EP1279822A2 - Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs - Google Patents

Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs Download PDF

Info

Publication number
EP1279822A2
EP1279822A2 EP02014152A EP02014152A EP1279822A2 EP 1279822 A2 EP1279822 A2 EP 1279822A2 EP 02014152 A EP02014152 A EP 02014152A EP 02014152 A EP02014152 A EP 02014152A EP 1279822 A2 EP1279822 A2 EP 1279822A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
pressure
pressure pump
fuel
metering unit
internal combustion
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP02014152A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1279822A3 (de
EP1279822B1 (de
Inventor
Andreas Pfaeffle
Ramona Remy
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP1279822A2 publication Critical patent/EP1279822A2/de
Publication of EP1279822A3 publication Critical patent/EP1279822A3/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1279822B1 publication Critical patent/EP1279822B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/3809—Common rail control systems
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • F02D2041/224—Diagnosis of the fuel system
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/31—Control of the fuel pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/3809—Common rail control systems
    • F02D41/3836—Controlling the fuel pressure
    • F02D41/3845—Controlling the fuel pressure by controlling the flow into the common rail, e.g. the amount of fuel pumped

Definitions

  • the invention is based on a method for operating an internal combustion engine, in particular a motor vehicle, in which fuel is supplied from a metering unit to a high-pressure pump, in which fuel is conveyed from the high-pressure pump into a pressure accumulator, and in which the metered unit is fed to the high-pressure pump Fuel is limited according to the maximum delivery rate of the high pressure pump. Furthermore, the invention relates to an internal combustion engine and a control device for an internal combustion engine of the corresponding type.
  • the object of the invention is to provide a method for operating an internal combustion engine, in particular a motor vehicle, with which it can be determined whether there is an error in the low-pressure region or in the high-pressure region in the case described above.
  • This object is achieved according to the invention in a method of the type mentioned at the outset in that when the pressure in the pressure accumulator is reduced, the limit of the fuel supplied by the metering unit is exceeded, and in the event of a subsequent increase in pressure in the pressure accumulator to an error in the range before the high pressure pump is closed.
  • the object is achieved accordingly.
  • the metering unit is thus opened beyond its existing limit. Ultimately, this represents a virtual shift in the maximum delivery capacity of the high-pressure pump. If there is now an error in the low-pressure range, the above measure means that more fuel can be supplied from the metering unit to the high-pressure pump, so that the high-pressure pump again corresponds to fuel can promote their maximum delivery capacity in the pressure accumulator. The pressure in the pressure accumulator rises again, from which an error in the low pressure range can then be concluded.
  • the method according to the invention thus makes it possible to decide that there is an error in the low pressure area.
  • the method according to the invention does not require any additional components or the like and can be carried out in a simple and quick manner.
  • the computer program has program code which is suitable for carrying out the method according to the invention when it is executed on a computer.
  • the program code can be stored on a computer-readable data carrier, for example on a so-called flash memory.
  • the invention is therefore implemented by the computer program, so that this computer program represents the invention in the same way as the method for the execution of which the computer program is suitable.
  • FIG. 1 shows a schematic block diagram of an embodiment of an inventive Internal combustion engine for a motor vehicle
  • FIGS. 2a and 2b show schematic diagrams of operating variables of the internal combustion engine of FIG. 1.
  • the fuel supply system 10 is usually also referred to as a common rail system and is suitable for the direct injection of fuel into the combustion chambers of the internal combustion engine under high pressure.
  • the fuel is drawn in from a fuel tank 11 via a first filter 12 by a prefeed pump 13.
  • the pre-feed pump 13 can be an electric fuel pump, for example.
  • the fuel drawn in by the pre-feed pump 13 is conveyed to a metering unit 15 via a second filter 13.
  • the metering unit 15 can be, for example, a solenoid-controlled proportional valve.
  • a metering unit 15 is followed by a high pressure pump 16.
  • Mechanical pumps which are driven by the internal combustion engine are usually used as high-pressure pump 16.
  • the high-pressure pump 16 is connected to a pressure accumulator 17, which is often also referred to as a rail.
  • This pressure accumulator 17 is in contact with injection valves 21 via fuel lines. The fuel is injected into the combustion chambers of the internal combustion engine via the injection valves 21.
  • a pressure control valve 18 is provided with the pressure accumulator 17 connected, which is coupled on the output side to the fuel tank 11.
  • the pressure control valve 18 can be an electrically controllable solenoid valve, for example.
  • a pressure sensor 19 can be provided, which is coupled to the pressure accumulator 17.
  • a control device 20 is provided which is acted upon by a plurality of input signals. These input signals can be the speed N of the internal combustion engine or the engine temperature T of the internal combustion engine. It can also be the pressure within the fuel accumulator 17, which is measured by the pressure sensor 19.
  • control unit 20 Depending on the input signals, control unit 20 generates a plurality of output signals. This can be, for example, a signal for actuating the prefeed pump 13 or a signal for actuating the metering unit 15 or a signal for actuating the pressure control valve 18.
  • the fuel supply system 10 shown in FIG. 1 operates as follows:
  • the fuel that is in the fuel tank 11 is drawn in by the pre-feed pump 13 and delivered to the metering unit 15.
  • the pressure in this area of the fuel supply system 10 is also referred to as the pre-delivery pressure and is usually in a range from approximately 1 bar to approximately 3 bar. This area is therefore also referred to as the low pressure area.
  • the aforementioned area can be monitored or controlled and / or regulated with the aid of a further valve, not shown in FIG. 1.
  • the metering unit 15 passes on to the high-pressure pump 16 the amount of fuel that is to be injected into the combustion chambers of the internal combustion engine via the injection valves 21 due to the current operating state of the internal combustion engine.
  • the amount of fuel supplied by metering unit 15 to high-pressure pump 16 is referred to as the delivery rate.
  • the fuel to be injected is then conveyed from the high-pressure pump 16 into the fuel accumulator 17 in order to be injected from there via the injection valves 21 into the respective combustion chambers of the internal combustion engine.
  • the pressure available for injection in the pressure accumulator 17 is approximately 1600 bar.
  • the quantity of fuel supplied to the combustion chambers by the injection valves 21 is referred to as the injection quantity.
  • the pressure control valve 18 is used to limit the pressure. This means that the pressure control valve 18 is actuated in such a way that it opens at a predetermined pressure in the pressure accumulator 17. In this way, the pressure in the pressure accumulator 17 is prevented from rising above the predetermined value.
  • the metering of the fuel to be injected via metering unit 15 is only possible to a limited extent. Instead, the metering unit 15 is then controlled in such a way that a so-called full delivery takes place. This means that the high-pressure pump 16 delivers the maximum amount of fuel into the fuel accumulator 17.
  • the amount of fuel to be injected is influenced by the fact that the pressure in the Pressure accumulator 17 is controlled and / or regulated.
  • the pressure control valve 18 and the pressure sensor 19 are used.
  • FIG. 2a shows a characteristic curve of the metering unit 15, in which the delivery quantity F delivered by the metering unit 15 is plotted against the control current I for the metering unit 15.
  • the metering unit 15 is completely open in its de-energized state.
  • the high-pressure pump 16 has a maximum delivery rate at a predetermined speed. This maximum delivery rate results from the geometric delivery volume of the high pressure pump 16 and its respective speed. The maximum delivery rate of the high-pressure pump 16 is only achieved if there is a certain pre-delivery pressure upstream of the metering unit 15.
  • the characteristic curve of metering unit 15 is limited to the maximum delivery capacity of high-pressure pump 16 described above. This means that the metering unit 15 cannot be opened any further than the maximum delivery rate of the high-pressure pump 16.
  • This characteristic curve of the metering unit 15, which corresponds to the specific pre-delivery pressure, is identified in FIG. 2a with the reference symbol 25.
  • a characteristic curve of the high-pressure pump 16 is shown in FIG. 2b, the maximum delivery capacity L of the high-pressure pump 16 being plotted against its speed N 'when the metering unit 15 is fully open. It should be noted here only for completeness that the speed N of the internal combustion engine and the speed N 'of the high-pressure pump 16 do not have to be the same, but can also be a multiple of one another.
  • a prerequisite for the maximum delivery capacity of the high-pressure pump 16 is the presence of a specific pre-delivery pressure upstream of the metering unit 15.
  • the maximum delivery rate of the high-pressure pump 16 for a specific speed and with a given, pre-delivery pressure is given the reference symbol 26 marked.
  • pre-delivery pressure is not available due to an error. This can occur, for example, if one of the filters 12 or 14 is dirty or clogged.
  • the pre-delivery pressure in front of the metering unit 15 is therefore lower than it should be.
  • this error has the consequence that, owing to the reduced pre-delivery pressure, the high-pressure pump 16 is no longer completely filled and thus by the high-pressure pump 16 the amount of fuel corresponding to their maximum delivery capacity is no longer delivered. In the end, the high-pressure pump 16 is no longer supplied with sufficient fuel in order to achieve the maximum delivery rate.
  • the metering unit 15 At a predetermined, approximately constant speed of the high-pressure pump 16, the metering unit 15 is opened beyond the maximum delivery capacity of the high-pressure pump 16 associated with this speed. The limit of the opening of the metering unit 15 is therefore exceeded. This means that the metering unit 15 can supply a larger delivery volume to the high-pressure pump 16 than the high-pressure pump 16 can deliver to the pressure accumulator 17 due to its geometric delivery volume.
  • the characteristic curve 26 of FIG. 2b for the maximum delivery capacity of the high-pressure pump 16 is thus virtually shifted to larger values. This is shown in FIG. 2b by the characteristic curve 29 and the arrow 30.
  • control unit 20 can recognize this pressure increase via the pressure sensor 19. From the increase in pressure, control unit 20 can conclude that there is a fault in the low-pressure range.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

Es wird eine Brennkraftmaschine insbesondere für ein Kraftfahrzeug beschrieben. Bei der Brennkraftmaschine wird Kraftstoff von einer Zumesseinheit (15) zu einer Hochdruckpumpe (16) zugeführt. Weiterhin wird Kraftstoff von der Hochdruckpumpe (16) in einen Druckspeicher (17) gefördert. Der von der Zumesseinheit (15) zu der Hochdruckpumpe (16) zugeführte Kraftstoff ist entsprechend der maximalen Förderleistung der Hochdruckpumpe (16) begrenzt. Durch ein Steuergerät (20) wird bei einer Verminderung des Drucks in dem Druckspeicher (17) die Begrenzung des von der Zumesseinheit (15) zugeführten Kraftstoffs überschritten. Weiterhin wird bei einem nachfolgenden Anstieg des Drucks in dem Druckspeicher (17) auf einen Fehler im Bereich vor der Hochdruckpumpe (16) geschlossen. <IMAGE>

Description

    Stand der Technik
  • Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs, bei dem Kraftstoff von einer Zumesseinheit zu einer Hochdruckpumpe zugeführt wird, bei dem Kraftstoff von der Hochdruckpumpe in einen Druckspeicher gefördert wird, und bei dem der von der Zumesseinheit zu der Hochdruckpumpe zugeführte Kraftstoff entsprechend der maximalen Förderleistung der Hochdruckpumpe begrenzt wird. Weiterhin betrifft die Erfindung eine Brennkraftmaschine sowie ein Steuergerät für eine Brennkraftmaschine der entsprechenden Art.
  • Bei einem Fehler, beispielsweise bei einem verschmutzen Filter, steht der für die maximale Förderleistung der Hochdruckpumpe erforderliche Vorförderdruck nicht mehr zur Verfügung. Dies hat letztlich zur Folge, dass sich der Druck in dem Hochdruckspeicher vermindert. Eine derartige Druckminderung kann jedoch auch aufgrund beispielsweise eines undichten Einspritzventils entstehen. Damit ist es nicht möglich zu entscheiden, ob die Verminderung des Drucks in dem Hochdruckspeicher auf einem Fehler des Niederdruckbereichs oder des Hochdruckbereichs basiert.
    • Aufgabe und Vorteile der Erfindung
  • Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs zu schaffen, mit dem ermittelt werden kann, ob in dem vorstehend beschriebenen Fall ein Fehler des Niederdruckbereichs oder des Hochdruckbereichs vorliegt.
  • Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass bei einer Verminderung des Drucks in dem Druckspeicher die Begrenzung des von der Zumesseinheit zugeführten Kraftstoffs überschritten wird, und dass bei einem nachfolgenden Anstieg des Drucks in dem Druckspeicher auf einen Fehler im Bereich vor der Hochdruckpumpe geschlossen wird. Bei einer Brennkraftmaschine und einem Steuergerät der eingangs genannten Art wird die Aufgabe erfindungsgemäß entsprechend gelöst.
  • Erfindungsgemäß wird also die Zumesseinheit über ihre an sich vorhandene Begrenzung hinaus geöffnet. Dies stellt letztlich eine virtuelle Verschiebung der maximalen Förderleistung der Hochdruckpumpe dar. Wenn nun ein Fehler im Niederdruckbereich vorliegt, so hat die vorstehende Maßnahme zur Folge, dass wieder mehr Kraftstoff von der Zumesseinheit zu der Hochdruckpumpe zugeführt werden kann, so dass die Hochdruckpumpe wieder Kraftstoff entsprechend ihrer maximalen Förderleistung in den Druckspeicher fördern kann. Der Druck in dem Druckspeicher steigt wieder an, woraus dann auf einen Fehler in dem Niederdruckbereich geschlossen werden kann.
  • Insgesamt ist es durch das erfindungsgemäße Verfahren somit möglich zu entscheiden, dass in dem Niederdruckbereich ein Fehler vorliegt. Dabei erfordert das erfindungsgemäße Verfahren keinerlei zusätzliche Bauteile oder dergleichen und ist auf einfache und schnelle Art und Weise durchführbar.
  • Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird bei einem nicht-vorhandenen Anstieg des Drucks in dem Druckspeicher auf einen Fehler im Bereich der Hochdruckpumpe oder im Bereich nach der Hochdruckpumpe geschlossen.
  • Von besonderer Bedeutung ist die Realisierung des erfindungsgemäßen Verfahrens in der Form eines Computerprogramms, das für ein Steuergerät einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs vorgesehen ist. Das Computerprogramm weist Programmcode auf, der dazu geeignet ist, das erfindungsgemäße Verfahren durchzuführen, wenn er auf einem Computer ausgeführt wird. Weiterhin kann der Programmcode auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert sein, beispielsweise auf einem sogenannten Flash-Memory. In diesen Fällen wird also die Erfindung durch das Computerprogramm realisiert, so dass dieses Computerprogramm in gleicher Weise die Erfindung darstellt wie das Verfahren, zu dessen Ausführung das Computerprogramm geeignet ist.
  • Weitere Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung, die in den Figuren der Zeichnung dargestellt sind. Dabei bilden alle beschriebenen oder dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger Kombination den Gegenstand der Erfindung, unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Patentansprüchen oder deren Rückbeziehung sowie unabhängig von ihrer Formulierung bzw. Darstellung in der Beschreibung bzw. in der Zeichnung.
    • Ausführungsbeispiele der Erfindung
  • Figur 1 zeigt ein schematisches Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Brennkraftmaschine für ein Kraftfahrzeug, und Figuren 2a und 2b zeigen schematische Diagramme von Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine der Figur 1.
  • In der Fig. 1 ist ein Kraftstoffversorgungssystem 10 einer Brennkraftmaschine dargestellt. Das Kraftstoffversorgungssystem 10 wird üblicherweise auch als Common-Rail-System bezeichnet und ist zur direkten Einspritzung von Kraftstoff in die Brennräume der Brennkraftmaschine unter Hochdruck geeignet.
  • Der Kraftstoff wird aus einem Kraftstofftank 11 über ein erstes Filter 12 von einer Vorförderpumpe 13 angesaugt. Bei der Vorförderpumpe 13 kann es sich bspw. um eine elektrische Kraftstoffpumpe handeln.
  • Der von der Vorförderpumpe 13 angesaugte Kraftstoff wird über ein zweites Filter 13 zu einer Zumesseinheit 15 gefördert. Bei der Zumesseinheit 15 kann es sich bspw. um ein magnetgesteuertes Proportionalventil handeln.
  • Der Zumesseinheit 15 ist eine Hochdruckpumpe 16 nachgeordnet. Als Hochdruckpumpe 16 werden üblicherweise mechanische Pumpen eingesetzt, die von der Brennkraftmaschine angetrieben werden.
  • Die Hochdruckpumpe 16 ist mit einem Druckspeicher 17 verbunden, der häufig auch als Rail bezeichnet wird. Dieser Druckspeicher 17 steht über Kraftstoffleitungen mit Einspritzventilen 21 in Kontakt. Über die Einspritzventile 21 wird der Kraftstoff in die Brennräume der Brennkraftmaschine eingespritzt.
  • Mit dem Druckspeicher 17 ist ein Druckregelventil 18 verbunden, das ausgangsseitig mit dem Kraftstofftank 11 gekoppelt ist. Bei dem Druckregelventil 18 kann es sich bspw. um ein elektrisch ansteuerbares Magnetventil handeln.
  • Weiterhin kann ein Drucksensor 19 vorgesehen sein, der mit dem Druckspeicher 17 gekoppelt ist.
  • Ein Steuergerät 20 ist vorgesehen, das von einer Mehrzahl von Eingangssignalen beaufschlagt ist. Bei diesen Eingangssignalen kann es sich um die Drehzahl N der Brennkraftmaschine oder die Motortemperatur T der Brennkraftmaschine handeln. Ebenfalls kann es sich dabei um den Druck innerhalb des Kraftstoffspeichers 17 handeln, der von dem Drucksensor 19 gemessen wird.
  • In Abhängigkeit von den Eingangssignalen erzeugt das Steuergerät 20 eine Mehrzahl von Ausgangssignalen. Dabei kann es sich bspw. um ein Signal zur Ansteuerung der Vorförderpumpe 13 oder um ein Signal zur Ansteuerung der Zumesseinheit 15 oder um ein Signal zur Ansteuerung des Druckregelventils 18 handeln.
  • Das Kraftstoffversorgungssystem 10, das in der Fig. 1 dargestellt ist, arbeitet wie folgt:
  • Der Kraftstoff, der sich im Kraftstofftank 11 befindet, wird von der Vorförderpumpe 13 angesaugt und zur Zumesseinheit 15 gefördert. Der Druck in diesem Bereich des Kraftstoffversorgungssystems 10 wird auch als Vorförderdruck bezeichnet und liegt üblicherweise in einem Bereich von etwa 1 bar bis etwa 3 bar. Dieser Bereich wird deshalb auch als Niederdruckbereich bezeichnet. Der vorgenannte Bereich kann dabei mit Hilfe eines weiteren, in der Fig. 1 nicht dargestellten Ventils überwacht bzw. gesteuert und/oder geregelt werden.
  • Von der Zumesseinheit 15 wird diejenige Menge an Kraftstoff zu der Hochdruckpumpe 16 weitergegeben, die - aufgrund des jeweils momentanen Betriebszustands der Brennkraftmaschine - über die Einspritzventile 21 in die Brennräume der Brennkraftmaschine eingespritzt werden soll. Die von der Zumesseinheit 15 der Hochdruckpumpe 16 zugeführte Kraftstoffmenge wird dabei als Fördermenge bezeichnet.
  • Von der Hochdruckpumpe 16 wird dann der einzuspritzende Kraftstoff in den Kraftstoffspeicher 17 gefördert, um von dort über die Einspritzventile 21 in die jeweiligen Brennräume der Brennkraftmaschine eingespritzt zu werden. Der für die Einspritzung zur Verfügung stehende Druck in dem Druckspeicher 17 beträgt etwa 1600 bar. Die von den Einspritzventilen 21 den Brennräumen zugeführte Kraftstoffmenge wird dabei als Einspritzmenge bezeichnet.
  • Während der vorbeschriebenen Betriebsweise der Brennkraftmaschine wird das Druckregelventil 18 zur Druckbegrenzung eingesetzt. Dies bedeutet, dass das Druckregelventil 18 derart angesteuert wird, dass es bei einem vorgegebenen Druck in dem Druckspeicher 17 öffnet. Auf diese Weise wird ein Druckanstieg des Drucks in dem Druckspeicher 17 über den vorgegebenen Wert verhindert.
  • Insbesondere bei niederen Kraftstofftemperaturen ist die Zumessung des einzuspritzenden Kraftstoffs über die Zumesseinheit 15 nur bedingt möglich. Es wird dann stattdessen die Zumesseinheit 15 derart angesteuert, dass eine sogenannte Vollförderung stattfindet. Dies bedeutet, dass die Hochdruckpumpe 16 die jeweils maximale Kraftstoffmenge in den Kraftstoffspeicher 17 fördert.
  • Bei dieser Betriebsweise wird die einzuspritzende Kraftstoffmenge dadurch beeinflusst, dass der Druck in dem Druckspeicher 17 gesteuert und/oder geregelt wird. Hierzu werden das Druckregelventil 18 und der Drucksensor 19 herangezogen.
  • In der Figur 2a ist eine Kennlinie der Zumesseinheit 15 dargestellt, bei der die von der Zumesseinheit 15 gelieferte Fördermenge F über dem Ansteuerstrom I für die Zumesseinheit 15 aufgetragen ist. Die Zumesseinheit 15 ist dabei in ihrem stromlosen Zustand vollständig geöffnet.
  • Die Hochdruckpumpe 16 besitzt bei einer vorgegebenen Drehzahl eine maximale Förderleistung. Diese maximale Förderleistung ergibt sich aus dem geometrischen Fördervolumen der Hochdruckpumpe 16 und ihrer jeweiligen Drehzahl. Die maximale Förderleistung der Hochdruckpumpe 16 wird dabei nur erreicht, wenn vor der Zumesseinheit 15 ein bestimmter Vorförderdruck vorhanden ist.
  • Die Kennlinie der Zumesseinheit 15 ist auf die vorstehend beschriebene maximale Förderleistung der Hochdruckpumpe 16 begrenzt. Dies bedeutet, dass die Zumesseinheit 15 nicht weiter als die maximale Förderleistung der Hochdruckpumpe 16 geöffnet werden kann. Diese, dem bestimmten Vorförderdruck entsprechende Kennlinie der Zumesseinheit 15 ist in der Figur 2a mit dem Bezugszeichen 25 gekennzeichnet.
  • In der Figur 2b ist eine Kennlinie der Hochdruckpumpe 16 dargestellt, wobei die maximale Förderleistung L der Hochdruckpumpe 16 bei vollständig geöffneter Zumesseinheit 15 über deren Drehzahl N' aufgetragen ist. Es sei hier nur der Vollständigkeit angemerkt, dass die Drehzahl N der Brennkraftmaschine und die Drehzahl N' der Hochdruckpumpe 16 nicht gleich sein müssen, sondern auch ein Vielfaches voneinander sein können.
  • Wie bereits erwähnt wurde, besteht eine Voraussetzung für die maximale Förderleistung der Hochdruckpumpe 16 in dem Vorhandensein eines bestimmten Vorförderdrucks vor der Zumesseinheit 15. In der Figur 2b ist die maximale Förderleistung der Hochdruckpumpe 16 für eine bestimmte Drehzahl und bei vorhandenem, bestimmten Vorförderdruck mit dem Bezugszeichen 26 gekennzeichnet.
  • Es ist nun möglich, dass der erforderliche, bestimmte Vorförderdruck aufgrund einer Fehlers nicht vorhanden ist. Dies kann beispielsweise dadurch entstehen, dass eines der Filter 12 oder 14 verschmutzt oder verstopft ist. Der vorhandene Vorförderdruck vor der Zumesseinheit 15 ist damit geringer als er sein sollte.
  • Im Betrieb der Brennkraftmaschine, und zwar bei sogenannter Vollförderung, also wenn die Zumesseinheit 15 auf der Kennlinie 25 der Figur 2a betrieben wird, hat dieser Fehler zur Folge, dass aufgrund des verminderten Vorförderdrucks die Hochdruckpumpe 16 nicht mehr vollständig gefüllt wird und somit von der Hochdruckpumpe 16 nicht mehr die ihrer maximalen Förderleistung entsprechende Kraftstoffmenge gefördert wird. Letztendlich wird der Hochdruckpumpe 16 nicht mehr ausreichend viel Kraftstoff zugeführt, um die maximale Förderleistung zu erreichen.
  • Dies ist gleichbedeutend mit einer Verschiebung der Kennlinie 25 der Figur 2a, und zwar im Sinne einer verminderten Fördermenge der Zumesseinheit 15. In der Figur 2a ist diese Verschiebung mit dem Bezugszeichen 27 und die einem verminderten Vorförderdruck entsprechende Kennlinie der Zumesseinheit 15 mit dem Bezugszeichen 28 gekennzeichnet.
  • Die vorstehend beschriebene Verminderung der Füllung der Hochdruckpumpe 16 hat wiederum zur Folge, dass der Druck im Hochdruckspeicher 17 sinkt. Dies kann über den Drucksensor 19 von dem Steuergerät 20 erkannt werden. Die Frage bleibt jedoch offen, ob die Verminderung des Drucks im Hochdruckspeicher 17 auf einem Fehler im Niederdruckbereich, also im Bereich vor der Hochdruckpumpe 16, oder auf einem Fehler im Hochdruckbereich, also im Bereich der Hochdruckpumpe 16 selbst, oder im Bereich nach der Hochdruckpumpe 16 basiert.
  • Diese Frage kann von dem Steuergerät 20 wie folgt beantwortet werden.
  • Bei einer vorgegebenen, etwa konstanten Drehzahl der Hochdruckpumpe 16 wird die Zumesseinheit 15 über die zu dieser Drehzahl zugehörige maximale Förderleistung der Hochdruckpumpe 16 hinaus geöffnet. Die Begrenzung der Öffnung der Zumesseinheit 15 wird also überschritten. Dies bedeutet, dass die Zumesseinheit 15 eine größere Fördermenge der Hochdruckpumpe 16 zuführen kann als die Hochdruckpumpe 16 aufgrund ihres geometrischen Fördervolumens überhaupt in den Druckspeicher 17 fördern kann. Die Kennlinie 26 der Figur 2b für die maximale Förderleistung der Hochdruckpumpe 16 wird damit quasi virtuell zu größeren Werten verschoben. Dies ist in der Figur 2b durch die Kennlinie 29 und den Pfeil 30 dargestellt.
  • Es wird nun der Fall betrachtet, dass die Verminderung des Drucks im Hochdruckspeicher 17 auf einem Fehler im Niederdruckbereich basiert, beispielsweise - wie erwähnt - auf einem verschmutzten Filter 12 oder 14. In diesem Fall hat das weitere Öffnen der Zumesseinheit 15 zur Folge, dass eine größere Fördermenge von der Zumesseinheit 15 zu der Hochdruckpumpe 16 gelangen kann. Dies stellt letztlich einen Ausgleich für den verminderten Vorförderdruck vor der Zumesseinheit 15 dar. Insoweit wird der fehlerhafte verminderte Vorförderdruck kompensiert. Dies ist in der Figur 2a - in entsprechender Weise wie in der Figur 2b - durch den Pfeil 30 dargestellt. Die Zumesseinheit 15 befindet sich somit wieder auf der Kennlinie 25.
  • Dies hat zur Folge, dass die maximale Förderleistung der Hochdruckpumpe 16 auch tatsächlich wieder gefördert wird, so dass der Druck in dem Druckspeicher 17 nachfolgend wieder auf einen, dem fehlerfreien Betrieb entsprechenden Wert ansteigt. Diesen Druckanstieg kann das Steuergerät 20 über den Drucksensor 19 erkennen. Aus dem Druckanstieg kann das Steuergerät 20 auf einen Fehler im Niederdruckbereich schließen.
  • Es wird nun der Fall betrachtet, dass die Verminderung des Drucks im Hochdruckspeicher 17 auf einem Fehler im Hochdruckbereich basiert. In diesem Fall hat das weitere Öffnen der Zumesseinheit 15 ebenfalls zur Folge, dass eine größere Fördermenge von der Zumesseinheit 15 zu der Hochdruckpumpe 16 gelangen kann. Aufgrund des Fehlers im Hochdruckbereich, beispielsweise bei einem undichten Einspritzventil 21, führt dies jedoch nicht zu einem Ansteigen des Drucks in dem Druckspeicher 17. Stattdessen bleibt dieser Druck auf seinem fehlerhaften, verminderten Wert. Aus dem somit weiterhin verminderten Druck in dem Druckspeciehr 17 kann dann das Steuergerät 20 auf einen Fehler im Hochdruckbereich schließen.

Claims (8)

  1. Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs, bei dem Kraftstoff von einer Zumesseinheit (15) zu einer Hochdruckpumpe (16) zugeführt wird, bei dem Kraftstoff von der Hochdruckpumpe (16) in einen Druckspeicher (17) gefördert wird, und bei dem der von der Zumesseinheit (15) zu der Hochdruckpumpe (16) zugeführte Kraftstoff entsprechend der maximalen Förderleistung der Hochdruckpumpe (16) begrenzt wird, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Verminderung des Drucks in dem Druckspeicher (17) die Begrenzung des von der Zumesseinheit (15) zugeführten Kraftstoffs überschritten wird, und dass bei einem nachfolgenden Anstieg des Drucks in dem Druckspeicher (17) auf einen Fehler im Bereich vor der Hochdruckpumpe (16) geschlossen wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem nicht-vorhandenen Anstieg des Drucks in dem Druckspeicher (17) auf einen Fehler im Bereich der Hochdruckpumpe (16) oder im Bereich nach der Hochdruckpumpe (16) geschlossen wird.
  3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Überschreiten der Begrenzung des von der Zumesseinheit (15) zugeführten Kraftstoffs bei einer vorgegebenen, etwa konstanten Drehzahl durchgeführt wird.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die maximale Förderleistung der Hochdruckpumpe (16) unter der Voraussetzung eines bestimmten Vorförderdrucks vor der Zumesseinheit (15) erreicht wird.
  5. Computerprogramm für ein Steuergerät (20) einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs, mit Programmcode, der dazu geeignet ist, das Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4 durchzuführen, wenn er auf einem Computer ausgeführt wird.
  6. Computerprogramm nach Anspruch 5, wobei der Programmcode auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert ist.
  7. Steuergerät (20) für eine Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs, wobei bei der Brennkraftmaschine Kraftstoff von einer Zumesseinheit (15) zu einer Hochdruckpumpe (16) zuführbar ist, wobei Kraftstoff von der Hochdruckpumpe (16) in einen Druckspeicher (17) förderbar ist, und wobei der von der Zumesseinheit (15) zu der Hochdruckpumpe (16) zugeführte Kraftstoff entsprechend der maximalen Förderleistung der Hochdruckpumpe (16) begrenzt ist, dadurch gekennzeichnet, dass durch das Steuergerät (20) bei einer Verminderung des Drucks in dem Druckspeicher (17) die Begrenzung des von der Zumesseinheit (15) zugeführten Kraftstoffs überschritten wird, und dass bei einem nachfolgenden Anstieg des Drucks in dem Druckspeicher (17) auf einen Fehler im Bereich vor der Hochdruckpumpe (16) geschlossen wird.
  8. Brennkraftmaschine insbesondere für ein Kraftfahrzeugs, wobei bei der Brennkraftmaschine Kraftstoff von einer Zumesseinheit (15) zu einer Hochdruckpumpe (16) zuführbar ist, wobei Kraftstoff von der Hochdruckpumpe (16) in einen Druckspeicher (17) förderbar ist, und wobei der von der Zumesseinheit (15) zu der Hochdruckpumpe (16) zugeführte Kraftstoff entsprechend der maximalen Förderleistung der Hochdruckpumpe (16) begrenzt ist, dadurch gekennzeichnet, dass durch ein Steuergerät (20) bei einer Verminderung des Drucks in dem Druckspeicher (17) die Begrenzung des von der Zumesseinheit (15) zugeführten Kraftstoffs überschritten wird, und dass bei einem nachfolgenden Anstieg des Drucks in dem Druckspeicher (17) auf einen Fehler im Bereich vor der Hochdruckpumpe (16) geschlossen wird.
EP20020014152 2001-07-25 2002-06-25 Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs Expired - Lifetime EP1279822B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE2001136179 DE10136179A1 (de) 2001-07-25 2001-07-25 Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs
DE10136179 2001-07-25

Publications (3)

Publication Number Publication Date
EP1279822A2 true EP1279822A2 (de) 2003-01-29
EP1279822A3 EP1279822A3 (de) 2006-03-08
EP1279822B1 EP1279822B1 (de) 2008-03-05

Family

ID=7693010

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP20020014152 Expired - Lifetime EP1279822B1 (de) 2001-07-25 2002-06-25 Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs

Country Status (3)

Country Link
EP (1) EP1279822B1 (de)
JP (1) JP4184729B2 (de)
DE (2) DE10136179A1 (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2862714A1 (fr) * 2003-11-22 2005-05-27 Bosch Gmbh Robert Procede et dispositifs de surveillance d'un systeme d'injection d'un moteur a combustion interne
WO2016096229A1 (de) * 2014-12-19 2016-06-23 Robert Bosch Gmbh Verfahren und vorrichtung zur diagnose eines kraftstofffördersystems

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10131783B4 (de) * 2001-07-03 2006-03-16 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine
JP4453623B2 (ja) * 2005-07-19 2010-04-21 株式会社デンソー 燃料噴射装置および燃料噴射装置の異常検出方法
US7398763B2 (en) * 2005-11-09 2008-07-15 Caterpillar Inc. Multi-source fuel system for variable pressure injection
DE102008024545A1 (de) * 2008-05-21 2009-11-26 Continental Automotive Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Diagnose eines Fehlers, insbesondere in einem Niederdruckbereich eines Kraftstoff-Einspritzsystems eines Verbrennungsmotors
JP5935814B2 (ja) * 2014-01-14 2016-06-15 株式会社デンソー 燃料フィルタ異常検出装置

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH05195894A (ja) * 1992-01-24 1993-08-03 Nissan Motor Co Ltd エンジンの燃料供給系不良検出装置
DE19614884A1 (de) * 1996-04-16 1997-10-23 Bosch Gmbh Robert Anordnung und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
DE19937962A1 (de) * 1999-08-11 2001-02-15 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Einspritzsystems

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH05195894A (ja) * 1992-01-24 1993-08-03 Nissan Motor Co Ltd エンジンの燃料供給系不良検出装置
DE19614884A1 (de) * 1996-04-16 1997-10-23 Bosch Gmbh Robert Anordnung und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
DE19937962A1 (de) * 1999-08-11 2001-02-15 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Einspritzsystems

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
PATENT ABSTRACTS OF JAPAN Bd. 017, Nr. 633 (M-1513), 24. November 1993 (1993-11-24) & JP 05 195894 A (NISSAN MOTOR CO LTD), 3. August 1993 (1993-08-03) *

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2862714A1 (fr) * 2003-11-22 2005-05-27 Bosch Gmbh Robert Procede et dispositifs de surveillance d'un systeme d'injection d'un moteur a combustion interne
WO2016096229A1 (de) * 2014-12-19 2016-06-23 Robert Bosch Gmbh Verfahren und vorrichtung zur diagnose eines kraftstofffördersystems
US10400731B2 (en) 2014-12-19 2019-09-03 Robert Bosch Gmbh Method and device for diagnosing a fuel delivery system

Also Published As

Publication number Publication date
DE50211811D1 (de) 2008-04-17
EP1279822A3 (de) 2006-03-08
JP4184729B2 (ja) 2008-11-19
JP2003097379A (ja) 2003-04-03
DE10136179A1 (de) 2003-02-13
EP1279822B1 (de) 2008-03-05

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE19622757B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung einer Leckage in einem Kraftstoffversorgungssystem einer Brennkraftmaschine mit Hochdruckeinspritzung
DE19742180C2 (de) Einspritzsystem für eine Brennkraftmaschine und Verfahren zum Regeln eines Einspritzsystems
DE19727794C1 (de) Verfahren zum Überprüfen einer Kraftstoffversorgung
EP1348072B1 (de) Verfahren, computerprogram und steuer- und/oder regelgerät zum betreiben einer brennkraftmaschine sowie brennkraftmaschine
WO2009053158A1 (de) Verfahren zur steuerung eines kraftstoffeinspritzsystems einer brennkraftmaschine
EP2643183A2 (de) Tankanordnung mit mechanischem druckregler sowie fahrzeug
EP0666416A1 (de) Kraftstoffeinspritzanlage für eine Brennkraftmaschine, insbesondere für einen Dieselmotor, sowie ein Verfahren zur Überwachung derselben
DE19833086B4 (de) MaximalwertVerfahren und Vorrichtung zur Erkennung einer Leckage in einem Kraftstoffversorgungssystem einer Brennkraftmaschine
DE10131507C2 (de) Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs
EP1279822B1 (de) Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs
DE102005043684A1 (de) Kraftstoffdruckregelung bei Schubabschaltung
DE102014220742B4 (de) Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffversorgungssystems für eine Brennkraftmaschine
EP3396140A1 (de) Verfahren zur ansteuerung eines kraftstofffördermoduls sowie kraftstofffördermodul
DE102011008484A1 (de) Versorgungsvorrichtung mit einer Kraftstofffördereinrichtung und Verwendung einer dahingehenden Versorgungsvorrichtung
DE10354656B4 (de) Verfahren zum Überwachen eines Einspritzsystems einer Brennkraftmaschine
EP1273780B1 (de) Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs
DE102011089254B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern der Kraftstoffzufuhr einer mit Flüssiggas betriebenen Verbrennungskraftmaschine
DE102008041569A1 (de) Verfahren zur Überwachung einer Kraftstofffördereinrichtung einer Brennkraftmaschine
DE102011005592A1 (de) Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
DE102011088115B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Druckregelventils
EP1325222B1 (de) Verfahren zur diagnose eines ventils in einem kraftstoffversorgungssystem einer brennkraftmaschine
DE102017214712A1 (de) Verfahren zur Adaption eines Öffnungsverzugs und eines Schließverzugs eines Dosierventils
DE10261414B4 (de) Kraftstoffeinspritzanlage
DE102015217148A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit dualem Kraftstoff-Einspritzsystem.
DE102007003150A1 (de) Verfahren zur Ermittlung eines unkontrollierten Beschleunigens einer Brennkraftmaschine

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

AK Designated contracting states

Designated state(s): AT BE CH CY DE DK ES FI FR GB GR IE IT LI LU MC NL PT SE TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: AL LT LV MK RO SI

PUAL Search report despatched

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009013

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A3

Designated state(s): AT BE CH CY DE DK ES FI FR GB GR IE IT LI LU MC NL PT SE TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: AL LT LV MK RO SI

17P Request for examination filed

Effective date: 20060908

AKX Designation fees paid

Designated state(s): DE FR GB

17Q First examination report despatched

Effective date: 20061120

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): DE FR GB

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REF Corresponds to:

Ref document number: 50211811

Country of ref document: DE

Date of ref document: 20080417

Kind code of ref document: P

ET Fr: translation filed
PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed

Effective date: 20081208

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20120822

Year of fee payment: 11

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Payment date: 20130620

Year of fee payment: 12

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 20130703

Year of fee payment: 12

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R119

Ref document number: 50211811

Country of ref document: DE

Effective date: 20140101

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20140101

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20140625

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: ST

Effective date: 20150227

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20140630

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20140625