EP1081363B1 - Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine - Google Patents

Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine Download PDF

Info

Publication number
EP1081363B1
EP1081363B1 EP00116977A EP00116977A EP1081363B1 EP 1081363 B1 EP1081363 B1 EP 1081363B1 EP 00116977 A EP00116977 A EP 00116977A EP 00116977 A EP00116977 A EP 00116977A EP 1081363 B1 EP1081363 B1 EP 1081363B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
operating
internal combustion
combustion engine
operating mode
variables
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP00116977A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1081363A2 (de
EP1081363A3 (de
Inventor
Dieter Volz
Andreas Roth
Michael Oder
Matthias Kuessel
Christian Koehler
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP1081363A2 publication Critical patent/EP1081363A2/de
Publication of EP1081363A3 publication Critical patent/EP1081363A3/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1081363B1 publication Critical patent/EP1081363B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3011—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion
    • F02D41/3076—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion with special conditions for selecting a mode of combustion, e.g. for starting, for diagnosing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
    • F02D41/1459—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being a hydrocarbon content or concentration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
    • F02D41/146—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an NOx content or concentration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
    • F02D41/2425—Particular ways of programming the data
    • F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
    • F02D41/1498—With detection of the mechanical response of the engine measuring engine roughness
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3011—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion
    • F02D41/3017—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used
    • F02D41/3023—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the stratified charge spark-ignited mode
    • F02D41/3029—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the stratified charge spark-ignited mode further comprising a homogeneous charge spark-ignited mode

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a Internal combustion engine, in particular of a motor vehicle, in which Fuel in at least two operating modes in a combustion chamber is injected, depending on one Operating mode map switched between the operating modes and in which the operating mode map is dependent is adapted from operating variables of the internal combustion engine.
  • the invention also relates to a corresponding control device for such an internal combustion engine.
  • Such a method and such a control device are known for example from DE 196 40 403 A1.
  • Control unit To switch between the operating modes is in the Control unit provided a mode map in which each operating point of the internal combustion engine the associated one Operating mode is saved. This operating mode map is used for internal combustion engines of the same type Manufacture stored identically in the control unit.
  • the object of the invention is to provide a method for operating to create an internal combustion engine with which over the entire Running time of all internal combustion engines of the same type optimal operation is achieved.
  • the operating mode map is thus over the entire duration the internal combustion engine is automatically and continuously optimized.
  • the internal combustion engine is thus always operated optimally.
  • By doing Operating mode map are for everyone at any time Operating point of the internal combustion engine the optimal operating mode stored.
  • one or several operating mode and operating point dependent Comparative quantities determined. This way the whole Procedure simplified and a subsequent comparison be relieved.
  • optimal operating mode selected for the operating point and in the operating mode map is written. Because of the So comparison is one of the modes of operation as optimal Operating mode determined and selected. This optimal Operating mode is then in the operating mode map stored.
  • the Operating variables for the current operating point and the current operating mode of the internal combustion engine is determined. It So there are always operating mode and Operating point-dependent operating variables. These farm sizes are in the current, current operation of the internal combustion engine determined and saved.
  • control element that for a control unit of an internal combustion engine, in particular of a motor vehicle is provided. It is on the Control stored a program on a Computing device, in particular on a microprocessor, executable and for executing the invention Process is suitable.
  • a control element an electrical storage medium is used, for example a read-only memory or a flash memory.
  • an internal combustion engine 1 is one Motor vehicle shown, in which a piston 2 in one Cylinder 3 can be moved back and forth.
  • the cylinder 3 is with a combustion chamber 4 provided, inter alia, by the Piston 2, an intake valve 5 and an exhaust valve 6 is limited.
  • an intake valve 5 is an intake pipe 7 and an exhaust pipe 8 is coupled to the exhaust valve 6.
  • Fuel can be injected via the injection valve 9 the combustion chamber 4 are injected. With the spark plug 10 the fuel can be ignited in the combustion chamber 4.
  • the intake pipe 7 there is a rotatable throttle valve 11 housed, through which the intake pipe 7 air can be supplied is.
  • the amount of air supplied depends on the Angular position of the throttle valve 11 is in the exhaust pipe 8 a catalyst 12 housed, the cleaning of the exhaust gases generated by the combustion of the fuel serves.
  • An exhaust gas recirculation pipe 13 leads back from the exhaust pipe 8 to the intake pipe 7.
  • a Exhaust gas recirculation valve 14 accommodated with which the amount of recirculated exhaust gas set in the intake pipe 7 can be.
  • the exhaust gas recirculation pipe 13 and that Exhaust gas recirculation valve 14 form a so-called Exhaust gas recirculation.
  • Tank ventilation line 16 One leads from a fuel tank 15 Tank ventilation line 16 to the intake pipe 7.
  • Tank vent line 16 In the Tank vent line 16 is a tank vent valve 17 housed with which the amount of the intake pipe 7th fuel vapor supplied from the fuel tank 15 is adjustable.
  • the tank ventilation line 16 and that Tank vent valve 17 form a so-called Tank ventilation.
  • the piston 2 is in by the combustion of the fuel the combustion chamber 4 in a reciprocating motion, the is transmitted to a crankshaft, not shown, and exerts a torque on them.
  • a control device 18 is of input signals 19 acted upon, the operating variables measured by sensors represent the internal combustion engine 1.
  • the control unit 18 is also provided with an accelerator pedal sensor connected, which generates a signal that the position of a accelerator pedal operated by a driver and thus that indicates requested torque.
  • the control unit 18 generates Output signals 20 with which via actuators or actuators the behavior of the internal combustion engine 1 can be influenced can.
  • the control unit 18 with the Injector 9, the spark plug 10 and the throttle valve 11 and the like connected and generated to their Control necessary signals.
  • control unit 18 is provided for the To control operating variables of the internal combustion engine 1 and / or to regulate.
  • the injector 9 injected into the combustion chamber 4 fuel mass from the Control unit 18, in particular with regard to a small one Fuel consumption and / or a low Controlled and / or regulated pollutant development.
  • the control unit 18 is equipped with a Microprocessor provided in a storage medium, a program, especially in a flash memory has saved, which is suitable for the named Control and / or regulation to perform.
  • the internal combustion engine 1 of Figure 1 can in a plurality operated by operating modes. So it is possible that Internal combustion engine 1 in a homogeneous operation, one Shift operation, a homogeneous lean operation, one Shift operation with homogeneous basic charge and the like operate.
  • the fuel is used during the Intake phase from the injection valve 9 directly into the Combustion chamber 4 of the internal combustion engine 1 is injected.
  • the This means that fuel is largely used until ignition swirls, so that in the combustion chamber 4 an essentially homogeneous fuel / air mixture is created. That too generating moment is essentially about the Position of throttle valve 11 from control unit 18 set.
  • the operating parameters the internal combustion engine 1 controlled and / or regulated that lambda is equal to one. The homogeneous operation is used especially at full load.
  • the homogeneous lean operation largely corresponds to that Homogeneous operation, however, the lambda becomes one value set greater than one.
  • the fuel is used during Compression phase from the injection valve 9 directly into the Combustion chamber 4 of the internal combustion engine 1 is injected.
  • the throttle valve 11 can, apart from of requirements e.g. the exhaust gas recirculation and / or the Tank ventilation, fully open and the Internal combustion engine 1 are operated dethrottled.
  • the torque to be generated is largely in shift operation adjusted over the fuel mass.
  • the internal combustion engine 1 can operate in shifts in particular be operated at idle and at partial load.
  • the internal combustion engine 1 When the internal combustion engine 1 is operating, it becomes the operating point the internal combustion engine 1 using a Operating state detection device 22 of the Control device 18 determined. This device 22 detects e.g. the speed of the internal combustion engine 1, the engine temperature, the position of the accelerator pedal, and the like. In Dependence on these farm sizes Internal combustion engine 1 is in operation at any time the internal combustion engine 1 the associated operating mode from the Operating mode map 21 read out. Then the Internal combustion engine 1 with the read operating mode, that is e.g. in shift operation or in homogeneous operation or the like, operated.
  • a Operating state detection device 22 of the Control device 18 determines e.g. the speed of the internal combustion engine 1, the engine temperature, the position of the accelerator pedal, and the like. In Dependence on these farm sizes Internal combustion engine 1 is in operation at any time the internal combustion engine 1 the associated operating mode from the Operating mode map 21 read out. Then the Internal combustion engine 1 with the read operating mode, that is e.g. in shift operation or in homogeneous operation or the
  • the operating mode map 21 is used in the production of Internal combustion engines of the same type identical in that Control unit 18 stored. Due to scatter between different internal combustion engines of the same type and due to aging effects, it is possible that those in the operating mode map 21 for the various Operating points stored operating modes in particular a certain duration of the engine 1 not are more optimal.
  • FIG. 1 A method is shown schematically in FIG. with which the operating mode map 21 in the operation of Internal combustion engine 1 are adapted and thus optimized can.
  • An efficiency detection device 22 determines the Efficiency of the internal combustion engine 1 for the current one Operating point. This can e.g. from the current injected fuel mass and the currently delivered Moment.
  • the injected fuel mass can from the Injection time and the pressure difference on both sides of the Injector 9 are calculated.
  • the injection time can be determined from the measurement of the Current course in the final stage of the associated Injector or with the help of an opening duration sensor be determined at the injection valve.
  • the torque delivered can be measured using a torque sensor determined on the crankshaft of the internal combustion engine 1 become.
  • a combustion chamber pressure sensor can also be provided with the help of which an indexed moment can be calculated is.
  • the torque can also consist of the speed and a Knock signal e.g. of a knock sensor can be determined. Out the delivered torque can then be determined by the speed of the Internal combustion engine 1 whose engine power is calculated.
  • a smoothness detection device 23 determines the Smooth running engine 1 for the current one Operating point.
  • An exhaust gas detection device 24 determines the NOx emissions and / or the HC emissions of the Internal combustion engine 1 for the current operating point.
  • a NOx sensor and / or an HC sensor in the Exhaust pipe 8 can be used.
  • the NOx components can also in the exhaust gas from the operating parameters of the Internal combustion engine 1, in particular from the operating parameters to control the loading and unloading of the catalyst 12 can be estimated.
  • the HC emissions can also come from the operating variables of the internal combustion engine 1, in particular can be estimated from the smooth running of the same.
  • the NOx, as can the HC emissions from the control unit 18 can also be modeled additionally or alternatively.
  • the efficiency detector 22, the Smoothness detection device 23 and the Exhaust gas detection device 24 generate parameters for the the current operating point of the internal combustion engine 1. At this operating point, the internal combustion engine 1 in the current operating mode.
  • the parameters determined are each one certain operating point and a certain operating mode based.
  • the operating mode evaluation device 25 generates from the available parameters one or more comparison parameters for the respective operating mode.
  • the comparison variable / n will / will be according to given mathematical procedures by linking the entered parameters from the Control device 18 determined.
  • the operating mode and operating point dependent Comparison variable (s) will then be sent to a Operating mode comparison device 26 passed on.
  • the Comparison values for the different operating modes and for the various operating points of the internal combustion engine 1 collected. It is after a certain time Comparative variables available that are based on one and the same Relate operating point of the internal combustion engine 1, but based on different operating modes.
  • This optimal operating mode is then in the Operating mode map 21 for the present operating point the internal combustion engine 1 registered.
  • the operating mode map 21 is by the method shown in FIG. 2 automatically and continuously optimized so that during the total running time of the internal combustion engine 1 always the optimal operating mode for each operating point in the Operating mode map 21 is stored.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs, bei dem Kraftstoff in mindestens zwei Betriebsarten in einen Brennraum eingespritzt wird, bei dem in Abhängigkeit von einem Betriebsartenkennfeld zwischen den Betriebsarten umgeschaltet wird, und bei dem das Betriebsartenkennfeld in Abhängigkeit von Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine adaptiert wird. Die Erfindung betrifft ebenfalls ein entsprechendes Steuergerät für eine derartige Brennkraftmaschine.
Ein derartiges Verfahren und ein derartiges Steuergerät sind beispielsweise aus der DE 196 40 403 A1 bekannt.
Bei einer sogenannten Benzin-Direkteinspritzung wird Kraftstoff in einem Homogenbetrieb während der Ansaugphase oder in einem Schichtbetrieb während der Verdichtungsphase in den Brennraum der Brennkraftmaschine eingespritzt. Der Homogenbetrieb ist vorzugsweise für den Vollastbetrieb der Brennkraftmaschine vorgesehen, während der Schichtbetrieb für den Leerlauf- und Teillastbetrieb geeignet ist. Beispielsweise in Abhängigkeit von einer erwünschten Soll-Betriebsart wird bei einer derartigen direkteinspritzenden Brennkraftmaschine zwischen den genannten Betriebsarten umgeschaltet.
Zum Umschalten zwischen den Betriebsarten ist in dem Steuergerät ein Betriebsartenkennfeld vorgesehen, in dem für jeden Betriebspunkt der Brennkraftmaschine die zugehörige Betriebsart abgespeichert ist. Dieses Betriebsartenkennfeld wird für Brennkraftmaschinen gleichen Typs bei deren Herstellung identisch in dem Steuergerät abgelegt.
Zwischen den Brennkraftmaschinen gleichen Typs sind aufgrund von Toleranzen und dergleichen Streuungen vorhanden. Ebenfalls unterliegen Brennkraftmaschinen während ihrer Laufdauer einer Alterung. Dies hat zur Folge, dass die für jeden Betriebspunkt abgespeicherten Betriebsarten nach einer gewissen Zeit gegebenenfalls nicht mehr optimal für die jeweilige Brennkraftmaschine sind. Dies bedeutet jedoch, dass die jeweilige Brennkraftmaschine nicht mehr optimal betrieben wird.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine zu schaffen, mit dem über die gesamte Laufdauer aller Brennkraftmaschinen desselben Typs ein optimaler Betrieb erreicht wird.
Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren der eingangs genannten Art erfindungsgemäß durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils des Anspruchs 1 gelöst. Bei einem Steuergerät der eingangs genannten Art wird die Aufgabe erfindungsgemäß entsprechend gelöst.
Das Betriebsartenkennfeld wird also über die gesamte Laufdauer der Brennkraftmaschine automatisch und fortlaufend optimiert. Damit wird die Brennkraftmaschine immer optimal betrieben. Durch die Adaption des Betriebsartenkennfelds werden somit Streuungen zwischen Brennkraftmaschinen gleichen Typs, wie auch Alterungseffekte automatisch ausgeglichen. In dem Betriebsartenkennfeld sind in jedem Zeitpunkt für jeden Betriebspunkt der Brennkraftmaschine die optimale Betriebsart abgespeichert.
Erfindungsgemäß werden aus den Betriebsgrößen eine oder mehrere betriebsart- und betriebspunktabhängige Vergleichsgrößen ermittelt. Auf diese Weise kann das gesamte Verfahren vereinfacht und ein nachfolgender Vergleich erleichtert werden.
Weiterhin werden für denselben Betriebspunkt die Vergleichsgrößen verschiedener Betriebsarten miteinander verglichen. Es findet also ein betriebspunktabhängiger Vergleich statt, bei dem die Vergleichsgrößen der zugehörigen, verschiedenen Betriebsarten miteinander verglichen werden. Mit Hilfe dieses Vergleichs können dann die Auswirkungen der verschiedenen Betriebsarten in dem bestimmten Betriebspunkt ermittelt werden. Bei den Auswirkungen handelt es sich dabei um die vorstehend genannten Betriebsgrößen, z.B. um den Wirkungsgrad und/oder die Laufruhe und/oder die Abgasemissionen der Brennkraftmaschine.
Erfindungsgemäß wird in Abhängigkeit von dem Vergleich eine optimale Betriebsart für den Betriebspunkt ausgewählt und in das Betriebsartenkennfeld eingeschrieben. Aufgrund des Vergleichs wird also eine der Betriebsarten als optimale Betriebsart ermittelt und ausgewählt. Diese optimale Betriebsart wird dann in dem Betriebsartenkennfeld abgespeichert.
Damit wird das Betriebsartenkennfeld während der gesamten Laufdauer der Brennkraftmaschine immer adaptiv optimiert. Streuungen zwischen Brennkraftmaschinen gleichen Typs oder Alterungseffekte bei Brennkraftmaschinen werden damit während des Betriebs automatisch ausgeglichen.
Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung werden als Betriebsgrößen der Wirkungsgrad und/oder die Laufruhe und/oder die Abgasemission der Brennkraftmaschine ermittelt. Diese Betriebsgrößen haben sich als besonders zweckmäßig für die Adaption des Betriebsartenkennfelds und damit für die Optimierung des Betriebs der Brennkraftmaschine herausgestellt.
Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung werden die Betriebsgrößen für den aktuellen Betriebspunkt und die aktuelle Betriebsart der Brennkraftmaschine ermittelt. Es ergeben sich also immer betriebsart- und betriebspunktabhängige Betriebsgrößen. Diese Betriebsgrößen werden im laufenden, aktuellen Betrieb der Brennkraftmaschine ermittelt und abgespeichert.
Von besonderer Bedeutung ist die Realisierung des erfindungsgemäßen Verfahrens in der Form eines Steuerelements, das für ein Steuergerät einer Brennkraftmaschine, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, vorgesehen ist. Dabei ist auf dem Steuerelement ein Programm abgespeichert, das auf einem Rechengerät, insbesondere auf einem Mikroprozessor, ablauffähig und zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet ist. Als Steuerelement kann insbesondere ein elektrisches Speichermedium zur Anwendung kommen, beispielsweise ein Read-Only-Memory oder ein Flash-Memory.
Weitere Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung, die in den Figuren der Zeichnung dargestellt sind. Dabei bilden alle beschriebenen oder dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger Kombination den Gegenstand der Erfindung, unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Patentansprüchen oder deren Rückbeziehung sowie unabhängig von ihrer Formulierung bzw. Darstellung in der Beschreibung bzw. in der Zeichnung.
Figur 1
zeigt ein schematisches Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Brennkraftmaschine,
Figur 2
zeigt ein schematisches Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben der Brennkraftmaschine der Figur 1.
In der Figur 1 ist eine Brennkraftmaschine 1 eines Kraftfahrzeugs dargestellt, bei der ein Kolben 2 in einem Zylinder 3 hin- und herbewegbar ist. Der Zylinder 3 ist mit einem Brennraum 4 versehen, der unter anderem durch den Kolben 2, ein Einlassventil 5 und ein Auslassventil 6 begrenzt ist. Mit dem Einlassventil 5 ist ein Ansaugrohr 7 und mit dem Auslassventil 6 ist ein Abgasrohr 8 gekoppelt.
Im Bereich des Einlassventils 5 und des Auslassventils 6 ragen ein Einspritzventil 9 und eine Zündkerze 10 in den Brennraum 4. Über das Einspritzventil 9 kann Kraftstoff in den Brennraum 4 eingespritzt werden. Mit der Zündkerze 10 kann der Kraftstoff in dem Brennraum 4 entzündet werden.
In dem Ansaugrohr 7 ist eine drehbare Drosselklappe 11 untergebracht, über die dem Ansaugrohr 7 Luft zuführbar ist. Die Menge der zugeführten Luft ist abhängig von der Winkelstellung der Drosselklappe 11. In dem Abgasrohr 8 ist ein Katalysator 12 untergebracht, der der Reinigung der durch die Verbrennung des Kraftstoffs entstehenden Abgase dient.
Von dem Abgasrohr 8 führt eine Abgasrückführrohr 13 zurück zu dem Ansaugrohr 7. In dem Abgasrückführrohr 13 ist ein Abgasrückführventil 14 untergebracht, mit dem die Menge des in das Ansaugrohr 7 rückgeführten Abgases eingestellt werden kann. Das Abgasrückführrohr 13 und das Abgasrückführventil 14 bilden eine sogenannte Abgasrückführung.
Von einem Kraftstofftank 15 führt eine Tankentlüftungsleitung 16 zu dem Ansaugrohr 7. In der Tankentlüftungsleitung 16 ist ein Tankentlüftungsventil 17 untergebracht, mit dem die Menge des dem Ansaugrohr 7 zugeführten Kraftstoffdampfes aus dem Kraftstofftank 15 einstellbar ist. Die Tankentlüftungsleitung 16 und das Tankentlüftungsventil 17 bilden eine sogenannte Tankentlüftung.
Der Kolben 2 wird durch die Verbrennung des Kraftstoffs in dem Brennraum 4 in eine Hin- und Herbewegung versetzt, die auf eine nicht-dargestellte Kurbelwelle übertragen wird und auf diese ein Drehmoment ausübt.
Ein Steuergerät 18 ist von Eingangssignalen 19 beaufschlagt, die mittels Sensoren gemessene Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine 1 darstellen. Beispielsweise ist das Steuergerät 18 mit einem Luftmassensensor, einem Lambda-Sensor, einem Drehzahlsensor und dergleichen verbunden. Des Weiteren ist das Steuergerät 18 mit einem Fahrpedalsensor verbunden, der ein Signal erzeugt, das die Stellung eines von einem Fahrer betätigbaren Fahrpedals und damit das angeforderte Drehmoment angibt. Das Steuergerät 18 erzeugt Ausgangssignale 20, mit denen über Aktoren bzw. Stellern das Verhalten der Brennkraftmaschine 1 beeinflusst werden kann. Beispielsweise ist das Steuergerät 18 mit dem Einspritzventil 9, der Zündkerze 10 und der Drosselklappe 11 und dergleichen verbunden und erzeugt die zu deren Ansteuerung erforderlichen Signale.
Unter anderem ist das Steuergerät 18 dazu vorgesehen, die Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine 1 zu steuern und/oder zu regeln. Beispielsweise wird die von dem Einspritzventil 9 in den Brennraum 4 eingespritzte Kraftstoffmasse von dem Steuergerät 18 insbesondere im Hinblick auf einen geringen Kraftstoffverbrauch und/oder eine geringe Schadstoffentwicklung gesteuert und/oder geregelt. Zu diesem Zweck ist das Steuergerät 18 mit einem Mikroprozessor versehen, der in einem Speichermedium, insbesondere in einem Flash-Memory ein Programm abgespeichert hat, das dazu geeignet ist, die genannte Steuerung und/oder Regelung durchzuführen.
Die Brennkraftmaschine 1 der Figur 1 kann in einer Mehrzahl von Betriebsarten betrieben werden. So ist es möglich, die Brennkraftmaschine 1 in einem Homogenbetrieb, einem Schichtbetrieb, einem homogenen Magerbetrieb, einem Schichtbetrieb mit homogener Grundladung und dergleichen zu betreiben.
Im Homogenbetrieb wird der Kraftstoff während der Ansaugphase von dem Einspritzventil 9 direkt in den Brennraum 4 der Brennkraftmaschine 1 eingespritzt. Der Kraftstoff wird dadurch bis zur Zündung noch weitgehend verwirbelt, so dass im Brennraum 4 ein im Wesentlichen homogenes Kraftstoff/Luft-Gemisch entsteht. Das zu erzeugende Moment wird dabei im Wesentlichen über die Stellung der Drosselklappe 11 von dem Steuergerät 18 eingestellt. Im Homogenbetrieb werden die Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine 1 derart gesteuert und/oder geregelt, dass Lambda gleich Eins ist. Der Homogenbetrieb wird insbesondere bei Vollast angewendet.
Der homogene Magerbetrieb entspricht weitgehend dem Homogenbetrieb, es wird jedoch das Lambda auf einen Wert größer Eins eingestellt.
Im Schichtbetrieb wird der Kraftstoff während der Verdichtungsphase von dem Einspritzventil 9 direkt in den Brennraum 4 der Brennkraftmaschine 1 eingespritzt. Damit ist bei der Zündung durch die Zündkerze 10 kein homogenes Gemisch im Brennraum 4 vorhanden, sondern eine Kraftstoffschichtung. Die Drosselklappe 11 kann, abgesehen von Anforderungen z.B. der Abgasrückführung und/oder der Tankentlüftung, vollständig geöffnet und die Brennkraftmaschine 1 damit entdrosselt betrieben werden. Das zu erzeugende Moment wird im Schichtbetrieb weitgehend über die Kraftstoffmasse eingestellt. Mit dem Schichtbetrieb kann die Brennkraftmaschine 1 insbesondere im Leerlauf und bei Teillast betrieben werden.
Zwischen den genannten Betriebsarten der Brennkraftmaschine 1 kann hin- und her- bzw. umgeschaltet werden. Derartige Umschaltungen werden von dem Steuergerät 18 durchgeführt. Entsprechend der Figur 2 ist hierzu in dem Steuergerät 18 ein Betriebsartenkennfeld 21 vorhanden, in dem für jeden Betriebspunkt der Brennkraftmaschine 1 eine zugehörige Betriebsart abgespeichert ist.
Im Betrieb der Brennkraftmaschine 1 wird der Betriebspunkt der Brennkraftmaschine 1 mit Hilfe einer Betriebszustandserfassungseinrichtung 22 von dem Steuergerät 18 ermittelt. Diese Einrichtung 22 erfasst z.B. die Drehzahl der Brennkraftmaschine 1, die Motortemperatur, die Stellung des Fahrpedals, und dergleichen. In Abhängigkeit von diesen Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine 1 wird in jedem Zeitpunkt des Betriebs der Brennkraftmaschine 1 die zugehörige Betriebsart aus dem Betriebsartenkennfeld 21 ausgelesen. Daraufhin wird die Brennkraftmaschine 1 mit der ausgelesenen Betriebsart, also z.B. im Schichtbetrieb oder im Homogenbetrieb oder dergleichen, betrieben.
Das Betriebsartenkennfeld 21 wird bei der Herstellung von Brennkraftmaschinen desselben Typs identisch in dem Steuergerät 18 abgespeichert. Aufgrund von Streuungen zwischen verschiedenen Brennkraftmaschinen desselben Typs sowie aufgrund von Alterungseffekten ist es möglich, dass die in dem Betriebsartenkennfeld 21 für die verschiedenen Betriebspunkte abgelegten Betriebsarten insbesondere nach einer gewissen Laufdauer der Brennkraftmaschine 1 nicht mehr optimal sind.
In der Figur 2 ist schematisch ein Verfahren dargestellt, mit dem das Betriebsartenkennfeld 21 im Betrieb der Brennkraftmaschine 1 adaptiert und damit optimiert werden kann.
Eine Wirkungsgraderfassungseinrichtung 22 ermittelt den Wirkungsgrad der Brennkraftmaschine 1 für den aktuellen Betriebspunkt. Dies kann z.B. aus der aktuell eingespritzten Kraftstoffmasse und dem aktuell abgegebenen Moment abgeleitet werden.
Die eingespritzte Kraftstoffmasse kann aus der Einspritzzeit und der Druckdifferenz auf beiden Seiten des Einspritzventils 9 berechnet werden. Ebenfalls kann die Kraftstoffmasse mit Hilfe eines Kraftstoffmassensensors in der zugehörigen Kraftstoffzuführleitung ermittelt werden. Die Einspritzzeit kann dabei aus der Messung des Stromverlaufs in der Endstufe des zugehörigen Einspritzventils oder mit Hilfe eines Öffnungsdauersensors am Einspritzventil ermittelt werden.
Das abgegebene Moment kann mit Hilfe eines Momentensensors an der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine 1 ermittelt werden. Ebenfalls kann ein Brennraumdrucksensor vorgesehen sein, mit dessen Hilfe ein indiziertes Moment berechenbar ist. Ebenfalls kann das Moment aus der Drehzahl und einem Klopfsignal z.B. eines Klopfsensors ermitttelt werden. Aus dem abgegebenen Moment kann dann über die Drehzahl der Brennkraftmaschine 1 deren Motorleistung berechnet werden.
Eine Laufruheerfassungseinrichtung 23 ermittelt die Laufruhe der Brennkraftmaschine 1 für den aktuellen Betriebspunkt.
Hierzu können ein Drehzahlsensor an der Kurbelwelle und/oder Brennraumdrucksensoren in den einzelnen Zylindern der Brennkraftmaschine 1 und/oder ein Momentensensor an der Kurbelwelle und/oder eine Ionenstromsonde verwendet werden. Aus den Ausgangssignalen dieser Sensoren können Drehzahländerungen oder Momentenstreuungen oder dergleichen und daraus die Laufruhe der Brennkraftmaschine 1 abgeleitet werden.
Eine Abgaserfassungseinrichtung 24 ermittelt die NOx-Emissionen und/oder die HC-Emissionen der Brennkraftmaschine 1 für den aktuellen Betriebspunkt.
Hierzu können ein NOx-Sensor und/oder ein HC-Sensor im Abgasrohr 8 verwendet werden. Ebenfalls können die NOx-Anteile im Abgas aus den Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine 1, insbesondere aus den Betriebsgrößen zur Steuerung der Be- und Entladung des Katalysators 12 abgeschätzt werden. Die HC-Emissionen können ebenfalls aus den Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine 1, insbesondere aus der Laufruhe derselben abgeschätzt werden. Die NOx-, wie auch die HC-Emissionen können von dem Steuergerät 18 auch zusätzlich oder alternativ modelliert werden.
Die Wirkungsgraderfassungseinrichtung 22, die Laufruheerfassungseinrichtung 23 und die Abgaserfassungseinrichtung 24 erzeugen Kenngrößen für die den jeweils aktuellen Betriebspunkt der Brennkraftmaschine 1. In diesem Betriebspunkt wird die Brennkraftmaschine 1 in der jeweils aktuellen Betriebsart betrieben. Die ermittelten Kenngrößen sind damit jeweils auf einen bestimmten Betriebspunkt und einer bestimmte Betriebsart bezogen.
Diese betriebsart- und betriebspunktabhängigen Kenngrößen werden an eine Betriebsartenbewertungseinrichtung 25 weitergegeben.
Die Betriebsartenbewertungseinrichtung 25 erzeugt aus den vorliegenden Kenngrößen eine oder mehrere Vergleichsgrößen für die jeweilige Betriebsart. Die Vergleichsgröße/n wird/werden nach vorgegebenen mathematischen Verfahren durch Verknüpfungen der eingegebenen Kenngrößen von dem Steuergerät 18 ermittelt.
Die betriebsart- und betriebspunktabhängige/n Vergleichsgröße/n wird/werden dann an eine Betriebsartenvergleichseinrichtung 26 weitergegeben.
In der Betriebsartenvergleichseinrichtung 26 werden die Vergleichsgrößen für die verschiedenen Betriebsarten und für die verschiedenen Betriebspunkte der Brennkraftmaschine 1 gesammelt. Es sind damit nach einer gewissen Zeit Vergleichsgrößen vorhanden, die sich auf ein- und denselben Betriebspunkt der Brennkraftmaschine 1 beziehen, die aber auf unterschiedlichen Betriebsarten basieren.
Derartige Vergleichsgrößen, die denselben Betriebspunkt, aber verschiedene Betriebsarten der Brennkraftmaschine 1 betreffen, werden dann miteinander verglichen. Aus diesen Vergleichsgrößen wird aufgrund des Vergleichs die optimale Betriebsart für den vorliegenden Betriebspunkt ausgewählt.
Diese optimale Betriebsart wird dann in das Betriebsartenkennfeld 21 für den vorliegenden Betriebspunkt der Brennkraftmaschine 1 eingeschrieben.
Damit ist es möglich, das Betriebsartenkennfeld 21 während der gesamten Laufdauer der Brennkraftmaschine 1 immer adaptiv zu optimieren. Streuungen zwischen Brennkraftmaschinen gleichen Typs oder Alterungseffekte bei Brennkraftmaschinen werden damit während des Betriebs automatisch ausgeglichen. Das Betriebsartenkennfeld 21 wird durch das in der Figur 2 dargestellte Verfahren somit automatisch und fortlaufend optimiert, so dass während der gesamten Laufdauer der Brennkraftmaschine 1 immer die optimale Betriebsart für jeden Betriebspunkt in dem Betriebsartenkennfeld 21 abgespeichert ist.

Claims (5)

  1. Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine (1), bei dem Kraftstoff in mindestens zwei Betriebsarten in einen Brennraum (4) eingespritzt wird, bei dem in Abhängigkeit von einem Betriebsartenkennfeld (21) zwischen den Betriebsarten umgeschaltet wird, und bei dem das Betriebsartenkennfeld (21) in Abhängigkeit von Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine (1) adaptiert wird, dadurch gekennzeichnet, dass aus den Betriebsgrößen eine betriebsart- und betriebspunktabhängige Vergleichsgröße ermittelt wird (25), dass für denselben Betriebspunkt die Vergleichsgrößen verschiedener Betriebsarten miteinander verglichen werden (26), und dass in Abhängigkeit von dem Vergleich eine optimale Betriebsart für den Betriebspunkt ausgewählt und in das Betriebsartenkennfeld (21) eingeschrieben wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als Betriebsgrößen der Wirkungsgrad und/oder die Laufruhe und/oder die Abgasemission der Brennkraftmaschine (1) ermittelt werden (22, 23, 24).
  3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Betriebsgrößen für den aktuellen Betriebspunkt und die aktuelle Betriebsart der Brennkraftmaschine (1) ermittelt werden.
  4. Steuerelement für ein Steuergerät (18) einer Brennkraftmaschine (1), dadurch gekennzeichnet, dass auf ihm ein Programm abgespeichert ist, das zur Anwendung in einem Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3 programmiert ist.
  5. Steuergerät (18) für eine Brennkraftmaschine (1), dadurch gekennzeichnet, dass es zur Anwendung bei einem Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3 hergerichtet ist.
EP00116977A 1999-09-01 2000-08-08 Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine Expired - Lifetime EP1081363B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19941528 1999-09-01
DE19941528A DE19941528A1 (de) 1999-09-01 1999-09-01 Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine

Publications (3)

Publication Number Publication Date
EP1081363A2 EP1081363A2 (de) 2001-03-07
EP1081363A3 EP1081363A3 (de) 2003-02-05
EP1081363B1 true EP1081363B1 (de) 2004-11-03

Family

ID=7920342

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP00116977A Expired - Lifetime EP1081363B1 (de) 1999-09-01 2000-08-08 Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine

Country Status (3)

Country Link
EP (1) EP1081363B1 (de)
KR (1) KR20010050302A (de)
DE (2) DE19941528A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US8155863B2 (en) 2005-09-29 2012-04-10 Continental Automotive Gmbh Process and device for controlling an internal combustion engine

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10043093A1 (de) 2000-09-01 2002-03-14 Bosch Gmbh Robert Verfahren zur Gemischadaption bei Verbrennungsmotoren mit Benzindirekteinspritzung
DE10246108B4 (de) * 2002-10-02 2006-05-04 Siemens Ag Verfahren zur Entlüftung eines Kraftstofftanks
DE10328117A1 (de) * 2003-06-23 2005-01-13 Volkswagen Ag Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
DE102008057930A1 (de) * 2008-11-19 2010-05-20 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Steuerungsverfahren für eine Brennkraftmaschine

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4309971A (en) * 1980-04-21 1982-01-12 General Motors Corporation Adaptive air/fuel ratio controller for internal combustion engine
JPH0552145A (ja) * 1990-12-19 1993-03-02 Toyota Motor Corp 内燃機関の制御装置
JP3201936B2 (ja) * 1995-09-29 2001-08-27 株式会社日立製作所 筒内噴射エンジンの制御装置
US5617836A (en) * 1995-10-04 1997-04-08 Ford Motor Company Engine control system for producing and responding to an index of maturity of adaptive learing
JP4036906B2 (ja) * 1996-05-15 2008-01-23 三菱電機株式会社 筒内噴射内燃機関の制御装置
DE19739848A1 (de) * 1997-09-11 1999-03-18 Bosch Gmbh Robert Brennkraftmaschine insbesondere für ein Kraftfahrzeug
DE19859424A1 (de) * 1998-12-22 2000-06-29 Bosch Gmbh Robert Kraftstoff-Einspritzverfahren

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US8155863B2 (en) 2005-09-29 2012-04-10 Continental Automotive Gmbh Process and device for controlling an internal combustion engine

Also Published As

Publication number Publication date
KR20010050302A (ko) 2001-06-15
DE50008483D1 (de) 2004-12-09
DE19941528A1 (de) 2001-03-08
EP1081363A2 (de) 2001-03-07
EP1081363A3 (de) 2003-02-05

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE69921736T2 (de) Steuerung der Brennstoffdampfrückgewinnung für Otto-Direkteinspritzbrennkraftmaschinen
EP1132600B1 (de) Adaptionsverfahren zur Steuerung der Einspritzung
DE19631986A1 (de) Steuereinrichtung für eine direkteinspritzende Benzinbrennkraftmaschine
DE19650518C1 (de) Verfahren zum Steuern einer direkteinspritzenden Brennkraftmaschine
EP1045969B1 (de) Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine
DE19928825C2 (de) Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, Steuergerät für eine Brennkraftmaschine sowie Brennkraftmaschine insbesondere für ein Kraftfahrzeug
EP1252425B1 (de) Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine
EP1081363B1 (de) Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
EP1206635B1 (de) Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine
EP1099051B1 (de) Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine
EP1144828B1 (de) Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine
DE19958465C2 (de) Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
EP1204814B1 (de) Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine
DE19913407A1 (de) Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
DE10346317B4 (de) Verbrennungsmodussteuerung für einen fremdgezündeten Innenverbrennungsmotor mit Direkteinspritzung (DISI-Motor)
EP1247015B1 (de) Verfahren zum warmlaufen einer brennkraftmaschine
DE19928824A1 (de) Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
EP1436496B1 (de) Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine insbesondere eines kraftfahrzeugs
DE10137134B4 (de) Verfahren und Steuergerät zum Betreiben einer Brennkraftmaschime insbesondere eines Kraftfahrzeugs
EP1192347B1 (de) Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine
EP1057992A2 (de) Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
DE19908726A1 (de) Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
DE19954463A1 (de) Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
EP1436494B1 (de) Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine
DE19954207C2 (de) Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A2

Designated state(s): AT BE CH CY DE DK ES FI FR GB GR IE IT LI LU MC NL PT SE

AX Request for extension of the european patent

Free format text: AL;LT;LV;MK;RO;SI

PUAL Search report despatched

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009013

AK Designated contracting states

Designated state(s): AT BE CH CY DE DK ES FI FR GB GR IE IT LI LU MC NL PT SE

AX Request for extension of the european patent

Extension state: AL LT LV MK RO SI

17P Request for examination filed

Effective date: 20030805

AKX Designation fees paid

Designated state(s): DE FR GB IT

17Q First examination report despatched

Effective date: 20031015

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): DE FR GB IT

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REF Corresponds to:

Ref document number: 50008483

Country of ref document: DE

Date of ref document: 20041209

Kind code of ref document: P

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: GERMAN

GBT Gb: translation of ep patent filed (gb section 77(6)(a)/1977)

Effective date: 20050224

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FD4D

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

ET Fr: translation filed
26N No opposition filed

Effective date: 20050804

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20121024

Year of fee payment: 13

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 20130820

Year of fee payment: 14

Ref country code: GB

Payment date: 20130823

Year of fee payment: 14

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Payment date: 20130826

Year of fee payment: 14

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20140301

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R119

Ref document number: 50008483

Country of ref document: DE

Effective date: 20140301

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20140808

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20140808

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: ST

Effective date: 20150430

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20140808

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20140901