by use of propulsive elements; Dynamic anchoring, i.e. positioning vessels by means of main or auxiliary propulsive elements
    • B63H25/06—Steering by rudders
    • B63H25/38—Rudders
    • B63H25/381—Rudders with flaps
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H25/00—Steering; Slowing-down otherwise than by use of propulsive elements; Dynamic anchoring, i.e. positioning vessels by means of main or auxiliary propulsive elements
    • B63H25/06—Steering by rudders
    • B63H25/38—Rudders

Definitions

  • the invention relates to a rudder for seagoing vessels, with the in the preamble of Claim 1 features mentioned.
  • a rudder for seagoing vessels with the features of the preamble of the claim 1 is known from EP 0 811 552 A.
  • This rudder is made from a main rudder and one at this hinged, by the Main rotor forcibly guided fin, with a Gleitkolbenanlenkung from a trained on the fin slide bearing for a rotary piston is provided, wherein also the articulation bolt as a in one Slide bearing trained piston is formed. Because of the articulation bolt designed as a formed in a plain bearing piston is, it should be possible, the wear of all the overall system forming To minimize parts and any edge pressure occurring inside the bearing and to join all parts together so that movements of the parts are possible with sufficient degrees of freedom.
  • the rudder or receives whose moving parts provide a substantial degree of freedom, which ensure that no bearing surface due to the effect heavily loaded edges is stressed more than necessary.
  • this embodiment allows movements by the Use of a hinge pin between the two housings Pistons are reached, allowing movements in an angular range ⁇ 90 ° are possible, whereas the known systems by the predetermined angle of 90 ° are designed to be rigid, In a wall pressure on the oar and on the system Forces and bending moments are caused by the cylindrical Piston design and the movable Gleitschwenkkolbenanlenkung Canting balanced.
  • the disadvantage is that the system the Gleitschwenkkolbenanlenkung with the greatest possible degrees of freedom can only absorb forces related to the wear behavior the plain bearing of the articulation bolt or the Tilting pin and a bolt connecting the hinge pin tolerable are. Especially for ships with larger steering gear the larger forces acting on the system are so great that one Ship rudder construction according to the executed known solutions can only be used conditionally or not anymore.
  • FR-A-1 382 764 discloses a rudder for ships in which the Screw is at least partially enclosed in a tunnel, the acting as a nozzle, with the rudder blade of the rudder behind the screw is arranged, which is designed such that the positions of maximum Deflection of the rudder blade in the two directions by the Striking the leading edge of the rudder blade against the wall of the tunnel are limited.
  • the guidance and storage of the single end on the hull mounted drive rod for controlling the fin takes place by means of the guide bush, the horizontally located in the upper part of the fin attached to this is and through which the drive rod is passed.
  • the guide bush in its interior a slip pack on.
  • the Driving rod is rotatable in a nearly horizontal plane at one Achsstutzen (linkage pin) stored, in a Achsstutzengephaseuse engages and secured at its free end by a locking bolt is.
  • the ship's rudder construction according to EP 0 051 822 A consists of a Main rudder with a hinged and positively guided fin.
  • the positively driven fin is with a plain bearing for the single-ended Hull articulated pivot pin formed.
  • the main rudder and the positively driven fin, which is hinged to the main rotor, are equipped with a Sliding pumphoon bump out of a fin trained Slide bearing provided for a swivel piston. One with its cantilever End of a hull attached to the steering bolt is thus pivoted.
  • the known rudders have no additional counter bearing for the control piston on the hull, so that occurring forces and bending moments not sufficiently recorded.
  • the rudder with Gleitschwenkkolbenanlenkung to improve that occurring Forces and resulting bending moments were added and can also be directed into the hull, but still all Parts are so interconnected that movements with sufficient Degrees of freedom are preserved and thus the existing functionality is not restricted.
  • the embodiment of the invention is that for recording occurring forces and bending moments through the hull of the Vertical piston supported by an additional counter bearing on the hull is, on the opposite side of the vertical piston of the Hinge pin is arranged and a bearing sleeve with a socket in which a beyond the hinge pin reaching out end engages the vertical piston and a retaining ring on the vertical piston facing side of the anvil, which sets a motion forms for the vertical piston, wherein the bearing housing of the Vertical piston with a first horizontal traverse and the counter bearing with a second, parallel to the first horizontal traverse running Horizontal traverse is connected, with the two horizontal traverses with a vertical traverse are connected, which is supported on the hull.
  • the rudder according to the invention with its Gleitkolbenanlenkung offers the Advantage that the use of oars with Gleitschwenkkolbenanlenkung on larger ships, where the forces are greater than in the ships equipped so far, is possible.
  • the counter bearing with at least one horizontal traverse over a vertical traverse with the Hull connected causing some of the forces in the hull is derivable and the desired stability and wear reduction of Gleitschwenkkolbenanlenkung is achievable.
  • rudder consists of a main rotor 20 with a at this pivotally arranged and positively guided fin 10, which is provided with a Gleitschwenkkolbenanlenkung 100.
  • the Gleitschwenkkolbenanlenkung 100 consists essentially of a Universal joint with a hinge pin 14 and the visible in Fig. 1 Bearing housings 12 and 16 of an associated horizontal piston 11 and a vertical piston 15, which are shown together in Fig. 2.
  • Fig. 2 shows the components of Gleitschwenkkolbenanlenkung 100.
  • Sie consists, as already described, from the horizontal piston 11 and the Vertical piston 15.
  • the horizontal piston 11, also referred to as pivot pin, is slidably disposed in the bearing housing 12 and has a socket 13, which preferably consists of bronze.
  • the from the Bearing housing 12 projecting pivot pin 11 is a hinge pin 14 with the vertical piston 15, also referred to as an articulation bolt, movably connected.
  • the vertical piston 15 is in turn in the bearing housing 16 slidably disposed.
  • the bearing housing 16 also has a bushing 17, which is also preferably made of bronze consists.
  • the hinge pin 14 ensures that also a deviation of the horizontal piston from the 90 ° position can be compensated.
  • the Gleitschwenkkolbenanlenkung 100 is to fulfill its function About the horizontal piston 11 located in the bearing housing 12 at the Fin 10 (Fig. 1) attached, while the vertical piston 15 for additional Inclusion of forces an abutment 27 has.
  • the counter bearing 27 ( Figure 2) is at the ship's hull opposite end of the vertical piston 15. In Fig. 1 was for reasons of clarity on the representation of the thrust bearing 27 is omitted.
  • the counter-bearing 27 has a bush 21 and a bearing sleeve 22.
  • the Bushing 21 represents a low-wear lining of the bearing sleeve 22.
  • On the vertical piston 15 side facing the thrust bearing 27th the bushing 21 has a retaining ring 23 which serves as a securing of the bushing 21 serves.
  • a retaining ring 24 which also has a forms another stop for the vertical piston 15.
  • the bushing 21 is preferably like the previously described bushes 13 and 17 executed in bronze.
  • the anvil 27 is supported on a horizontal traverse 19.
  • the horizontal traverse 19 is connected to a vertical traverse 26, located on the Hull supported. Additionally located in the area of the bearing housing 16 of the vertical piston 15 another horizontal traverse 18, the is attached to the bearing housing 16 with a flange 25.
  • the horizontal traverse (Skegboden) 18 is also with the vertical traverse (Rudderkoker) 26 connected and thus supports the above the hinge pin fourteenth located part of the vertical piston 15 on the hull from.

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Description

Anwendungsgebiet
Die Erfindung betrifft ein Ruder für Seeschiffe, mit den im Oberbegriff des Anspruches 1 genannten Merkmalen.
Stand der Technik
Ein Ruder für Seeschiffe mit den Merkmalen des Oberbegriffes des Anspruches 1 ist durch die EP 0 811 552 A bekannt, Dieses Ruder besteht aus einem Hauptruder und einer an diesem angelenkten, durch das Hauptruder zwangsgeführten Flosse, die mit einer Gleitkolbenanlenkung aus einem an der Flosse ausgebildeten Gleitlager für einen Schwenkkolben versehen ist, wobei auch der Anlenkungsbolzen als ein in einem Gleitlager ausgebildeter Kolben ausgebildet ist. Dadurch, dass der Anlenkungsbolzen als ein in einem Gleitlager ausgebildeter Kolben ausgebildet ist, soll es möglich sein, den Verschleiß aller das Gesamtsystem bildenden Teile und einen auftretenden Kantendruck im Lagerinneren zu minimieren und alle Teile so miteinander zu verbinden, dass Bewegungen der Teile mit ausreichenden Freiheitsgraden möglich sind.
Ein Ableiten von dabei auftretenden Kräften in den Schiffsrumpf ist aufgrund dieser Ausgestaltung der Gleitschwenkkolbenanlenkung nicht möglich, so dass keine hohe Verschleißreduzierung erreicht werden kann.
Durch diese konstruktive Ausgestaltung erhält das Ruder beziehungsweise dessen bewegliche Teile eine weitgehende Schaffung von Freiheitsgraden, die gewährleisten, dass keine Lageroberfläche durch die Wirkung hoch belasteter Kanten stärker als nötig belastet wird.
Des weiteren ermöglicht diese Ausgestaltung Bewegungen, die durch den Einsatz eines Scharnierbolzens zwischen den beiden in Gehäusen geführten Kolben erreicht werden, so dass Bewegungen in einem Winkelbereich von ± 90° möglich sind, wohingegen die bekannten Systeme durch den vorgegebenen Winkel von 90° starr ausgelegt sind, Bei einem Wanddruck auf das Ruder hervorgerufene und auf das System einwirkende Kräfte und entstehende Biegemomente werden durch die zylindrische Kolbenausgestaltung und durch die bewegliche Gleitschwenkkolbenanlenkung Verkantungen ausgeglichen. Nachteilig ist jedoch, dass das System der Gleitschwenkkolbenanlenkung mit den größtmöglichen Freiheitsgraden nur Kräfte aufnehmen kann, die in Bezug auf das Verschleißverhalten der Gleitlager des Anlenkungsbolzens beziehungsweise des Schwenkbolzens und einen die Bolzen verbindenden Scharnierbolzen tolerierbar sind. Insbesondere für Schiffe mit größeren Ruderanlagen sind die auftretenden größeren Kräfte auf das System so groß, dass eine Schiffsruderkonstruktion gemäß den ausgeführten bekannten Lösungen nur bedingt oder nicht mehr zum Einsatz gebracht werden kann.
Die FR-A-1 382 764 offenbart ein Steuerruder für Schiffe, in denen die Schraube mindestens teilweise in einem Tunnel eingeschlossen ist, der als Düse wirkt, wobei das Ruderblatt des Steuerruders hinter der Schraube angeordnet ist, das derart ausgebildet ist, dass die Stellungen maximaler Auslenkung des Ruderblattes in den beiden Richtungen durch das Anschlagen der Vorderkante des Ruderblattes an die Wand des Tunnels begrenzt sind. Mit einer derartigen Anordnung des Steuerruders in Schiffen, in denen die Schraube mindestens teilweise in einem Tunnel eingeschlossen ist, der als Düse wirkt und wo das Ruderblatt des Steuerruders hinter der Schraube angeordnet ist, soll erreicht werden, dass die Schiffe leichter manövierbar sind, und zwar insbesondere für Schiffe der Binnenschifffahrt, die in immer größere Verbände zusammengefasst und starr miteinander verbunden sind.
Aus der DE 23 53 934 A ist eine Schiffsruderkonstruktion mit einer wenigstens teilweise mit einem Mantel versehenen Schraube mit einem an dem hinteren Rand des Hauptruders angelenkten Hilfsruder bekannt, das mit einem Bedienungsmechanismus verbunden ist, der eine in einer Führungsbuchse verschiebbare Treibstange enthält und in einer zu der Achse ungefähr senkrechten Ebene um einen hinter dieser liegenden Drehpunkt mit dem Schiffsrumpf drehbar verbunden ist, bekannt. Bei dieser Schiffsruderkonstruktion ist die Führungsbuchse ungefähr horizontal und nahezu parallel zu der Ruderfläche auf dem Hilfsruder angeordnet, während die Treibstange drehbar auf einer hinter der Ruderachse angeordneten Achse gelagert ist und eine solche Länge hat, dass die Zusammenarbeit zwischen der Treibstange und der Führungsbuchse bei einem Ruderausschlag von 90° funktioniert. Die Führung und Lagerung der einendseitig am Schiffsrumpf gelagerten Treibstange zur Steuerung der Flosse erfolgt mittels der Führungsbuchse, die waagerecht liegend im oberen Bereich der Flosse an dieser befestigt ist und durch die die Treibstange hindurchgeführt ist. Als Gleitlager weist die Führungsbuchse in ihrem Innenraum eine Gleitpackung auf. Die Treibstange ist in einer nahezu waagerechten Ebene drehbar an einem Achsstutzen (Anlenkungsbolzen) gelagert, der in ein Achsstutzengehäuse eingreift und an seinem freien Ende durch einen Sicherungsbolzen gesichert ist.
Die Schiffsruderkonstruktion nach der EP 0 051 822 A besteht aus einem Hauptruder mit einer angelenkten und zwangsgeführten Flosse. Die zwangsgeführte Flosse ist mit einem Gleitlager für den einendig am Schiffsrumpf angelenkten Schwenkbolzen ausgebildet. Das Hauptruder und die am Hauptruder angelenkte zwangsgeführte Flosse sind mit einer Gleitschwenkkolbenanienkung aus einem an der Flosse ausgebildeten Gleitlager für einen Schwenkkolben versehen. Ein mit seinem auskragenden Ende an einem am Schiffsrumpf befestigter Anlenkungsbolzen ist somit schwenkbar gelagert.
Die bekannten Ruder weisen keine zusätzlichen Gegenlager für die Steuerkolben am Schiffsrumpf auf, so dass auftretende Kräfte und Biegemomente nicht ausreichend aufgenommen werden.
Aufgabe, Lösung, Vorteil
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, das Ruder mit der Gleitschwenkkolbenanlenkung dahingehend zu verbessern, dass die auftretenden Kräfte und entstehenden Biegemomente aufgenommen und auch in den Schiffsrumpf geleitet werden können, jedoch weiterhin alle Teile so miteinander verbunden sind, dass Bewegungen mit ausreichenden Freiheitsgraden erhalten bleiben und damit die vorhandene Funktionalität nicht eingeschränkt wird.
Gelöst wird diese Aufgabe mit einem Ruder für Seeschiffe gemäß der eingangs genannten Art mit den im Anspruch 1 genannten Merkmalen.
Danach besteht die erfindungsgemäße Ausgestaltung darin, dass zur Aufnahme auftretender Kräfte und Biegemomente durch den Schiffsrumpf der Vertikalkolben durch ein zusätzliches Gegenlager am Schiffsrumpf abgestützt ist, das an der dem Vertikalkolben entgegenliegenden Seite des Scharnierbolzens angeordnet ist und das eine Lagerhülse mit einer Buchse aufweist, in die ein über den Scharnierbolzen hinausreichendes Ende des Vertikalkolbens eingreift und die einen Haltering auf der dem Vertikalkolben zugewandeten Seite des Gegenlagers aufinreist, der einen Bewegungsanschfag für den Vertikalkolben bildet, wobei das Lagergehäuse des Vertikalkolbens mit einer ersten horizontaltraverse und über das Gegenlager mit einer zweiten, parallel zur ersten Horizontaltraverse verlaufenden Horizontaltraverse verbunden ist, wobei die beiden Horizontaltraversen mit einer Vertikaltraverse verbunden sind, die sich am Schiffsrumpf abstützt.
Das erfindungsgemäße Ruder mit seiner Gleitkolbenanlenkung bietet den Vorteil, dass der Einsatz von Rudern mit Gleitschwenkkolbenanlenkung an größeren Seeschiffen, bei denen die auftretenden Kräfte größer sind als bei den bisher ausgerüsteten Schiffen, möglich wird.
Dadurch, dass zur Befestigung der Gleitschwenkkolbenanlenkung am Schiffsrumpf der Vertikalkolben mindestens ein Gegenlager aufweist, werden die auf das Gleitlager des vertikalen Anlenkungsbolzens und des horizontalen Schwenkbolzens sowie den die Bolzen verbindenden Scharnierbolzen wirkenden Kräfte wesentlich minimiert und der auftretende Verschleiß auf ein tolerierbares Maß reduziert.
In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist das Gegenlager mit mindestens einer Horizontaltraverse über eine Vertikaltraverse mit dem Schiffsrumpf verbunden, wodurch ein Teil der Kräfte in den Schiffsrumpf ableitbar ist und die gewünschte Stabilität und Verschleißreduzierung der Gleitschwenkkolbenanlenkung erreichbar ist.
Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den in den Unteransprüchen genannten Merkmalen.
Kurzbeschreibung der Zeichnung
Die Erfindung wird nachfolgend in einem Ausführungsbeispiel anhand der zugehörigen Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1
eine schaubildliche Ansicht eines Ruders mit Flosse und mit einer Gleitschwenkkolbenanlenkung und
Fig. 2
eine schematische Ansicht der miteinander verbundenen Gleitkolben der Gleitschwenkkolbenanlenkung und eines Gegenlagers.
Detaillierte Beschreibung der Erfindung und bester Weg zur Ausführung der Erfindung
Ein in Fig. 1 dargestelltes Ruder besteht aus einem Hauptruder 20 mit einer an diesem verschwenkbar angeordneten und zwangsgeführten Flosse 10, die mit einer Gleitschwenkkolbenanlenkung 100 versehen ist. Die Gleitschwenkkolbenanlenkung 100 besteht im Wesentlichen aus einem Kreuzgelenk mit einem Scharnierbolzen 14 und den in Fig. 1 sichtbaren Lagergehäusen 12 und 16 eines zugehörigen Horizontalkolbens 11 und eines Vertikalkolbens 15, die in Fig. 2 gemeinsam dargestellt sind.
Fig. 2 zeigt die Komponenten der Gleitschwenkkolbenanlenkung 100. Sie besteht, wie bereits beschrieben, aus dem Horizontalkolben 11 und dem Vertikalkolben 15. Der Horizontalkolben 11, auch als Schwenkbolzen bezeichnet, ist in dem Lagergehäuse 12 verschiebbar angeordnet und weist eine Buchse 13 auf, die vorzugsweise aus Bronze besteht. Der aus dem Lagergehäuse 12 ragende Schwenkbolzen 11 ist über einen Scharnierbolzen 14 mit dem Vertikalkolben 15, auch als Anlenkungsbolzen bezeichnet, beweglich verbunden. Der Vertikalkolben 15 ist seinerseits in dem Lagergehäuse 16 verschiebbar angeordnet. Das Lagergehäuse 16 weist ebenfalls eine Buchse 17 auf, die ebenfalls vorzugsweise aus Bronze besteht. Der Scharnierbolzen 14 gewährleistet, dass auch eine Abweichung des Horizontalkolbens aus der 90°-Position ausgleichbar ist.
Zur Dämpfung von Kolbenstößen, das heißt zur Vibrations- und Schwingungsdämpfung, ist das Lagergehäuse 16 des Vertikalkolbens 15 an seinem dem Schiffsrumpf zugekehrten Ende verschlossen ausgebildet und bildet oberhalb des Vertikalkolbens 15 ein Polster 30 aus einem dämpfenden Medium aus. Der Verschluss des Lagergehäuses 16 bildet für die vertikale Bewegung des Vertikalkolbens 15 gleichzeitig einen Anschlag aus.
Die Gleitschwenkkolbenanlenkung 100 ist zur Erfüllung ihrer Funktion über den im Lagergehäuse 12 befindlichen Horizontalkolben 11 an der Flosse 10 (Fig. 1) befestigt, während der Vertikalkolben 15 zur zusätzlichen Aufnahme von Kräften ein Gegenlager 27 aufweist. Das Gegenlager 27 (Fig. 2) befindet sich an dem Schiffsrumpf entgegenliegenden Ende des Vertikalkolbens 15. In Fig. 1 wurde aus Übersichtlichkeitsgründen auf die Darstellung des Gegenlagers 27 verzichtet.
Das Gegenlager 27 weist eine Buchse 21 und eine Lagerhülse 22 auf. Die Buchse 21 stellt eine verschleißarme Auskleidung der Lagerhülse 22 dar. Auf der dem Vertikalkolben 15 zugewandten Seite des Gegenlagers 27 weist die Buchse 21 einen Haltering 23 auf, der als Sicherung der Buchse 21 dient.
Auf der dem Vertikalkolben 15 abgewandten Seite des Gegenlagers 27 ist zur Sicherung der Buchse 21 ein Haltering 24 angeordnet, der zudem einen weiteren Anschlag für den Vertikalkolben 15 bildet.
Die Buchse 21 ist wie die zuvor beschriebenen Buchsen 13 und 17 vorzugsweise in Bronze ausgeführt.
Das Gegenlager 27 stützt sich an einer Horizontaltraverse 19 ab. Die Horizontaltraverse 19 ist mit einer Vertikaltraverse 26 verbunden, die sich am Schiffsrumpf abstützt. Zusätzlich befindet sich im Bereich des Lagergehäuses 16 des Vertikalkolbens 15 eine weitere Horizontaltraverse 18, die mit einem Flansch 25 am Lagergehäuse 16 befestigt ist. Die Horizontaltraverse (Skegboden) 18 ist ebenfalls mit der Vertikaltraverse (Ruderkoker) 26 verbunden und stützt somit den oberhalb des Scharnierbolzens 14 befindlichen Teil des Vertikalkolbens 15 am Schiffsrumpf ab.
Durch diese beschriebene Konstruktion ist sichergestellt, dass die auf die Gleitschwenkkolbenanlenkung 100 wirkenden Kräfte vom Gegenlager 27 und von dem Flansch 25 aufnehmbar sind und über die Horizontaltraversen 18 und 19 in die Vertikaltraverse 26 und nachfolgend in den Schiffsrumpf einleitbar sind.
Ein Einsatz des Ruders 20 mit Gleitschwenkkolbenanlenkung 100 für größere Schiffe ist somit in vorteilhafter Weise gegeben.
Bezugszeichenliste
100
Gleitschwenkkolbenanlenkung
10
Flosse
11
Horizontalkolben/Schwenkbolzen
12
Lagergehäuse
13
Buchse/Auskleidung
14
Scharnierbolzen
15
Vertikalkolben/Anlenkungsbolzen
16
Lagergehäuse
17
Buchse/Auskleidung
18
Horizontaltraverse
19
Horizontaltraverse
20
Hauptruder
21
Buchse/Auskleidung
22
Lagerhülse
23
Haltering
24
Haltering
25
Flansch
26
Vertikaltraverse
27
Gegenlager
30
Polster

Claims (2)

  1. Ruder für Seeschiffe, bestehend aus einem Hauptruder (20) und einer an diesem über einen Vertikalkolben (15) angelenkten, durch das Hauptruder (20) zwangsgeführten Flosse (10), die mit einem Horizontalkolben (11) versehen ist, wobei der Vertikalkolben (15) und der Horizontalkolben (11) über einen Scharnierbolzen (14) zu einer Gleitschwenkkolbenanlenkung (100) miteinander verbunden sind und ein Lagergehäuse (16) des Vertikalkolbens (15) an einem Schiffsrumpf befestigt ist,
    dadurch gekennzeichnet, dass zur Aufnahme auftretender Kräfte und Biegemomente durch den Schiffsrumpf der Vertikalkolben (15) durch ein zusätzliches Gegenlager (27) am Schiffsrumpf abgestützt ist, das an der dem Vertikalkolben (15) entgegenliegenden Seite des Scharnierbolzens (14) angeordnet ist und das eine Lagerhülse (22) mit einer Buchse (21) aufweist, in die ein über den Scharnierbolzen (14) hinausreichendes Ende des Vertikalkolbens (15) eingreift und die einen Haltering (24) auf der dem Vertikalkolben (15) abgewandten Seite des Gegenlagers (27) aufweist, der einen Bewegungsanschlag für den Vertikalkolben (15) bildet, wobei das Lagergehäuse (16) des Vertikalkolbens (15) mit einer ersten Horizontaltraverse (18) und über das Gegenlager (27) mit einer zweiten, parallel zur ersten Horizontaltraverse (18) verlaufenden Horizontaltraverse (19) verbunden ist, wobei die beiden Horizontaltraversen (18, 19) mit einer Vertikaltraverse (26) verbunden sind, die sich am Schiffsrumpf abstützt.
  2. Ruder nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass die Buchse (21) aus Bronze ausgeführt ist.
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