EP1323661A1 - Verfahren zum Anhalten einer Personenfördereinrichtung - Google Patents

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EP1323661A1
EP1323661A1 EP02027814A EP02027814A EP1323661A1 EP 1323661 A1 EP1323661 A1 EP 1323661A1 EP 02027814 A EP02027814 A EP 02027814A EP 02027814 A EP02027814 A EP 02027814A EP 1323661 A1 EP1323661 A1 EP 1323661A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
channel
safety circuit
braking
contactors
frequency converter
Prior art date
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Granted
Application number
EP02027814A
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English (en)
French (fr)
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EP1323661B1 (de
Inventor
Josef Wiesinger
Gerhard Ing. Stoiber
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Inventio AG
Original Assignee
Inventio AG
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Publication date
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Publication of EP1323661A1 publication Critical patent/EP1323661A1/de
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Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B29/00—Safety devices of escalators or moving walkways
    • B66B29/005—Applications of security monitors

Definitions

  • the invention relates to a method for stopping Passenger conveyor according to the preamble of Claim 1 and a safety circuit according to the Preamble of claim 7.
  • the invention is based on an object, a method and a safety circuit of the type mentioned propose which the aforementioned disadvantages do not have a safe and trouble-free braking system guarantee.
  • the presence of at least two channels ensures one increased security. Certain functions of the braking system can be at least double and independent of each other be monitored. The operational safety of the brake system is therefore increased.
  • the first channel (8) is advantageously provided with a first processor control and the second channel (9) with a second processor control provided. This has the advantage that the system is simply parameterized and via a A mutual control can be carried out can.
  • the first channel and the monitor advantageously second channel each other. This results in a redundant one System. If a channel doesn't work properly, it will this is perceived by the other channel and vice versa. The Appropriate security measures can then be initiated become.
  • Figure 1 shows a block diagram of a brake system for a passenger conveyor not shown.
  • a drive motor 1 of the passenger conveyor is included an electromechanical holding brake 2 in operative connection, which is preferably designed as a shoe brake.
  • On Frequency converter 3 is connected via a line 4 with two Series-connected drive contactors, schematically with Contacts 5 represents, connected. If the Drive contactors 5 are controlled, the Frequency converter 3 on the drive motor 1.
  • a Control 6 is on the one hand with the frequency converter 3 and the drive contactor 5 and on the other hand with the holding brake 2 in operative connection.
  • a security system 7 can for example a safety circuit and / or a Safety device for overspeed and have unwanted reversal of direction.
  • the Security system 7 and thus also the security circuit with the frequency converter 3 and with a Drive control circuit in connection, which as Safety circuit is called.
  • the Safety circuit has a first channel 8 and one second channel 9.
  • the first channel 8 has a first Output contactor or first drive control contactor that with Contacts 10 is represented, and the second channel 9 a second exit protection or second control contactor with Contacts 11 is represented.
  • the result of the first Channel 8 and the second channel 9 with a Comparison unit 12 and checked against each other.
  • a Power supply 13 feeds the braking system.
  • the Frequency converter 3 works with mains current, for example 380 V.
  • the drive contactors 5 are activated by the controller 6 and deactivated. However, activation is only possible if this through the first channel 8 and the second channel 9 is allowed. This increases operational security.
  • the passenger conveyor according to the invention has two Types of brakes, namely electric braking and a holding brake.
  • Electric braking is used for service braking used, the drive motor 1 over the Frequency converter 3 braked via a set ramp becomes. There is a metered, controlled braking, no sudden braking. There is no regulation or control via fuzzy logic instead. While The electrical contactors remain the drive contactors 5 driven. The electrical Braking not used. Will the electric braking canceled, the brake 2 continues to be applied.
  • the holding brake 2 is an electromechanical brake, which on the motor shaft of the drive motor 1 preferably looks form-fitting. When the holding brake is applied alone 2 are those defined in the applicable standards / guidelines Braking distances maintained.
  • the drive control circuit that is Safety circuit, forms together with the control relay and the drive contactors 5 the drive control. At a The control relays and the drive contactors remain the time of electric braking tightened.
  • the drive contactors are activated in revision mode 5 directly from the safety circuit via the revision panel.
  • the safety circuit is not active.
  • the safety circuit is two channels and is active when the Safety circuit is closed and during the electric braking.
  • Time control is understood to mean that the electrical Braking may only last a predetermined maximum time. If this time is exceeded, the first will be Output contactor 10 deactivated or deactivated.
  • a delay control is done by using a Motor encoder / speed sensor 14 the speed of the Drive motor 1 is measured. After the interruption of the safety circuit will delay the Drive motor 1 measured in a tolerance band. If you leave the tolerance band, the first one Output contactor 10 shut down.
  • the braking distance control is achieved by using the Motor encoder / speed sensor 14 the braking distance Passenger conveyor is measured. Will the allowable Braking distance exceeded, the first output contactor 10 deactivated. The recorded speed becomes a control of the braking process used.
  • the speed control is controlled by the constant Speed measurement done. Falls below the Engine speed a predetermined value, so it will first output contactor 10 shutdown.
  • the step or pallet belt speed of the Passenger conveyor is replaced by another Speed sensor 15 measured and in Security system 7 checked.
  • the safety device for the detection of the unwanted reversal of direction of travel and the overspeed is the safety device in the Safety system 7 of the brake system integrated. If this Safety device the passenger conveyor switches off, the first output contactor 10 will immediately deactivated.
  • the second output contactor 11 from the second channel 9 is on the first channel 8 returned. This will make the right one Switch position of the second channel 9, in particular the second Output contactor 11, checked. Are under switch position understand analog or digital information. For example, under digital information Understand information such as on / off or yes / no etc.
  • the second channel 9 switches incorrectly or not in the correct time sequence, so through the first channel 8 Error triggered and the passenger conveyor stopped.
  • the second channel 9 transmits further Bus systems B regular messages. Will these messages not received by the first channel 8, so the Passenger conveyor system shutdown.
  • the second channel 9 monitors the frequency converter 3. If a frequency converter fault is detected, it will second output contactor 11 shutdown.
  • the second channel 9 also monitors the first channel 8.
  • the first output contactor 10 from the first channel 8 is on the second channel 9 returned. This will make the right one Switch position of the first channel 8, in particular the first Output contactor 10 checked. Switches the first channel 8 wrong or not in the correct time sequence, so is by the second channel 9 triggered an error and the Passenger conveyor stopped. Further transmitted the first channel 8 via bus systems B regular messages. If these messages are not received by the second channel 9, so the person request device is shut down.
  • each of the channels 8, 9 the switching state of the monitor another channel.
  • Each channel 8, 9 tests independently from the other channel, whether the other channel is the right one Has switching state.
  • each channel 8, 9 the switching state of the output contactor 10, 11 of the other Check channel. Monitoring the switching status no data comparison is understood, but a Check whether the two channels are actually working. It condition monitoring is carried out.
  • Channels 8, 9 control the braking process, the control and the The braking is controlled via the frequency converter.
  • the channels 8, 9 have no direct influence on the Frequency converter 3, this is done by the separate Control 6.
  • the processor controls of channels 8, 9 are advantageously connected via an RS485 bus B and exchange information regularly. Sends a channel no information or false information so is about the other channel triggered an error and the Passenger conveyor stopped. If on one serial interface data can be exchanged Assume that the system is working properly is working.
  • Other known and proven bus systems such as Example LON bus, can also be used.
  • the bus communication is not limited to the two channels 8, 9, but can also refer to other components of the entire circuit extend.
  • the detection of the interruption of the safety circuit is determined as follows: The end of the safety circuit is led to two safety circuit contactors, which are integrated in the waste control of the other contactors and are checked for drops before each start. The switching state is performed on the first channel 8 and on the second channel 9. If the safety circuit is interrupted, the safety circuit contactors drop out and activate the electrical braking.
  • the comparison unit 12 is one of the channels 8, 9 separate unit.
  • the comparison unit 12 receives a Input information about the switching status of channels 8, 9, in particular about the switching status of the output contactors 10, 11.
  • the comparison takes place independently of channels 8, 9 takes place and takes place in a test cycle, which is security elevated.
  • the test cycle of the equipment is carried out as follows by the comparison unit 12: After the end of the trip or when the safety circuit is interrupted, all contactors (drive contactors, contactors for safety devices, safety circuit contactors and the drive control contactors, i.e. the first and second output contactors 10, 11) are de-energized. As a result, the comparison unit 12 performs a waste check of the contactors before each start of the journey. During the initiation of the journey, the functionality of the contactors is checked and the control is then ready for the next start. A check contactor, who checks the dropped contactors, must pull in at the start of the journey and is checked for the dropped condition while driving.
  • the output contactors must be used to initiate the journey have fallen off. During the journey they have to Output contactors must be pulled. After a certain amount of time after the end of braking both output contactors must have fallen off. Both must be applied during braking Output contactors must be pulled. There will be a bug in this Switching sequence recognized, the system is switched off and must be reactivated by one person.
  • step S2 If a safety circuit interruption is determined during normal operation of the passenger conveyor (step S2), then a stop command is given to the frequency converter 3 so that the frequency converter can carry out the electrical braking (step S3).
  • the safety circuit is activated, which monitors the braking process via the first channel 8 and the second channel 9. If any error is found in the monitoring parameters of the channels 8, 9, the bridging is controlled via the frequency converter 3 (step S15).
  • the drive contactors 5 drop (step S16) and the holding brake 2 applies (step S17).
  • step S18 The passenger conveyor stops (step S18).

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  • Escalators And Moving Walkways (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Anhalten einer Personenfördereinrichtung, wobei bei Ansprechen eines Sicherheitselementes ein durch einen mit einem Antriebsmotor (1) zusammenwirkenden Frequenzumrichter (3) bestimmter Bremsvorgang eingeleitet wird, mittels dessen die Personenfördereinrichtung bis zum Stillstand gebracht wird, wobei der Bremsvorgang durch eine Sicherheitsschaltung (8, 9) überwacht wird, die mindestens einen ersten Kanal (8) und einen zweiten Kanal (9) aufweist. Die Betriebssicherheit des Bremssystems wird dadurch erhöht. <IMAGE>

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Anhalten einer Personenfördereinrichtung gemäss dem Oberbegriff vom Anspruch 1 und eine Sicherheitsschaltung gemäss dem Oberbegriff vom Anspruch 7.
Mit Personenfördereinrichtung sind in dieser Anmeldung sowohl Fahrtreppen als auch Fahrsteige zu verstehen.
Aus der Schrift DE-19803899 C2 ist ein Verfahren zum Abbremsen von Rolltreppen beziehungsweise von Rollsteigen bekannt geworden, bei dem beim Ansprechen eines Sicherheitselements ein Frequenzumformer angesteuert und eine Bremsrampe aktiviert wird, über welche die Geschwindigkeit des Stufen- oder Palettenbandes im wesentlichen mit gleichbleibender Verzögerung auf den Wert 0 m/s gebracht wird. Im Zeitpunkt des Stillstandes der Rolltreppe oder des Rollsteigs wird die Haltebremse aktiviert. Der Frequenzumformer sorgt dafür, dass die Rolltreppe bzw. der Rollsteig mit der eingestellten Bremsrampe gebremst wird, wobei die Überwachung des Bremssystems im Bereich der Steuerung erfolgt. Die Überwachung von Fehlern im Bereich des Frequenzumformers und/oder der Steuerung wird von zusätzlichen Sicherheitselementen übernommen.
Nachteilig ist bei dieser Lösung, dass die zusätzlichen Sicherheitselemente ihrerseits nicht überwacht werden. Bei Fehlfunktion der zusätzlichen Sicherheitselemente kann somit die Funktion des Frequenzumformers und/oder der Steuerung nicht kontrolliert werden, was zu einem unkontrollierbaren Bremsvorgang führen kann.
Der Erfindung liegt eine Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Sicherheitsschaltung der eingangs genannten Art vorzuschlagen, welche die vorgenanten Nachteile nicht aufweisen und ein sicheres und störungsfreies Bremssystem gewährleisten.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 und des Patentanspruchs 7 gelöst.
Die Anwesenheit mindestens zwei Kanäle gewährleistet eine erhöhte Sicherheit. Gewisse Funktionen des Bremssystems können mindestens doppelt und unabhängig voneinander überwacht werden. Die Betriebssicherheit des Bremssystems wird daher erhöht.
Durch die in den abhängigen Patentansprüche aufgeführten Massnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Anspruch 1 angegebenen Verfahrens möglich.
Vorteilhafterweise werden der erste Kanal (8) mit einer ersten Prozessorsteuerung und der zweite Kanal (9) mit einer zweiten Prozessorsteuerung vorgesehen. Dies hat den Vorteil, dass das System einfach parametrisiert und über ein Bussystem eine gegenseitige Kontrolle durchgeführt werden kann.
Vorteilhafterweise überwachen sich der erste Kanal und der zweite Kanal gegenseitig. Dies ergibt ein redundantes System. Wenn ein Kanal nicht ordentlich funktioniert, wird dies von dem anderen Kanal wahrgenommen und umgekehrt. Die entsprechenden Sicherheitsmassnahmen können dann eingeleitet werden.
Alle erläuterten Merkmale sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den schematischen Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt:
  • Fig. 1 ein prinzipielles Blockschaltbild eines Bremssystems gemäss der Erfindung,
  • Fig. 2 einen Ablaufdiagramm eines elektrischen Bremssystems gemäss der Erfindung.
    • Figur 1 zeigt ein Blockschaltbild eines Bremssystems für eine nicht weiter dargestellte Personenfördereinrichtung. Ein Antriebsmotor 1 der Personenfördereinrichtung ist mit einer elektromechanischen Haltebremse 2 in Wirkverbindung, die vorzugsweise als Backenbremse ausgebildet ist. Ein Frequenzumrichter 3 ist über eine Leitung 4 mit zwei in Serie geschalteten Antriebsschützen, schematisch mit Kontakten 5 repräsentiert, verbunden. Wenn die Antriebsschütze 5 angesteuert sind, wirkt der Frequenzumrichter 3 auf den Antriebsmotor 1 ein. Eine Steuerung 6 steht einerseits mit dem Frequenzumrichter 3 und den Antriebsschütze 5 und anderseits mit der Haltebremse 2 in Wirkverbindung. Ein Sicherheitssystem 7 kann beispielsweise einen Sicherheitskreis und/oder eine Sicherheitseinrichtung für Übergeschwindigkeit und ungewollte Fahrrichtungsumkehr aufweisen. Das Sicherheitssystem 7 und somit auch der Sicherheitskreis, ist mit dem Frequezumrichter 3 sowie mit einer Antriebskontrollschaltung in Verbindung, welche als Sicherheitsschaltung bezeichnet wird. Die Sicherheitsschaltung weist einen ersten Kanal 8 und einen zweiten Kanal 9 auf. Der erste Kanal 8 weist ein erstes Ausgangsschütz oder erstes Antriebskontrollschütz, das mit Kontakten 10 repräsentiert ist, und der zweite Kanal 9 ein zweites Ausgangsschutz oder zweites Kontrollschütz, das mit Kontakten 11 repräsentiert ist, auf. Das Ergebnis des ersten Kanals 8 und des zweiten Kanals 9 wird mit einer Vergleichseinheit 12 und gegenseitig überprüft. Eine Energieversorgung 13 speist das Bremssystem. Der Frequenzumrichter 3 arbeitet mit Netzstrom, beispielsweise 380 V.
    Die Antriebsschütze 5 werden von der Steuerung 6 aktiviert und deaktiviert. Das Aktivieren ist jedoch nur möglich, wenn dies durch den ersten Kanal 8 und den zweiten Kanal 9 zugelassen wird. Dies erhöht die Betriebssicherheit.
    Die Personenfördereinrichtung gemäss der Erfindung hat zwei Arten von Bremsen, nämlich eine elektrische Bremsung und eine Haltebremse.
    Die elektrische Bremsung wird für die Betriebsbremsung verwendet, wobei der Antriebsmotor 1 über den Frequenzumrichter 3 über eine eingestellte Rampe gebremst wird. Es erfolgt eine dosierte, kontrollierte Bremsung, keine schlagartige Bremsung. Es findet keine Regelung beziehungsweise Steuerung über Fuzzy Logic statt. Während der elektrischen Bremsung bleiben die Antriebsschütze 5 angesteuert. Bei Revisionsarbeiten wird die elektrische Bremsung nicht verwendet. Wird die elektrische Bremsung abgebrochen, so wird mit der Haltebremse 2 weitergebremst. Die Haltebremse 2 ist eine elektromechanische Bremse, welche auf die Motorwelle des Antriebsmotors 1 vorzugsweise formschlüssig wirkt. Beim alleinigen Wirken der Haltebremse 2 werden die in den geltenden Normen/Richtlinien definierten Bremswege eingehalten.
    Mit der Haltebremse 2 wird unter folgenden Bedingungen gebremst:
    • Spannungsausfall
    • Bremswegüberschreitung
    • Ansprechen der Verzögerungsüberwachung
    • Frequenzumrichterstörung
    • vor der ungewollten Fahrtrichtungsumkehr (Untergeschwindigkeit)
    • vor dem Überschreiten der 1,4-fachen Nenngeschwindigkeit
    • Unterschreitung einer Minimalgeschwindigkeit
    • im Stillstand
    • Ausfall der Verzögerungsüberwachung
    • Zeitüberschreitung
    • Ansprechen der Kontrolle der Zeitüberschreitung
    Bei Revisionsarbeiten werden alle Bremsvorgänge mit der Haltebremse 2 durchgeführt.
    Die Antriebskontrollschaltung, das heisst die Sicherheitsschaltung, bildet zusammen mit den Ansteuerrelais und den Antriebsschützen 5 die Antriebssteuerung. Bei einem Halt bleiben die Ansteuerrelais und die Antriebsschütze über die Zeit der elektrischen Bremsung angezogen.
    Im Revisionsmode erfolgt die Ansteuerung der Antriebsschütze 5 direkt aus dem Sicherheitskreis über das Revisionstableau. Die Sicherheitsschaltung ist nicht aktiv.
    Die Sicherheitsschaltung ist, wie bereits gesagt, zweikanalig aufgebaut und ist aktiv, wenn der Sicherheitskreis geschlossen ist und während der elektrischen Bremsung.
    Der erste Kanal 8 besteht aus einer ersten Prozessorsteuerung, die den Zustand des Sicherheitskreises im Sicherheitssystem 7 und den Zustand des zweiten Kanals 9 auswertet. Bei geschlossenem Sicherheitskreis ist das erste Ausgangsschutz 10 angesteuert. Wird der Sicherheitskreis unterbrochen, bleibt das erste Ausgangsschutz 10 angezogen, bis eine der folgenden Kontrollen anspricht:
    • Zeitkontrolle
    • Verzögerungskontrolle
    • Bremswegkontrolle
    • Geschwindigkeitskontrolle
    • ungewollte Fahrtrichtungsumkehr/Übergeschwindigkeit
    • Überwachung vom zweiten Kanal 9
    Beim Abfallen vom ersten Ausgangsschutz 10 wird die Energiezufuhr zu den Antriebsschützen 5 unterbrochen. Die Haltebremse 2 wird aktiviert. Über eine Leitung L wirken die Ausgangsschütze 10, 11 direkt auf die Vergleichseinheit 12.
    Unter Zeitkontrolle ist zu verstehen, dass die elektrische Bremsung nur eine vorbestimmte maximale Zeit dauern darf. Wird diese Zeit überschritten, so wird das erste Ausgangsschütz 10 abgesteuert oder deaktiviert.
    Eine Verzögerungskontrolle erfolgt, indem über einen Motorgeber/Drehzahlaufnehmer 14 die Geschwindigkeit des Antriebsmotors 1 gemessen wird. Nach dem Unterbruch des Sicherheitskreises wird die Verzögerung des Antriebsmotors 1 in einem Toleranzband nachgemessen. Wird das Toleranzband verlassen, so wird das erste Ausgangsschütz 10 abgesteuert.
    Die Bremswegkontrolle wird dadurch erreicht, dass über den Motorgeber/Drehzahlaufnehmer 14 der Bremsweg der Personenfördereinrichtung gemessen wird. Wird der zulässige Bremsweg überschritten, so wird das erste Ausgangsschütz 10 abgesteuert. Die aufgenommene Drehzahl wird zur Kontrolle des Bremsvorganges verwendet.
    Die Geschwindigkeitskontrolle wird durch die ständige Messung der Geschwindigkeit durchgeführt. Unterschreitet die Motorgeschwindigkeit einen vorbestimmten Wert, so wird das erste Ausgangsschütz 10 abgesteuert.
    Die Stufen- oder Palettenbandgeschwindigkeit der Personenfördereinrichtung wird durch einen weiteren Geschwindigkeitsaufnehmer 15 gemessen und im Sicherheitssystem 7 überprüft.
    Für die Erkennung der ungewollten Fahrtrichtungsumkehr und der Übergeschwindigkeit ist die Sicherheitseinrichtung im Sicherheitssystem 7 des Bremssystems integriert. Falls diese Sicherheitseinrichtung die Personenfördereinrichtung abschaltet, so wird sofort das erste Ausgangsschütz 10 abgesteuert.
    Die Überwachung vom zweiten Kanal 9 durch den ersten Kanal 8 wird folgendermassen durchgeführt:
    Das zweite Ausgangsschütz 11 vom zweiten Kanal 9 ist auf den ersten Kanal 8 zurückgeführt. Dadurch wird die richtige Schaltstellung vom zweiten Kanal 9, insbesondere des zweiten Ausgangsschützes 11, überprüft. Unter Schaltstellung sind analoge oder digitale Informationen zu verstehen. Beispielsweise unter digitale Informationen sind Informationen wie ein/aus oder ja/nein usw. zu verstehen. Schaltet der zweite Kanal 9 falsch oder nicht in der richtigen Zeitfolge, so wird durch den ersten Kanal 8 ein Fehler ausgelöst und die Personenfördereinrichtung stillgesetzt. Weiteres übermittelt der zweite Kanal 9 über Bussysteme B regelmäßige Meldungen. Werden diese Meldungen vom ersten Kanal 8 nicht empfangen, so wird die Personenfördereinrichtung Anlage stillgesetzt.
    Der zweite Kanal 9 besteht aus einer zweiten Prozessorsteuerung, die den Zustand des Sicherheitskreises auswertet. Bei geschlossenem Sicherheitskreis ist das zweite Ausgangsschütz 11 angesteuert. Wird der Sicherheitskreis unterbrochen, bleibt das zweite Ausgangsschütz 11 angezogen, bis eine der folgenden Kontrollen anspricht:
    • Zeitkontrolle
    • Frequenzumrichterstörung
    • Phasenausfall
    • ungewollte Fahrtrichtungsumkehr/Übergeschwindigkeit
    • Überwachung vom ersten Kanal 8
    Beim Abfallen vom zweiten Ausgangsschütz 11 wird die Energiezufuhr zu den Antriebsschützen 5 unterbrochen. Die Haltebremse wird aktiviert.
    Die Zeitkontrolle sowie die Erkennung der ungewollten Fahrtrichtungsumkehr und der Übergeschwindigkeit erfolgt in der gleichen Weise wie bei dem ersten Kanal 8, wobei in diesem Fall anstelle des ersten Ausgangsschützes 10 das zweite Ausgangsschütz 11 gegebenenfalls absteuert wird.
    Der zweite Kanal 9 überwacht den Frequenzumrichter 3. Wird eine Frequenzumrichterstörung erkannt, so wird das zweite Ausgangsschütz 11 abgesteuert.
    Wird ein Phasenausfall durch den zweiten Kanal 9 erkannt, so wird das zweite Ausgangsschütz 11 abgesteuert.
    Der zweite Kanal 9 überwacht auch den ersten Kanal 8. Das erste Ausgangsschütz 10 vom ersten Kanal 8 ist auf den zweiten Kanal 9 zurückgeführt. Dadurch wird die richtige Schaltstellung vom ersten Kanal 8, insbesondere des ersten Ausgangsschützes 10 überprüft. Schaltet der erste Kanal 8 falsch oder nicht in der richtigen Zeitfolge, so wird durch den zweiten Kanal 9 ein Fehler ausgelöst und die Personenfördereinrichtung stillgesetzt. Weiteres übermittelt der erste Kanal 8 über Busssysteme B regelmäßige Meldungen. Werden diese Meldungen vom zweiten Kanal 9 nicht empfangen, so wird die Personenfordereinrichtung stillgesetzt.
    Durch die gegenseitige Rückführung der Ausgangsschütze 10, 11 kann also jeder der Kanäle 8, 9 den Schaltzustand des anderen Kanals überwachen. Jeder Kanal 8, 9 prüft unabhängig vom anderen Kanal, ob der andere Kanal den richtigen Schaltzustand aufweist. Insbesondere wird jeder Kanal 8, 9 den Schaltzustand des Ausgangsschützes 10, 11 des anderen Kanals überprüfen. Unter Überwachung des Schaltzustandes wird kein Datenabgleich verstanden, sondern es erfolgt eine Kontrolle, ob die beiden Kanäle tatsächlich arbeiten. Es erfolgt eine Zustandsüberwachung. Die Kanäle 8, 9 kontrollieren den Bremsvorgang, wobei die Steuerung und die Regelung der Bremsung über den Frequenzumrichter erfolgt. Die Kanäle 8, 9 haben keinen direkten Einfluss auf dem Frequenzumrichter 3, diese erfolgt durch die separate Steuerung 6.
    Die Prozessorsteuerungen der Kanäle 8, 9 sind vorteilhafterweise über einen RS485-Bus B verbunden und tauschen regelmässig Informationen aus. Sendet ein Kanal keine Informationen oder falsche Informationen so wird über den anderen Kanal ein Fehler ausgelöst und die Personenfördereinrichtung stillgesetzt. Wenn auf einer seriellen Schnittstelle Daten ausgetauscht werden, kann davon ausgegangen werden, dass das System ordnungsgemäss arbeitet. Andere bekannte und bewährte Bussysteme, wie zum Beispiel LON-Bus, sind auch anwendbar. Die Buskommunikation beschränkt sich nicht nur auf die zwei Kanäle 8, 9, sondern kann sich auch an weitere Komponente der gesamten Schaltung erstrecken.
    Die Erkennung des Unterbruches des Sicherheitskreises wird folgendermassen festgestellt:
    Das Ende des Sicherheitskreises wird auf zwei Sicherheitskreis-Schütze geführt, welche in die Abfallkontrolle der übrigen Schütze eingebunden sind und vor jeder Fahrteinleitung auf Abfallen überprüft werden. Der Schaltzustand wird auf den ersten Kanal 8 und auf den zweiten Kanal 9 geführt. Bei Unterbruch des Sicherheitskreises fallen die Sicherheitskreis-Schütze ab und aktivieren die elektrische Bremsung.
    Die Vergleichseinheit 12 ist eine von den Kanälen 8, 9 separate Einheit. Die Vergleichseinheit 12 erhält über einen Eingang Informationen über den Schaltzustand der Kanäle 8, 9, insbesondere über den Schaltzustand der Ausgangsschütze 10, 11. Der Vergleich findet unabhängig von den Kanälen 8, 9 statt und erfolgt in einem Prüfzyklus, was die Sicherheit erhöht.
    Der Prüfzyklus der Betriebsmittel wird folgendermassen durch die Vergleichseinheit 12 durchgeführt:
    Nach Fahrtende oder bei Unterbrechung des Sicherheitskreises werden wieder alle Schütze (Antriebsschütze, Schütze für Sicherheitseinrichtungen, Sicherheitskreisschütze und die Antriebskontrollschütze, das heisst das erste und das zweite Ausgangsschütz 10,11) abgesteuert. Dadurch erfolgt durch die Vergleichseinheit 12 vor jeder Fahrteinleitung eine Abfallkontrolle der Schütze. Während der Fahrteinleitung wird die Funktionstüchtigkeit der Schütze geprüft und danach ist die Steuerung für den nächsten Start bereit. Ein Überprüfungsschütz, welches die abgefallenen Schütze überprüft, muss zur Fahrteinleitung anziehen und wird während der Fahrt auf abgefallenen Zustand kontrolliert.
    Für die Fahrteinleitung müssen die Ausgangsschütze abgefallen sein. Während der Fahrt müssen die Ausgangsschütze angezogen sein. Nach einer bestimmten Zeit nach dem Ende der Bremsung müssen beide Ausgangsschütze abgefallen sein. Während der Bremsung müssen beide Ausgangsschütze angezogen sein. Wird ein Fehler in dieser Schaltfolge erkannt, so wird das System abgeschalten und muss durch eine Person wieder aktiviert werden.
    Figur 2 zeigt ein Ablaufprogramm des elektrischen Bremssystems. Die einzelnen Schritte S1 bis S18 sind im folgenden im Detail angegeben:
  • S1: Personenfördereinrichtung läuft
  • S2: Sicherheitskreisunterbruch
  • S3: Stopbefehl an Frequenzumrichter, Aktivierung der Bremskontrolle
  • S4: Zeitkontrolle 1
  • S5: Verzögerungskontrolle
  • S6: Bremswegkontrolle
  • S7: Geschwindigkeitskontrolle
  • S8: Ungewollte Fahrtrichtungsumkehr, Übergeschwindigkeit
  • S9: Überwachung des zweiten Kanals 9
  • S10: Zeitkontrolle 2
  • S11: Frequenzumrichterstörung
  • S12: Phasenausfall
  • S13: Ungewollte Fahrtrichtungsumkehr, Übergeschwindigkeit S14: Überwachung des ersten Kanals 8
  • S15: Überbrückung wird abgesteuert
  • S16: Antriebsschütze fallen ab
  • S17: Haltebremse fällt ein
  • S18: Personenfördereinrichtung steht
    • Der Ablauf kann in diesem Beispiel folgendermassen zusammengefasst werden:
    Wird während des normalen Betriebs der Personenfördereinrichtung ein Sicherheitskreisunterbruch festgestellt (Schritt S2), dann wird ein Stoppbefehl an den Frequenzumrichter 3 gegeben, damit der Frequenzumrichter die elektrische Bremsung durchführen kann (Schritt S3). Gleichzeitig wird die Sicherheitsschaltung aktiviert, die über den ersten Kanal 8 und den zweiten Kanal 9 den Bremsvorgang überwacht. Wird irgendein Fehler in den Überwachungsparameter der Kanäle 8, 9 festgestellt, dann wird die Überbrückung über den Frequenzumrichter 3 abgesteuert (Schritt S15). Die Antriebsschütze 5 fallen ab (Schritt S16) und die Haltebremse 2 fällt ein (Schritt S17). Die Personenfördereinrichtung hält sich an (Schritt S18).

    Claims (10)

    1. Verfahren zum Anhalten einer Personenfördereinrichtung, wobei bei Ansprechen eines Sicherheitselementes ein durch einen mit einem Antriebsmotor (1) zusammenwirkenden Frequenzumrichter (3) bestimmter Bremsvorgang eingeleitet wird, mittels dessen die Personenfördereinrichtung bis zum Stillstand gebracht wird,
      dadurch gekennzeichnet, dass
      der Bremsvorgang durch eine Sicherheitsschaltung (8, 9) überwacht wird, die mindestens einen ersten Kanal (8) und einen zweiten Kanal (9) aufweist.
    2. Verfahren nach Patentanspruch 1,
      dadurch gekennzeichnet, dass
      der erste Kanal (8) mit einer ersten Prozessorsteuerung und der zweite Kanal (9) mit einer zweiten Prozessorsteuerung vorgesehen werden.
    3. Verfahren nach Patentanspruch 1 oder 2,
      dadurch gekennzeichnet, dass
      der erste Kanal (8) und der zweite Kanal (9) sich gegenseitig überwachen.
    4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Patentansprüche,
      dadurch gekennzeichnet, dass
      durch eine vom ersten Kanal (8) und vom zweiten Kanal (9) separate Vergleichseinheit (12) ein Prüfzyklus der Betriebsmittel durchgeführt wird.
    5. Verfahren nach Patenanspruch 4,
      dadurch gekennzeichnet, dass
      die Vergleichseinheit (12) über einen Eingang Informationen über den Schaltzustand des ersten Kanals (8) und des zweiten Kanals (9) erhält.
    6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Patentansprüche,
      dadurch gekennzeichnet, dass
      zumindest der erste Kanal (8) und der zweite Kanal (9) Informationen über ein Bussystem (B) austauschen.
    7. Sicherheitsschaltung zur Überwachung einer Bremseinrichtung zum Anhalten einer Personenfördereinrichtung, wobei bei Ansprechen eines Sicherheitselementes ein durch einen mit einem Antriebsmotor (1) zusammenwirkenden Frequenzumrichter (3) bestimmter Bremsvorgang eingeleitet wird, mittels dessen die Personenfördereinrichtung bis zum Stillstand gebracht wird,
      dadurch gekennzeichnet, dass
      die Sicherheitsschaltung (8, 9) mindestens einen ersten Kanal (8) und einen zweiten Kanal (9) aufweist.
    8. Sicherheitsschaltung nach Patentanspruch 7,
      dadurch gekennzeichnet, dass
      der erste Kanal (8) und der zweite Kanal (9) so ausgebildet sind, dass sie sich gegenseitig überwachen.
    9. Sicherheitsschaltung nach Patentanspruch 7 oder 8,
      dadurch gekennzeichnet, dass
      ein Bussystem (B) vorgesehen ist, worüber zumindest der erste Kanal (8) und der zweite Kanal (9) Informationen austauschen.
    10. Sicherheitsschaltung nach einem der Patentansprüche 7 bis 9,
      dadurch gekennzeichnet, dass
      eine Vergleichseinheit (12) vorgesehen ist, die über einen Eingang Informationen über den Schaltzustand des ersten Kanals (8) und des zweiten Kanals (9) erhält und/oder eine Steuerung (6) vorgesehen ist, die mit dem Frequenzumrichter (3) in Wirkverbindung steht.
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