DE69921736T2 - Steuerung der Brennstoffdampfrückgewinnung für Otto-Direkteinspritzbrennkraftmaschinen - Google Patents
Steuerung der Brennstoffdampfrückgewinnung für Otto-Direkteinspritzbrennkraftmaschinen Download PDFInfo
- Publication number
- DE69921736T2 DE69921736T2 DE69921736T DE69921736T DE69921736T2 DE 69921736 T2 DE69921736 T2 DE 69921736T2 DE 69921736 T DE69921736 T DE 69921736T DE 69921736 T DE69921736 T DE 69921736T DE 69921736 T2 DE69921736 T2 DE 69921736T2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- cylinders
- fuel
- engine
- air
- homogeneous
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/008—Controlling each cylinder individually
- F02D41/0082—Controlling each cylinder individually per groups or banks
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/003—Adding fuel vapours, e.g. drawn from engine fuel reservoir
- F02D41/0042—Controlling the combustible mixture as a function of the canister purging, e.g. control of injected fuel to compensate for deviation of air fuel ratio when purging
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/3011—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion
- F02D41/3017—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used
- F02D41/3023—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the stratified charge spark-ignited mode
- F02D41/3029—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the stratified charge spark-ignited mode further comprising a homogeneous charge spark-ignited mode
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
- F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/12—Other methods of operation
- F02B2075/125—Direct injection in the combustion chamber for spark ignition engines, i.e. not in pre-combustion chamber
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D2041/389—Controlling fuel injection of the high pressure type for injecting directly into the cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/3011—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion
- F02D41/3076—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion with special conditions for selecting a mode of combustion, e.g. for starting, for diagnosing
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
- Das Gebiet der Erfindung betrifft die Steuerung von Direkteinspritzungsmotoren. Insbesondere betrifft das Gebiet die Treibstoffdampfrückführungssteuerung für Direkteinspritzungsmotoren mit Fremdzündung.
- In Direkteinspritzungsmotoren betreibt das Motorsteuersystem den Motor sowohl in einem geschichteten Modus als auch in einem homogenen Modus. Im geschichteten Modus enthalten die Verbrennungskammern übereinander geschichtete Schichten unterschiedlicher Luft/Treibstoffgemische. Die Schicht, die am nächsten zur Zündkerze liegt, enthält ein stöchiometrisches Gemisch oder eine Mischung, die stöchiometrisch fetter ist, und die nachfolgenden Schichten enthalten zunehmend magerere Gemische. Im homogenen Modus ist ein Gemisch mit relativ konstanten Luft/Treibstoffeigenschaften im gesamten Zylindervolumen vorhanden.
- Treibstoffdampfrückführungssysteme werden bei Motorkraftfahrzeugen eingesetzt und müssen mit Direkteinspritzungsmotoren verbunden werden, um die atmosphärischen Emissionen von Kohlenwasserstoffen zu verringern, indem die Kohlenwasserstoffe in einem Kanister gespeichert werden. Der Kanister, welcher mit dem Treibstofftank gekoppelt ist, verwendet Aktivkohle zum Absorbieren der Kohlenwasserstoffe. Der Kanister wird periodisch durch Durchleiten von Umgebungsluft, welche die Kohlenwasserstoffe desorbiert, durch die Aktivkohle gereinigt. Das sich daraus ergebende Luft-und-Kohlenwasserstoffgemisch ersetzt die normale Mischung von Luft aus dem Ansaugsystem und Treibstoff aus dem Treibstoffzuführsystem, welche in den Motor über den Motoreinlass zugeführt wird. Der Kanister ist dann erneut in der Lage, Kohlenwasserstoffe zu speichern, wodurch der Vorgang wiederholt werden kann. Der herkömmliche Treibstoffdampfrückführungsvorgang muss auch in regelmäßigen Intervallen ausgeführt werden, um sicherzustellen, dass der Kanister nicht in einen gesättigten Zustand übergeht.
- Um die Umgebungsluft durch den Kanister zu zwingen, wird üblicherweise das Krümmervakuum eingesetzt. Jedoch ist das Krümmervakuum eine Funktion der Motorbetriebszustände. Bei gewissen Zuständen, besonders wenn der Betrieb im geschichteten Modus erfolgt, kann das Krümmervakuum nicht ausreichen, um Luft durch den Kanister zu zwingen. Daher verwenden viele Treibstoffdampfrückführungssysteme eine Pumpe oder einen Kompressor im System, um das Reinigen des Kanisters bei allen Krümmervakuumniveaus zu ermöglichen. Solch ein System ist in der U.S.-Patentschrift 5,054,454 offenbart.
- Auch können herkömmliche Reinigungssysteme mit Einlasseinspritzung nur ein homogenes Gemisch bilden, da es, wenn der Motor eine Mischung aus Luft und Treibstoff aus dem Treibstoffdampfrückführungssystem ansaugt, keine Möglichkeit gibt ein geschichtetes Gemisch auszubilden. In anderen Worten, das geschichtete Gemisch hängt vom Vorhandensein eines isolierten Bereichs eines erwünschten Luft/Treibstoff-Verhältnisses ab, wobei der Rest des Bereichs fortschreitend magerer wird. Daher ist das Reinigen darauf beschränkt, wenn der Motor in einem homogenen Modus betrieben wird. Ein solches System ist in der U.S.-Patentschrift 5,245,975 offenbart.
- Die hier vorliegenden Erfinder haben zahlreiche Nachteile erkannt, wenn bekannte Treibstoffdampfrückführungssysteme mit Direkteinspritzungsmotoren eingesetzt werden. Wenn zum Beispiel Treibstoffdampfrückführungssysteme mit Direkteinspritzungsmotoren eingesetzt werden, wird das Erfordernis nach Reinigung in regelmäßigen Intervallen durch den einfachen Einsatz einer Pumpe oder eines Kompressors nicht erfüllt. Daher ist der Betrieb in einem geschichteten Modus, was vorteilhaft für den Treibstoffverbrauch ist, durch die Notwendigkeit begrenzt, den Kanister reinigen zu müssen, was zu geringerer als optimaler Treibstoffwirtschaftlichkeit führt. Ein anderes Problem besteht darin, dass, wenn Treibstoffdämpfe während des geschichteten Betriebs gereinigt werden, unverbrannte Kohlenwasserstoffe im Abgas zu finden sind.
- In der United States Patentschrift Nr. 5,826,565 wird ein Motor mit Zündkerzenzündung beschrieben, der ein Treibstoffdampfrückführungssystem aufweist, wobei der Motor mit Zündkerzenzündung einen Lufteinlass mit einer Drossel, die darin positioniert ist, aufweist, wobei der Motor einen ersten Satz von Zylindern und einen zweiten Satz von Zylindern besitzt, wobei das System umfasst: ein Treibstoffdampfrückführungssystem, das mit dem Motor zum Anliefern des Reinigungsdampfes an den ersten Satz von Zylindern gekoppelt ist, ein Steuerventil, das zwischen dem Treibstoffdampfrückführungssystem und dem ersten Satz von Zylindern positioniert ist; einen Regler zum Aktivieren des Steuerventils als Antwort auf ein Reinigungssignal, welcher den ersten Satz von Zylindern in einem homogenen Betriebsmodus mit einem homogenen Gemisch aus Luft und Treibstoff in dem ersten Satz von Zylindern durch Einspritzen einer ersten Treibstoffeinspritzungsmenge während des Ansaugtaktes betreibt, welcher den zweiten Satz von Zylindern in einem geschichteten Betriebsmodus mit einem geschichteten Gemisch von Luft und Treibstoff im zweiten Satz von Zylindern durch Einspritzen einer zweiten Treibstoffeinspritzungsmenge während eines Verdichtungstaktes betreibt.
- Eine Aufgabe der Erfindung hierin ist, die Treibstoffdampfrückführung von inneren Verbrennungsmotoren mit Direkteinspritzung und Fremdzündung zu steuern.
- Gemäß der Erfindung wird ein fremdgezündeter Motor bereit gestellt, der ein Dampfrückführungssystem oder Dampfsammelsystem aufweist, wobei der fremdgezündete Motor einen Lufteinlass mit einer darin positionierten Drossel besitzt, wobei der Motor einen ersten Satz von Zylindern und einen zweiten Satz von Zylindern besitzt, wobei das System umfasst: ein Treibstoffdampfrückführungssystem, das mit dem Motor zum Anliefern des Reinigungsdampfes an den ersten Satz von Zylindern gekoppelt ist, ein Steuerventil, das zwischen dem Treibstoffdampfrückführungssystem und dem ersten Satz von Zylindern positioniert ist; einen Regler zum Aktivieren des Steuerventils als Antwort auf ein Reinigungssignal, welcher den ersten Satz von Zylindern in einem homogenen Betriebsmodus mit einem homogenen Gemisch aus Luft und Treibstoff in dem ersten Satz von Zylindern durch Einspritzen einer ersten Treibstoffeinspritzungsmenge während des Ansaugtaktes betreibt, welcher den zweiten Satz von Zylindern in einem geschichteten Betriebsmodus mit einem geschichteten Gemisch von Luft und Treibstoff im zweiten Satz von Zylindern durch Einspritzen einer zweiten Treibstoffeinspritzungsmenge während eines Verdichtungstaktes betreibt; gekennzeichnet durch einen ersten Abgassauerstofffühler, der mit dem ersten Satz von Zylindern gekoppelt ist, und durch einen zweiten Abgassauerstofffühler, der mit dem zweiten Satz von Zylindern gekoppelt ist; wobei der Regler das homogene Gemisch aus Luft und Treibstoff auf einen gewünschten stöchiometrischen Wert durch Anpassen der ersten Treibstoffeinspritzungsmenge des ersten Satzes von Zylindern auf Grundlage des ersten Abgassauerstofffühlers regelt, und das geschichtete Gemisch aus Luft und Treibstoff auf einen gewünschten Wert, stöchiometrisch magerer, durch Anpassen der zweiten Treibstoffeinspritzungsmenge des zweiten Satzes von Zylindern auf Grundlage des zweiten Abgassauerstofffühlers regelt.
- Durch das Betreiben einiger Zylinder im geschichteten Modus und einiger im homogenen Modus ist es möglich die Reinigungstreibstoffdämpfe in den homogenen Zylindern auszunutzen, während der Rest der Zylinder trotz alledem im geschichteten Modus betrieben wird.
- Ein Vorteil des obigen Aspekts der Erfindung besteht darin, dass Kohlenwasserstoffemissionen geregelt bleiben, egal ob ein Direkteinspritzungsmotor mit Fremdzündung gerade in einem homogenen Modus oder einem geschichteten Modus betrieben wird.
- Ein anderer Vorteil des obigen Aspekts der Erfindung besteht darin, dass die Verbesserung des Treibstoffverbrauchs durch Betreiben einiger Zylinder im geschichteten Modus möglich ist, während die Treibstoffdämpfe gereinigt werden.
- Die Erfindung wird nun als bloßes Beispiel mit Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben, wobei:
-
1 –3 Blockdiagramme einer Ausführungsform sind, in welcher die Erfindung vorteilhaft eingesetzt wird; -
4 ein Flussdiagramm ist, welches die Steuerung des Luft/Treibstoff-Verhältnisses für die Ausführungsform, die in1 gezeigt wird, beschreibt; und -
5 –6 Flussdiagramme sind, welche das Reinigungsverfahren für die Ausführungsform, gezeigt in1 , beschreibt. - Der innere Verbrennungsmotor mit Direkteinspritzung und Fremdzündung
10 , der eine Mehrzahl von Verbrennungskammern umfasst, wird durch den elektronischen Motorregler12 gesteuert. Der Motor10 weist zwei Zylindergruppen14 beziehungsweise16 , auf, von denen jede in sich einen Satz von Zylindern aufweist. In diesem besonderen Beispiel haben die Zylindergruppen14 und16 die gleiche Anzahl von Zylindern; jedoch kann die Anzahl der Zylinder unterschiedlich sein und jede Zylindergruppe kann auch nur1 Zylinder umfassen. - Die Zylindergruppe
14 des Motors10 ist als mit dem Reinigungssystem über das Treibstoffdampfmanagementventil32 und den Treibstoffdampfkanal34 gekoppelt dargestellt, um Luft-und-Treibstoffdämpfe vom Kanister30 zu empfangen, welcher mit einem Treibstofftank (nicht gezeigt) gekoppelt ist, wie später hierin mit besonderer Bezugnahme auf3 beschrieben. Der Motor10 ist ebenfalls in Kopplung mit dem Ansaugkrümmer44 und dem Abgaskrümmer48 dargestellt. Der Ansaugkrümmer44 ist über die Drosselventilklappe62 mit dem Drosselklappenkörper58 in Verbindung stehend gezeigt. In diesem besonderen Beispiel ist die Drosselventilklappe62 mit dem Elektromotor60 gekoppelt, so dass die Position der Drosselklappe62 durch den Regler12 mittels des Elektromotors60 gesteuert wird. Diese Konfiguration wird allgemein als elektronische Drosselsteuerung (ETC) bezeichnet, welche auch während der Leerlaufdrehzahlsteuerung eingesetzt wird. In einer alternativen Ausführungsform (nicht gezeigt), welche den Fachleuten auf diesem Gebiet der Technik bekannt ist, ist ein Umgehungsluftkanal parallel zur Drosselventilklappe62 angeordnet, um den angesaugten Luftstrom während der Leerlaufdrehzahlsteuerung mittels eines Drosselklappensteuerventils, das innerhalb des Luftkanals positioniert ist, zu steuern. Allgemein gesagt, wird die Drosselventilklappe62 verwendet, um das Motordrehmoment zu regeln, wenn dieser in einem homogenen Modus betrieben wird. Beim Betrieb in einem geschichteten Modus ist die Drosselventilklappe62 im Allgemeinen in einer weit geöffneten Position angeordnet. - Der Ansaugkrümmer
44 weist auch eine sekundäre Drosselventilklappe65 auf. In diesem besonderen Beispiel ist die sekundäre Drosselventilklappe65 mit dem Elektromotor67 gekoppelt, so dass die Position der sekundären Drosselventilklappe65 durch den Regler12 mittels des Elektromotors67 gesteuert wird. Die sekundäre Drosselventilklappe65 wird eingesetzt, um den angesaugten Luftstrom in die Zylindergruppe14 zu steuern. In einer alternativen Ausführungsform (nicht gezeigt) wird ein pneumatisches Betätigungsglied mit der sekundären Drosselventilklappe62 gekoppelt, um den angesaugten Luftstrom in die Zylindergruppe14 zu steuern. - Die Abgassauerstofffühler
76 und77 sind gekoppelt mit dem Abgaskrümmer48 für die Zylindergruppen16 beziehungsweise14 oberhalb des Katalysators70 dargestellt. In diesem besonderen Beispiel stellt der Fühler76 das Signal UEGO1 für den Regler12 bereit, das in einem im Wesentlichen linearen Weg mit dem tatsächlichen Luft/Treibstoff-Verhältnis der Abgase nahe dem Fühler76 in Wechselbeziehung steht. Der Fühler77 stellt das Signal UEGO2 für den Regler12 bereit, das in einem im Wesentlichen linearen Weg mit dem tatsächlichen Luft/Treibstoff-Verhältnis der Abgase nahe dem Fühler77 in Wechselbeziehung steht. Die Signale UEGO1 und UEGO2 werden vorteilhaft während der Closed-Loop-Luft/Treibstoff-Regelung derart verwendet, um das durchschnittliche Luft/Treibstoff-Verhältnis auf einem gewünschten Luft/Treibstoff-Verhältnis entweder während des homogenen Betriebsmodus oder des geschichteten Betriebsmodus zu halten. Alternative Anordnungen der Fühler76 und77 können verwendet werden, so zum Beispiel das Anordnen des Fühlers76 so, dass das Abgas aus beiden Zylindergruppen14 und16 den Fühler76 umspült. - Stickoxid (NOx) Absorbens oder Falle
72 wird als unterhalb des Katalysators70 angeordnet dargestellt. Die NOx-Falle72 absorbiert NOx, wenn der Motor10 stöchiometrisch mager betrieben wird. Das absorbierte NOx wird nachfolgend mit HC reagiert und katalysiert während eines NOx-Reinigungszyklus, wenn der Regler12 den Motor10 veranlasst, entweder in einem fetten homogenen Modus oder einem stöchiometrisch homogenen Modus zu arbeiten. - Der Regler
12 ist in1 als ein herkömmlicher Mikrocomputer dargestellt, umfassend: Mikroprozessoreinheit102 , Eingabe/Ausgabe-Anschlüsse104 , ein elektronisches Speichermedium für ausführbare Programme und Kalibrierungswerte, dargestellt als Festwertspeicherchip106 in diesem besonderen Beispiel, Direktzugriffsspeicher108 , Zwischenspeicher110 und einen herkömmlichen Datenbus. Der Regler12 wird so dargestellt, dass er verschiedene Signale von Fühlern empfängt, die mit dem Motor10 verbunden sind, zusätzlich zu jenen Signalen, die zuvor besprochen wurden, umfassend: Messung des angesaugten Massenluftstroms (MAE) vom Massenluftstromfühler100 , der an den Drosselklappenkörper58 gekoppelt ist; Drosselklappenposition TP1 vom Drosselklappenpositionsfühler120 ; sekundäre Drosselklappenposition TP2 vom Drosselklappenfühler121 ; Absolutkrümmerdrucksignal MAP vom Fühler122 ; und verschiedene andere Signale von anderen Fühlern123 , wie hierin später beschrieben. Der Regler12 sendet auch Signale zum Treibstoffdampfmanagementventil32 und an verschiedene andere Betätigungsglieder124 , wie hierin später beschrieben. Das Krümmerdrucksignal MAP stellt eine Anzeige der Motorbelastung bereit. - Nun mit Bezugnahme auf
2 wird eine aus einer Mehrzahl von Verbrennungskammern, nämlich Verbrennungskammer130 aus Zylindergruppe16 , gezeigt, umfassend Verbrennungskammerwände132 mit dem Kolben136 , der darin angeordnet und mit der Kurbelwelle140 verbunden ist. In diesem besonderen Beispiel umfasst der Kolben130 eine Vertiefung oder Schale (nicht gezeigt), um beim Ausbilden von geschichteten Ladungen von Luft und Treibstoff zu helfen. Die Verbrennungskammer130 wird mit Verbindung zum Ansaugkrümmer44 und zum Abgaskrümmer48 über jeweils entsprechende Ansaugventile152a und152b (nicht gezeigt) und Abgasventile154a und154b (nicht gezeigt) dargestellt. Treibstoffeinspritzung166 ist direkt mit der Verbrennungskammer130 gekoppelt dargestellt, um flüssigen Treibstoffs direkt eben dorthin im Verhältnis zur Impulsbreite des Signals fpw1, das vom Regler12 über den herkömmlichen elektronischen Treiber168 empfangen wird, zuzuführen. Der Treibstoff wird der Treibstoffeinspritzung166 durch ein herkömmliches Hochdrucktreibstoffsystem (nicht gezeigt) zugeführt, das einen Treibstofftank, Treibstoffpumpen und eine Treibstoff-Verteilerleitung umfasst. - Das herkömmliche verteilerlose Zündungssystem
188 stellt den Zündfunken für die Verbrennungskammer130 über die Zündkerze192 als Reaktion auf das Funkenausgabesignal SA1 vom Regler12 bereit. Der Regler12 empfängt auch die folgenden Signale; Motorkühlflüssigkeitstemperatur (ECT) von einem Temperaturfühler212 , der an ein Kühlrohr214 gekoppelt ist, und ein Profilzündungsaufnahmesignal (PIP) vom Halleffektsensor218 , der an die Kurbelwelle40 gekoppelt ist. Das Motordrehzahlsignal RPM wird durch den Regler12 aus dem Signal PIP auf herkömmliche Weise erzeugt. - Der Regler
12 lässt die Verbrennungskammer130 entweder in einem homogenen Luft/Treibstoff-Modus oder in einem geschichteten Luft/Treibstoff-Modus durch Steuern des Einspritzungszeitpunkts arbeiten. Im geschichteten Modus aktiviert der Regler12 die Treibstoffeinspritzung166 während des Motorverdichtungstaktes, so dass der Treibstoff direkt in die Schale des Kolbens136 gesprüht wird. Geschichtete Luft/Treibstoff-Schichten werden dadurch ausgebildet. Die Schicht, die sich am nächsten zur Zündkerze befindet, enthält ein stöchiometrisches Gemisch oder ein Gemisch fetter als stöchiometrisch und die darauf folgenden Schichten enthalten zunehmend magerere Gemische. Während des homogenen Modus aktiviert der Regler12 die Treibstoffeinspritzung166 während des Ansaugtaktes, so dass ein im Wesentlichen homogenes Luft/Treibstoffgemisch ausgebildet ist, wenn die Zündleistung an die Zündkerze192 durch das Zündungssystem188 angelegt wird. Der Regler12 steuert die Menge des Treibstoffs, die durch die Treibstoffeinspritzung166 zugeführt wird, so dass das homogene Luft/Treibstoff-Gemisch in Kammer130 so ausgewählt werden kann, um stöchiometrisch, fetter als stöchiometrisch oder magerer als stöchiometrisch zu sein. Das geschichtete Luft/Treibstoff-Gemisch wird immer einen stöchiometrisch magereren Wert aufweisen, wobei das exakte Luft/Treibstoffverhältnis eine Funktion aus der Treibstoffmenge ist, die der Verbrennungskammer130 zugeführt wird. - Nun mit Bezugnahme auf
3 wird eine aus einer Mehrzahl von Verbrennungskammern, nämlich Reinigungsverbrennungskammer230 aus Zylindergruppe14 , gezeigt, umfassend Verbrennungskammerwände232 mit dem Kolben236 , der darin angeordnet und mit der Kurbelwelle140 verbunden ist. In diesem besonderen Beispiel umfasst der Kolben230 eine Vertiefung oder Schale (nicht gezeigt), um beim Ausbilden von geschichteten Ladungen von Luft und Treibstoff zu helfen. Die Reinigungsverbrennungskammer230 wird mit Verbindung zum Ansaugkrümmer44 und zum Abgaskrümmer48 über jeweils entsprechende Ansaugventile252a und252b (nicht gezeigt) und Abgasventile254a und254b (nicht gezeigt) dargestellt. Die Treibstoffeinspritzung266 wird direkt gekoppelt gezeigt mit der Reinigungsverbrennungskammer230 zum direkten Zuführen des flüssigen Treibstoffs eben dort im Verhältnis zur Impulsbreite des Signals fpw2, das vom Regler12 über den herkömmlichen elektronischen Treiber268 empfangen wird. Der Treibstoff wird der Treibstoffeinspritzung266 durch ein herkömmliches Hochdrucktreibstoffsystem (nicht gezeigt) zugeführt, das einen Treibstofftank, Treibstoffpumpen und eine Treibstoff-Verteilerleitung umfasst. - Das herkömmliche verteilerlose Zündungssystem
188 stellt den Zündfunken für die Verbrennungskammer230 über die Zündkerze292 als Reaktion auf das Funkenausgabesignal SA2 vom Regler12 bereit. - Die Treibstoffdampföffnung
296 wird in Verbindung mit der Reinigungsverbrennungskammer230 über die Einlassventile252a und252b (nicht gezeigt) stehend gezeigt. Die Treibstoffdampföffnung296 steht auch mit einem Reinigungssystem über das Treibstoffdampfmanagementventil32 und den Treibstoffdampfkanal34 in Verbindung. Daher ist der Regler12 gemäß der vorliegenden Erfindung in der Lage, das Zuströmen von Reinigungstreibstoffdämpfen in die Zylindergruppe14 zu steuern, während das Zuströmen von Treibstoffdämpfen in die Zylindergruppe16 ausgeschlossen wird. - Der Regler
12 lässt auch die Reinigungsverbrennungskammer230 entweder in einem homogenen Luft/Treibstoff-Modus oder in einem geschichteten Luft/Treibstoff-Modus durch Steuern des Einspritzungszeitpunkts auf ähnliche Weise wie die Verbrennungskammer130 arbeiten, wie hierin zuvor mit besonderer Bezugnahme auf2 beschrieben. - Mit Bezugnahme auf
4 wird nun die Steuerungsroutine des Luft/Treibstoff-Verhältnisses beschrieben. In Schritt410 wird das gewünschte Luft/Treibstoffverhältnis für die Zylindergruppe16 (A/F1_DESIRED) eingelesen. Das gewünschte Luft/Treibstoffverhältnis für die Zylindergruppe16 (A/F1_DESIRED) wird durch einen höheren Regler erzeugt, wie zum Beispiel einen Motorregler basierend auf dem Drehmoment, einem Emissionssteuerungssystem oder einem anderen System, das bekanntermaßen ein bestimmtes Luft/Treibstoff-Verhältnis anfordert. In einem besonderen Aspekt der vorliegenden Erfindung wird das Signal A/F1_DESIRED auf der Grundlage eines gewünschten Motordrehmoments erzeugt, wenn die Zylindergruppe16 gerade in einem geschichteten Modus betrieben wird. Als Nächstes wird in Schritt420 das gewünschte Luft/Treibstoffverhältnis für die Zylindergruppe14 (A/F2_DESIRED) eingelesen. Das gewünschte Luft/Treibstoffverhältnis für die Zylindergruppe14 (A/F2_DESIRED) wird ebenfalls durch einen höheren Regler auf eine Art ähnlich dem A/F1_DESIRED erzeugt. Dann werden in den Schritten430 und440 die tatsächlichen Luft/Treibstoff-Verhältnisse der Zylindergruppen16 und14 von den jeweiligen Signalen UEGO1 und UEGO2 gemessen. Dann werden in Schritt450 die Signale UEGO1 und A/F1_DESIRED in einem Regler verarbeitet, um das Signal fpw1 zu erzeugen. In ähnlicher Weise werden die Signale UEGO2 und A/F2_DESIRED in einem Regler verarbeitet, um das Signal fpw2 zu erzeugen. In einer bevorzugten Ausführungsform sind beide Regler Proportional-Integral-Regler und eine Optimalwertschätzung wird auf der Grundlage des Massenluftstromsignals (MAF) verwendet. Alternativ könnte jeder Regler, der den Fachleuten auf diesem Gebiet der Technik bekannt und durch diese Offenbarung vorgeschlagen ist, eingesetzt werden, wie zum Beispiel ein Proportional-Differential-Regler. In ähnlicher Weise kann die Optimalwertschätzung auf dem Krümmerdrucksignal (MAP) basieren. - Nun mit Bezugnahme auf
5 wird eine Routine zum Steuern der Treibstoffdampfreinigung beschrieben. In Schritt502 wird eine Bestimmung durchgeführt, ob das Reinigen von Treibstoffdämpfen durch einen höheren Regler wie zum Beispiel einem Reinigungsmanagementsystem angefordert worden ist. Wenn die Reinigung angefordert wurde, erfolgt eine Bestimmung in Schritt504 , ob der Motor gerade in einem geschichteten Modus betrieben wird. Wenn der Motor gerade in einem geschichteten Modus betrieben wird, wird die Zylindergruppe14 in einen homogenen Modus in Schritt506 übergeführt. Dies erfolgt durch das Anpassen des gewünschten Luft/Treibstoff-Verhältnisses der Zylindergruppe14 (A/F2_DESIRED) auf einen mageren Wert, durch das Anpassen des Signals SA2 und das Anpassen der sekundären Drosselventilklappe65 auf der Grundlage der Motorbetriebsspeicherwerte. Diese Parameter werden so angepasst, dass das Drehmoment, das durch die Zylinder in der Zylindergruppe14 erzeugt wird, welche in einem homogenen Modus betrieben wird, gleich dem Drehmoment ist, das durch die Zylinder in der Zylindergruppe16 erzeugt wird, die noch immer in einem geschichteten Modus betrieben wird. Dann wird in Schritt508 die aktive Drehmomentsteuerung ermöglicht, wie später hierin mit besonderer Bezugnahme auf6 beschrieben. Dann wird in Schritt510 der Reinigungsfluss ermöglicht. Auswirkungen auf das Luft/Treibstoff-Verhältnis auf Grund des Reinigungsflusses werden durch den Einsatz des Luft/Treibstoff-Verhältnis-Steuerungsschemas, hierin früher beschrieben, kompensiert. - Nun mit Bezugnahme auf
6 wird die Routine zum Ausgleichen des Drehmoments aus den zwei Zylindergruppen des Motors10 beschrieben. Wenn das Drehmoment aus den Zylindern der Zylindergruppe14 größer ist als das Drehmoment aus den Zylindern in der Zylindergruppe16 (Schritt610 ), wird das Signal SA2 weg vom MBT hin angepasst, wo MET die Einstellung für das maximale Drehmoment auf Grund der gerade aktuellen Motorbetriebsbedingungen ist (Schritt612 ). Das Drehmoment der Zylindergruppen wird unter Verwendung eines Verfahrens bestimmt, das den Fachleuten auf diesen Gebieten der Technik bekannt ist, wobei Drehzahlschwankungen ein Drehmoment anzeigen, das durch jeden Zylinder erzeugt wird. Alternativ wird das Signal SA2 in Richtung auf MET in Schritt614 angepasst. Die Anpassungen können unter Verwendung eines Proportional-Reglers oder eines anderen Reglers wie zum Beispiel einem Proportional-Integralregler erzielt werden, wie den Fachleuten auf diesem Gebiet bekannt und durch diese Offenbarung vorgeschlagen. - Dies schließt die Beschreibung eines Betriebsbeispiels ab, das die Erfindung, wie hierin beansprucht, vorteilhaft einsetzt. Viele Abänderungen und Modifikationen sind möglich, ohne den Umfang der Erfindung, wie in den angeschlossenen Ansprüchen dargelegt, zu überschreiten. Zum Beispiel kann dieses Modus-Übergangsverfahren unter anderen Betriebsbedingungen eingesetzt werden, wie zum Beispiel während Bedingungen von geringer Drehzahl und geringer Belastung oder während Autobahnfahrtbedingungen.
Claims (5)
- Motor mit Fremdzündung (
10 ), der ein Dampsammelsystem aufweist, wobei der Motor mit Fremdzündung eine Luftansaugung (44 ) mit einer Drossel (62 ) aufweist, die darin positioniert ist, wobei der Motor einen ersten Satz von Zylindern (14 ) und einen zweiten Satz von. Zylindern (16 ) aufweist, wobei das System umfasst: ein Dampfrückführungs- oder Dampfsammelsystem, das mit dem Motor (10 ) zum Anliefern des Reinigungsdampfes an den ersten Satz von Zylindern (14 ) gekoppelt ist; ein Steuerventil (32 ), das zwischen dem Dampfrückführungssystem und dem ersten Satz von Zylindern (14 ) positioniert ist; einen Regler (12 ) zum Aktivieren des Steuerventils (32 ) als Antwort auf ein Reinigungssignal, welcher den ersten Satz von Zylindern (14 ) in einem homogenen Betriebsmodus mit einem homogenen Gemisch aus Luft und Treibstoff im ersten Satz von Zylindern (14 ) durch Einspritzen einer ersten Treibstoffeinspritzungsmenge während des Ansaugtaktes betreibt, welcher den zweiten Satz von Zylindern (16 ) in einem geschichteten Betriebsmodus mit einem geschichteten Gemisch von Luft und Treibstoff im zweiten Satz von Zylindern (16 ) durch Einspritzen einer zweiten Treibstoffeinspritzungsmenge während eines Verdichtungstaktes betreibt; gekennzeichnet durch einen ersten Abgassauerstofffühler (77 ), der mit dem ersten Satz von Zylindern (14 ) gekoppelt ist, und durch einen zweiten Abgassauerstofffühler (76 ), der mit dem zweiten Satz von Zylindern (16 ) gekoppelt ist; wobei der Regler (12 ) das homogene Gemisch aus Luft und Treibstoff auf einen gewünschten stöchiometrischen Wert durch Anpassen der ersten Treibstoffeinspritzungsmenge des ersten Satzes von Zylindern (14 ) auf Grundlage des ersten Abgassauerstofffühlers (77 ) regelt und das geschichtete Gemisch aus Luft und Treibstoff auf einen gewünschten Wert, stöchiometrisch magerer, durch Anpassen der zweiten Treibstoffeinspritzungsmenge des zweiten Satzes von Zylindern (16 ) auf Grundlage des zweiten Abgassauerstofffühlers (76 ) regelt. - Motor mit Fremdzündung gemäß Anspruch 1, wobei der erste (
14 ) und der zweite (16 ) Satz von Zylindern zwei Gruppen (2 ,1 ) in einem V-Motor umfassen. - Motor gemäß Anspruch 1 oder Anspruch 2, wobei der Regler (
12 ) so ausgelegt ist, um die Motorbetriebsbedingungen anzupassen, um ein homogenes Drehmoment, das durch den ersten Satz von Zylindern (14 ) erzeugt wird, im Wesentlichen gleich einem geschichteten Drehmoment, das durch den zweiten Satz von Zylindern (16 ) erzeugt wird, zu halten. - Motor gemäß Anspruch 3, des Weiteren umfassend ein zweites Drosselventil (
65 ) in der Luftansaugung zwischen der Drosselklappe (62 ) und dem ersten Satz von Zylindern (14 ) und wobei die Motorbetriebsbedingung eine Position des zweiten Drosselventils (65 ) ist. - Motor gemäß Anspruch 3, wobei die Motorbetriebsbedingung ein homogener Zündungszeitpunkt ist.
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
US09/074,749 US5950603A (en) | 1998-05-08 | 1998-05-08 | Vapor recovery control system for direct injection spark ignition engines |
US74749 | 1998-05-08 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE69921736D1 DE69921736D1 (de) | 2004-12-16 |
DE69921736T2 true DE69921736T2 (de) | 2005-03-17 |
Family
ID=22121472
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE69921736T Expired - Lifetime DE69921736T2 (de) | 1998-05-08 | 1999-05-10 | Steuerung der Brennstoffdampfrückgewinnung für Otto-Direkteinspritzbrennkraftmaschinen |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5950603A (de) |
EP (1) | EP0962647B1 (de) |
JP (1) | JPH11336589A (de) |
DE (1) | DE69921736T2 (de) |
Families Citing this family (80)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP3385919B2 (ja) * | 1997-07-10 | 2003-03-10 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の蒸発燃料パージ処理制御装置 |
JPH11280567A (ja) * | 1998-03-30 | 1999-10-12 | Toyota Motor Corp | 希薄燃焼内燃機関の蒸発燃料濃度検出装置及びその応用装置 |
DE19828774A1 (de) * | 1998-06-27 | 1999-12-30 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs |
US6152116A (en) * | 1999-01-15 | 2000-11-28 | Daimlerchrysler Corporation | Method of enabling an evaporative emissions control system |
US6167877B1 (en) * | 1999-01-15 | 2001-01-02 | Daimlerchrysler Corporation | Method of determining distribution of vapors in the intake manifold of a banked engine |
US6119662A (en) * | 1999-01-15 | 2000-09-19 | Daimlerchrysler Corporation | Method of predicting purge vapor concentrations |
DE19909658A1 (de) | 1999-03-05 | 2000-09-07 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit Benzindirekteinspritzung |
US6314939B1 (en) * | 1999-03-11 | 2001-11-13 | Outboard Marine Corporation | Methods and apparatus for controlling engine operation |
US6250283B1 (en) | 1999-10-18 | 2001-06-26 | Ford Global Technologies, Inc. | Vehicle control method |
US7398762B2 (en) * | 2001-12-18 | 2008-07-15 | Ford Global Technologies, Llc | Vehicle control system |
US6978764B1 (en) | 1999-10-18 | 2005-12-27 | Ford Global Technologies, Inc. | Control method for a vehicle having an engine |
US6560527B1 (en) | 1999-10-18 | 2003-05-06 | Ford Global Technologies, Inc. | Speed control method |
US6712041B1 (en) | 1999-10-18 | 2004-03-30 | Ford Global Technologies, Inc. | Engine method |
US6219611B1 (en) | 1999-10-18 | 2001-04-17 | Ford Global Technologies, Inc. | Control method for engine having multiple control devices |
US6470869B1 (en) | 1999-10-18 | 2002-10-29 | Ford Global Technologies, Inc. | Direct injection variable valve timing engine control system and method |
US6237328B1 (en) * | 1999-08-02 | 2001-05-29 | Ford Global Technologies, Inc. | Engine control with a fuel vapor purge system |
US6192674B1 (en) * | 1999-08-02 | 2001-02-27 | Ford Global Technologies, Inc. | Heat generation method in an emission control device |
US6230484B1 (en) * | 1999-08-02 | 2001-05-15 | Ford Global Technologies, Inc. | Direct injection engine control with a fuel vapor purge system |
US6233924B1 (en) * | 1999-08-02 | 2001-05-22 | Ford Global Technologies, Inc. | Temperature control method for a direct injection engine |
US6237580B1 (en) * | 1999-08-19 | 2001-05-29 | Daimlerchrysler Corporation | Purge fueling delivery based on dynamic crankshaft fueling control |
US6244242B1 (en) | 1999-10-18 | 2001-06-12 | Ford Global Technologies, Inc. | Direct injection engine system and method |
US6182636B1 (en) | 1999-10-18 | 2001-02-06 | Ford Global Technologies, Inc. | Lean burn engine speed control |
US6324835B1 (en) | 1999-10-18 | 2001-12-04 | Ford Global Technologies, Inc. | Engine air and fuel control |
US7299786B2 (en) | 2004-02-05 | 2007-11-27 | Ford Global Technologies Llc | Vehicle control system |
US6209526B1 (en) | 1999-10-18 | 2001-04-03 | Ford Global Technologies, Inc. | Direct injection engine system |
US6321714B1 (en) | 2000-01-13 | 2001-11-27 | Ford Global Technologies, Inc. | Hybrid operating mode for DISI engines |
WO2001086127A2 (en) | 2000-05-08 | 2001-11-15 | Cummins, Inc. | Internal combustion engine operable in pcci mode with post-ignition injection and method of operation |
JP3744328B2 (ja) * | 2000-09-08 | 2006-02-08 | トヨタ自動車株式会社 | 筒内燃料噴射式火花点火機関の燃料噴射制御装置 |
US6505600B1 (en) * | 2000-11-06 | 2003-01-14 | Bombardier Motor Corporation Of America | Direct injection two stroke engine combustion mapping |
FR2817913B1 (fr) * | 2000-12-11 | 2003-04-11 | Inst Francais Du Petrole | Methode de gestion d'un moteur a combustion interne fonctionnant en mono ou en bicarburation avec injection directe d'essence et moteur a combustion interne fonctionnant selon une telle methode |
DE10123624A1 (de) * | 2001-05-15 | 2002-11-21 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine |
US6735938B2 (en) * | 2002-06-04 | 2004-05-18 | Ford Global Technologies, Llc | Method to control transitions between modes of operation of an engine |
US6568177B1 (en) * | 2002-06-04 | 2003-05-27 | Ford Global Technologies, Llc | Method for rapid catalyst heating |
US6868827B2 (en) * | 2002-06-04 | 2005-03-22 | Ford Global Technologies, Llc | Method for controlling transitions between operating modes of an engine for rapid heating of an emission control device |
US6925982B2 (en) * | 2002-06-04 | 2005-08-09 | Ford Global Technologies, Llc | Overall scheduling of a lean burn engine system |
US6758185B2 (en) | 2002-06-04 | 2004-07-06 | Ford Global Technologies, Llc | Method to improve fuel economy in lean burn engines with variable-displacement-like characteristics |
US6725830B2 (en) * | 2002-06-04 | 2004-04-27 | Ford Global Technologies, Llc | Method for split ignition timing for idle speed control of an engine |
US6715462B2 (en) * | 2002-06-04 | 2004-04-06 | Ford Global Technologies, Llc | Method to control fuel vapor purging |
US6736121B2 (en) | 2002-06-04 | 2004-05-18 | Ford Global Technologies, Llc | Method for air-fuel ratio sensor diagnosis |
US20050193988A1 (en) * | 2004-03-05 | 2005-09-08 | David Bidner | System for controlling valve timing of an engine with cylinder deactivation |
US6871617B1 (en) | 2004-01-09 | 2005-03-29 | Ford Global Technologies, Llc | Method of correcting valve timing in engine having electromechanical valve actuation |
US7086386B2 (en) * | 2004-03-05 | 2006-08-08 | Ford Global Technologies, Llc | Engine system and method accounting for engine misfire |
US7073322B2 (en) * | 2004-03-05 | 2006-07-11 | Ford Global Technologies, Llc | System for emission device control with cylinder deactivation |
US7073494B2 (en) * | 2004-03-05 | 2006-07-11 | Ford Global Technologies, Llc | System and method for estimating fuel vapor with cylinder deactivation |
US7044885B2 (en) * | 2004-03-05 | 2006-05-16 | Ford Global Technologies, Llc | Engine system and method for enabling cylinder deactivation |
US7000602B2 (en) * | 2004-03-05 | 2006-02-21 | Ford Global Technologies, Llc | Engine system and fuel vapor purging system with cylinder deactivation |
US6978204B2 (en) * | 2004-03-05 | 2005-12-20 | Ford Global Technologies, Llc | Engine system and method with cylinder deactivation |
US7025039B2 (en) * | 2004-03-05 | 2006-04-11 | Ford Global Technologies, Llc | System and method for controlling valve timing of an engine with cylinder deactivation |
GB2411740B (en) * | 2004-03-05 | 2008-01-30 | Ford Global Tech Llc | Engine system and fuel vapour purging system with cylinder deactivation |
US7159387B2 (en) | 2004-03-05 | 2007-01-09 | Ford Global Technologies, Llc | Emission control device |
US7367180B2 (en) * | 2004-03-05 | 2008-05-06 | Ford Global Technologies Llc | System and method for controlling valve timing of an engine with cylinder deactivation |
US7028670B2 (en) * | 2004-03-05 | 2006-04-18 | Ford Global Technologies, Llc | Torque control for engine during cylinder activation or deactivation |
US7055483B2 (en) * | 2004-03-19 | 2006-06-06 | Ford Global Technologies, Llc | Quick starting engine with electromechanical valves |
US7555896B2 (en) | 2004-03-19 | 2009-07-07 | Ford Global Technologies, Llc | Cylinder deactivation for an internal combustion engine |
US7240663B2 (en) | 2004-03-19 | 2007-07-10 | Ford Global Technologies, Llc | Internal combustion engine shut-down for engine having adjustable valves |
US7072758B2 (en) | 2004-03-19 | 2006-07-04 | Ford Global Technologies, Llc | Method of torque control for an engine with valves that may be deactivated |
US7032545B2 (en) * | 2004-03-19 | 2006-04-25 | Ford Global Technologies, Llc | Multi-stroke cylinder operation in an internal combustion engine |
US7028650B2 (en) * | 2004-03-19 | 2006-04-18 | Ford Global Technologies, Llc | Electromechanical valve operating conditions by control method |
US6938598B1 (en) | 2004-03-19 | 2005-09-06 | Ford Global Technologies, Llc | Starting an engine with electromechanical valves |
US7107946B2 (en) * | 2004-03-19 | 2006-09-19 | Ford Global Technologies, Llc | Electromechanically actuated valve control for an internal combustion engine |
US7383820B2 (en) | 2004-03-19 | 2008-06-10 | Ford Global Technologies, Llc | Electromechanical valve timing during a start |
US7017539B2 (en) * | 2004-03-19 | 2006-03-28 | Ford Global Technologies Llc | Engine breathing in an engine with mechanical and electromechanical valves |
US7079935B2 (en) | 2004-03-19 | 2006-07-18 | Ford Global Technologies, Llc | Valve control for an engine with electromechanically actuated valves |
US7140355B2 (en) | 2004-03-19 | 2006-11-28 | Ford Global Technologies, Llc | Valve control to reduce modal frequencies that may cause vibration |
US7032581B2 (en) | 2004-03-19 | 2006-04-25 | Ford Global Technologies, Llc | Engine air-fuel control for an engine with valves that may be deactivated |
US7021289B2 (en) * | 2004-03-19 | 2006-04-04 | Ford Global Technology, Llc | Reducing engine emissions on an engine with electromechanical valves |
US7559309B2 (en) | 2004-03-19 | 2009-07-14 | Ford Global Technologies, Llc | Method to start electromechanical valves on an internal combustion engine |
US7063062B2 (en) | 2004-03-19 | 2006-06-20 | Ford Global Technologies, Llc | Valve selection for an engine operating in a multi-stroke cylinder mode |
US7128043B2 (en) | 2004-03-19 | 2006-10-31 | Ford Global Technologies, Llc | Electromechanically actuated valve control based on a vehicle electrical system |
US7107947B2 (en) * | 2004-03-19 | 2006-09-19 | Ford Global Technologies, Llc | Multi-stroke cylinder operation in an internal combustion engine |
US7066121B2 (en) | 2004-03-19 | 2006-06-27 | Ford Global Technologies, Llc | Cylinder and valve mode control for an engine with valves that may be deactivated |
US7165391B2 (en) | 2004-03-19 | 2007-01-23 | Ford Global Technologies, Llc | Method to reduce engine emissions for an engine capable of multi-stroke operation and having a catalyst |
US7031821B2 (en) * | 2004-03-19 | 2006-04-18 | Ford Global Technologies, Llc | Electromagnetic valve control in an internal combustion engine with an asymmetric exhaust system design |
US7194993B2 (en) | 2004-03-19 | 2007-03-27 | Ford Global Technologies, Llc | Starting an engine with valves that may be deactivated |
US7128687B2 (en) | 2004-03-19 | 2006-10-31 | Ford Global Technologies, Llc | Electromechanically actuated valve control for an internal combustion engine |
US9510949B2 (en) * | 2009-06-26 | 2016-12-06 | The Cleveland Clinic Foundation | Prosthetic joint component with rotation-regulating structure |
US8091527B1 (en) * | 2010-09-08 | 2012-01-10 | GM Global Technology Operations LLC | Method and apparatus for managing combustion mode transitions in an internal combustion engine |
JP5939119B2 (ja) * | 2012-10-03 | 2016-06-22 | トヨタ自動車株式会社 | 多気筒内燃機関の気筒間空燃比ばらつき異常検出装置 |
JP5780257B2 (ja) * | 2013-03-22 | 2015-09-16 | トヨタ自動車株式会社 | 多気筒内燃機関の気筒間空燃比ばらつき異常検出装置 |
EP2818674A1 (de) * | 2013-06-28 | 2014-12-31 | Caterpillar Motoren GmbH & Co. KG | Beendigung des Betriebs eines Doppelbrennstoffmotors in gasförmigem Brennstoffmodus |
Family Cites Families (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5054454A (en) * | 1989-11-09 | 1991-10-08 | Ford Motor Company | Fuel vapor recovery control system |
US5245975A (en) * | 1990-11-28 | 1993-09-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Direct injection type internal combustion engine |
US5090388A (en) * | 1990-12-03 | 1992-02-25 | Ford Motor Company | Air/fuel ratio control with adaptive learning of purged fuel vapors |
JP2765305B2 (ja) * | 1991-10-25 | 1998-06-11 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関 |
US5438967A (en) * | 1992-10-21 | 1995-08-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion device |
JP3090564B2 (ja) * | 1993-09-20 | 2000-09-25 | 株式会社日立製作所 | 内燃機関のキャニスタパージ制御方法および装置 |
DE19547916A1 (de) * | 1995-12-21 | 1997-06-26 | Bosch Gmbh Robert | Fremdgezündete Brennkraftmaschine mit Direkteinspritzung |
JP3500867B2 (ja) * | 1996-01-19 | 2004-02-23 | トヨタ自動車株式会社 | 多気筒内燃機関の蒸発燃料処理装置 |
DE19612150A1 (de) * | 1996-03-27 | 1997-10-02 | Bosch Gmbh Robert | Steuereinrichtung für eine Benzin-Brennkraftmaschine mit Direkteinspritzung |
JP3494832B2 (ja) * | 1996-12-18 | 2004-02-09 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の燃焼制御装置 |
FR2759420A1 (fr) * | 1997-02-07 | 1998-08-14 | Siemens Automotive Sa | Procede et dispositif de regeneration d'un filtre a vapeurs de carburant pour un moteur a injection directe |
-
1998
- 1998-05-08 US US09/074,749 patent/US5950603A/en not_active Expired - Lifetime
-
1999
- 1999-05-06 JP JP11125931A patent/JPH11336589A/ja active Pending
- 1999-05-10 EP EP99303618A patent/EP0962647B1/de not_active Expired - Lifetime
- 1999-05-10 DE DE69921736T patent/DE69921736T2/de not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
EP0962647A2 (de) | 1999-12-08 |
EP0962647A3 (de) | 2000-05-31 |
JPH11336589A (ja) | 1999-12-07 |
EP0962647B1 (de) | 2004-11-10 |
US5950603A (en) | 1999-09-14 |
DE69921736D1 (de) | 2004-12-16 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE69921736T2 (de) | Steuerung der Brennstoffdampfrückgewinnung für Otto-Direkteinspritzbrennkraftmaschinen | |
DE10049860C2 (de) | System und Verfahren zur Steuerung eines Motors mit Direkteinspritzung | |
DE19847851B4 (de) | Verfahren zum Steuern eines Verbrennungsmotors | |
DE69817871T2 (de) | Temperaturregelung von emissionsregelungsvorrichtungen, die an brennkraftmaschinen mit direkter krafstoffeinspritzung angekoppelt sind | |
DE602004010991T2 (de) | Einrichtung und Verfahren zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzung für eine Brennkraftmaschine | |
DE69922292T2 (de) | Vorrichting zur Steuerung der Moden einer Brennkraftmaschine mit Direkteinspritzung | |
EP1132600B1 (de) | Adaptionsverfahren zur Steuerung der Einspritzung | |
DE102012220946A1 (de) | Verfahren und System zur Frühzündungssteuerung | |
DE102005004121A1 (de) | Steuerungseinrichtung für eine Direkteinspritzbrennkraftmaschine | |
DE112011105085T5 (de) | Verfahren und System für die Vorzündungssteuerung | |
DE102015200815A1 (de) | Verfahren und System für die Vorzündungssteuerung | |
DE10218549A1 (de) | Steuersystem und -verfahren einer Verbrennungskraftmaschine | |
DE102013111434A1 (de) | Verfahren zum Steuern einer Turboladeranordnung mit einem elektrischen Aktuator und einer Feder | |
DE102018103874B4 (de) | Steuerungsvorrichtung für einen Verbrennungsmotor und Steuerungsverfahren für einen Verbrennungsmotor | |
DE112019004370B4 (de) | Verarbeitungsvorrichtung für verdampften Kraftstoff | |
DE102013111446A1 (de) | Motorsteuerungssystem und -verfahren | |
DE102014204215A1 (de) | Verfahren zum verbessern des startens eines motors | |
DE112019002741T9 (de) | Steuerungsvorrichtung und Steuerungsverfahren für eine Verbrennungskraftmaschine | |
DE102016101067A1 (de) | Verfahren und System zur Vorzündungssteuerung | |
DE102017130377A1 (de) | Verfahren und system zur wassereinspritzung in einen motor | |
DE19737377B4 (de) | Regelungsvorrichtung für einen Verbrennungsmotor | |
EP0943053B1 (de) | Verfahren zum steuern einer direkteinspritzenden brennkraftmaschine | |
DE10043859A1 (de) | Verfahren zur Diagnose der Gemischbildung | |
DE102015201983B4 (de) | Verfahren und System zum Steuern des Temperaturschutzes von Komponenten von Bank zu Bank während der Klopfsteuerung einzelner Zylinder | |
DE10137851B4 (de) | Kraftstoffeinspritzregelsystem für einen direkt einspritzenden Motor |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: FORD GLOBAL TECHNOLOGIES, LLC (N.D.GES.D. STAATES |
|
8364 | No opposition during term of opposition |