EP1051347B1 - Verfahren und einrichtung zur beförderung von personen und/oder gütern längs eines vertikale und bogenförmige abschnitte aufweisenden fahrweges - Google Patents

Verfahren und einrichtung zur beförderung von personen und/oder gütern längs eines vertikale und bogenförmige abschnitte aufweisenden fahrweges Download PDF

Info

Publication number
EP1051347B1
EP1051347B1 EP99908758A EP99908758A EP1051347B1 EP 1051347 B1 EP1051347 B1 EP 1051347B1 EP 99908758 A EP99908758 A EP 99908758A EP 99908758 A EP99908758 A EP 99908758A EP 1051347 B1 EP1051347 B1 EP 1051347B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
transporting
rails
transporting unit
drive
speed
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP99908758A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1051347A2 (de
Inventor
Emil Schmid
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Individual
Original Assignee
Individual
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from DE19827037A external-priority patent/DE19827037A1/de
Application filed by Individual filed Critical Individual
Publication of EP1051347A2 publication Critical patent/EP1051347A2/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1051347B1 publication Critical patent/EP1051347B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B7/00—Other common features of elevators
    • B66B7/02—Guideways; Guides
    • B66B7/022—Guideways; Guides with a special shape
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B9/00—Kinds or types of lifts in, or associated with, buildings or other structures
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B9/00—Kinds or types of lifts in, or associated with, buildings or other structures
    • B66B9/02—Kinds or types of lifts in, or associated with, buildings or other structures actuated mechanically otherwise than by rope or cable
    • B66B9/022—Kinds or types of lifts in, or associated with, buildings or other structures actuated mechanically otherwise than by rope or cable by rack and pinion drives

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for the transportation of people, preferably including Bicycles or wheelchairs, and / or for the transportation of Passenger and / or trucks and / or for transportation of objects and / or material, along one Roadway used to bridge obstacles, in particular Roads and / or height differences, serves and at least one arcuate driving section, at least a substantially vertical travel section and preferably at least one substantially horizontal or inclined driving section comprises by means of a transport unit, in particular in the form of a cabin and / or one Transport platform.
  • a method is already known from US-A-4,821,845 and a device for bridging lanes is known, with a vertical driving section having a station on each side of the road and with one essentially horizontal driving section, which the lanes in a Vehicle traffic not bridging height and with each an arcuate section between the vertical Driving sections and the horizontal driving section.
  • a cabin is used that several pairs of rollers in the upper and lower areas has in the substantially horizontal driving section provided on the two edges of the road parallel lower and upper rails run, with branches and Interruptions of the rails and switch-like devices are provided to ensure that the cabin is held in a vertical position during the arc travel.
  • This well-known Transport device has the disadvantage that the planned breaks in the rails and the required Switch parts at least one passage through the arcuate Driving sections at higher speeds are not is possible. Furthermore, when using the cable drive a jerky rolling of the cabin along the rails is not be avoided.
  • a method is also known from FR-A-2574737 Transportation of people including bicycles and / or Wheelchairs along a driveway used to bridge Roadways at a height that does not impede traffic and / or bridging other obstacles and / or Differences in height and two arcuate sections, two essentially vertical sections and includes a substantially horizontal travel section by means of a transport unit in the form of a cabin that extending continuously and continuously along the route stationary rails around a perpendicular to the track extending pivot axis is pivotally supported and by means of a stationary drive continuously and continuously from a first to one side of the one to be bridged Obstacles arranged to a second station arranged on the other side of the obstacles to be bridged Station or vice versa.
  • FR-A-2 574 737 is the closest State of the art for the present invention.
  • an elevator is known with one Driveway that has two vertical and two arched sections and has a horizontal driving section with continuously and steadily on both sides along the route extending fixed rails where the elevator car stub shafts arranged on opposite sides has, each in the shaft one on the adjacent stationary rail slidably guided support bracket rotatable stretched in, the elevator car using a stationary drive is driven, the drive parts are attached to the stub shafts by means of a rope attachment, being used to prevent rocking in the rotatable Connection between the brackets and the stub shaft each a brake is provided.
  • Such a brake can but only apply a limited braking force since the transport unit must have the opportunity to ride their bow Vertical position automatically under the effect of gravity maintain and do this successively around their To rotate the swivel axis. Because of this limitation of the braking force this brake is only able to swing outside of a certain strength, but not to be excluded. Such a brake is also not able to transport the unit hold reliably in a vertical position, and / or attributed to the vertical position when the Transport unit an inclined due to asymmetrical loading Takes position or when cornering large centrifugal forces on one side at high speed attack the transport unit or its cargo.
  • a parking garage is also known from GB-A-464 013, with cars used to hold the motor vehicles on stationary rails extending along the route about a pivot axis extending perpendicular to the travel path pivotally supported and by means of one on the cabin roof attached self-propelled are drivable.
  • this known Parking garage is the conveyor basket or the motor with a suitable one Brake device provided to exceed given speeds, especially during running-in to prevent, according to the information in this document in the "same way" vibrations of the conveyor basket during the transition from one direction of movement to the other by "appropriate Medium "can be prevented. From this document the average specialist can only see that the braking means provided to prevent or dampen vibrations can be.
  • Such brake means would also have the shortcomings mentioned in the previous section with respect to those described in GB-A-2-131 760 Brake were shown.
  • the object of the present invention is to create a Method of the type mentioned that the disadvantages of avoids the aforementioned prior art and a speedy Driving through all sections, including the curved sections at high speed with smooth driving behavior allows.
  • This task is based on the closest prior art according to FR-A-2574737 solved according to the invention by a method for the transportation of people, preferably including bicycles or wheelchairs, and / or for the transportation of people and / or trucks and / or for the transport of Objects and / or material along a driveway which for bridging obstacles, especially lanes and / or height differences, and serves at least one arcuate Driving section, at least one substantially vertical Driving section and preferably at least one essentially includes horizontal or inclined driving section by means of a transport unit, in particular in the form of a Cabin and / or a transportation platform that is on itself stationary and continuous along the route Rails around a perpendicular to the track Swivel axis pivotally supported and by means of one controllable interacting with the fixed rails Self-propelled and / or a stationary drive continuously and consistently from at least a first one one side of the obstacles to be bridged Station to at least a second on the other side of the station arranged to bridge obstacles or vice versa is driven
  • the method according to the invention has the advantage that the transport unit even with asymmetrical loading and / or under the influence of strong centrifugal forces, like them occur when traveling at high speed, reliably is held in a vertical position and that rocking movements are excluded, so at high speed can be driven, the maximum driving speed should be chosen so that the acceleration forces and especially the centrifugal forces in the arcuate sections for the people and objects to be transported remain tolerable.
  • a track can each with an essentially vertical driving section on each side of the lanes or obstacles to be bridged or height differences and with one in the one to be bridged Area arranged at a higher level essentially horizontal or inclined driving section as well with two curved sections in the transition areas between the substantially vertical travel sections and the substantially horizontal or inclined Driving section that is in a first station Transport unit gently from a standing position to vertical Direction to a first constant speed, preferably be accelerated at least about 1 m / sec, and then at this first speed along the following arc-shaped driving section are continued, and, for example, after the end of the bend, the transport unit to a higher second speed, preferably at least about 1.5 m / sec, accelerated and then with this higher second speed along the essentially horizontal or inclined driving section up to one Point will be passed shortly before its end and that afterwards to the first lower speed, preferably at least about 1 m / sec, braked and with this first Speed of the second arcuate driving section and preferably also the subsequent second vertical Drive section and the
  • a track can for example in the form of a round arch, an elliptical arch or a basket arch with one station each vertical travel sections at the bow ends, which are in transport station from a stand located at a station gently in a vertical direction to a substantially constant Speed, preferably at least about 1 m / sec, in particular at least about 1.5 m / sec, accelerated and then with this constant speed in continued essentially along the entire route and gently into yours at the end of the second vertical leg End position are braked.
  • a substantially constant Speed preferably at least about 1 m / sec, in particular at least about 1.5 m / sec
  • a track can to bridge height differences in approximately the form a one-hip bow, if necessary with one Vertical travel sections at the ends of the curve is formed, at least the one-hip bow of the Route with preferably approximately constant driving speed of at least about 1 m / sec, advantageously at least about 1.5 m / sec.
  • the transport unit is preferred in the method according to the invention by means of at least one with the stationary Rails interacting controllable self-propelled, which in particular as a double-sided drive, preferably in the form of at least two synchronous drives and advantageously in the form of gear drives is, the gears preferably in the manner of a Triebstock gearing with on both sides of the track fixedly arranged roller bolt rails come into engagement.
  • the gears are supported by stationary rails Carriages held in engagement with the roller bolt rails, being in the transition areas between the straight ones Roller bolt rails and the arcuate roller bolt rail sections corrected a tendon error (b) of the trolley , which is determined by the distance between the support points of the carrying wheels of the trolley on the rails supporting it.
  • the correction is preferred in a method according to the invention of the tendon defect (b) in the production of the holes for the bolts in the roller bolt rails by means of electronic controlled processing machines made.
  • the invention also relates to a transport device.
  • a transport device is already known from FR-A-2574737 for the transportation of people, including bicycles and / or wheelchairs along a driveway to bridge of lanes at a height that does not hinder traffic and / or bridging other obstacles and / or Differences in height and two arcuate sections, two essentially vertical travel sections and one essentially horizontal driving section comprises by means of a cabin, which consistently and steadily along the route extending stationary rails around a perpendicular to the Track extending pivot axis is pivotally supported and by means of a stationary drive continuously and continuously from a first to one side of the one to be bridged Obstacles arranged to a second at the other side of the obstacles to be bridged Station or vice versa is movable.
  • the device is disadvantageous, particularly at higher driving speeds the transport cabin around which is vertical swinging axis extending to the travel path swings and that such rocking movements lead to problems regarding the Lead safety of driving operations.
  • the object of the present invention is also to create a improved transport facility, which has the aforementioned disadvantages of the prior art known from FR-A-2574737 avoids and a quick passage through all driving sections, also of curved sections at high speed enabled with calm driving behavior.
  • a transport device for the transportation of people, preferably including Bicycles or wheelchairs, and / or for the transportation of Passenger and / or trucks and / or for transportation objects and / or material along a route, for bridging obstacles, in particular roadways and / or height differences, and serves at least one arcuate Driving section, at least one substantially vertical Driving section and preferably at least one essentially includes horizontal or inclined driving section by means of a transport unit, in particular in the form of a Cabin and / or a transportation platform that is continuous and stationary fixed along the route Rails around a perpendicular to the track, the Transport unit permanently assigned pivot axis pivotally supported and by means of one cooperating with the fixed rails controllable self-propulsion and / or a stationary Drive continuously and continuously by at least one first arranged on one side of the obstacles to be bridged Station to at least one second at the other Side of the station arranged to be bridged or vice versa, the transport unit by means of a transport unit, in particular in the form of a Cabin
  • the transport device offers the advantage that the transport unit even with asymmetrical loading and / or under the influence of strong centrifugal forces, like when traveling at high speed occur, is held reliably in a vertical position and that rocking movements are excluded, so at high speed can be driven, the maximum driving speed is preferably chosen so that the acceleration forces and especially the centrifugal forces in the arcuate sections for the people to be transported and objects remain compatible.
  • the transport device self-propelled double-sided and preferably comprises at least two synchronous drives that facing each other on opposite sides of the Transport unit adjacent to a track edge are attached so that they each with one of the stationary The rails work together at the edge of the track.
  • the Gear drive advantageously at least one perpendicular to the direction of travel of the transport unit from one edge of the track to the opposite edge of the track extending rigid drive shaft includes the two Each ends with a non-rotatably mounted one with a roller bolt rail engaging on the adjacent edge of the track Gear carries.
  • a gear drive in which the teeth are used is preferably used in the conveyor device according to the invention the gear with the roller bolts of a roller bolt rail come into engagement, the roller bolts each one on the bolt comprise rollable, preferably hardened sleeve and advantageously between the hardened sleeve and interposed between the bolt a bushing serving as a plain bearing is.
  • the roller bolt rail and the gearwheel is preferably designed such that when rolling the gear wheel at least two constantly Teeth engage two roller bolts, preferably the force application points in the center of the bolt lie (see Figs. 28 and 29).
  • the pitch circle diameter D 0 of the gear is selected according to the invention at least equal to or greater than six times the pitch T of the gear.
  • the teeth of the Gear preferably dimensioned and designed so that between the rear in the direction of travel of the gear Tooth flanks of the teeth engaging the roller bolts and the roller bolts adjacent to these tooth flanks Clearance is advantageously at least 0.1 mm, is preferably between about 0.2 to 0.5 mm by which To make the drive as insensitive to dirt as possible.
  • one trolley is assigned to the synchronous drives, with a carriage plate attached to a bearing housing of a drive shaft bearing is screwed on and the two large carrying wheels and carries two small carrying wheels that are on opposite Support sides of the angle rails, such that the gear of the synchronous drive through the carriage in Engagement with the roller bolt rail is kept.
  • the stabilization device several arranged above the transport unit Have support rollers, which are guided by means of a rail system are, the support rollers when changing the direction of travel from a horizontal or inclined direction of travel for vertical travel in a C-shaped rail profile drive in parallel with a stabilizing trolley is displaceable to the vertical direction of travel, and according to the invention attached to a C-shaped rail profile Support frame using at least one counterweight Ropes that are guided over fixed rope pulleys are fastened in this way may be that the transport unit during an arc travel from the horizontal or inclined direction of travel in the vertical direction of travel counterweight by means of the the fixed rope pulleys guided ropes from which with the transport unit moving downward C-shaped Rail profile is pulled up so that the drive motor the transport unit essentially from that Weight of the transport unit is relieved.
  • the recording the counterweight can according
  • the rails designed according to the design of the linear motors become.
  • the vertical sections each have at least one access the same and / or on different sides, in particular on the front and / or back and / or on the inner and / or have outer end faces of the towers, where appropriate in one or both vertical sections one above the other, several accesses at different levels can be arranged.
  • the transport device can be preferred above the stabilizing carriage, preferably at its guide profiles or on the guideway structure a speed limiter with a safety switch mounted and one on the stabilizing carriage Brake safety device are stored so that when they are actuated their braking elements on at least one guide rail of the stabilizing carriage and the catch lever the brake safety device via a connecting element is connected to a cable drive, which is above the speed limiter and at least one, preferably at the bottom End of the guide profiles of the stabilizing carriage stationary mounted deflection rollers is guided, such that the safety gear is triggered when the cabin over the pairs of support rollers of the stabilization device the stabilization carriage takes along a predetermined during their vertical travel Maximum speed exceeds, at the same time an actuation of the safety switch of the speed limiter and a shutdown and / or braking of the drive motor of the cabin.
  • the safety switch of the speed limiter on the synchronous gears and / or their common drive shaft and / or braking devices on the trolleys be provided by the safety switch of the speed limiter.
  • each trolley four preferably the same has large carrying wheels, two of which are each one of the two opposite sides of the stationary Support rails designed treads, such that the drive shaft is supported on the rails and the on her fixed gears of the synchronous drive in engagement be held with the serrations that go along of the fixed rails, whereby on the drive shaft, preferably with the interposition of suspensions an intermediate frame is attached to which the transport unit, preferably arranged four adjacent to their corners Tension members, preferably suspended is suspended and uneven loads in different areas of the floor area the transport unit, preferably by means of a Linkage rods are balanced, making the four resilient tension members supported on the intermediate frame in such a way connects with each other that different loads of individual Tension members essentially roughly even on all be distributed.
  • the gears can be in the form of gear drives comb trained synchronous drives with gears, which are arranged along the running rails for the carriages are and in the form of racks, preferably roller bolt rails or in the form of timing belts and / or chains that preferably in an omega loop around the gears guided and preferably by means of hydraulic tension members and / or spring assemblies are tensioned, can be formed.
  • the plastic covers can be made from a Friction-reducing plastic, especially made of polytetrafluoroethylene consist.
  • the plastic covers a moderately hard, shear-resistant and resistant neoprene blend manufacture whose surface with a low-friction and wear-resistant nylon fabric is covered gives the surface a low coefficient of friction.
  • toothed belts whose teeth are made of a shear-resistant and resistant Neoprene mix exist and their tooth surfaces with one low-friction and wear-resistant nylon fabric is covered, which gives them a low coefficient of friction.
  • Transport facility can be in addition to that for the Drive of the transport unit provided two first stationary rails, each with an angle rail together with a roller bolt rail, at least an additional stationary rail may be provided, which is preferably also an angle rail together with includes an additional roller bolt rail and exactly parallel to the first rails, but in a vertical one Distance (A1) above or below one of the first two Rails and with respect to this by a horizontal distance (A2, A3) extends offset, the additional rail an additional trolley is assigned to the gear wears, combs with the additional roller bolt rail and by means of a chain drive or a fixed one on the transport unit mounted intermediate gear synchronously with the Gear wheels of the synchronous drive of the transport unit driven with the roller bolt rails of the two first stationary rails are engaged, such that a vertical position due to the additional fixed rail the transport unit along the entire route becomes.
  • A1 above or below one of the first two Rails and with respect to this by a horizontal distance (A2, A3) extends offset
  • This modified embodiment offers the Advantage that the overall route is essentially in shape a round arch, elliptical arch, basket arch or one-hip Arch can be trained and because of itself resulting larger radii of curvature with very high Driving speed can be traversed without the Acceleration and centrifugal forces have negative effects on the people or objects to be transported.
  • the synchronous drives in the form of linear motors and the rails according to the construction of the linear motors are trained, the additional rail and the synchronous drive assigned to it preferably in the same Trained way.
  • the transport device according to the invention makes this possible Driving over obstacles such as roads, train lines, canals, Production lines and similar equipment, the transport unit, especially in the form of a cabin or a Platform by means of the transport device according to the invention from a first location over the obstacles is transportable to a second location and back, and whereby first and second location at the same level or on different levels.
  • the method according to the invention and the transport device according to the invention especially in road traffic since they are the Possibility to create pedestrians and wheelchair users can cross roadways comfortably and safely without doing so the flow of traffic must be interrupted.
  • FIG. 1 to 5 show sections of an invention trained transport device, wherein in Fig. 1st a left tower area 1 in front view, partially cut, and in Fig. 2 in side view and in Fig. 3 and 4 shows a part of a horizontal driving section in view or top view and in Fig. 5 a right tower area 2 in Front view are shown.
  • the invention can between the left tower 1 and the right tower 2 lanes, especially tram lines, Ducts, production lines or similar systems or others Obstacles and by means of a sufficient height bridged above the same truss 11 become.
  • a support can be used for large spans of the truss e.g. between the lanes advantageous his.
  • the height of towers 1 and 2 can be chosen differently, if this is to compensate for height differences e.g. of the site or is desired by structures. So you can by the transport device according to the invention also two Locations that are at different levels without Connect difficulties.
  • Towers 1 and 2 are preferred as a truss structure welded together from rectangular tubes, with the corners of the Towers four posts 4 on base plates 5 and not shown Foundations supported and by means of stiffeners 6 with each other are connected. On the side posts 4 are U-shaped guide rails 7 attached to a counterweight 8.
  • the Truss girder 11 four longitudinal spars 14, which are made of rectangular tubes consist of and preferably also from rectangular tubes existing struts and stiffeners 16 are welded together. Have to cover very long distances the truss 11 can also consist of several There are sections that are screwed together at the site or welded together and if necessary be supported in between.
  • the cabin 21 is equipped with an automatic door system. It differs essentially from conventional ones Elevator cabins in that their drive unit as Self-propelled on the roof of the cabin 21 and that the complete control of the cabin 21 also on the cabin, is preferably attached to the cabin roof. Thereby it is possible to travel vertically with a cabin 21 Direction to begin, continue in a horizontal drive and finish in a vertical ride, the Transitions from vertical to horizontal and from horizontal are designed in the form of arches to the vertical direction of travel, that can be driven through at a constant speed. Within the cabin 21 there is a control panel similar that of a conventional elevator car with one Emergency call facility.
  • Two synchronous drives 40 which on the Roof of the cabin 21 adjacent to the edges of the track, itself are mounted opposite each other.
  • This includes two gears 42, which by means of clamping sets 43 at both ends of a through rigid drive shaft 44 rotatably attached are, the drive shaft 44 via pillow block 45 on the Roof of the cabin 21 is mounted.
  • the gears 42 form in Interaction with stationary roller bolt rails 73 or 74 double-sided positive synchronous drives.
  • the travel drive comprises a hollow shaft gear 46, which is connected to the cabin in the form of a torque arm and to which a clutch 48 and a motor 47 are attached are.
  • a three-phase motor preferably with, can be used as motor 47 Frequency converter, a Sevomotor or a direct current motor serve.
  • the gear wheels 42 come with the roller bolts 76 two U-shaped roller bolt rails 73 and 74 are engaged, those formed in the form of angle profiles 71 and 72, respectively Support rails are attached to either side of the route the cabin 21 on the truss structure of the towers 1, 2 and the carrier 11 are attached.
  • Power is supplied to the cabin 21 by means of busbars 32, which are parallel to the angle profiles 71 and 72 extend and are attached to busbar holders 33.
  • the Power supply is converted to cabin 21 by means of current collectors 31 transfer.
  • the cabin request signal is also over Transfer busbars 32 and pantographs 31 to cabin 21, the arrangement preferably being made that the busbars 32 on one side of the cabin Power supply and the busbars 32 on the other side be used for signal transmission.
  • this shows Carrying system according to the invention straight angle profile sections 71 and arcuate angle profile sections 72, the latter are preferably circular arc shaped and one Bending radius of e.g. can have approximately 1500 mm.
  • the cabin 21 can gently move from a standing position vertical direction of travel to a constant speed of preferably about 1 m / sec, with which then also the arch of the transition area vertical to horizontal is driven through. After finishing the bow ride the cabin will be 21 to a maximum speed of approx. 1.5 to 2 m / sec accelerated from this only before the beginning of the next Bow travel from horizontal to vertical on the aforementioned constant speed of preferably about 1 m / sec at Arcing is braked. For pure vertical travel the car 21 first moves at the last-mentioned speed continues and then becomes very gentle in its final position braked.
  • the cabin 21 is stabilized by a stabilizing device 60 during the whole trip, especially in the transition areas from vertical to horizontal and horizontal to vertical kept in a "stable position".
  • the stabilization device 60 includes two support arms mounted on the cabin roof 61 on which by means of welds 64 (FIGS. 24 to 26) a support plate 63 for at least two at a distance in the direction of travel support rollers arranged one behind the other, preferably two to six, in particular four pairs of support rollers 62 are attached is that when the cabin 21 moves horizontally support a U-profile rail 69 on the mounting plates 17 is attached, which on the struts 16 of the truss 11 are welded.
  • the rollers 62 serve as Pendulum moment support so that the cabin is not like a cable car can rock.
  • the support arms 61 travel in a C-shaped rail profile 94, 96 one, which is constructed in two parts.
  • This C-shaped rail profile is on a stabilizing trolley 80 mounted, which has a base plate 90 and in two parallel U-rail profiles 95 by means of rollers 97 vertically is movable and also laterally by means of guide rollers 98 is guided and on which the C-shaped rail profile 96 together attached with a gusset plate 103 and a support frame 120 are.
  • Steel wire ropes 113 are on the support frame 120 attached, which is guided over fixed rope pulleys 92 are and on which a counterweight 8 hangs.
  • That counterweight 8 serves on the one hand that, as in a conventional Elevator the weight of the car is balanced, and secondly the stabilizing carriage 80 in its upper End position remains, even if the support arms 61 and the support rollers 62 have left the C-shaped rail profile 94, 96.
  • the counterweight 8 runs on in its lower end position 9 and 10 schematically arranged springs, the force the counterweight 8 by an adapted characteristic of a tap changer of several springs, preferably three to five Springs, modified so that the effective force of the counterweight after the support rollers 62 have entered the C-shaped one Rail profile 94, 96 when moving from horizontal to horizontal gradually increases vertically in a manner that approximates that gradual reduction in cabin weight support corresponds to the rails, with the respective support from the vertically directed on the rails 72, 74 Component of the vector of the cabin weight results.
  • the C-shaped rail profile 94, 96 is divided into two executed and bevelled at 116 and 117 to one to achieve space-saving installation space as possible (Fig. 18).
  • this part is folded upwards by 90 ° with the aid of a specially designed hook 106 (FIGS. 14 to 19).
  • This process is carried out without the additional use of energy, which means that the pure propulsion energy is used for this process and it is carried out while maintaining the constant propulsion speed, the hook 106 being designed so that the part 94 to be folded is brought up to speed first must and then must be pulled all the way up with the rest of the horizontal propulsion speed vector.
  • the speed is achieved in that the part 94 to be folded is given a relative speed in that folding rods 104 pivotable about bearing bolts 102, at the end of which a bolt 101 with a sleeve 105 is attached, which is received by the hook 106, via rollers 107 be leveraged.
  • the sleeve 105 has reached its lower end position in the hook 106, the rest of the folding process is still achieved in the horizontal direction with the aid of the relatively low advance velocity vector at this point.
  • This folding process is best seen in FIGS. 14 to 19.
  • the hooks 106 are designed so that this process can also be carried out in reverse order without problems. To improve the folding process, as shown in FIGS.
  • tension springs 111 can additionally be used, which are fastened on one side to the bolt 101 and on the other side to retaining eyelets 115 welded to the support frame 120, the Pivotal movement of the folding rods 104 is limited by stops 125 which are welded to the C-profile 96.
  • the tension springs 111 are not necessary for the function of the flap. If the hooks 106 welded to the support arms 61 should not be hit, or should possibly no longer be present, this has no effect on the safety of the cabin occupants, since when the cabin 21 is raised, the first pair of support rollers 62 of the support arm 61 the C- shaped rail profile 94 would fold down. In the opposite case, the folding of the part 94 upwards would be started by the force of the tension spring 11 and would be brought to an end by the impact of the foldable part 94 of the C-shaped rail profile on the upper inner cross member of the tower.
  • the synchronous drives 40 each comprise a carriage 41 with a carriage plate 50 which on the bearing housing 57 a Bearing 56 of the drive shaft 44 is screwed, and with two large carrying wheels 51 and two small carrying wheels 54, which are Support on opposite sides of the angle profile 71 or 72.
  • the gear 42 in Engagement with the roller bolt rail 73 and 74 held.
  • the lateral guidance of the drives 40 and the cabin 21 can be improved by several guide roller pairs 68 which on the legs of the U-profile rail 69 or the C-shaped Rail profiles 94, 96 come to rest and by means of roller bolts 67 and holding parts 66 on the support plate 63 of the stabilization device 60 are stored (Fig. 24 to 26).
  • tendon defect b arises when the support points 58 of the support wheels 51 on the curved tread 72 'of the arcuate angle profile 72 by means of the dot-dash line in FIG. 27 Drawn tendon 59 are connected.
  • the center point 49 of the drive shaft becomes by this amount b 44 lowered.
  • the corrected center line 79 ' is for the roller bolts 76 and their bores 78 also around the Tendon error b compared to the uncorrected center line 79 is lowered, in which the centers of the Roller bolt 76 or the bores 78 without correcting the tendon defect would be.
  • the distance of the uncorrected Center line 79 from the upper edge 73 'or 74' of the roller bolt rails 73 and 74 is in FIGS. 9, 27, 28 and 29 designated a.
  • transition areas between the straight roller bolt rails 73 and an arcuate roller bolt rail 74 the tendon error increases from zero to the maximum amount b. These transition areas correspond to half the distance of the Support points 58 of the rollers 51 of the carriage 50 from one another.
  • an arcuate roller bolt rail 74 together with the aforementioned transition areas in which the tendon error from zero to the maximum amount b increases, preferably in one piece.
  • the holes 78 for the roller pin 76 correcting the snow error by means of electronic controlled processing machines are manufactured.
  • the support rollers 51 and 54 of the trolley 41 preferably have roller coverings made of a mechanically and dynamically highly wear-resistant material, in particular of polyurethane elastomers, for example a material sold under the Vulkollan brand.
  • the wheel bolts 52 and 55 of the support rollers 51 and 54 are firmly screwed to the support frame 50 of the trolley, as best seen in FIG. 10.
  • Gear drive preferably at least in each case two teeth of the gear 42 with the roller bolts 76 one Roller pin rail engaged.
  • the roller bolts 76 have in each case one preferably mounted on a roll 75 on a roll hardened sleeve 76 ', advantageously between the hardened sleeve 76 'and the bolt 75 one as Bearing bushing 77 serving as plain bearing is interposed, which, as shown in Fig. 12, preferably formed in two parts is and consists of a bearing metal.
  • the vertical travel sections of the transport device in each case a speed limiter can be integrated, with preference above the stabilizing carriage 80 on its guide profiles 95 a speed limiter by means of a console 402 400 is mounted with a safety switch and on the stabilizing carriage 80 a brake safety device 430 is mounted with a catch lever 432, which by means of a articulation slider extending perpendicular to the plane of the drawing 436 on a connecting element 434 with a cable drive 410 connected via the speed limiter 400 and one at the lower end of the guide profile 95 of the stabilizing carriage 80 fixed rope pulley 412 and two rope pulleys mounted on the stabilizing carriage 80 414, 416 is performed.
  • the speed limiter 400 will triggered when the cabin 221 over the support roller pairs 62 of the stabilization device 60 the stabilization carriage 80 entrains a predetermined during their vertical travel Speed exceeds, with rope 410 stopped and the catch lever 432 is operated such that by means of of the linkage 438, the eccentrics 442, 444 and the brake pad 446 pressed against the leg of the guide profile 95 become.
  • the safety switch is activated at the same time of the speed limiter and a shutdown of the drive motor 47 of the cabin. Additionally or alternatively can on the synchronous gear 40, 240, 340 and / or their common drive shaft 44, 244, 344 and / or on the trolleys 41, 241, 341 braking devices may be provided through the safety switch of the speed limiter 400 are operated.
  • two further synchronous drives 340 are provided in the lower region of a modified cabin 221 with a common drive shaft 344 which is fastened to the floor 222 of the cabin 221 via plummer block bearings 345, the cabin floor 222 is reinforced by a support structure so that the cabin floor can be driven on by passenger and / or heavy vehicles.
  • the lower drive shaft 344 is driven by a chain drive 346, which has a sprocket 347 which is fixed in a rotationally fixed manner on the drive shaft 344 and a sprocket 247 which is fixed on the drive shaft 244, and a chain 348 which runs over these two sprockets.
  • the chain 348 and the two sprockets of the same size and having the same number of teeth 247 and 347 ensures that the lower Drive shaft 344 in synchronism with upper drive shaft 244 is driven such that the lower drives 340 Always essentially accurate in the entire travel path of the cabin are located vertically below the upper synchronous drives 240. This is ensured, among other things, by the fact that the straight and curved angle profile rails 371 and 372 for the lower synchronous drives 340 exactly parallel to the straight and curved angle profile rails 271 and 272 extend for the upper synchronous drives 240.
  • the truss girder 311 comprises lower and upper longitudinal beams 314, which are each connected to one another by means of braces and struts 316 which run inclined to one another.
  • the truss 311 has cross bars 315 and on its end faces vertical stiffeners 318, which abut the vertical tower posts 204, as can be seen from FIG. 30.
  • a connection of the vertical stiffeners 318 to the adjacent tower posts 204 by means of screws, rivets or the like can be advantageous.
  • Brackets 319 welded to the tower posts 204 serve as a support for the lower longitudinal bars 314 of the truss 311, as can be seen from FIG. 30.
  • the counterweight 308 has a U-shaped shape, which in its middle area 307 leaves a gate-shaped passage, through which the cabin 221 one through the arrow 300 in FIG. 32 has indicated access from the front.
  • the coupling device comprises 390 the stabilizing carriage 80 and the C-shaped Rail profiles 94 and 96 and the support frame 120 of the first Embodiment, these parts with the same reference numerals as in the first embodiment.
  • the pair of support rollers 262 moves into the C-shaped angle profiles 94 and 96, such that - analog to the first embodiment - in the subsequent vertical Travel of the support frame 120 with the cabin 221 down thereby moving the counterweight 308 upward.
  • the tower 202 stands on floor slabs 205 and is provided with stiffeners 206.
  • the second embodiment has the advantage that the cabin 221 in the lower area additionally over the straight or arcuate roller bolt rails 373 and 374, which with the Gears of the lower synchronous drives 340 are engaged, in connection with the straight or curved angle profile rails 371 and 372 on which the carriages 341 support, is guided.
  • This additional guidance in the lower cabin area is in cooperation with the management the cabin in the upper area by the straight or curved Roller bolt rails 273 and 274 and the synchronous drives 240 as well as the straight or curved angular profile rails 271 and 272 and the carriages 241 during stable vertical position of the cabin throughout the journey 221 ensured and pendulum movements of the cabin locked out.
  • the lower synchronous drive 340 of the second embodiment acts as a stabilizing device so that the at stabilization device provided in the first embodiment 60 can be omitted in the second embodiment.
  • the horizontal one Route section may be arched or the entire route for example in the form of a round arch, an elliptical arch or a basket arch with one station each vertical travel sections at the bow ends.
  • Transport facility for bridging Differences in height of the track approximately in the form of a one-hip Sheet preferably with one station each vertical travel sections to be formed at the bow ends.
  • the transport device there is also the possibility of a coupling device 390 much easier to do.
  • the cabin 221 instead of the one with the Support rollers 262 provided support arm 261 provided two support arms that are firmly connected to the cabin and have a distance from one another that is apparent from FIG. 32 Distance between the two attached to the counterweight 308 Corresponds to wire ropes 313.
  • the above can two support arms about as far over the cabin extend like the support arm 261 and approximately at the height of the Support rollers 262 are each provided with a first coupling element be, e.g. in the form of a keyhole-like upside down Opening in the two support arms.
  • the coupling device 390 can next to the support arm 261 and the pair of support rollers 262 the entire stabilization device 60 including U-profile rails 69 and 95, Stabilizing trolley 80, C-shaped rail profiles 94 and 95, Support frame 120 and folding mechanism 104 to 105 are omitted.
  • the transport device in the second embodiment shown in Figs. 30 to 32 the transport device according to the invention it is of course also possible to replace the two lower ones Rail 370 only an additional rail 370 to be provided, e.g. the one drawn on the right in FIG. 31 and the omit rail 370 shown on the left.
  • the shaft 344 can be shortened.
  • Chain drive 346 an intermediate gear above the cabin 221 to be fixed on the cabin roof and over this Intermediate gear the additional shaft 344 at a distance A1 of preferably approximately 0.8 to 1 m above the drive shaft 244 to store.
  • A1 preferably approximately 0.8 to 1 m above the drive shaft 244 to store.
  • the intermediate gear must of course be designed in this way be that the additional well 344 and the additional Gear 42 have exactly the same number of revolutions as the gears 42 of the cabin drive 240.
  • the formation of the stabilization device as an additional Rail 370 which according to the second embodiment of the invention Conveyor at a vertical distance A1 and at a horizontal distance A2 below or arranged above one of the two first rails 270 is particularly advantageous if the route in essentially in the form of a round arch, an elliptical Arch, a basket arch or a one-hip arch is, which because of the larger radii of curvature at such travel routes are generally present, the transport unit at a much higher speed can be driven along the curved route without that centrifugal accelerations occur here disruptive to the people and / or vehicles to be transported and / or other objects.
  • the cabin drive can be of a two-armed type Rope, which is made with the help of a stationary, preferably engine / gear drive system installed in the tower shaft is driven by a traction sheave, a Trumm of the rope on a projecting on one side of the shaft 44 Stub shaft attached using a rotatable cable clamp is.
  • the two-strand rope extends in general parallel to the rails 71, 72, with two rows of rope pulleys a run below and partly to the side and that second run above and partly on the opposite Side of the rails 71, 72, the path of movement of the shaft end neighboring, are led.
  • the reinforced stabilization device can be designed similar to the shape of a fork fork.
  • the shaft 44 is supported by the carriages 41 on the rails 71, 72, which are preferably made of aluminum or stainless steel, and the gear wheels 42 and the toothings 73, 74 can be omitted in the cable drive.
  • the relief of the self-propulsion can be advantageous by means of an additional stationary cable or hydraulic drive that acts on the carriage 80.
  • LIST OF REFERENCE NUMBERS reference numeral description 1 left tower 2 right tower 4 post 5 baseplate 6 stiffening 7 U-shaped guide rail 8th counterweight 9 feather 10 feather 11 Truss 14 longeron 15 transverse spar 16 Bracing and bracing 17
  • Mounting plate for U-rail 69 21 cabin 22 reinforcing plate 23 reinforcing plate 24 reinforcing plate 25 reinforcing plate 31 pantograph 32 conductor rail 33 Busbar holder 35 Busbar cover 40 synchronous drive 41 trolley 42 gear 43 clamping set 44 drive shaft 45 Plummer 46 Hollow shaft gear 47 engine 48 clutch 49 Shaft center 50 carriage plate 51 Large carrying wheel 52 Wheel bolts for 51 54 Small carrying wheel 55 Wheel bolts for 54 56 camp 57 bearing housing 58 Large support wheels 51 support points 59
  • Tendon between support points 58 60 stabilizing device 61 support arm 62 support rollers 63 support plate 64 Welding of 63 to 61 65 A

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Escalators And Moving Walkways (AREA)
  • Handcart (AREA)
  • Fittings On The Vehicle Exterior For Carrying Loads, And Devices For Holding Or Mounting Articles (AREA)
  • Motorcycle And Bicycle Frame (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Agricultural Machines (AREA)

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Einrichtung zur Beförderung von Personen, vorzugsweise einschließlich Fahrrädern oder Rollstühlen, und/oder zur Beförderung von Personen- und/oder Lastkraftfahrzeugen und/oder zum Transport von Gegenständen und/oder von Material, längs eines Fahrweges, der zum Überbrücken von Hindernissen, insbesondere Fahrbahnen und/oder Höhenunterschieden, dient und mindestens einen bogenförmigen Fahrabschnitt, mindestens einen im wesentlichen vertikalen Fahrabschnitt und vorzugsweise mindestens einen im wesentlichen horizontalen oder geneigten Fahrabschnitt umfaßt mittels einer Beförderungseinheit, insbesondere in Form einer Kabine und/oder einer Beförderungsplattform.
Aus der US-A-4 821 845 ist bereits ein Verfahren und eine Einrichtung zum Überbrücken von Fahrbahnen bekannt, mit einem eine Station aufweisenden vertikalen Fahrabschnitt an jeder Seite der Fahrbahnen und mit einem im wesentlichen horizontalen Fahrabschnitt, der die Fahrbahnen in einer den Fahrzeugverkehr nicht behindernden Höhe überbrückt und mit jeweils einem bogenförmigen Fahrabschnitt zwischen den vertikaln Fahrabschnitten und dem horizontalen Fahrabschnitt. Bei diesem Stand der Technik wird eine Kabine verwendet, die im oberen und im unteren Bereich jeweils mehrere Rollenpaare aufweist, die in dem im wesentlichen horizontalen Fahrabschnitt auf an den beiden Fahrbahnrändern vorgesehenen, sich parallel zueinander erstreckenden unteren und oberen Schienen laufen, wobei in den Bogenbereichen Verzweigungen und Unterbrechungen der Schienen und weichenähnliche Einrichtungen vorgesehen sind um sicherzustellen, daß die Kabine während der Bogenfahrt in vertikaler Lage gehalten wird. Bei dieser bekannten Beförderungseinrichtung ist ein etwa in der Mitte des Kabinenbodens befestigter Seilantrieb vorgesehen, mit dem die Kabine von einer Station an der einen Seite der Fahrbahn zur anderen Station an der gegenüberliegenden Seite der Fahrbahnen und zurück verfahrbar ist. Diese bekannte Beförderungseinrichtung weist den Nachteil auf, daß durch die vorgesehenen Unterbrechungen der Schienen und die erforderlichen Weichenteile zumindest ein Durchfahren der bogenförmigen Fahrabschnitte mit höherer Geschwindigkeit nicht möglich ist. Ferner kann bei Verwendung des Seilantriebes ein ruckartiges Abrollen der Kabine längs der Schienen nicht vermieden werden.
Weiter ist aus der FR-A-2574737 ein Verfahren bekannt zur Beförderung von Personen einschließlich Fahrrädern und/oder Rollstühlen längs eines Fahrweges, der zum Überbrücken von Fahrbahnen in einer den Fahrverkehr nicht behindernden Höhe und/oder Überbrückung von anderen Hindernissen und/oder von Höhenunterschieden dient und zwei bogenförmige Fahrabschnitte, zwei im wesentlichen vertikale Fahrabschnitte und einen im wesentlichen horizontalen Fahrabschnitt umfaßt mittels einer Beförderungseinheit in Form einer Kabine, die auf sich durchgehend und stetig längs des Fahrweges erstreckenden ortsfesten Schienen um eine sich senkrecht zum Fahrweg erstreckende Schwenkachse schwenkbar abgestützt ist und mittels eines stationären Antriebes kontinuierlich und durchgehend von einer ersten an der einen Seite der zu überbrückenden Hindernisse angeordneten Station zu einer zweiten an der anderen Seite der zu überbrückenden Hindernisse angeordneten Station oder umgekehrt gefahren wird. Bei diesem bekannten Verfahren ist nachteilig, daß im Betrieb die Beförderungskabine um die senkrecht zum Fahrweg erstreckende Schwenkachse ins Schaukeln gerät und daß derartige Schaukelbewegungen, insbesondere bei höheren Fahrgeschwindigkeiten, zu Problemen bezüglich der Sicherheit des Fahrbetriebes führen. Die FR-A-2 574 737 stellt den nächstliegenden Stand der Technik zur vorliegenden Erfindung dar.
Aus der GB-A-2 131 760 ist ein Fahrstuhl bekannt, mit einem Fahrweg, der zwei vertikale und zwei bogenförmige Fahrabschnitte sowie einen horizontalen Fahrabschnitt aufweist, mit sich durchgehend und stetig zu beiden Seiten längs des Fahrweges erstreckenden ortsfesten Schienen, bei dem die Fahrstuhlkabine an gegenüberliegenden Seiten angeordnete Stummelwellen aufweist, die sich jeweils in den Schaft eines auf der benachbarten ortsfesten Schiene gleitbar geführten Tragbügels drehbar hineinerstreckten, wobei die Fahrstuhlkabine mittels eines ortsfesten Antriebes angetrieben wird, dessen Antriebsteile mittels Seilbefestigung an den Stummelwellen befestigt sind, wobei zur Verhinderung von Schaukelbewegungen in der drehbaren Verbindung zwischen den Tragbügeln und den Wellenstummeln jeweils eine Bremse vorgesehen ist. Eine derartige Bremse kann aber nur eine begrenzte Bremskraft ausüben, da die Beförderungseinheit bei der Bogenfahrt die Möglichkeit haben muß, ihre Vertikalstellung automatisch unter der Wirkung der Schwerkraft beizubehalten und sich hierzu sukzessive um ihre Schwenkachse zu drehen. Wegen dieser Begrenzung der Bremskraft ist diese Bremse nur in der Lage, Schaukelbewegungen außerhalb einer gewissen Stärke zu dämpfen, nicht aber auszuschließen. Auch ist eine derartige Bremse nicht in der Lage, die Beförderungseinheit zuverlässig in vertikaler Lage zu halten, und/oder in die vertikale Lage zurückzuführen, wenn die Beförderungseinheit infolge asymmetrischer Beladung eine geneigte Lage einnimmt oder bei einer Kurvenfahrt mit hoher Geschwindigkeit große Zentrifugalkräfte einseitig an der Beförderungseinheit bzw. ihrer Ladung angreifen.
Des weiteren ist aus der GB-A-464 013 eine Parkgarage bekannt, mit zur Aufnahme der Kraftfahrzeuge dienenden Fahrkörben, die auf sich längs des Fahrweges erstreckenden ortsfesten Schienen um eine sich senkrecht zum Fahrweg erstreckende Schwenkachse schwenkbar abgestützt und mittels eines auf dem Kabinendach angebrachten Eigenantriebs antreibbar sind. Bei dieser bekannten Parkgarage ist der Förderkorb oder der Motor mit einer geeigneten Bremseneinrichtung versehen, um das Überschreiten vorgegebener Geschwindigkeiten, insbesondere während des Einfahrens zu verhindern, wobei nach den Angaben in diesem Dokument in "gleicher Weise" Schwingungen des Förderkorbes beim Übergang von einer Bewegungsrichtung zu der anderen durch "geeignete Mittel" verhindert werden können. Aus diesem Dokument kann der Durchschnittsfachmann nur entnehmen, daß die Bremsmittel zur Verhinderung bzw. Dämpfung von Schwingungen vorgesehen werden können. Derartige Bremsmittel würden aber auch die Unzulänglichkeiten aufweisen, die im vorangegangenen Abschnitt bezüglich der in der GB-A-2-131 760 beschriebenen Bremse aufgezeigt wurden.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Schaffung eines Verfahrens der eingangs genannten Art, das die Nachteile des vorgenannten Standes der Technik vermeidet und ein zügiges Durchfahren aller Fahrabschnitte, auch die bogenförmigen Fahrabschnitte mit hoher Geschwindigkeit bei ruhigem Fahrverhalten ermöglicht.
Diese Aufgabe wird ausgehend vom nächstliegenden Stand der Technik gemäß FR-A-2574737 erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren zu Beförderung von Personen, vorzugsweise einschließlich Fahrrädern oder Rollstühlen, und/oder zur Beförderung von Personen- und/oder Lastkraftfahrzeugen und/oder zum Transport von Gegenständen und/oder von Material, längs eines Fahrweges, der zum Überbrücken von Hindernissen, insbesondere Fahrbahnen und/oder Höhenunterschieden, dient und mindestens einen bogenförmigen Fahrabschnitt, mindestens einen im wesentlichen vertikalen Fahrabschnitt und vorzugsweise mindestens einen im wesentlichen horizontalen oder geneigten Fahrabschnitt umfaßt mittels einer Beförderungseinheit, insbesondere in Form einer Kabine und/oder einer Beförderungsplattform, die auf sich durchgehend und stetig längs des Fahrweges erstreckenden ortsfesten Schienen um eine sich senkrecht zum Fahrweg erstreckenden Schwenkachse schwenkbar abgestützt und mittels eines mit den ortsfesten Schienen zusammenwirkenden steuerbaren Eigenantriebs und/oder eines stationären Antriebs kontinuierlich und durchgehend von mindestens einer ersten an der einen Seite der zu überbrückenden Hindernisse angeordneten Station zu mindestens einer zweiten an der anderen Seite der zu überbrückenden Hindernisse angeordneten Station oder umgekehrt gefahren wird, wobei die Beförderungseinheit mittels mindestens einer oberhalb und/oder unterhalb und/oder seitlich angeordneten vorzugsweise mit zusätzlichen Schienen zusammenwirkenden Stabilisierungseinrichtung zwangsgeführt in im wesentlichen vertikaler Lage gehalten wird.
Das erfindungsgemäße Verfahren bietet den Vorteil, daß die Beförderungseinheit auch bei asymmetrischer Beladung und/oder unter der Einwirkung von starken Zentrifugalkräften, wie sie bei Bogenfahrten mit hoher Geschwindigkeit auftreten, zuverlässig in vertikaler Lage gehalten wird und daß Schaukelbewegungen ausgeschlossen sind, sodaß mit hoher Geschwindigkeit gefahren werden kann, wobei die maximale Fahrgeschwindigkeit so gewählt werden sollte, daß die Beschleunigungskräfte und insbesondere die Zentrifugalkräfte in den bogenförmigen Fahrabschnitten für die zu befördernden Personen und Gegenstände verträglich bleiben.
Vorzugsweise wird bei dem erfindungsgemäßen Verfahren mit einer Fahrgeschwindigkeit von mindestens etwa 1,5 m/sec gefahren.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren kann bei einem Fahrweg mit jeweils einem im wesentlichen vertikalen Fahrabschnitt an jeder Seite der zu überbrückenden Fahrbahnen bzw. Hindernisse oder Höhenunterschiede und mit einem in dem zu überbrückenden Bereich auf höherem Niveau angeordneten im wesentlichen horizontalen oder geneigten Fahrabschnitt sowie mit zwei bogenförmigen Fahrabschnitten in den Übergangsbereichen zwischen den im wesentlichen vertikalen Fahrabschnitten und dem im wesentlichen horizontalen oder geneigten Fahrabschnitt, die sich in einer ersten Station befindende Beförderungseinheit aus dem Stand sanft in vertikale Richtung auf eine erste konstante Geschwindigkeit, von vorzugsweise mindestens etwa 1 m/sec, beschleunigt werden und dann mit dieser ersten Geschwindigkeit auch längs des folgenden bogenförmigen Fahrabschnittes weiter gefahren werden, und etwa nach Beendigung der Bogenfahrt die Beförderungseinheit auf eine höhere zweite Geschwindigkeit, von vorzugsweise mindestens etwa 1,5 m/sec, beschleunigt und dann mit dieser höheren zweiten Geschwindigkeit längs des im wesentlichen horizontalen oder geneigten Fahrabschnittes bis zu einem Punkt kurz vor seinem Ende durchfahren werden und daß danach auf die erste niedrigere Geschwindigkeit, von vorzugsweise mindestens etwa 1 m/sec, abgebremst und mit dieser ersten Geschwindigkeit der zweite bogenförmige Fahrabschnitt und vorzugsweise auch der sich anschließende zweite vertikale Fahrabschnitt durchfahren werden und die Beförderungseinheit am Ende des zweiten vertikalen Fahrabschnittes sanft in ihre Endposition abgebremst werden. Dieses Verfahren bietet den Vorteil, daß die beim Durchfahren der bogenförmigen Fahrabschnitte auf Personen und Gegenstände ausgeübten Zentrifugalkräfte sich nicht negativ auswirken.
Alternativ kann bei dem erfindungsgemäßen Verfahren bei einem Fahrweg mit jeweils einem im wesentlichen vertikalen Fahrabschnitt an jeder Seite der zu überbrückenden Fahrbahnen bzw. Hindernisse oder Höhenunterschiede und mit einem in dem zu überbrückenden Bereich auf höherem Niveau angeordneten im wesentlichen horizontalen oder geneigten Fahrabschnitt sowie mit zwei bogenförmigen Fahrabschnitten in den Übergangsbereichen zwischen den im wesentlichen vertikalen Fahrabschnitten und dem im wesentlichen horizontalen oder geneigten Fahrabschnitt, die sich in einer Station befindende Beförderungseinheit aus dem Stand sanft in vertikale Richtung auf eine erste konstante Geschwindigkeit, von vorzugsweise mindestens etwa 1 m/sec, beschleunigt werden und dann mit dieser ersten Geschwindigkeit der erste vertikale Fahrabschnitt durchfahren werden und beim Durchfahren des folgenden bogenförmigen Fahrabschnittes allmählich auf eine höhere zweite Geschwindigkeit, von vorzugsweise mindestens etwa 1,5 m/sec, beschleunigt und dann mit dieser höheren zweiten Geschwindigkeit der im wesentlichen horizontale oder geneigte Fahrabschnitt etwa bis zu seinem Ende durchfahren werden und beim Durchfahren des bogenförmigen Fahrabschnittes allmählich auf die erste niedrigere Geschwindigkeit, von vorzugsweise mindestens etwa 1 m/sec, abgebremst und mit dieser ersten Geschwindigkeit der zweite vertikale Fahrabschnitt durchfahren werden und die Beförderungseinheit am Ende des zweiten vertikalen Fahrabschnittes sanft in ihre Endposition abgebremst werden. Auch bei diesem Verfahren, bei dem der Fahrweg insgesamt in kürzerer Zeit durchfahren wird, sind die beim Durchfahren der bogenförmigen Fahrabschnitte auftretenden Zentrifugalkräfte erträglich.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren kann bei einem Fahrweg etwa in Form eines Rundbogens, eines elliptischen Bogens oder eines Korbbogens mit jeweils eine Station aufweisenden vertikalen Fahrabschnitten an den Bogenenden, die sich in einer Station befindende Beförderungseinheit aus dem Stand sanft in vertikaler Richtung auf eine im wesentlichen konstante Geschwindigkeit, von vorzugsweise mindestens etwa 1 m/sec, insbesondere mindestens etwa 1,5 m/sec, beschleunigt werden und dann mit dieser konstanten Geschwindigkeit im wesentlichen längs des gesamten Fahrweges weitergefahren und am Ende des zweiten vertikalen Fahrabschnittes sanft in ihre Endposition abgebremst werden. Wegen der relativ großen Kurvenradien der etwa als Rundbogen, elliptischer Bogen oder Korbbogen ausgebildeten Fahrwege, sind hier auch höhere Fahrgeschwindigkeiten möglich, ohne daß hohe Zentrifugalkräfte auftreten.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren kann bei einem Fahrweg zur Überbrückung von Höhenunterschieden der etwa in Form eines einhüftigen Bogens gegebenenfalls mit jeweils eine Station aufweisenden vertikalen Fahrabschnitten an Bogenenden ausgebildet ist, zumindest der einhüftige Bogen des Fahrweges mit vorzugsweise etwa konstanter Fahrgeschwindigkeit von mindestens etwa 1 m/sec, vorteilhafterweise mindestens etwa 1,5 m/sec durchfahren werden.
Alternativ kann bei dem erfindungsgemäßen Verfahren bei einem Fahrweg zum Überbrücken von Höhenunterschieden mit einem im wesentlichen vertikalen ersten Fahrabschnitt mit einer ersten Station, und mit einem sich daran anschließenden bogenförmigen zweiten Fahrabschnitt, sowie mit einem im wesentlichen horizontalen oder geneigten und/oder leicht gewölbten dritten Fahrabschnitt mit einer sich auf dem zu überbrückenden höheren Niveau befindenden zweiten Station am Ende des dritten Fahrabschnittes, insbesondere bei der Beförderung von Kraftfahrzeugen der dritte Fahrabschnitt mit hoher Fahrgeschwindigkeit, vorzugsweise mindestens 1,5 m/sec, durchfahren werden und die Kraftfahrzeuge können bei der ersten Station wie auch bei der zweiten Station über an den äußeren Stirnseiten vorgesehene Zu- bzw. Ausgänge ohne Wenden vorwärts ein- bzw. ausgefahren werden.
Bevorzugt wird bei dem erfindungsgemäßen Verfahren die Beförderungseinheit mittels mindestens eines mit den ortsfesten Schienen zusammenwirkenden steuerbaren Eigenantriebes angetrieben, der insbesondere als ein doppelseitiger Antrieb, vorzugsweise in Form von mindestens zwei Synchronantrieben und vorteilhafterweise in Form von Zahnradantrieben ausgebildet ist, deren Zahnräder vorzugsweise nach Art einer Triebstockverzahnung mit an beiden Seiten des Fahrweges ortsfest angeordneten Rollenbolzenschienen in Eingriff kommen. Durch diesen gleichmäßigen und synchronen Zahnradantrieb an beiden Seiten der Beförderungseinheit wird selbst bei hohen Fahrgeschwindigkeiten ein sehr ruhiges Fahrverhalten erzielt.
Vorteilhafterweise werden bei dem erfindungsgemäßen Verfahren die Zahnräder mittels sich auf ortsfesten Schienen abstützenden Fahrwägen in Eingriff mit den Rollenbolzenschienen gehalten, wobei in den Übergangsbereichen zwischen den geraden Rollenbolzenschienen und den bogenförmigen Rollenbolzenschienenabschnitten ein Sehnenfehler (b) des Fahrwagens korrigiert wird, der sich durch den Abstand der Auflagepunkte der Tragräder des Fahrwagens auf den ihn abstützenden Schienen ergibt.
Bevorzugt wird bei einem erfindungsgemäßen Verfahren die Korrektur des Sehnenfehlers (b) bei der Herstellung der Bohrungen für die Bolzen in den Rollenbolzenschienen mittels elektronisch gesteuerter Bearbeitungsmaschinen vorgenommen.
Gegenstand der Erfindung ist auch eine Beförderungseinrichtung.
Bekannt ist aus der FR-A-2574737 bereits eine Beförderungseinrichtung zur Beförderung von Personen einschließlich Fahrrädern und/oder Rollstühlen längs eines Fahrweges, der zum Überbrücken von Fahrbahnen in einer den Fahrverkehr nicht behindernden Höhe und/oder Überbrückung von anderen Hindernissen und/oder von Höhenunterschieden dient und zwei bogenförmige Fahrabschnitte, zwei im wesentlichen vertikale Fahrabschnitte und einen im wesentlichen horizontalen Fahrabschnitt umfaßt mittels einer Kabine, die auf sich durchgehend und stetig längs des Fahrweges erstreckenden ortsfesten Schienen um eine sich senkrecht zum Fahrweg erstreckende Schwenkachse schwenkbar abgestützt ist und mittels eines stationären Antriebes kontinuierlich und durchgehend von einer ersten an der einen Seite der zu überbrückenden Hindernisse angeordneten Station zu einer zweiten an der anderen Seite der zu überbrückenden Hindernisse angeordneten Station oder umgekehrt verfahrbar ist. Bei dieser bekannten Einrichtung ist nachteilig, daß insbesondere bei höheren Fahrgeschwindigkeiten die Beförderungskabine um die sich senkrecht zum Fahrweg erstreckende Schwenkachse ins Schaukeln gerät und daß derartige Schaukelbewegungen zu Problemen bezüglich der Sicherheit des Fahrbetriebes führen.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist auch die Schaffung einer verbesserten Beförderungseinrichtung, die die vorgenannten Nachteile des aus der FR-A-2574737 bekannten Standes der Technik vermeidet und ein zügiges Durchfahren aller Fahrabschnitte, auch von bogenförmigen Fahrabschnitten mit hoher Geschwindigkeit bei ruhigem Fahrverhalten ermöglicht.
Diese Aufgabe wird ausgehend von dem vorstehend genannten Stand der Technik erfindungsgemäß gelöst durch eine Beförderungseinrichtung zur Beförderung von Personen, vorzugsweise einschließlich Fahrrädern oder Rollstühlen, und/oder zur Beförderung von Personen- und/oder Lastkraftfahrzeugen und/oder zum Transport von Gegenständen und/oder von Material, längs eines Fahrweges, der zum Überbrücken von Hindernissen, insbesondere Fahrbahnen und/oder Höhenunterschieden, dient und mindestens einen bogenförmigen Fahrabschnitt, mindestens einen im wesentlichen vertikalen Fahrabschnitt und vorzugsweise mindestens einen im wesentlichen horizontalen oder geneigten Fahrabschnitt umfaßt mittels einer Beförderungseinheit, insbesondere in Form einer Kabine und/oder einer Beförderungsplattform, die auf sich durchgehend und stetig längs des Fahrweges erstreckenden ortsfesten Schienen um eine sich senkrecht zum Fahrweg erstreckende, der Beförderungseinheit fest zugeordnete Schwenkachse schwenkbar abgestützt und mittels eines mit den ortsfesten Schienen zusammenwirkenden steuerbaren Eigenantriebs und/oder eines stationären Antriebs kontinuierlich und durchgehend von mindestens einer ersten an der einen Seite der zu überbrückenden Hindernisse angeordneten Station zu mindestens einer zweiten an der anderen Seite der zu überbrückenden Hindernisse angeordneten Station oder umgekehrt verfahrbar ist, wobei die Beförderungseinheit mittels mindestens einer oberhalb und/oder unterhalb und/oder seitlich angeordneten, vorzugsweise mit zusätzlichen Schienen zusammenwirkenden Stabilisierungseinrichtung zwangsgeführt in im wesentlichen vertikaler Lage gehalten ist.
Die erfindungsgemäße Beförderungseinrichtung bietet den Vorteil, daß die Beförderungseinheit auch bei asymmetrischer Beladung und/oder unter der Einwirkung von starken Zentrifugalkräften, wie sie bei Bogenfahrten mit hoher Geschwindigkeit auftreten, zuverlässig in vertikaler Lage gehalten wird und daß Schaukelbewegungen ausgeschlossen sind, sodaß mit hoher Geschwindigkeit gefahren werden kann, wobei die maximale Fahrgeschwindigkeit vorzugsweise so gewählt wird, daß die Beschleunigungskräfte und insbesondere die Zentrifugalkräfte in den bogenförmigen Fahrabschnitten für die zu befördernden Personen und Gegenstände verträglich bleiben.
Bevorzugt ist bei der erfindungsgemäßen Beförderungseinrichtung der Eigenantrieb doppelseitig ausgebildet und umfaßt vorzugsweise mindestens zwei Synchronantriebe, die sich gegenüberliegend an gegenüberliegenden Seiten der Beförderungseinheit jeweils einem Fahrwegrand benachbart so befestigt sind, daß sie mit jeweils einer der ortsfesten Schienen am Fahrwegrand zusammenwirken.
Bei der erfindungsgemäßen Beförderungseinrichtung sind die Synchronantriebe bevorzugt als Zahnradantriebe ausgebildet, deren Zahnräder, vorzugsweise nach Art einer Triebstockverzahnung, mit zu beiden Seiten des Fahrweges ortsfest angeordneten Rollenbolzenschienen in Eingriff kommen, wobei der Zahnradantrieb vorteilhafterweise mindestens eine sich senkrecht zur Fahrtrichtung der Beförderungseinheit durchgehend von dem einen Fahrwegrand zum gegenüberliegenden Fahrwegrand erstreckende starre Antriebswelle umfaßt, die an ihren beiden Enden jeweils ein drehfest montiertes, mit einer Rollenbolzenschiene am benachbarten Fahrwegrand in Eingriff kommenden Zahnrad trägt.
Bei der erfindungsgemäßen Beförderungseinrichtung wird vorzugsweise ein Zahnradantrieb verwendet, bei dem die Zähne des Zahnrades mit den Rollenbolzen einer Rollenbolzenschiene in Eingriff kommen, wobei die Rollenbolzen jeweils eine auf dem Bolzen rollbar gelagerte, vorzugsweise gehärtete Hülse umfassen und wobei vorteilhafterweise zwischen der gehärteten Hülse und dem Bolzen eine als Gleitlager dienende Lagerbuchse zwischengeschaltet ist.
Bei einem derartigen Zahnradantrieb sind die Rollenbolzenschiene und das Zahnrad vorzugsweise so ausgebildet, daß beim Abrollen des Zahnrades ständig mindestens zwei Zähne mit zwei Rollenbolzen in Eingriff kommen, wobei vorzugsweise die Kraftangriffspunkte jeweils in Bolzenmitte liegen (siehe Fig. 28 und 29).
Um die Bedingung zu erfüllen, daß mindestens zwei Zähne mit zwei Rollenbolzen in Eingriff stehen, wird erfindungsgemäß der Teilkreisdurchmesser D0 des Zahnrades mindestens gleich oder größer als das Sechsfache der Teilung T des Zahnrades gewählt.
Bei dem vorgenannten Zahnradantrieb werden die Zähne des Zahnrades vorzugsweise so bemessen und ausgebildet, daß zwischen den in Fahrtrichtung des Zahnrades hinten liegenden Zahnflanken der an den Rollenbolzen angreifenden Zähnen und den diesen Zahnflanken benachbarten Rollenbolzen jeweils ein Spiel vorhanden ist das vorteilhafterweise mindestens 0,1 mm, vorzugsweise zwischen etwa 0,2 bis 0,5 mm beträgt, um den Antrieb möglichst schmutzunempfindlich zu machen.
Weiter ist es bei dem vorgenannten Zahnradantrieb vorteilhaft, den Zahngrund zwischen zwei benachbarten Zähnen so tief auszubilden, daß beim Abrollen des Zahnrades in der Rollenbolzenschiene zwischen den in Eingriff mit dem Zahnrad kommenden Rollenbolzen und dem jeweiligen Zahnradgrund mindstens ein Abstand von vorzugsweise etwa 2 bis 5 mm verbleibt, um Störungen des Abrollvorganges durch Schmutz, Eis, Schnee oder dergleichen möglichst weitgehend zu vermeiden.
Bevorzugt ist bei der erfindungsgemäßen Beförderungseinrichtung den Synchronantrieben jeweils ein Fahrwagen zugeordnet, mit einer Wagenplatte, die an einem Lagergehäuse eines Antriebswellenlagers angeschraubt ist und die zwei große Tragräder und zwei kleine Tragräder trägt, die sich an gegenüberliegenden Seiten der Winkelprofilschienen abstützen, derart daß das Zahnrad des Synchronantriebes durch den Fahrwagen in Eingriff mit der Rollenbolzenschiene gehalten wird.
Bei der erfindungsgemäßen Beförderungseinrichtung ist vorzugsweise oberhalb und/oder unterhalb und/oder seitlich von der Beförderungseinheit mindestens eine Pendelbewegungen der Beförderungseinheit verhindernde Stabilisierungseinrichtung vorgesehen. Erfindungsgemäß kann die Stabilisierungseinrichtung mehrere oberhalb der Beförderungseinheit angeordnete Stützrollen aufweisen, die mittels eines Schienensystems geführt sind, wobei die Stützrollen beim Wechseln der Fahrtrichtung von einer horizontalen bzw. geneigten Fahrtrichtung zur vertikalen Fahrtrichtung in ein C-förmiges Schienenprofil einfahren, das mittels eines Stabilisierungswagens parallel zur vertikalen Fahrtrichtung verschiebbar ist, und wobei erfindungsgemäß an einem an dem C-förmigen Schienenprofil befestigten Tragrahmen mindestens ein Gegengewicht mittels Seilen, die über ortsfeste Seilrollen geführt sind, so befestigt sein kann, daß bei einer Bogenfahrt der Beförderungseinheit von der horizontalen oder geneigten Fahrtrichtung in die vertikale Fahrtrichtung das Gegengewicht mittels der über die ortsfesten Seilrollen geführten Seile von dem sich mit der Beförderungseinheit nach unten bewegenden C-förmigen Schienenprofil nach oben gezogen wird, derart daß der Antriebsmotor der Beförderungseinheit im wesentlichen von dem Gewicht der Beförderungseinheit entlastet wird. Die Aufnahme des Gegengewichtes kann erfindungsgemäß bei voller Fahrt der Beförderungseinrichtung erfolgen.
Erfindungsgemäß kann es vorteilhaft sein, die Synchronantriebe in Form von Linearmotoren auszubilden, wobei die Schienen der Konstruktion der Linearmotoren entsprechend ausgebildet werden.
Bei der erfindungsgemäßen Beförderungseinrichtung können die vertikalen Fahrabschnitte jeweils mindestens einen Zugang an der gleichen und/oder an verschiedenen Seiten, insbesondere an der Vorder- und/oder Rückseite und/oder an den inneren und/oder äußeren Stirnseiten der Türme aufweisen, wobei gegebenenfalls in einem oder in beiden vertikalen Fahrabschnitten übereinander, auf unterschiedlichem Niveau mehrere Zugänge angeordnet sein können.
Erfindungsgemäß kann bei der Beförderungseinrichtung bevorzugt oberhalb des Stabilisierungswagens, vorzugsweise an dessen Führungsprofilen oder an der Fahrweg-Tragwerkkonstruktion ein Geschwindigkeitsbegrenzer mit einem Sicherheitsschalter montiert und an dem Stabilisierungswagen eine Bremsfangvorrichtung so gelagert werden, daß bei ihrer Betätigung ihre Bremselemente an mindestens einer Führungsprofilschiene des Stabilisierungswagens angreifen und der Fanghebel der Bremsfangvorrichtung über ein Verbindungselement mit einem Seiltrieb verbunden ist, der über den Geschwindigkeitsbegrenzer und mindestens eine, vorzugweise am unteren Ende der Führungsprofile des Stabilisierungswagens ortsfest gelagerte Umlenkrollen geführt ist, derart daß die Bremsfangvorrichtung ausgelöst wird, wenn die Kabine, die über die Stützrollenpaare der Stabilisierungseinrichtung den Stabilisierungswagen mitnimmt, bei ihrer Vertikalfahrt eine vorbestimmte Höchstgeschwindigkeit überschreitet, wobei gleichzeitig eine Betätigung des Sicherheitsschalters des Geschwindigkeitsbegrenzers und ein Abschalten und/oder Abbremsen des Antriebsmotors der Kabine erfolgt. Zusätzlich oder alternativ können an den Synchrongetrieben und/oder deren gemeinsamer Antriebswelle und/oder an den Fahrwägen Bremseinrichtungen vorgesehen sein, die durch den Sicherheitsschalter des Geschwindigkeitsbegrenzers betätigt werden.
Bei der erfindungsgemäßen Beförderungseinrichtung ist den Synchronantrieben jeweils ein Fahrwagen zugeordnet, dessen Tragekonstruktion bzw. Wagenplatte an einem Lagergehäuse eines Lagers der Antriebswelle der Synchronantriebe befestigt ist, wobei jeder Fahrwagen vier, vorzugsweise gleich große Tragräder aufweist, von denen sich jeweils zwei an einer der beiden an sich gegenüberliegenden Seiten der ortsfesten Schienen ausgebildeten Laufflächen abstützen, derart, daß die Antriebswelle auf den Schienen abgestützt und die auf ihr befestigten Zahnräder des Synchronantriebes in Eingriff mit den Verzahnungen gehalten werden, die sich entlang der ortsfesten Schienen erstrecken, wobei an der Antriebswelle, vorzugsweise unter Zwischenschaltung von Federungen ein Zwischenrahmen befestigt ist, an dem die Beförderungseinheit, vorzugsweise über vier ihren Ecken benachbart angeordneten Zuggliedern, vorzugsweise abgefedert aufgehängt ist und ungleiche Belastungen in verschiedenen Bereichen der Bodenfläche der Beförderungseinheit, vorzugsweise mittels eines Verbindungsgestänges ausgeglichen werden, das die vier federnd an dem Zwischenrahmen abgestützten Zugglieder derart miteinander verbindet, daß unterschiedliche Belastungen einzelner Zugglieder im wesentlichen etwa gleichmäßig auf alle verteilt werden.
Erfindungsgemäß können die Zahnräder der in Form von Zahnradtrieben ausgebildeten Synchronantriebe mit Verzahnungen kämmen, die längs der Laufschienen für die Fahrwägen angeordnet sind und in Form von Zahnstangen, vorzugsweise Rollenbolzenschienen oder in Form von Zahnriemen und/oder Ketten, die vorzugsweise in einer Omegaumschlingung um die Zahnräder geführt und vorzugsweise mittels hydraulischer Zugglieder und/oder Federpaketen gespannt sind, ausgebildet sein können.
Vorteilhafterweise können die äußere Umfangsfläche der Hülsen der Rollenbolzen und vorzugsweise auch die Umfangsfläche der Bolzen der Rollenbolzen oder alternativ die Innenfläche der Rollenbolzenhülsen mit einem gleitgünstigen und verschleißfesten Kunststoffüberzug versehen sein, derart daß beim Kämmen der Antriebszahnräder mit der Rollenbolzenverzahnung ein Metall-Metallkontakt vermieden und eine verbesserte Laufruhe erzielt wird.
Erfindungsgemäß können die Kunststoffüberzüge aus einem die Reibung vermindernden Kunststoff, insbesondere aus Polytetrafluorethylen bestehen.
Es kann auch vorteilhaft sein, die Kunststoffüberzüge aus einer mäßig harten, scherfesten und widerstandsfähigen Neoprenmischung herzustellen, deren Oberfläche mit einem gleitgünstigen und verschleißfesten Nylongewebe bedeckt ist, das der Oberfläche einen niedrigen Reibungskoeffizienten verleiht.
Es kann weiter vorteilhaft sein, Zahnriemen zu verwenden deren Zähne aus einer scherfesten und widerstandsfähigen Neoprenmischung bestehen und deren Zahnoberflächen mit einem gleitgünstigen und verschleißfesten Nylongewebe bedeckt ist, das ihnen einen niedrigen Reibungskoeffizienten verleiht.
Gemäß einer abgewandelten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Beförderungseinrichtung kann zusätzlich zu den für den Antrieb der Beförderungseinheit vorgesehenen beiden ersten ortsfesten Schienen, die jeweils eine Winkelprofilschiene zusammen mit einer Rollenbolzenschiene umfassen, mindestens eine zusätzliche ortsfeste Schiene vorgesehen sein, die vorzugsweise ebenfalls eine Winkelprofilschiene zusammen mit einer zusätzlichen Rollenbolzenschiene umfaßt und sich genau parallel zu den ersten Schienen, jedoch in einem vertikalen Abstand (A1) oberhalb oder unterhalb einer der beiden ersten Schienen und gegenüber dieser um einen horizontalen Abstand (A2, A3) versetzt erstreckt, wobei der zusätzlichen Schiene ein zusätzlicher Fahrwagen zugeordnet ist, der ein Zahnrad trägt, mit der zusätzlichen Rollenbolzenschiene kämmt und mittels eines Kettenantriebes oder eines fest auf der Beförderungseinheit montierten Zwischengetriebes synchron mit den Zahnrädern des Synchronantriebes der Beförderungseinheit angetrieben wird, die mit den Rollenbolzenschienen der beiden ersten ortsfesten Schienen in Eingriff stehen, derart, daß durch die zusätzliche ortsfeste Schiene eine vertikale Lage der Beförderungseinheit längs des gesamten Fahrweges sichergestellt wird. Diese abgewandelte Ausführungsform bietet den Vorteil, daß der Fahrweg insgesamt im wesentlichen in Form eines Rundbogens, elliptischen Bogens, Korbbogens oder einhüftigen Bogens ausgebildet werden kann und wegen der sich dabei ergebenden größeren Krümmungsradien mit sehr hoher Fahrgeschwindigkeit durchfahren werden kann, ohne daß die Beschleunigungs- und Zentrifugalkräfte negative Auswirkungen auf die zu befördernden Personen oder Gegenstände haben. Für den Fall, daß die Synchronantriebe in Form von Linearmotoren und die Schienen der Konstruktion der Linearmotoren entsprechend ausgebildet sind, werden auch die zusätzliche Schiene und der ihr zugeordnete Synchronantrieb vorzugsweise in gleicher Weise ausgebildet.
Die erfindungsgemäße Beförderungseinrichtung ermöglicht das Überfahren von Hindernissen wie Straßen, Bahnlinien, Kanälen, Fertigungslinien und ähnlichen Anlagen, wobei die Beförderungseinheit, insbesondere in Form einer Kabine oder einer Plattform mittels der erfindungsgemäßen Beförderungseinrichtung von einem ersten Standort über die Hindernisse hinweg zu einem zweiten Standort und zurück beförderbar ist und wobei sich erster und zweiter Standort auf gleichem Niveau oder auf unterschiedlichen Niveaus befinden können. Vorteilhaft sind das erfindungsgemäße Verfahren und die erfindungsgemäße Beförderungseinrichtung vor allem im Straßenverkehr, da sie die Möglichkeit schaffen, daß Fußgänger und auch Rollstuhlfahrer bequem und sicher Fahrbahnen überqueren können, ohne daß dabei der Verkehrsfluß unterbrochen werden muß.
Weitere Ausführungen und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den beiliegenden Patentansprüchen und der nachfolgenden Beschreibung, sowie den beigefügten Zeichnungen.
Im folgenden wird die Erfindung anhand schematischer Zeichnungen an Ausführungsbeispielen näher erläutert.
Es zeigt:
Fig. 1
eine Teilvorderansicht des linken Turmbereichs eines ersten Ausführungsbeispieles der erfindungsgemäßen Beförderungseinrichtung, teilweise geschnitten längs der Linie I-I der Fig. 7;
Fig. 2
eine Seitenansicht der Fig. 1 von links gesehen;
Fig. 3
eine Teilansicht eines horizontalen Fahrabschnittes der erfindungsgemäßen Beförderungseinrichtung;
Fig. 4
eine Draufsicht des horizontalen Fahrabschnittes gemäß Fig. 3;
Fig. 5
eine Teilvorderansicht des rechten Turmbereichs des ersten Ausführungsbeispieles der erfindungsgemäßen Beförderungseinrichtung;
Fig. 6
eine Teilvorderansicht, teilweise geschnitten, ähnlich wie Fig. 1, wobei sich die Kabine jedoch im oberen Abschnitt des Turmbereichs befindet;
Fig. 7
einen Querschnitt in Draufsicht gesehen längs der Linie VII-VII durch den Turm gemäß Fig. 1 in vergrößertem Maßstab;
Fig. 8
einen Schnitt längs der Linie VIII-VIII durch den horizontalen Fahrabschnitt gemäß Fig. 4 in vergrößertem Maßstab;
Fig. 9
eine Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Synchronantriebes in vergrößertem Maßstab, teilweise weggebrochen;
Fig. 10
einen Querschnitt durch den Synchronantrieb gemäß Fig. 9 längs der Linie X-X;
Fig. 11
einen Schnitt durch die Stromzuführungsschienen in stark vergrößertem Maßstab;
Fig. 12
einen Schnitt durch eine erste Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Rollenbolzenschiene in stark vergrößertem Maßstab;
Fig. 13
einen Schnitt durch eine zweite Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Rollenbolzenschiene in stark vergrößertem Maßstab;
Fig. 14 bis 19
in stark schematisierter Seitenansicht, teilweise weggebrochen, sechs beim Übergang von horizontaler zu vertikaler Fahrt aufeinander folgende Stellungen einer erfindungsgemäßen Kabinenstabilisierung;
Fig. 20
einen Teilschnitt durch die Kabinenstabilisierung gemäß Fig. 14 längs der Linie XX-XX in vergrößertem Maßstab;
Fig. 21
eine schematische Teilansicht einer abgewandelten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kabinenstabilisierung;
Fig. 22
eine Draufsicht der in Fig. 21 gezeigten Kabinenstabilisierung;
Fig. 23
eine Teildraufsicht des in Fig. 5 gezeigten rechten Turmbereichs in vergrößertem Maßstab, mit der abgewandelten Ausführungsform der Kabinenstabilisierung, gemäß Fig. 21 und 22;
Fig. 24
eine Teilseitenansicht einer abgewandelten Ausführungsform der Führungseinrichtung der Kabinenstabilisierung in vergrößertem Maßstab und teilweise im Schnitt;
Fig. 25
einen Querschnitt längs der Linie XXV-XXV der Fig. 24;
Fig. 26
einen Querschnitt längs der Linie XXVI-XXVI der Fig. 25;
Fig. 27
eine Seitenansicht des Synchronantriebs ähnlich Fig. 9, jedoch bei Bogenfahrt;
Fig. 28
eine stark schematisierte Darstellung der bei dem erfindungsgemäßen Zahnradantrieb zwischen dem Zahnrad und einer geradlinigen Rollenbolzenschiene stattfindenden Abrollbewegung; und
Fig. 29
eine stark schematisierte Darstellung der bei dem erfindungsgemäßen Zahnradantrieb zwischen dem Zahnrad und der Rollenbolzenschiene stattfindenden Abrollbewegung, ähnlich Fig. 28, jedoch bei einer bogenförmig gekrümmten Rollenbolzenschiene.
Fig. 30
eine Teilvorderansicht des rechten Turmbereiches und des benachbarten horizontalen Fahrabschnittes einer zweiten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Beförderungseinrichtung;
Fig. 31
einen Schnitt längs der Linie XXXI-XXXI durch den horizontalen Fahrabschnitt der in Fig. 30 dargestellten zweiten Ausführungsform, in vergrößertem Maßstab;
Fig. 32
einen Querschnitt in Draufsicht, gesehen längs der Linie XXXII-XXXII durch den Turm gemäß Fig. 30 in größerem Maßstab; und
Fig. 33
eine schematische Teilansicht, teilweise weggebrochen, eines Stabilisierungswagens einschließlich Führungsschienen mit einem integrierten Geschwindigkeitsbegrenzer für die vertikale Kabinenfahrt.
Die Fig. 1 bis 5 zeigen Teilabschnitte einer erfindungsgemäß ausgebildeten Beförderungseinrichtung, wobei in Fig. 1 ein linker Turmbereich 1 in Vorderansicht, teilweise geschnitten, und in Fig. 2 in Seitenansicht und in Fig. 3 und 4 ein Teil eines horizontalen Fahrabschnittes in Ansicht bzw. Draufsicht und in Fig. 5 ein rechter Turmbereich 2 in Vorderansicht dargestellt sind. Bei dieser Ausführungsform der Erfindung können sich zwischen dem linken Turm 1 und dem rechten Turm 2 Fahrbahnen, insbesondere Straßenbahnlinien, Kanäle, Fertigungslinien oder ähnliche Anlagen oder andere Hindernisse befinden und mittels eines in ausreichender Höhe oberhalb derselben angeordneten Fachwerkträgers 11 überbrückt werden. Bei großen Spannbreiten kann eine Abstützung des Fachwerkträgers z.B. zwischen den Fahrbahnen vorteilhaft sein. Bei der erfindungsgemäßen Beförderungseinrichtung kann die Höhe der Türme 1 und 2 unterschiedlich gewählt werden, wenn dies zum Ausgleich von Höhenunterschieden z.B. des Geländes oder von Bauwerken erwünscht ist. Somit lassen sich durch die erfindungsgemäße Beförderungseinrichtung auch zwei Standorte, die auf unterschiedlichem Niveau liegen ohne Schwierigkeiten verbinden.
Die Türme 1 und 2 sind als Fachwerkkonstruktion vorzugsweise aus Rechteckrohren zusammengeschweißt, wobei an den Ecken der Türme vier Pfosten 4 auf Bodenplatten 5 und nicht dargestellten Fundamenten abgestützt und mittels Aussteifungen 6 miteinander verbunden sind. An den seitlichen Pfosten 4 sind U-förmige Führungsschienen 7 für ein Gegengewicht 8 befestigt. Wie am besten aus der Fig. 8 ersichtlich, weist der Fachwerkträger 11 vier Längsholme 14 auf, die aus Rechteckrohren bestehen und mittels vorzugsweise ebenfalls aus Rechteckrohren bestehenden Verstrebungen und Aussteifungen 16 zusammengeschweißt sind. Müssen sehr große Entfernungen überwunden werden, so kann der Fachwerkträger 11 auch aus mehreren Teilabschnitten bestehen, die am Einsatzort zusammengeschraubt oder zusammengeschweißt und soweit erforderlich zwischendurch abgestützt werden.
Die Kabine 21 ist mit einem automatischen Türsystem ausgerüstet. Sie unterscheidet sich im wesentlichen von herkömmlichen Aufzugskabinen dadurch, daß ihre Antriebseinheit als Eigenantrieb auf dem Dach der Kabine 21 mitfährt und daß die komplette Steuerung der Kabine 21 ebenfalls an der Kabine, vorzugsweise auf dem Kabinendach, angebracht ist. Dadurch ist es möglich, mit einer Kabine 21 eine Fahrt in vertikaler Richtung zu beginnen, in einer horizontalen Fahrt weiterzuführen und in einer vertikalen Fahrt zu beenden, wobei die Übergänge von vertikaler zu horizontaler und von horizontaler zu vertikaler Fahrtrichtung in Form von Bögen ausgeführt sind, die mit konstanter Geschwindigkeit durchfahren werden können. Innerhalb der Kabine 21 befindet sich ein Bedientableau ähnlich demjenigen einer herkömmlichen Aufzugskabine mit einer Notrufeinrichtung.
Als Fahrantrieb dienen zwei Synchronantriebe 40, die auf dem Dach der Kabine 21 benachbart zu den Fahrwegrändern, sich gegenüberliegend montiert sind. Hierzu gehören zwei Zahnräder 42, die mittels Spannsätzen 43 an beiden Enden einer durchgehenden starren Antriebswelle 44 drehfest befestigt sind, wobei die Antriebswelle 44 über Stehlager 45 auf dem Dach der Kabine 21 montiert ist. Die Zahnräder 42 bilden im Zusammenwirken mit ortsfesten Rollenbolzenschienen 73 bzw. 74 doppelseitige zwangsläufige Synchronantriebe. Ferner umfaßt der Fahrantrieb ein Hohlwellengetriebe 46, welches in Form einer Drehmomentstütze mit der Kabine verbunden ist und an welchem eine Kupplung 48 und ein Motor 47 angebracht sind. Als Motor 47 kann ein Drehstrommotor, vorzugsweise mit Frequenzumrichter, ein Sevomotor oder ein Gleichstrommotor dienen. Die Zahnräder 42 kommen mit den Rollenbolzen 76 von zwei U-förmigen Rollenbolzenschienen 73 bzw. 74 in Eingriff, die auf in Form von Winkelprofilen 71 bzw. 72 ausgebildeten Tragschienen angebracht sind, die zu beiden Seiten des Fahrweges der Kabine 21 an der Fachwerkkonstruktion der Türme 1, 2 bzw. des Trägers 11 angebracht sind.
Die Stromzuführung zur Kabine 21 erfolgt mittels Stromschienen 32, welche sich parallel zu den Winkelprofilen 71 bzw. 72 erstrecken und an Stromschienenhaltern 33 befestigt sind. Die Stromversorgung wird mittels Stromabnehmer 31 zur Kabine 21 übertragen. Das Kabinenanforderungssignal wird ebenfalls über Stromschienen 32 und Stromabnehmer 31 zur Kabine 21 übertragen, wobei die Anordnung vorzugsweise so getroffen wird, daß die Stromschienen 32 an der einen Seite der Kabine zur Stromzuführung und die Stromschienen 32 an der anderen Seite zur Signalübertragung verwendet werden.
Wie am besten aus Fig. 1 und 5 ersichtlich ist, weist das erfindungsgemäße Tragsystem gerade Winkelprofilabschnitte 71 und bogenförmige Winkelprofilabschnitte 72 auf, wobei letztere vorzugsweise kreisbogenförmig ausgebildet sind und einen Biegeradius von z.B. ca. 1500 mm aufweisen können. Die U-förmigen Rollenbolzenschienen, die auf den Winkelprofilen 71 bzw. 72 befestigt sind, weisen ebenfalls gerade Abschnitte 73 und bogenförmige Abschnitte 74 auf.
Erfindungsgemäß kann die Kabine 21 aus dem Stand sanft in der vertikalen Fahrtrichtung auf eine konstante Geschwindigkeit von vorzugsweise etwa 1 m/sec gebracht werden, mit der dann auch der Bogen des Übergangsbereiches vertikal zu horizontal durchfahren wird. Nach Beenden der Bogenfahrt wird die Kabine 21 auf eine Maximalgeschwindigkeit von ca. 1,5 bis 2 m/sec beschleunigt, von dieser sie erst wieder vor Beginn der nächsten Bogenfahrt von horizontal zu vertikal auf die vorgenannte konstante Geschwindigkeit von vorzugsweise etwa 1 m/sec bei Bogenfahrt abgebremst wird. Bei der reinen Vertikalfahrt fährt die Kabine 21 zunächst mit der zuletzt genannten Geschwindigkeit weiter und wird dann sehr sanft in ihre Endposition abgebremst.
Durch eine Stabilisierungseinrichtung 60 wird die Kabine 21 während der ganzen Fahrt vor allem auch in den Übergangsbereichen von vertikal zu horizontal und horizontal zu vertikal in einer "stabilen Lage" gehalten. Die Stabilisierungseinrichtung 60 umfaßt zwei auf dem Kabinendach angebrachte Stützarme 61 an denen mittels Verschweißungen 64 (Fig. 24 bis 26) eine Stützplatte 63 für mindestens zwei mit Abstand in Fahrtrichtung hintereinander angeordneten Stützrollen, vorzugsweise zwei bis sechs, insbesondere vier Stützrollenpaare 62 befestigt ist, die sich bei horizontaler Fahrt der Kabine 21 an einer U-Profil-Schiene 69 abstützen, die an Befestigungsplatten 17 befestigt ist, welche an den Verstrebungen 16 des Fachwerkträgers 11 angeschweißt sind. Die Rollen 62 dienen als Pendelmomentstütze, damit die Kabine nicht wie bei einer Seilbahn schaukeln kann. Beim Übergang von horizontaler zu vertikaler Fahrt fahren die Stützarme 61 in ein C-förmiges Schienenprofil 94, 96 ein, welches zweigeteilt aufgebaut ist. Dieses C-förmige Schienenprofil ist an einem Stabilisierungswagen 80 montiert, der eine Grundplatte 90 aufweist und in zwei parallelen U-Schienenprofilen 95 mittels Rollen 97 vertikal verfahrbar ist und außerdem seitlich mittels Führungsrollen 98 geführt ist und an dem das C-förmige Schienenprofil 96 zusammen mit einem Knotenblech 103 und einem Tragrahmen 120 befestigt sind. An dem Tragrahmen 120 sind Stahldrahtseile 113 befestigt, die über ortsfeste Seilumlenkrollen 92 geführt sind und an denen ein Gegengewicht 8 hängt. Dieses Gegengewicht 8 dient zum einen dazu, daß wie bei einem herkömmlichen Aufzug das Gewicht der Kabine ausgeglichen wird, und zum anderen dazu, daß der Stabilisierungswagen 80 in seiner oberen Endlage bleibt, auch wenn die Stützarme 61 und die Stützrollen 62 das C-förmige Schienenprofil 94, 96 verlassen haben.
Das Gegengewicht 8 läuft in seiner unteren Endlage auf bei 9 und 10 schematisch angeordnete Federn auf, wobei die Kraft des Gegengewichtes 8 durch eine angepaßte Kennlinie einer Stufenschaltung von mehreren Federn, vorzugsweise drei bis fünf Federn, so modifiziert wird, daß die wirksame Kraft des Gegengewichtes nach Einfahrt der Stützrollen 62 in das C-förmige Schienenprofil 94, 96 bei einer Bogenfahrt von horizontal zu vertikal allmählich in einer Weise zunimmt, die in etwa der allmählichen Verringerung der Abstützung des Kabinengewichts auf den Schienen entspricht, wobei die jeweilige Abstützung sich aus der senkrecht auf die Schienen 72, 74 gerichteten Komponente des Vektors des Kabinengewichts ergibt. Wie bereits erwähnt, ist das C-förmige Schienenprofil 94, 96 zweigeteilt ausgeführt und bei 116 bzw. 117 abgeschrägt, um einen möglichst platzsparenden Einbauraum zu erzielen (Fig. 18).
Sobald sich keine Stützrollen 62 mehr in dem Teil 94 des C-förmigen Schienenprofils befinden, wird dieser Teil mit Hilfe eines speziell ausgeführten Hakens 106 nach oben um 90° hochgeklappt (Fig. 14 bis 19). Dieser Vorgang wird ohne zusätzlichen Einsatz einer Energie ausgeführt, dies bedeutet, daß die reine Vortriebsenergie für diesen Vorgang verwendet wird und er unter Beibehaltung der konstanten Vortriebsgeschwindigkeit erfolgt, wobei der Haken 106 so ausgeführt ist, daß der zu klappende Teil 94 zuerst auf Geschwindigkeit gebracht werden muß und dann mit dem Rest des horizontalen Vortriebsgeschwindigkeitsvektors vollständig nach oben gezogen werden muß. Die Geschwindigkeit wird dadurch erzielt, daß dem zu klappenden Teil 94, dadurch eine Relativgeschwindigkeit erteilt wird, daß um Lagerbolzen 102 schwenkbare Klappstangen 104, an deren Ende ein Bolzen 101 mit einer Hülse 105 angebracht ist, welche vom Haken 106 aufgenommen wird, über Rollen 107 gehebelt werden. Wenn die Hülse 105 ihre untere Endlage im Haken 106 erreicht hat, wird der Rest des Klappvorganges noch mit Hilfe der an diesem Punkt relativ niedrigen Vortriebsgeschwindigkeitsvektors in horizontaler Richtung erzielt. Dieser Klappvorgang ist am besten aus Fig. 14 bis 19 ersichtlich.
Die Haken 106 sind so ausgeführt, daß dieser Vorgang auch in umgekehrter Reihenfolge ohne Probleme erfolgen kann. Um den Klappvorgang zu verbessern, können, wie in Fig. 21 und 22 dargestellt, zusätzlich noch Zugfedern 111 eingesetzt werden, die an ihrer einen Seite an dem Bolzen 101 und an ihrer anderen Seite an am Tragrahmen 120 angeschweißten Halteösen 115 befestigt sind, wobei die Schwenkbewegung der Klappstangen 104 durch Anschläge 125 begrenzt wird, die am C-Profil 96 angeschweißt sind. Die Zugfedern 111 sind jedoch für die Funktion des Klappens nicht notwendig. Wenn die an den Stützarmen 61 angeschweißten Haken 106 einmal nicht getroffen werden sollten, oder eventuell nicht mehr vorhanden sein sollten, so hat dies für die Sicherheit der Kabineninsassen keine Auswirkung, da beim Hochfahren der Kabine 21 das erste Stützrollenpaar 62 des Stützarmes 61 das C-förmige Schienenprofil 94 nach unten klappen würde.
Im umgekehrten Fall würde das Klappen des Teiles 94 nach oben durch die Kraft der Zugfeder 11 begonnen werden und durch das Auftreffen des klappbaren Teiles 94 des C-förmigen Schienenprofils auf den oberen inneren Querholm des Turmes zu Ende geführt werden.
Die Synchronantriebe 40 umfassen jeweils einen Fahrwagen 41 mit einer Wagenplatte 50, die an dem Lagergehäuse 57 eines Lagers 56 der Antriebswelle 44 angeschraubt ist, und mit zwei großen Tragrädern 51 und zwei kleinen Tragrädern 54, die sich an gegenüberliegenden Seiten des Winkelprofils 71 bzw. 72 abstützen. Durch diesen Fahrwagen 41 wird das Zahnrad 42 in Eingriff mit der Rollenbolzenschiene 73 bzw. 74 gehalten. Die seitliche Führung der Antriebe 40 und der Kabine 21 kann durch mehrere Führungsrollenpaate 68 verbessert werden, die an den Schenkeln der U-Profilschiene 69 bzw. der C-förmigen Schienenprofile 94, 96 zur Anlage kommen und mittels Rollenbolzen 67 und Halteteile 66 an der Stützplatte 63 der Stabilisierungseinrichtung 60 gelagert sind (Fig. 24 bis 26).
Wie am besten aus Fig. 27 ersichtlich ist, entsteht bei der Bogenfahrt des Fahrwagens 41 ein Sehnenfehler b. Die Größe des Sehnenfehlers b ergibt sich, wenn die Auflagepunkte 58 der Tragräder 51 auf der gekrümmten Lauffläche 72' des bogenförmigen Winkelprofils 72 mittels der in Fig. 27 strichpunktiert eingezeichneten Sehne 59 miteinander verbunden werden. Um diesen Betrag b wird der Mittelpunkt 49 der Antriebswelle 44 abgesenkt. Diese Absenkung wird erfindungsgemäß dadurch ausgeglichen, daß die Bohrungen 78 der bogenförmigen Rollenbolzenschiene 74 um den Sehnenfehler b korrigiert werden. In Fig. 27 ist die korrigierte Mittelpunktslinie 79' für die Rollenbolzen 76 bzw. deren Bohrungen 78 ebenfalls um den Sehnenfehler b gegenüber der nicht korrigierten Mittelpunktslinie 79 abgesenkt wird, in der sich die Mittelpunkte der Rollenbolzen 76 bzw. der Bohrungen 78 ohne Korrektur des Sehnenfehlers befinden würden. Der Abstand der nicht korrigierten Mittelpunktslinie 79 von der oberen Kante 73' bzw. 74' der Rollenbolzenschienen 73 bzw. 74 ist in den Fig. 9, 27, 28 und 29 mit a bezeichnet.
In den Übergangsbereichen zwischen den geraden Rollenbolzenschienen 73 und einer bogenförmigen Rollenbolzenschiene 74 wächst der Sehnenfehler von Null auf den Maximalbetrag b an. Diese Übergangsbereiche entsprechen dem halben Abstand der Auflagepunkte 58 der Rollen 51 des Wagens 50 voneinander.
Erfindungsgemäß ist es vorteilhaft, eine bogenförmige Rollenbolzenschiene 74 zusammen mit den vorgenannten Übergangsbereichen in denen der Sehnenfehler von Null auf den Maximalbetrag b ansteigt, vorzugsweise einstückig herzustellen. Dabei können die Bohrungen 78 für die Rollenbolzen 76 unter Berücksichtigung der Korrektur des Schnenfehlers mittels elektronisch gesteuerter Bearbeitungsmaschinen hergestellt werden.
Bei einer praktischen Ausführungsform der Erfindung wurde eine kreisbogenförmige Rollenbolzenschiene 74 mit einem Radius von z.B. 1500 mm gewählt, wobei sich bei einem Abstand der Auflagepunkte 58 der Rollen 51 des Wagens 50 von etwa 330 mm ein Sehnenfehler b von etwa 9 mm ergab.
Die Tragrollen 51 und 54 des Fahrwagens 41 weisen vorzugsweise Rollenbeläge aus einem mechanisch und dynamisch hoch beanspruchbaren verschleißfesten Material auf, insbesondere aus Polyurethan-Elastomeren, z.B. einem unter der Marke Vulkollan vertriebenen Material. Die Radbolzen 52 und 55 der Tragrollen 51 bzw. 54 sind am Tragrahmen 50 des Fahrwagens fest angeschraubt, wie am besten aus Fig. 10 ersichtlich.
Es kann jedoch auch vorteilhaft sein, zumindest die Radbolzen 55 der kleinen Rollen 54 federnd zu lagern, derart daß die Rollen 54 unter Federspannung an die untere Lauffläche der Winkelprofilschiene 71 bzw. 72 angepreßt werden.
Wie aus Fig. 28 und 29 ersichtlich ist, kommen bei dem erfindungsgemäßen Zahnradantrieb vorzugsweise jeweils mindestens zwei Zähne des Zahnrades 42 mit den Rollenbolzen 76 einer Rollenbolzenschiene in Eingriff. Die Rollenbolzen 76 weisen jeweils eine auf einem Bolzen 75 rollbar gelagerte, vorzugsweise gehärtete Hülse 76' auf, wobei vorteilhafterweise zwischen der gehärteten Hülse 76' und dem Bolzen 75 eine als Gleitlager dienende Lagerbuchse 77 zwischengeschaltet ist, die, wie in Fig. 12 gezeigt, vorzugsweise zweiteilig ausgebildet ist und aus einem Lagermetall besteht.
Wie aus Fig. 33 ersichtlich, kann erfindungsgemäß in die vertikalen Fahrabschnitte der Beförderungseinrichtung jeweils ein Geschwindigkeitsbegrenzer integriert werden, wobei bevorzugt oberhalb des Stabilisierungswagens 80 an dessen Führungsprofile 95 mittels einer Konsole 402 ein Geschwindigkeitsbegrenzer 400 mit einem Sicherheitsschalter montiert ist und an dem Stabilisierungswagen 80 eine Bremsfangvorrichtung 430 gelagert ist mit einem Fanghebel 432, der mittels eines sich senkrecht zur Zeichenebene erstreckenden Anlenkgleides 436 an einem Verbindungselement 434 mit einem Seiltrieb 410 verbunden ist, der über den Geschwindigkeitsbegrenzer 400 und eine am unteren Ende des Führungsprofilen 95 des Stabilisierungswagens 80 ortsfest gelagerte Seilumlenkrolle 412 sowie zwei am Stabilisierungswagen 80 gelagerte Seilumlenkrollen 414, 416 geführt ist. Der Geschwindigkeitsbegrenzer 400 wird ausgelöst, wenn die Kabine 221, die über die Stützrollenpaare 62 der Stabilisierungseinrichtung 60 den Stabilisierungswagen 80 mitnimmt, bei ihrer Vertikalfahrt eine vorbestimmte Höchstgeschwindigkeit überschreitet, wobei das Seil 410 angehalten und der Fanghebel 432 betätigt wird, derart, daß mittels des Gestänges 438 die Exzenter 442, 444 und der Bremsklotz 446 an den Schenkel des Führungsprofiles 95 angepreßt werden. Gleichzeitig erfolgt eine Betätigung des Sicherheitsschalters des Geschwindigkeitsbegrenzers und ein Abschalten des Antriebsmotors 47 der Kabine. Zusätzlich oder alternativ können an den Synchrongetrieben 40, 240, 340 und/oder deren gemeinsamer Antriebswelle 44, 244, 344 und/oder and den Fahrwägen 41, 241, 341 Bremseinrichtungen vorgesehen sein, die durch den Sicherheitsschalter des Geschwindigkeitsbegrenzers 400 betätigt werden.
Bei einer in Fig. 30 bis 32 dargestellten zweiten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Beförderungseinrichtung sind im unteren Bereich einer modifizierten Kabine 221 zwei weitere Synchronantriebe 340 vorgesehen mit einer gemeinsamen Antriebswelle 344, die über Stehlager 345 am Boden 222 der Kabine 221 befestigt ist, wobei der Kabinenboden 222 durch eine Tragkonstruktion so verstärkt ist, daß der Kabinenboden mit Personen- und/oder Lastkraftfahrzeugen befahrbar ist.
Die untere Antriebswelle 344 wird über einen Kettenantrieb 346 angetrieben, der ein drehfest auf der Antriebswelle 344 befestigtes Kettenrad 347 und ein auf der Antriebswelle 244 befestigtes Kettenrad 247 sowie eine Kette 348, die über diese beiden Kettenräder läuft, aufweist.
Durch den Kettenantrieb 346, der die Kette 348 und die beiden gleich großen und die gleiche Zähnezahl aufweisenden Kettenräder 247 und 347 umfaßt, wird sichergestellt, daß die untere Antriebswelle 344 synchron mit der oberen Antriebswelle 244 angetrieben wird, derart daß sich die unteren Antriebe 340 im gesamten Fahrweg der Kabine immer im wesentlichen genau senkrecht unterhalb der oberen Synchronantriebe 240 befinden. Dies wird unter anderem dadurch sichergestellt, daß sich die geraden und bogenförmigen Winkelprofilschienen 371 bzw. 372 für die unteren Synchronantriebe 340 genau parallel zu den geraden und bogenförmigen Winkelprofilschienen 271 bzw. 272 für die oberen Synchronantriebe 240 erstrecken.
Bei der zweiten Ausführungsform gemäß Fig. 30 bis 32 ist die obere Antriebswelle 244 gegenüber der Antriebswelle 44 der ersten Ausführungsform verlängert und die oberen Antriebe 240 sind in einem größeren Abstand von der Kabine 221 angeordnet, um eine Behinderung zwischen den oberen Antrieben 240 und den unteren Antrieben 340 zu verhindern.
Wie aus Fig. 30 ersichtlich ist, ist bei der zweiten Ausführungsform zusätzlich zu dem horizontalen Fachwerkträger 211 unterhalb desselben ein zweiter horizontaler Fachwerkträger 311 angeordnet, der mit dem Träger 211 vorzugsweise mittels Schrauben, Nieten oder dergleichen verbunden ist.
Der Fachwerkträger 311 umfaßt untere und obere Längsholme 314, die jeweils mittels geneigt zueinander verlaufende Aussteifungen und Verstrebungen 316 miteinander verbunden sind.
Außerdem weist der Fachwerkträger 311 Querholme 315 und an seinen Stirnseiten senkrechte Aussteifungen 318 auf, die an die senkrechten Turmpfosten 204 anstoßen, wie aus Fig. 30 ersichtlich ist. Eine Verbindung der senkrechten Aussteifungen 318 mit den angrenzenden Turmpfosten 204 mittels Schrauben, Nieten oder dergleichen kann vorteilhaft sein. An den Turmpfosten 204 angeschweißte Konsolen 319 dienen als Auflage für die unteren Längsholme 314 des Fachwerkträgers 311, wie aus Fig. 30 ersichtlich ist.
Bei der zweiten Ausführungsform gemäß Fig. 30 bis 32 weist das Gegengewicht 308 eine U-förmige Form auf, die in ihrem mittleren Bereich 307 einen torförmigen Durchgang freiläßt, durch den die Kabine 221 einen durch den Pfeil 300 in Fig. 32 angedeuteten Zugang von der Stirnseite her aufweist.
Bei der zweiten Ausführungsform gemäß Fig. 30 bis 32 trägt ein Stützarm 261 ein Stützrollenpaar 262, das mit einer Ankoppeleinrichtung 390 zusammenwirkt, die ein An- und Abkoppeln des Gegengewichtes 308 an die Kabine 221 bewirkt, sobald die Kabine 221 an den Enden des horizontalen Fahrabschnitt in einen bogenförmigen Fahrabschnitt einfährt bzw. aus einem bogenförmigen Fahrabschnitt in den horizontalen Fahrabschnitt einfährt. Bei der zweiten Ausführungsform umfaßt die Ankoppeleinrichtung 390 den Stabilisierungswagen 80 und die C-förmigen Schienenprofile 94 und 96 sowie den Tragrahmen 120 der ersten Ausführungsform, wobei diese Teile mit den gleichen Bezugszeichen wie bei der ersten Ausführungsform versehen sind.
Kurz bevor die Kabine 221 nach horizontaler Fahrt den Bogenabschnitt erreicht, fährt das Stützrollenpaar 262 in die C-förmigen Winkelprofile 94 bzw. 96 ein, derart daß - analog zur ersten Ausführungsform - bei der sich anschließenden vertikalen Fahrt der Tragrahmen 120 mit der Kabine 221 nach unten und dadurch das Gegengewicht 308 nach oben bewegt wird.
Unterhalb des Turmes 202 befindet sich eine Grube 324 in die sich die Winkelprofilschiene 371 und die Rollenbolzenschienen 373 für den unteren Antrieb 340 hineinerstrecken, wie am besten aus Fig. 30 ersichtlich ist. Der Turm 202 steht auf Bodenplatten 205 und ist mit Aussteifungen 206 versehen.
Die zweite Ausführungsform besitzt den Vorteil, daß die Kabine 221 im unteren Bereich zusätzlich über die geraden bzw. bogenförmigen Rollenbolzenschienen 373 bzw. 374, die mit den Zahnrädern der unteren Synchronantriebe 340 in Eingriff stehen, in Verbindung mit den geraden bzw. bogenförmigen Winkelprofilschienen 371 bzw. 372,an denen sich die Fahrwägen 341 abstützen, geführt ist. Mittels dieser zusätzlichen Führung im unteren Kabinenbereich wird im Zusammenwirken mit der Führung der Kabine im oberen Bereich durch die geraden bzw. bogenförmigen Rollenbolzenschienen 273 bzw. 274 und die Synchronantriebe 240 sowie die geraden bzw. bogenförmigen Winkelprofilschienen 271 bzw. 272 und die Fahrwägen 241 während der gesamten Fahrt eine stabile senkrechte Lage der Kabine 221 sichergestellt und Pendelbewegungen der Kabine werden ausgeschlossen.
Daher wirkt der untere Synchronantrieb 340 der zweiten Ausführungsform als Stabilisierungseinrichtung, so daß die bei der ersten Ausführungsform vorgesehene Stabilisierungseinrichtung 60 bei der zweiten Ausführungsform entfallen kann.
Infolgedessen kann bei der zweiten Ausführungsform der horizontale Fahrwegabschnitt gewölbt sein oder der gesamte Fahrweg etwa in Form eines Rundbogens, eines elliptischen Bogens oder eines Korbbogens mit jeweils eine Station aufweisenden vertikalen Fahrabschnitten an den Bogenenden ausgebildet sein.
Ferner kann bei der zweiten Ausführungsform der crfindungsgemaßen Beförderungseinrichtung bei der Überbrückung von Höhenunterschieden der Fahrweg etwa in Form eines einhüftigen Bogens, vorzugsweise mit jeweils eine Station aufweisenden vertikalen Fahrabschnitten an Bogenenden ausgebildet sein.
Bei der zweiten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Beförderungseinrichtung besteht auch die Möglichkeit eine Ankoppeleinrichtung 390 wesentlich einfacher auszuführen. Hierzu können oberhalb der Kabine 221 anstelle des einen mit den Stützrollen 262 versehenen Stützarmes 261 zwei Stützarme vorgesehen werden, die fest mit der Kabine verbunden sind und einen Abstand voneinander aufweisen, der dem aus Fig. 32 ersichtlichen Abstand der beiden am Gegengewicht 308 befestigten Drahtseile 313 entspricht. Dabei können sich die vorgenannten beiden Stützarme etwa so weit über die Kabine nach oben erstrecken wie der Stützarm 261 und etwa in Höhe der Stützrollen 262 jeweils mit einem ersten Ankoppelelement versehen sein, z.B. in Form einer auf den Kopf gestellten schlüssellochartigen Öffnung in den beiden Stützarmen. Gleichzeitig können die Enden der beiden Drahtseile 313 jeweils mit einem zweiten Ankoppelelement, z.B. in Form eines etwas nach oben gebogenen Hakens versehen werden, die mit den ersten Ankoppelelementen beim An- und Abkoppeln zusammenwirken. Hierzu werden die Drahtseile 313 über Seilrollen, ähnlich den Seilrollen 92, und über Seilführungen soweit in die Bewegungsbahn d.h. Fahrweg der sich zusammen mit der Kabine bewegenden beiden vorgenannten ersten Ankoppelelemente geführt und so gehalten, daß die an den Enden der Drahtseile 313 vorgesehenen zweiten Ankoppelelemente vorzugsweise etwa im mittleren Bereich einer Bogenfahrt der Kabine 221 jeweils mit einem ersten Ankoppelelement zum Zusammenwirken gebracht werden, derart daß bei einer Bogenfahrt der Kabine 221 vom horizontalen Fahrweg nach unten in den senkrechten Fahrweg eine Ankopplung der Seilenden an die Kabine erfolgt, wodurch mit der weiteren Absenkung der Kabine das auf den Federn 209, 210 abgestützte Gegengewicht 308 nach oben angehoben wird, so daß das Gewicht der Kabine im wesentlichen durch das Gegengewicht ausbalanciert wird; und bei einer Bogenfahrt der Kabine in umgekehrter Richtung vom senkrechten Fahrweg nach oben in den horizontalen Fahrweg eine Abkoppelung des Gegengewichtes von der Kabine erfolgt.
Bei der vorstehend beschriebenen, vereinfachten Ausführungsform der Ankoppeleinrichtung 390 können neben dem Stützarm 261 und dem Stützrollenpaar 262 die gesamte Stabilisierungseinrichtung 60 einschließlich U-Profilschienen 69 und 95, Stabilisierungswagen 80, C-förmige Schienenprofile 94 udn 95, Tragrahmen 120 und Klappmechanismus 104 bis 105 entfallen.
Bei der in den Fig. 30 bis 32 dargestellten zweiten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Beförderungseinrichtung ist es natürlich auch möglich, anstelle der beiden unteren zusätzlichen Schienen 370 nur eine zusätzliche Schiene 370 vorzusehen, z.B. die in Fig. 31 rechts gezeichnete und die links gezeichnete Schiene 370 wegzulassen. In diesem Fall kann die Welle 344 verkürzt werden. Alternativ ist es auch möglich, die Welle 344 seitlich an der Kabine 221 zu lagern und die zusätzliche Schiene 370 auf einem höheren Niveau anzuordnen, etwa in einem Abstand A1 von ca. 0,6 bis 1 m unterhalb der Antriebswelle 244 der Kabinenantriebe 240. In diesem Fall kann die Antriebswelle 344 des der zusätzlichen Schiene 370 zugeordneten Synchronantriebes sehr verkürzt sein.
Erfindungsgemäß ist es besonders vorteilhaft, anstelle des Kettenantriebes 346 ein Zwischengetriebe oberhalb der Kabine 221 fest auf dem Kabinendach zu montieren und über dieses Zwischengetriebe die zusätzliche Welle 344 in einem Abstand A1 von vorzugsweise ca. 0,8 bis 1 m oberhalb der Antriebswelle 244 zu lagern. Auch in diesem Fall ist es ausreichend, eine einzelne zusätzliche Schiene 370 mit einem zugeordneten zusätzlichen Synchronantrieb 340 vorzusehen, um Pendelbewegungen der Kabine 221 um die Antriebswelle 244 zu vermeiden. In diesem Fall muß das Zwischengetriebe natürlich so ausgelegt sein, daß die zusätzliche Well 344 und das zusätzliche Zahnrad 42 genau die gleiche Umdrehungszahl aufweisen, wie die Zahnräder 42 des Kabinenantriebes 240. Bei der zuletzt genannten Anordnung der zusätzlichen Schiene 370 oberhalb des Daches der Kabine 221 ist es nicht erforderlich eine verlängete Antriebswelle 244 zu verwenden, vielmehr kann die Antriebswelle 244 die gleiche Länge aufweisen, wie die Antriebswelle 44 der ersten Ausführungsform. In diesem Falle muß allerdings sichergestellt werden, daß die zusätzliche Schiene 370 in einem horizontalen Abstand A2 seitlich, d.h. weiter nach außen vom Antrieb 240 angeordnet wird, damit eine Kollision zwischen den Antrieben 240 und der bzw. den zusätzlichen Schienen 370 vermieden wird. Wie bereits vorgehend erläutert ist es natürlich erforderlich, daß die zusätzliche Welle 344 genau senkrecht oberhalb der Welle 244 angeordnet wird.
Die Ausbildung der Stabilisierungseinrichtung als zusätzliche Schiene 370, die gemäß der zweiten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Beförderungseinrichtung in einem vertikalen Abstand A1 und in einem horizontalen Abstand A2 unterhalb oder oberhalb einer der beiden ersten Schienen 270 angeordnet wird, ist dann besonders vorteilhaft, wenn der Fahrweg im wesentlichen in Form eines Rundbogens, eines elliptischen Bogens, eines Korbbogens oder eines einhüftigen Bogens ausgebildet wird, wobei wegen der größeren Krümmungsradien die bei derartigen Fahrwegen im allgemeinen vorhanden sind, die Beförderungseinheit mit wesentlich höherer Geschwindigkeit längs des gekrümmten Fahrweges gefahren werden kann, ohne daß hierbei Zentrifugalbeschleunigungen auftreten, die sich störend auf die zu befördernden Personen und/oder Fahrzeuge und/oder sonstigen Gegenstände auswirken.
Bei einer Beförderungseinrichtung der vorstehend beschriebenen Art, insbesondere der zweiten Ausführungsform gemäß Fig. 30 bis Fig. 32, bei der eine Kabine auf ortsfesten durchgehenden Schienen 271, 272, 371, 372 im Zusammenwirken mit Fahrwägen 241, 341 verfahren wird, kann als Antrieb ein Seilantrieb dienen, der am Boden der Kabine, insbesondere mittig an der Welle 344, befestigt und ähnlich wie in der US- Patentschrift 4 821 845 beschrieben ausgebildet sein kann.
Der Kabinenantrieb kann erfindungsgemäß mittels eines zweitrümmigen Seiles erfolgen, das mit Hilfe eines stationären, bevorzugt im Turmschacht eingebauten Motor-/Getriebeantriebssystems über eine Treibscheibe angetrieben wird, wobei ein Trumm des Seiles an einem an einer Seite der Welle 44 vorstehenden Wellenstummel mittels einer drehbaren Seilklemme befestigt ist. Das zweitrümmige Seil erstreckt sich ganz allgemein parallel zu den Schienen 71, 72, wobei mittels zwei Seilrollenreihen ein Trumm unterhalb und teilweise seitlich und das zweite Trumm oberhalb und teilweise an der entgegengesetzten Seite der Schienen 71, 72,der Bewegungsbahn des Wellenstummels benachbart, geführt sind.
Infolge des einseiten Antriebs wirken auf die Kabine große Seitenführungskräfte ein, die durch eine ganz wesentlich verstärkte und ergänzte Stabilisierungseinrichtung aufgefangen werden können, bei der der Wagen 80 verbreitert und mit zwei C-förmigen Schienenprofilen 96 versehen ist, die mit zwei mit Stützrollen 62 ausgerüsteten Stützarmen 61 und mit zwei klappbaren Schienen 94 zusammenwirken und zwei U-Profilschienen 69 vorgesehen sind. Die verstärkte Stabilisierungseinrichtung kann ähnlich der Form eines Gabelstablers ausgeführt sein. Die Welle 44 ist über die Fahrwägen 41 auf den bevorzugt aus Aluminium oder rostfreiem Stahl bestehenden Laufschienen 71, 72 abgestützt und die Zahnräder 42 und die Verzahnungen 73, 74 können beim Seilantrieb entfallen. Vorteilhaft kann die Entlastung des Eigenantriebes durch einen unterstüzend am Wagen 80 angreifenden zusätzlichen stationären Seil- oder Hydraulikantrieb sein.
Bezugszeichenliste
Bezugszeichen Bezeichnung
1 linker Turm
2 rechter Turm
4 Pfosten
5 Bodenplatte
6 Aussteifung
7 U-förmige Führungsschiene
8 Gegengewicht
9 Feder
10 Feder
11 Fachwerkträger
14 Längsholm
15 Querholm
16 Aussteifungen und Verstrebungen
17 Befestigungsplatte für U-Schiene 69
21 Kabine
22 Verstärkungsplatte
23 Verstärkungsplatte
24 Verstärkungsplatte
25 Verstärkungsplatte
31 Stromabnehmer
32 Stromschiene
33 Stromschienenhalter
35 Stromschienenabdeckung
40 Synchronantrieb
41 Fahrwagen
42 Zahnrad
43 Spannsatz
44 Antriebswelle
45 Stehlager
46 Hohlwellengetriebe
47 Motor
48 Kupplung
49 Wellenmittelpunkt
50 Wagenplatte
51 Tragrad groß
52 Radbolzen für 51
54 Tragrad klein
55 Radbolzen für 54
56 Lager
57 Lagergehäuse
58 Auflagepunkte der großen Tragräder 51
59 Sehne zwischen den Auflagepunkten 58
60 Stabilisierungseinrichtung
61 Stützarm
62 Stützrollen
63 Stützplatte
64 Verschweißung von 63 mit 61
65 Achse für 62
66 Halteteil
67 Rollenbolzen für 68
68 seitliche Führungsrollen
69 U-Profilschiene
70 Schienen für 40
71 gerade Winkelprofilschiene
72 bogenförmige Winkelprofilschiene
72' Lauffläche der Rollen 51 auf 72
73 gerade Rollenbolzenschiene
73' Rand der Rollenbolzenschiene 73
74 bogenförmige Rollenbolzenschiene
74' Rand der Rollenbolzenschiene 74
75 Bolzen
76 Rollenbolzen
76' gehärtete Hülse von 76
77 Lagerbuchse
78 Bohrung
79 Mittellinie der Bohrungen 78
79' Mittellinie der Bohrungen 78 bei Berücksichtigung
des Sehnenfehlers
80 Stabilisierungswagen
90 Grundplatte des Stabilisierungswagens
91 Achse für 97
92 Seilumlenkrollen
93 Achse für 92
94 C-förmiges Schienenprofil, klappbar
95 U-Profilführung für 80
96 C-förmiges Schienenprofil
97 Rolle des Stabilisierungswagens 80
98 Führungsrolle des Stabilisierungswagens 80
99 Haltewinkel für 112
101 Bolzen
102 Lagerbolzen für Klappstange 104
103 Knotenblech
104 Klappstange
105 Hülse auf 101
106 Haken
107 Rolle
108 Winkel
109 Spangenteil
110 Schraube
111 Zugfeder für Klappmechanismus
112 Rollenbolzen für 98
113 Drahtseil
114 Stützlasche für Lagerbolzen 102
115 Halteöse für Feder 111
116 Abschrägung von 94
117 Abschrägung von 96
118 Tragarm
120 Tragrahmen
125 Anschlag auf Klappstange 104
202 rechter Turm
204 Turmpfosten
205 Bodenplatte
206 Aussteifung
209 Feder
210 Feder
211 Fachwerkträger
213 Längsholm
214 Längsholm
215 Querholm
216 Aussteifungen und Verstrebungen
217 Befestigungs- und Abstandselement für Winkelprofilschiene 271 bzw. 272
221 Kabine
222 Kabinenboden
240 Synchronantrieb
241 Fahrwagen
244 Antriebswelle
245 Stehlager
247 Kettenrad
261 Stützarm
262 Stützrollen
270 Schienen für 240
271 gerade Winkelprofilschiene
272 bogenförmige Winkelprofilschiene
273 gerade Rollenbolzenschiene
274 bogenförmige Rollenbolzenschiene
300 Zugang
307 torförmiger Durchgang
308 Gegengewicht
311 Fachwerkträger
313 Drahtseil
314 Längsholm
315 Querholm
316 Aussteifungen und Verstrebungen
317 Befestigungs- und Abstandselement für Winkelschiene 371 bzw. 372
318 senkrechte Aussteifung
319 Konsole
324 Grube
340 Synchronantrieb
341 Fahrwagen
344 Antriebswelle
345 Stehlager
346 Kettenantrieb
347 Kettenrad
348 Kette
370 Schienen für 340
371 gerade Winkelprofilschiene
372 bogenförmige Winkelprofilschiene
373 gerade Rollenbolzenschiene
374 bogenförmige Rollenbolzenschiene
390 Ankoppeleinrichtung
400 Geschwindigkeitsbegrenzer
402 Konsole
404 Konsole
410 Seil
412 Seilumlenkrolle
414 Seilumlenkrolle
416 Seilumlenkrolle
430 Bremsfangvorrichtung
432 Fanghebel
434 Verbindungselement
436 Anlenkglied
438 Gestänge
442 Exzenterrolle
444 Exzenterrolle
446 Bremsklotz

Claims (31)

  1. verfahren zur Beförderung von Personen, vorzugsweise einschließlich Fahrrädern oder Rollstühlen, und/oder zur Beförderung von Personen- und/oder Lastkraftfahrzeugen und/oder zum Transport von Gegenständen und/oder von Material, längs eines Fahrweges, der zum Überbrücken von Hindernissen, insbesondere Fahrbahnen und/oder Höhenunterschieden, dient und mindestens einen bogenförmigen Fahrabschnitt, mindestens einen im wesentlichen vertikalen Fahrabschnitt und vorzugsweise mindestens einen im wesentlichen horizontalen oder geneigten Fahrabschnitt umfaßt mittels einer Beförderungseinheit, insbesondere in Form einer Kabine und/oder einer Beförderungsplattform, die auf sich durchgehend und stetig längs des Fahrweges erstreckenden ortsfesten Schienen um eine sich senkrecht zum Fahrweg erstreckende, der Beförderungseinheit fest zugeordnete Schwenkachse schwenkbar abgestützt und mittels eines mit den ortsfesten Schienen zusammenwirkenden steuerbaren Eigenantriebs und/oder eines stationären Antriebs kontinuierlich und durchgehend von mindestens einer ersten an der einen Seite der zu überbrückenden Hindernisse angeordneten Station zu mindestens einer zweiten an der anderen Seite der zu überbrückenden Hindernisse angeordneten Station oder umgekehrt gefahren wird, wobei die Beförderungseinheit mittels mindestens einer oberhalb und/oder unterhalb und/oder seitlich angeordneten vorzugsweise mit zusätzlichen Schienen zusammenwirkenden Stabilisierungseinrichtung zwangsgeführt in im wesentlichen vertikaler Lage gehalten wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Beförderungseinheit bei der Fahrt von einer ersten an der einen Seite der zu überbrückenden Hindernisse angeordneten Station zu einer zweiten an der anderen Seite der zu überbrückenden Hindernisse angeordneten Station oder umgekehrt mindestens in Teilabschnitten des Fahrweges mit einer Fahrgeschwindigkeit von mindestens etwa 0,5 m/sec, vorzugsweise mindestens etwa 1 m/sec, insbesondere mindestens etwa 1,5 m/sec gefahren wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Fahrweg, der an jeder Seite der zu überbrückenden Hindernisse jeweils einen im wesentlichen vertikalen Fahrabschnitt mit mindestens je einer Station aufweist und einen auf höherem Niveau angeordneten im wesentlichen horizontalen oder geneigten Fahrabschnitt in dem zu überbrückenden Bereich, sowie zwei bogenförmige Fahrabschnitte in den Übergangsbereichen zwischen den im wesentlichen vertikalen Fahrabschnitten und dem im wesentlichen horizontalen oder geneigten Fahrabschnitt, die sich in einer ersten Station befindende Beförderungseinheit aus dem Stand sanft in vertikale Richtung auf eine erste konstante Geschwindigkeit von vorzugsweise mindestens etwa 1 m/sec beschleunigt wird und dann mit dieser ersten Geschwindigkeit auch längs des folgenden bogenförmigen Fahrabschnittes weiter gefahren wird, und daß etwa nach Beendigung der Bogenfahrt die Beförderungseinheit auf eine höhere zweite Geschwindigkeit von vorzugsweise mindestens etwa 1,5 m/sec beschleunigt und dann mit dieser höheren zweiten Geschwindigkeit der im wesentlichen horizontale oder geneigte Fahrabschnitt bis zu einem kurzen Bereich vor seinem Ende durchfahren wird und daß danach auf die erste niedrigere Geschwindigkeit von vorzugsweise mindestens etwa 1 m/sec abgebremst und mit dieser ersten Geschwindigkeit der zweite bogenförmige Fahrabschnitt und vorzugsweise auch ein Teil des sich anschließenden zweiten vertikalen Fahrabschnittes durchfahren werden und daß die Beförderungseinheit am Ende des zweiten vertikalen Fahrabschnittes sanft in ihre Endposition abgebremst wird.
  4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Fahrweg mit jeweils einem im wesentlichen vertikalen Fahrabschnitt an jeder Seite der zu überbrückenden Hindernisse und mit einem in dem zu überbrückenden Bereich auf höherem Niveau angeordneten im wesentlichen horizontalen oder geneigten Fahrabschnitt sowie mit zwei bogenförmigen Fahrabschnitten in den Übergangsbereichen zwischen den im wesentlichen vertikalen Fahrabschnitten und dem im wesentlichen horizontalen oder geneigten Fahrabschnitt, die sich in einer Station an der einen Seite der zu überbrückenden Hindernisse befindende Beförderungseinheit aus dem Stand sanft in vertikale Richtung auf eine erste konstante Geschwindigkeit von mindestens etwa 1 m/sec beschleunigt wird und dann mit dieser ersten Geschwindigkeit der erste vertikale Fahrabschnitt durchfahren wird und daß beim Durchfahren des folgenden bogenförmigen Fahrabschnittes allmählich auf eine höhere zweite Geschwindigkeit von mindestens etwa 1,5 m/sec beschleunigt und dann mit dieser höheren zweiten Geschwindigkeit der im wesentlichen horizontale oder geneigte Fahrabschnitt etwa bis zu seinem Ende durchfahren wird und daß beim Durchfahren des sich anschließenden bogenförmigen Fahrabschnittes allmählich auf die erste niedrigere Geschwindigkeit von mindestens etwa 1 m/sec abgebremst und mit dieser ersten Geschwindigkeit ein Teil des zweiten vertikalen Fahrabschnittes durchfahren wird und daß die Beförderungseinheit dann sanft in ihre Endposition abgebremst wird.
  5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrweg etwa in Form eines Rundbogens, eines elliptischen Bogens oder eines Korbbogens ausgebildet ist, mit jeweils mindestens eine Station aufweisenden vertikalen Fahrabschnitten an den Bogenenden und daß die sich in einer Station befindende Beförderungseinheit aus dem Stand sanft in vertikaler Richtung auf eine im wesentlichen konstante Geschwindigkeit von mindestens etwa 1 m/sec, insbesondere mindestens etwa 1,5 m/sec beschleunigt wird und dann mit dieser im wesentlichen konstanten Geschwindigkeit im wesentlichen längs des gesamten Fahrweges weitergefahren und am Ende des zweiten vertikalen Fahrabschnittes sanft in ihre Endposition abgebremst wird.
  6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrweg zur Überbrückung von Höhenunterschieden etwa in Form eines einhüftigen Bogens vorzugsweise mit jeweils mindestens eine Station aufweisenden vertikalen Fahrabschnitten an Bogenenden ausgebildet ist und daß zumindest der einhüftige Bogen des Fahrweges vorzugsweise mit im wesentlichen konstanter Fahrgeschwindigkeit von mindestens etwa 1 m/sec, insbesondere mindestens etwa 1,5 m/sec durchfahren wird.
  7. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrweg zum Überbrücken von Höhenungerschieden einen im wesentlichen vertikalen ersten Fahrabschnitt mit einer ersten Station, einen sich daran anschließenden bogenförmigen zweiten Fahrabschnitt und einen im wesentlichen horizontalen oder geneigten und/oder leicht gewölbten dritten Fahrabschnitt mit einer sich auf einem höheren Niveau befindenden zweiten Station am Ende des dritten Fahrabschnittes aufweist, wobei insbesondere bei Beförderung von Kraftfahrzeugen sowohl bei der ersten Station wie bei der zweiten Station vorzugsweise an der äußeren Stirnseite ein Zu- bzw. Ausgang vorgesehen ist, derart daß ein Kraftfahrzeug über den Zugang an der äußeren Stirnseite der ersten Station in die Beförderungseinheit eingefahren und durch den stirnseitigen Ausgang an der zweiten Station ohne Wenden ausgefahren werden kann.
  8. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Beförderungseinheit mittels eines doppelseitigen Eigenantriebes, vorzugsweise in Form von mindestens zwei Synchronantrieben angetrieben wird.
  9. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß als Eigenantrieb Synchronantriebe in Form von Zahnradantrieben dienen, deren Zahnräder mit zu beiden Seiten des Fahrweges im Bereich der ortsfesten Schienen angeordneten Verzahnungen, insbesondere in Form von Zahnstangen oder Rollenbolzenschienen oder in Form von vorzugsweise in einer Omegaumschlingung um das jeweils zugeordnete Zahnrad geführten Zahnriemen und/oder Ketten kämmen und vorzugsweise mittels längs der ortsfesten Schienen verfahrbarer Fahrwägen in Eingriff mit den Verzahnungen gehalten werden.
  10. Beförderungseinrichtung zur Beförderung von Personen, vorzugsweise einschließlich Fahrrädern oder Rollstühlen, und/oder zur Beförderung von Personen- und/oder Lastkraftfahrzeugen und/oder zum Transport von Gegenständen und/oder von Material, längs eines Fahrweges, der zum Überbrücken von Hindernissen, insbesondere Fahrbahnen und/oder Höhenunterschieden, dient und mindestens einen bogenförmigen Fahrabschnitt, mindestens einen im wesentlichen vertikalen Fahrabschnitt und vorzugsweise mindestens einen im wesentlichen horizontalen oder geneigten Fahrabschnitt umfaßt mittels einer Beförderungseinheit (21; 221), insbesondere in Form einer Kabine (21; 221) und/oder einer Beförderungsplattform, die auf sich durchgehend und stetig längs des Fahrweges erstreckenden ortsfesten Schienen (70; 270, 370) um eine sich senkrecht zum Fahrweg erstreckende, der Beförderungseinheit (21; 221) fest zugeordnete Schwenkachse (44; 244) schwenkbar abgestützt und mittels eines mit den ortsfesten Schienen (70; 270, 370) zusammenwirkenden steuerbaren Eigenantriebs (40; 240, 340) und/oder eines stationären Antriebs knotinuierlich und durchgehend von mindestens einer ersten an der einen Seite der zu überbrückenden Hindernisse angeordneten Station zu mindestens einer zweiten an der anderen Seite der zu überbrückenden Hindernisse angeordneten Station oder umgekehrt verfahrbar ist, wobei die Beförderungseinheit (21; 221) mittels mindestens einer oberhalb und/oder unterhalb und/oder seitlich angeordneten, vorzugsweise mit zusätzlichen Schienen (69, 94, 95, 96) zusammenwirkenden Stabilisierungseinrichtung (60, 80; 340, 341, 346) zwangsgeführt in im wesentlichen vertikaler Lage gehalten ist.
  11. Beförderungseinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Eigenantrieb doppelseitig ausgebildet ist und vorzugsweise mindestens zwei Synchronantriebe (40; 240, 340) aufweist, die sich gegenüberliegend an gegenüberliegenden Seiten der Beförderungseinheit (21; 221) jeweils einem Fahrwegrand benachbart so befestigt sind, daß sie mit jeweils einer der ortsfesten Schienen (70; 270, 370) am Fahrwegrand zusammenwirken.
  12. Beförderungseinrichtung nach Anspruch 10 oder 11, gekennzeichnet durch Synchronantriebe (40; 240, 340) in Form von Zahnradantrieben, die mindestens eine sich senkrecht zur Fahrtrichtung der Beförderungseinheit (21; 221) durchgehend von dem einen Fahrwegrand zum gegenüberliegenden Fahrwegrand erstreckende starre Antriebswelle (44; 244, 344) umfassen, die an ihren beiden Enden jeweils ein drehfest montiertes, mit einer Verzahnung (73; 74; 273, 274, 373, 374) am benachbarten Fahrwegrand in Eingriff kommendes Zahnrad (42) tragen.
  13. Beförderungseinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Eigenantrieb (40; 240, 340) mindestens einen Elektromotor (47) umfaßt, vorzugsweise in Form eines Drehstrommotors, insbesondere mit Frequenzumrichter, oder in Form eines Servomotors oder eines Gleichstrommotors, der auf der Beförderungseinheit (21; 221) angebracht ist, und daß die Stromzuführung zu dem Elektromotor (47) vorzugsweise mittels Stromschienen (32) erfolgt, die sich parallel zu den ortsfesten Schienen (70) erstrecken, wobei der Strom induktiv oder mittels Stromabnehmern (31), insbesondere in Form von Bügelstromabnehmern, zur Beförderungseinheit (21; 221) übertragen wird.
  14. Beförderungseinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß Steuerungsund Anforderungssignale für die Beförderungseinheit (21; 221) mittels Funk oder über Stromschienen (32) und Stromabnehmer (31) zur Beförderungseinheit (21; 221) übertragen werden, wobei die Anordnung vorzugsweise so getroffen ist, daß die Stromschienen (32) für die Stromversorgung des Antriebsmotors (47) an der einen Seite der Beförderungseinheit (21; 221) und die Stromschienen (32) zur Signalübertragung an der anderen Seite der Beförderungseinheit (21; 221) angeordnet sind.
  15. Beförderungseinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 10 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß den Synchronantrieb (40; 240, 340) jeweils ein Fahrwagen (41; 241, 341) zugeordnet ist, mit einer Tragekonstruktion (50), die an einem Lagergehäuse (57) eines Lagers (96) der Antriebswelle (44; 244, 344) befestigt ist und die vier, vorzugsweise gleich große Tragräder (51, 54) trägt, von denen sich jeweils zwei an einer der beiden sich gegenüberliegenden Seiten der, vorzugsweise aus Aluminium bestehenden Laufschienen (71; 271, 371 bzw. 72; 272, 372) ausgebildeten Laufflächen (72') abstützen, derart, daß die Antriebswelle (44; 244, 344) auf den Schienen abgestützt und die auf ihr befestigten Zahnräder (42) des Synchronantriebes (40; 240, 340) in Eingriff mit den Verzahnungen (73; 273, 373 bzw. 74; 274, 374) gehalten werden, die sich entlang der Schienen (71; 271, 371 bzw. 72; 272, 372) erstrecken, wobei an der Antriebswelle (44; 244), vorzugsweise unter Zwischenschaltung von Federungen ein Zwischenrahmen befestigt ist, an dem die Beförderungseinheit (21; 221), vorzugsweise über vier ihren Ecken benachbart angeordnete Zuggliedern, vorzugsweise abgefedert aufgehängt ist und ungleiche Belastungen in verschiedenen Bereichen der Beförderungseinheit (21; 221), vorzugsweise mittels eines Verbindungsgestänges ausgeglichen werden, das die Zugglieder derart miteinander verbindet, daß unterschiedliche Belastungen einzelner Zugglieder im wesentlichen auf alle verteilt werden.
  16. Beförderungseinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 10 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragrollen (51, 54) des Fahrwagens (41; 241, 341) Rollenbeläge aus einem mechanisch und dynamisch hochbeanspruchbaren, verschleißfesten Material aufweisen, insbesondere aus Polyurethan-Elastomeren.
  17. Beförderungseinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 10 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Stabilisierungseinrichtung (60, 80) oberhalb der Antriebswelle (44; 244), vorzugsweise an dem an letzterer befestigten Zwischenrahmen oder an der Beförderungseinheit (21) selbst befestigt ist und mehrere oberhalb der Beförderungseinheit (21) in horizontaler Richtung, senkrecht zur Schwenkachse (44) mit Abstand hintereinander angeordnete Rollen (62) aufweist, die mittels eines horizontalen Schienensystems (69, 94, 96) abgestützt sind, und daß die Rollen (62) beim Wechseln der Fahrtrichtung von einer horizontalen bzw. geneigten Fahrtrichtung in ein horizontales C-förmiges Schienenprofil (94, 96) einfahren, das mittels eines Stabilisierungswagens (80) vertikal verschiebbar ist.
  18. Beförderungseinrichtung nach dem vorangehenden Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß an dem C-förmigen Schienenprofil (94, 96) bzw. an mit diesem Schienenprofil verbundenen Bauteilen (120) über ortsfeste Seilrollen (92) geführte Seile (113; 313) befestigt sind, an denen mindestens ein Gegengewicht (8; 308) angebracht ist, derart daß bei Bogenfahrt der Beförderungseinheit (21; 221) von der horizontalen oder geneigten Fahrtrichtung in die vertikale Fahrtrichtung das Gegengewicht (8; 308) von der sich nach unten bewegenden Beförderungseinheit (21; 221) nach oben gezogen wird, und dadurch der Antrieb (47) der Beförderungseinheit (21; 221) im wesentlichen von dem Eigengewicht der Beförderungseinheit (21; 221) entlastet wird.
  19. Beförderungseinrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß das Gegengewicht (8; 308) in seiner unteren Endlage mittels Federn (9, 10; 209, 210) abgestützt ist, vorzugsweise in Form einer Stufenschaltung von mehreren Federn (9, 10; 209, 210), insbesondere drei bis fünf Federn, wobei die Kennlinie der Stufenschaltung so modifiziert ist, daß nach Einfahrt der Stützrollen (62; 262) in das C-förmige Schienenprofil (94, 96) zu Beginn einer Bogenfahrt von horizontal zu vertikal die wirksame Kraft des Gegengewichtes (8; 308) allmählich in einer Weise zunimmt, die in etwa mit der allmählichen Verringerung der Abstützung des Gewichtes der Beförderungseinheit (21; 221) auf den Schienen (72, 74; 272, 274) übereinstimmt, wobei die jeweilige Abstützung der senkrecht auf die Schienen (72, 74) gerichteten Komponente des Vektors des Gewichtes der Beförderungseinheit (21; 221) entspricht.
  20. Beförderungseinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 17 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß das C-förmige Schienenprofil (94, 96) zweigeteilt ausgeführt ist, wobei ein schwenkbarer Teil (94) um eine Schwenkachse (110) des anderen Teiles (96) des C-förmigen Profils um etwa 90° schwenkbar ist, und beide Teile (94, 96) im Bereich der Schwenkachse eine Abschrägung (116 bzw. 117) aufweisen, um eine gegenseitige Behinderung beim Schwenken zu vermeiden.
  21. Beförderungseinrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß der klappbare Teil (94) des C-förmigen Schienenprofils (94, 96) mit Hilfe eines speziellen Klappmechanismus (104 bis 111) hochklappbar ist, der mindestens einen speziell ausgeführten Haken (106) umfaßt.
  22. Beförderungseinrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß der Haken (106) so ausgeführt ist, daß der zu klappende Teil (94) zuerst auf Geschwindigkeit gebracht wird und dann mit dem Rest des horizontalen Vektors der Vortriebsgeschwindigkeit vollständig nach oben gezogen wird.
  23. Beförderungseinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 14 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß die vertikalen Fahrabschnitte (2; 202) jeweils mindestens einen Zugang an der gleichen und/oder an verschiedenen Seiten, insbesondere an der Vorder- und/oder Rückseite und/oder an den inneren und/oder äußeren Stirnseiten der Türme (2; 202) aufweisen, wobei gegebenenfalls in einem oder in beiden vertikalen Fahrabschnitten übereinander, auf unterschiedlichem Niveau ' mehrere Zugänge angeordnet sind.
  24. Beförderungseinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 10 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich zu den für den Antrieb (40; 240) der Beförderungseinheit (21; 221) vorgesehenen beiden ersten ortsfesten Schienen (70; 270), die jeweils eine Laufschiene (71, 72; 271, 272) für die Fahrwägen (41; 241) und eine zugeordnete Verzahnung (73, 74; 273, 274) umfassen, mindestens eine weitere ortsfeste Schiene (370) vorgesehen ist, die ebenfalls Laufschienen (371, 372) für zusätzliche Fahrwägen (341) und eine zugeordnete Verzahnung (373, 374) umfaßt, und in einem vertikalen Abstand (A1) ober- oder unterhalb der beiden ersten Schienen (70; 270) und in einem horizontalen Abstand (A2, A3) versetzt, genau parallel zu den ersten Schienen (70; 270) angeordnet ist, wobei die Zahnräder (42) der von den zusätzlichen Fahrwägen (341) abgestützten Antriebswelle (344) mittels eines Kettenantriebes (346) oder eines fest auf der Beförderungseinheit montierten Zwischengetriebes synchron mit den Zahnrädern (42) des Antriebes (40; 240) der Beförderungseinheit (21; 221) angetrieben wird.
  25. Beförderungseinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 12 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Zahnräder (42) der in Form von Zahnradantrieben ausgebildeten Synchronantriebe (40; 240, 340) mit Verzahnungen kämmen, die längs der Laufschienen (71, 72; 271, 272) für die Fahrwägen (41; 241) angeordnet sind und in Form von Zahnstangen, vorzugsweise Rollenbolzenschienen oder in Form von Zahnriemen und/oder Ketten, die vorzugsweise in einer Omegaumschlingung um die Zahnräder (42) geführt und vorzugsweise mittels hydraulischer Zugglieder gespannt sind, ausgebildet sind.
  26. Beförderungseinrichtung nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß die Rollenbolzenschiene (73, 74; 273, 274, 373, 374) Rollenbolzen (76) aufweisen, die mit einer gehärteten Hülse (76') versehen sind.
  27. Beförderungseinrichtung nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Bolzen (75) der Rollenbolzen (76) und ihrer gehärteten Hülse (76') eine vorzugsweise zweiteilige Lagerbuchse (77) zwischengeschaltet ist.
  28. Beförderungseinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 25 bis 27, gekennzeichnet durch Rollenbolzen (76), bei denen die äußere Umfangsfläche der Hülsen (76') und vorzugsweise auch die Umfangsfläche der Bolzen (75) oder alternativ die Innenfläche der Hülsen (76') mit einem gleitgünstigen und verschleißfesten Kunststoffüberzug versehen sind, derart, daß beim Kämmen der Antriebszahnräder (42) mit der Rollenbolzenverzahnung (73; 273, 373 bzw. 74; 274, 374) ein Metall-Metallkontakt vermieden und eine verbesserte Laufruhe erzielt wird.
  29. Beförderungseinrichtung nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß die Kunststoffüberzüge aus einem die Reibung vermindernden Kunststoff, insbesondere aus Polytetrafluorethylen bestehen.
  30. Beförderungseinrichtung nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß die Kunststoffüberzüge aus einer mäßig harten, scherfesten und widerstandsfähigen Neoprenmischung hergestellt sind, deren Oberfläche mit einem gleitgünstigen und verschleißfesten Nylongewebe bedeckt ist, und das der Oberfläche einen niedrigen Reibungskoeffizienten verleiht.
  31. Beförderungseinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 10 bis 30, dadurch gekennzeichnet, daß bevorzugt oberhalb der Stabilisierungseinrichtung (60, 80), vorzugsweise an den mit ihr zusammenwirkenden zusätzlichen Schienen (95) oder an der Tragwerkkonstruktion (1, 2, 11) ein Geschwindigkeitsbegrenzer (400) mit einem Sicherheitsschalter montiert ist, und daß an der Stabilisierungseinrichtung (60, 80) eine Bremsfangvorrichtung (430) so gelagert ist, daß bei ihrer Betätigung ihre Bremselemente (446) an mindestens einer der mit der Stabilisierungseinrichtung (60, 80) zusammenwirkenden zusätzlichen Schienen (95) angreifen und ein Fanghebel (432) der Bremsfangvorrichtung (430) über ein Verbindungselement (434) mit einem Seiltrieb (410) verbunden ist, der über den Geschwindigkeitsbegrenzer (400) und mindestens eine, vorzugsweise am unteren Ende der zusätzlichen Schienen (95) ortsfest gelagerte Umlenkrollen (412) geführt ist, derart daß die Bremsfangvorrichtung (430) ausgelöst wird, wenn die Kabine (21) eine vorbestimmte Höchstgeschwindigkeit überschreitet, wobei gleichzeitig eine Betätigung des Sicherheitsschalters des Geschwindigkeitsbegrenzers (400) und ein Abschalten und/oder Abbremsen des Antriebsmotors (47) der Kabine (21) erfolgt.
EP99908758A 1998-02-01 1999-02-01 Verfahren und einrichtung zur beförderung von personen und/oder gütern längs eines vertikale und bogenförmige abschnitte aufweisenden fahrweges Expired - Lifetime EP1051347B1 (de)

Applications Claiming Priority (7)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19803610 1998-02-01
DE19803610 1998-02-01
DE19806802 1998-02-18
DE19806802 1998-02-18
DE19827037A DE19827037A1 (de) 1998-02-01 1998-06-17 Verfahren und Einrichtung zur Beförderung von Personen, vorzugsweise einschließlich Fahrrädern und/oder Rollstühlen, und/oder Personen- und/oder Lastkraftfahrzeugen und/oder zum Transport von Gegenständen und/oder von Material
DE19827037 1998-06-17
PCT/DE1999/000270 WO1999038790A2 (de) 1998-02-01 1999-02-01 Verfahren und einrichtung zur beförderung von personen

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP1051347A2 EP1051347A2 (de) 2000-11-15
EP1051347B1 true EP1051347B1 (de) 2002-12-04

Family

ID=27218103

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP99908758A Expired - Lifetime EP1051347B1 (de) 1998-02-01 1999-02-01 Verfahren und einrichtung zur beförderung von personen und/oder gütern längs eines vertikale und bogenförmige abschnitte aufweisenden fahrweges

Country Status (6)

Country Link
EP (1) EP1051347B1 (de)
AT (1) ATE228962T1 (de)
AU (1) AU2825399A (de)
DE (2) DE29980011U1 (de)
ES (1) ES2189396T3 (de)
WO (1) WO1999038790A2 (de)

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP3002243A1 (de) * 2014-09-30 2016-04-06 Inventio AG Aufzugssystem mit einzeln angetriebenen Kabinen und geschlossener Fahrbahn
NL2015994B1 (en) 2015-12-18 2017-07-13 Handicare Stairlifts B V Method for welding a rail for a stairlift, a rail for a stairlift and a stairlift comprising such rail.
CN107720488B (zh) * 2017-10-19 2024-04-02 广东水利电力职业技术学院（广东省水利电力技工学校） 一种双梯同步运行的过街节能电梯
CN108861370B (zh) * 2018-05-28 2020-06-19 睢宁县尚鑫建筑工程有限公司 一种适用于居民楼的物品输送装置
WO2020160744A1 (de) * 2019-02-04 2020-08-13 Thyssenkrupp Elevator Innovation And Operations Ag Aufzugsanlage

Family Cites Families (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB464013A (en) * 1936-07-27 1937-04-09 Adolf Robig Improvements in or relating to garages for motor vehicles
CA953224A (en) * 1971-02-10 1974-08-20 Sanwa Tetsuki Kougiyou Kabushiki Kaisha Cage apparatus rising and falling on a wall surface
FR2311698A1 (fr) * 1975-05-23 1976-12-17 Creissels Denis Sa Ascenseur incline
US4257491A (en) * 1979-01-29 1981-03-24 Prescon Corporation Scaffold apparatus
DE3025727A1 (de) * 1980-07-08 1982-02-04 Georg 4800 Bielefeld Frey Treppenlift
GB2131760A (en) * 1982-11-03 1984-06-27 Norman Robert Foster Elevator arrangement
EP0137577A1 (de) * 1983-10-10 1985-04-17 Antony Stopher Treppenaufzug
FR2574737B1 (fr) * 1984-12-18 1990-05-04 Passemard Francois Dispositif d'ascenseur se deplacant sur un arc pour permettre aux pietons de franchir un obstacle
FR2610956A1 (fr) * 1987-02-16 1988-08-19 Otis Elevator Co Dispositif de passerelle, muni de systemes d'ascenseurs, notamment pour le franchissement des voies urbaines par les pietons
FR2625185B1 (fr) * 1987-12-29 1990-02-09 Braun Daniel Monte-charge dispose le long d'un escalier
JPH01181688A (ja) * 1988-01-14 1989-07-19 Mitsubishi Electric Corp エレベータ装置
JPH04365771A (ja) * 1991-06-13 1992-12-17 Toshiba Corp エレベータ
US5558181A (en) * 1995-01-04 1996-09-24 Bundo; Mutsuro Elevator
SE506996C2 (sv) * 1995-12-01 1998-03-16 Alimak Ab Drivsystem för kuggstångshiss
US5836423A (en) * 1996-11-04 1998-11-17 Kunczynski; Jan K. People mover system

Also Published As

Publication number Publication date
WO1999038790A3 (de) 2000-09-08
WO1999038790A2 (de) 1999-08-05
ATE228962T1 (de) 2002-12-15
EP1051347A2 (de) 2000-11-15
ES2189396T3 (es) 2003-07-01
AU2825399A (en) 1999-08-16
DE19980122D2 (de) 2001-01-18
DE29980011U1 (de) 2001-01-18

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE2336964C2 (de) Laderampe für Wasserfahrzeuge
DE60201341T2 (de) Hochbahn
DE2620741A1 (de) Personen-schraegaufzug
DE8205130U1 (de) Beförderungsanlage mit einem seilgeschleppten Fahrzeug
EP1640235A1 (de) Einrichtung zur Befestigung eines Fahrbetriebsmittels einer Seilbahnanlage an einer Gehängestange
DE2256320A1 (de) Bahnanlage mit an stuetzen befestigtem tragseil
EP0033294A2 (de) Fördersystem für einen Treppenlift
DE3018009A1 (de) Schienenbahn fuer den transport von personen und guetern
EP1302431B1 (de) Seilaufzugsystem mit zwei Fahrkörben mit gemeinsamen und getrennten Farhbahnabschnitten
CH689420A5 (de) Laufwerk mit Hebezeug einer Einschienen-Haengebahn.
EP1159195A1 (de) Fluggastbrückenkabine
EP0620337B1 (de) Anlage zum Befahren von Gebäudewänden
EP1051347B1 (de) Verfahren und einrichtung zur beförderung von personen und/oder gütern längs eines vertikale und bogenförmige abschnitte aufweisenden fahrweges
EP1647514B1 (de) Hangaufzug
DE2504966A1 (de) Hochbahn-transportsystem
DE3103162A1 (de) Foerdervorrichtung fuer lasten
AT414332B (de) Seilbahn und laufwerk
DE2701981A1 (de) Treppenfahrstuhl
DE19827037A1 (de) Verfahren und Einrichtung zur Beförderung von Personen, vorzugsweise einschließlich Fahrrädern und/oder Rollstühlen, und/oder Personen- und/oder Lastkraftfahrzeugen und/oder zum Transport von Gegenständen und/oder von Material
WO2010060642A2 (de) Vorrichtung zum umsetzen von gegenständen sowie förderanlage mit einer solchen vorrichtung
WO2003009914A1 (de) Vergnügungsgerät
EP3685016A1 (de) Förder- und transportsystem für tunnelbauwerke
DE2910867A1 (de) Transportsystem
DE3129380C2 (de) Hängebahnanlage, insbesondere Schleppkreisförderer
DE2814687A1 (de) Transporteinrichtung, insbesondere haengebahneinrichtung

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20000831

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A2

Designated state(s): AT BE CH DE DK ES FI FR GB IE IT LI NL PT SE

17Q First examination report despatched

Effective date: 20010417

RTI1 Title (correction)

Free format text: METHOD AND DEVICE FOR TRANSPORTING PEOPLE AND/OR GOODS ALONG A PATH INCLUDING VERTICAL AND CURVED SECTIONS

GRAG Despatch of communication of intention to grant

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS AGRA

RTI1 Title (correction)

Free format text: METHOD AND DEVICE FOR TRANSPORTING PEOPLE AND/OR GOODS ALONG A PATH INCLUDING VERTICAL AND CURVED SECTIONS

GRAG Despatch of communication of intention to grant

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS AGRA

GRAG Despatch of communication of intention to grant

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS AGRA

GRAH Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS IGRA

RTI1 Title (correction)

Free format text: METHOD AND DEVICE FOR TRANSPORTING PEOPLE AND/OR GOODS ALONG A PATH INCLUDING VERTICAL AND CURVED SECTIONS

GRAH Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOS IGRA

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AT BE CH DE DK ES FI FR GB IE IT LI NL PT SE

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20021204

Ref country code: IE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20021204

REF Corresponds to:

Ref document number: 228962

Country of ref document: AT

Date of ref document: 20021215

Kind code of ref document: T

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: GERMAN

REF Corresponds to:

Ref document number: 59903645

Country of ref document: DE

Date of ref document: 20030116

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20030228

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20030304

Ref country code: DK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20030304

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20030305

GBT Gb: translation of ep patent filed (gb section 77(6)(a)/1977)

Effective date: 20030403

NLV1 Nl: lapsed or annulled due to failure to fulfill the requirements of art. 29p and 29m of the patents act
REG Reference to a national code

Ref country code: ES

Ref legal event code: FG2A

Ref document number: 2189396

Country of ref document: ES

Kind code of ref document: T3

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FD4D

Ref document number: 1051347E

Country of ref document: IE

ET Fr: translation filed
PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed

Effective date: 20030905

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Payment date: 20080331

Year of fee payment: 10

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: NV

Representative=s name: ROTTMANN, ZIMMERMANN + PARTNER AG

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FI

Payment date: 20080416

Year of fee payment: 10

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20090201

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20090201

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20090201

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PFA

Owner name: SCHMID, EMIL

Free format text: SCHMID, EMIL#MELCHINGER STRASSE 19#72820 SONNENBUEHL (DE) -TRANSFER TO- SCHMID, EMIL#MELCHINGER STRASSE 19#72820 SONNENBUEHL (DE)

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Payment date: 20120222

Year of fee payment: 14

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CH

Payment date: 20130110

Year of fee payment: 15

Ref country code: FR

Payment date: 20130301

Year of fee payment: 15

Ref country code: ES

Payment date: 20130118

Year of fee payment: 15

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Payment date: 20130227

Year of fee payment: 15

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: MM01

Ref document number: 228962

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20140201

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CH

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20140228

Ref country code: LI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20140228

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: ST

Effective date: 20141031

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20140201

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20140228

REG Reference to a national code

Ref country code: ES

Ref legal event code: FD2A

Effective date: 20150327

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20140202

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20140201

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20170201

Year of fee payment: 19

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R119

Ref document number: 59903645

Country of ref document: DE

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20180901