EP0937886B1 - Verfahren zur Einstellung der Antriebsleistung eines Kraftfahrzeuges - Google Patents

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EP0937886B1
EP0937886B1 EP99101945A EP99101945A EP0937886B1 EP 0937886 B1 EP0937886 B1 EP 0937886B1 EP 99101945 A EP99101945 A EP 99101945A EP 99101945 A EP99101945 A EP 99101945A EP 0937886 B1 EP0937886 B1 EP 0937886B1
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EP
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torque
ignition angle
load
correction factor
angle correction
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EP99101945A
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EP0937886A3 (de
EP0937886A2 (de
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Christian Heiselbetz
Dieter Kalweit
Thomas Klaiber
Uwe Kleinecke
Kurt Maute
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Daimler AG
Original Assignee
DaimlerChrysler AG
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Publication date
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Publication of EP0937886A3 publication Critical patent/EP0937886A3/de
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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D37/00—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for
    • F02D37/02—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for one of the functions being ignition
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    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
    • F02D2200/1002—Output torque
    • F02D2200/1004—Estimation of the output torque
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    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/18—Control of the engine output torque

Definitions

  • the invention relates to a method for adjusting the drive power of a motor vehicle with a spark-ignited internal combustion engine according to the preamble of patent claim 1.
  • a generic method for adjusting the drive power of a motor vehicle is known from DE 44 07 475 A1.
  • the firing angle and the air / fuel ratio are influenced on the basis of a desired value for the torque to be output by the drive unit in addition to the load.
  • the coordination of the various requirements for the vehicle drive is decoupled from the functions for adjusting the internal combustion engine in the engine control.
  • the torque interface is only a target torque and information about the dynamics with which this torque request is to be set, to the control of the internal combustion engine.
  • the starting point for the method described in the drawing is a desired setpoint torque M_setpoint and information about how the desired setpoint torque M_setpoint is set.
  • a driver desired torque determined from a driver specification and optionally further desired torque M_i is processed to a resulting target torque M_soll.
  • This is preferably a so-called torque interface, in which the driver's desired torque with other desired moments M_i, which are passed, for example, from the transmission control, from a vehicle dynamics control or other subsystems of the drive control to a resulting target torque M_soll is processed.
  • Such a torque interface is known in principle from the prior art and is therefore not explained here in detail.
  • torque interface in block 1 in the form of two so-called dynamic bits MDYN0, MDYN1.
  • torque requests can be realized in a known manner via the air path and / or via an ignition intervention.
  • the respectively desired type of torque adjustment is defined by operating states Z1 to Z3 via the two dynamic bits MDYN0, MDYN1: torque adjustment MDYN1 MDYN0 Status Efficiency optimal torque adjustment via the air path 0 0 Z1 Fastest possible torque adjustment via ignition angle adjustment and air path 0 1 Z2 Torque setpoint for the air path is frozen, torque reduction takes place via ignition angle adjustment 1 0 Z3 Invalid combination 1 1 -
  • an optimum torque adjustment efficiency is also predetermined. In certain operating conditions, however, can for The adaptive cruise control can be switched to a fastest possible setpoint torque setting. In the driving dynamics control systems, a fastest possible setpoint torque setting is specified during normal operation. In certain operating conditions, however, can be switched to a torque setting with Vorhalt. The transmission control also usually wishes a fastest possible torque setting. Of course, the above specifications only show examples.
  • the setpoint torque M_setpoint is then divided into a filling moment M_filling and a resulting moment M_zünd depending on the current operating state Z1 to Z3.
  • the filling moment M_Füll is set via the load control, while the resulting torque M_Zünd is contributed by a Zündwinkelver ein.
  • operating state Z4 is a transitional state, which will be explained below with reference to FIG. 2.
  • the filling moment M_Füll is fixed. This means that when entering the operating state Z3 is the Filling moment M_Füll set to the momentary setpoint torque M_soll. Subsequently, for each determination, the current setpoint torque M_setpoint is compared with the filling momentum M_filling (k-1) of the last pass, and the larger of the two values is stored and passed on as the actual filling moment M_fill. This means that in the operating state Z3, the filling torque M_Füll not decrease, but can only increase.
  • a residual torque M_Rest is determined, which is composed of the friction torque and the torque required for the drive of auxiliary units.
  • the friction torque can be determined from the current engine speed, the oil temperature and possibly other operating parameters.
  • This residual moment M_Rest is added in blocks 4 and 5 to determine the indicated filling moment M_Füll_Ind and the indicated resultant moment M_Zünd_Ind to the effective filling moment M_Füll or to the effective resulting moment M_Zünd.
  • an idling torque M_Leer is determined in block 6 for idle control and compared in block 7 with the indexed filling torque M_Füll-Ind, wherein in each case the larger of the two values is passed as indicated torque M_Ind to the load control.
  • the load control is known ansich and therefore will be explained here only briefly.
  • a load reference value TL_setpoint is determined from the indicated torque M_Ind on the basis of the current engine speed and possibly further operating parameters.
  • the actual load value TL_act is determined, for example with the aid of an air mass meter, continuously compared with the load setpoint TL_soll and a difference value is calculated. This difference value is then regulated by a control of the throttle as possible to zero.
  • a first ignition angle correction factor ⁇ dyn is determined from the quotient of indexed resulting moment M_initial_ind and indicated filling moment M_fill_ind, and in block 9 multiplied by a second ignition angle correction factor ⁇ MK for calculating the resulting ignition angle correction factor ⁇ . From the resulting ignition angle correction factor ⁇ , a retard angle for the ignition angle calculation can then be determined with the aid of a characteristic diagram.
  • the calculation of the second ignition angle correction factor ⁇ MK takes place starting from block 10. There, a correction factor ⁇ TL is calculated from the quotient of the load setpoint TL_setpoint and the actual load value TL_ist and limited to the maximum value 1 in block 11 by a MIN comparison. This limited correction factor ⁇ TL is passed both to block 2 and to block 12. In block 12, the second ignition angle correction factor ⁇ MK is subsequently determined as a function of the control bit MDYN_MK, which is transferred from block 2 to block 12, and the limited correction factor ⁇ TL .
  • the second ignition angle correction factor ⁇ MK is then multiplied in block 9 by the first ignition angle correction factor ⁇ dyn for calculating the resulting ignition angle correction factor ⁇ .
  • a torque adjustment is performed with Vorhalt.
  • the filling momentum M_fill is retained at the original value M_fill (k-1).
  • the torque reduction takes place in this case exclusively via the ignition timing.
  • the filling moment M_Füll is correspondingly increased and thus the load control is carried out accordingly.
  • the determination of the second Zündwinkelkorrekturf actuator ⁇ MK is analogous to the method according to operating condition Z2.
  • the resulting moment M_Zünd can differ from the filling moment M_Füll, so that one of 1 different first Zündwinkelkorrekturcons ⁇ dyn results.
  • the operating state Z1 When starting, the operating state Z1 is selected as part of an initialization. Depending on the dynamic demand MDYN0, MDYN1 respectively currently determined in block 1, a new operating state Zi is then selected.
  • the possible transitions between the operating states Zi are each shown as arrows with associated conditions. As can be seen from FIG. 2, starting from the operating state Z1, only a transition to the operating states Z2 or Z3 is possible. A direct transition from the operating state Z1 to the transitional operating state Z4 is not provided. Accordingly, although any changes between the operating conditions Z2, Z3 and Z4 are possible, a direct change from the operating conditions Z2 or Z3 to the operating state Z1 is again not provided.

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Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Einstellung der Antriebsleistung eines Kraftfahrzeuges mit einer fremdgezündeten Brennkraftmaschine gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
  • Ein gattungsgemäßes Verfahren zur Einstellung der Antriebsleistung eines Kraftfahrzeuges ist aus der DE 44 07 475 A1 bekannt. Hierbei wird auf der Basis eines Sollwertes für das von der Antriebseinheit abzugebende Drehmoment neben der Last auch der Zündwinkel und das Luft-/Kraftstoffverhältnis beeinflußt.
  • Es ist die Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zur Einstellung der Antriebsleistung eines Kraftfahrzeuges mit einer fremdgezündeten Brennkraftmaschine derart zu verbessern, das ein zentral vorgegebenes Sollmoment bei unterschiedlichen Dynamikanforderungen einfach und zuverlässig eingestellt werden kann.
  • Diese Aufgabe wird durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst
  • Durch das erfindungsgemäße Verfahren wird bei der Motorsteuerung die Koordination der verschiedenen Anforderungen an den Fahrzeugantrieb von den Funktionen zur Einstellung der Brennkraftmaschine entkoppelt. Die Momentenschnittstelle gibt lediglich ein Sollmoment und eine Information darüber, mit welcher Dynamik diese Momentenanforderung eingestellt werden soll, an die Steuerung der Brennkraftmaschine. Hierbei ist es völlig unerheblich, wieviele Teilsysteme an der Momentenschnitttelle beteiligt sind und wie die eigentliche Koordination vollzogen wird. Durch die Einrichtung dreier Betriebszustände, in denen die Anforderungen mit unterschiedlicher Dynamik und mit unterschiedlicher Zielsetzung erfüllt werden, kann dennoch den unterschiedlichen Anforderungen aller Teilsysteme Rechnung getragen werden.
  • Durch die Einrichtung eines Übergangsbetriebszustandes mit einem zugehörigen Schwellwert für einen Zündwinkelkorrekturfaktor kann ein schlagartiges Zurücknehmen einer großen Zündwinkelverstellung und damit einer spürbaren Momentenänderung, wie sie durch ein direktes Springen von einem Betriebszustand mit Zündwinkelverstellung in einen Betriebszustand ohne Zündwinkelverstellung entstehen könnte, verhindert werden.
  • Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung gehen aus den Unteransprüchen und der Beschreibung hervor. Die Erfindung ist nachstehend anhand einer Zeichnung näher beschrieben, wobei
    • Fig. 1
    einen Strukturplan eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens und
    Fig. 2
    eine Prinzipdarstellung der möglichen Übergänge zwischen den einzelnen Betriebszuständen zeigt.
  • Ausgangspunkt für das in der Zeichnung beschriebene Verfahren ist ein gewünschtes Sollmoment M_soll und eine Information darüber, auf welche Art und Weise das gewünschte Sollmoment M_soll eingestellt wird. Hierzu wird in Block 1 ein aus einer Fahrervorgabe ermitteltes Fahrerwunschmoment und gegebenenfalls weiterer Wunschmomente M_i zu einem resultierenden Sollmoment M_soll verarbeitet. Hierbei handelt es sich vorzugsweise um eine sogenannte Momentenschnittstelle, in der das Fahrerwunschmoment mit anderen Wunschmomenten M_i, die beispielsweise aus der Getriebesteuerung, aus einer Fahrdynamikregelung oder anderen Teilsystemen der Antriebsregelung übergeben werden, zu einem resultierenden Sollmoment M_soll verarbeitet wird. Eine solche Momentenschnittstellen ist prinzipiell aus dem Stand der Technik bekannt und wird daher hier auch nicht näher erläutert.
  • Zusätzlich wird von der Momentenschnittstelle in Block 1 eine Information darüber, mit welcher Dynamik die Momenteneinstellung erfolgen soll, in Form von zwei sogenannten Dynamikbits MDYN0, MDYN1 bereitgestellt. Bei Ottomotoren lassen sich Momentenanforderungen in bekannter Weise über den Luftpfad und/oder über einen Zündungseingriff realisieren. Die jeweils gewünschte Art der Momenteneinstellung wird über die zwei Dynamikbits MDYN0, MDYN1 durch Betriebszustände Z1 bis Z3 definiert:
    Momenteneinstellung MDYN1 MDYN0 Zustand
    Wirkungsgrad optimale Momenteneinstellung über den Luftpfad 0 0 Z1
    Schnellst mögliche Momenteneinstellung über Zündwinkelverstellung und Luftpfad 0 1 Z2
    Momentensollwert für den Luftpfad wird eingefroren, Momentenreduktion erfolgt über Zündwinkelverstellung 1 0 Z3
    Ungültige Kombination 1 1 -
  • Soll beispielsweise das Sollmoment M_soll durch eine Wirkungsgrad optimale Momenteneinstellung erfolgen, das heißt der Betriebszustand Z1 liegt vor, so werden von Block 1 folgende Dynamikbits an Block 2 übergeben: MDYN 0   : = 0     MDYN 1   : = 0
    Figure imgb0001
  • Werden in der Momentenschnittstelle 1 die Wunschmomente M_i mehrerer Teilsysteme koordiniert, so müssen dort auch die unterschiedlichen Dynamikanforderungen der Teilsysteme koordiniert werden. Im Normalbetrieb eines Abstandsregeltempomaten ist ebenfalls eine Wirkungsgrad optimale Momenteneinstellung vorgegeben. In bestimmten Betriebsbedingungen kann jedoch für den Abstandsregeltempomaten auf eine schnellst mögliche Sollmomenteneinstellung umgestellt werden. Bei den Fahrdynamikregelsystemen wird im Normalbetrieb eine schnellst mögliche Sollmomenteneinstellung vorgegeben. In bestimmten Betriebsbedingungen kann jedoch auf eine Momenteneinstellung mit Vorhalt umgestellt werden. Die Getriebesteuerung wünscht ebenfalls üblicherweise eine schnellst mögliche Momenteneinstellung. Selbstverständlich zeigen die genannten Vorgaben nur Ausführungsbeispiele. Die Verarbeitung der einzelnen Momentenvorgaben M_i und der zugehörigen Dynamikanforderungen zu einem Sollmoment M_soll und einer Dynamikanforderung MDYN0, MDYN1 ist nicht Gegenstand dieser Patentanmeldung und wird daher auch nicht weiter erläutert. Gegenstand dieser Anmeldung ist ein Verfahren, mit dem man ein vorgegebendes Sollmoment M_soll bei unterschiedlichen Dynamikanforderungen effektiv einstellen kann.
  • In Block 2 wird anschließend das Sollmoment M_soll in Abhängigkeit vom momentanen Betriebszustand Z1 bis Z3 in ein Füllungsmoment M_Füll und ein resultierendes Moment M_Zünd aufgeteilt. Das Füllungsmoment M_Füll wird über die Lastregelung eingestellt, während das resultierende Moment M_Zünd durch eine Zündwinkelverstellung beigesteuert wird. Außerdem wird in Block 2 ein weiteres Steuerbit MDYN_MK, dessen Funktion weiter unten näher erläutert wird, nach folgender Tabelle bereitgestellt:
    Betriebszustand M Füll M Zünd MDYN MK
    Z1 := M soll M soll 0
    Z2 := M soll M soll 1
    Z3 := Max(M Füll (k-1), M soll) M soll 1
    Z4 := M soll M soll 1
  • Beim Betriebszustand Z4 handelt es sich um einen Übergangszustand, der weiter unten anhand von Fig. 2 näher erläutert wird. Im Betriebszustand Z3 wird das Füllmoment M_Füll fixiert. Das bedeutet, beim Eintritt in den Betriebszustand Z3 wird das Füllmoment M_Füll auf das momentane Sollmoment M_soll gesetzt. Anschließend wird bei jeder Ermittlung das aktuelle Sollmoment M_soll mit dem Füllmoment M_Füll(k-1) des letzten Durchganges verglichen und der größere der beiden Werte als aktuelles Füllmoment M_Füll abgelegt und weitergeben. Das bedeutet, daß sich im Betriebszustand Z3 das Füllmoment M_Füll nicht verringern, sondern lediglich vergrößern kann.
  • In Block 3 wird ein Restmoment M_Rest ermittelt, das sich zusammensetzt aus dem Reibmoment und dem für den Antrieb von Nebenaggregaten benötigten Moment. Das Reibmoment kann aus der aktuellen Motordrehzahl, der Öltemperatur und gegebenenfalls weiteren Betriebsparametern ermittelt werden. Dieses Restmoment M_Rest wird in den Blöcken 4 und 5 zur Ermittlung des indizierten Füllmoments M_Füll_Ind und des indizierten resultierenden Moments M_Zünd_Ind zum effektiven Füllmoment M_Füll beziehungsweise zum effektiven resultierenden Moment M_Zünd addiert.
  • Weiterhin wird in Block 6 zur Leerlaufregelung ein Leerlaufmoment M_Leer ermittelt und in Block 7 mit dem indizierten Füllmoment M_Füll-Ind verglichen, wobei jeweils der größere der beiden Werte als indiziertes Moment M_Ind an die Lastregelung übergeben wird. Die Lastregelung ist ansich bekannt und wird daher hier nur noch kurz erläutert. In der Lastregelung wird anhand der aktuellen Motordrehzahl und gegebenenfalls weiterer Betriebsparameter aus dem indizierten Moment M_Ind ein Lastsollwert TL_soll ermittelt. Gleichzeitig wird der Lastistwert TL_ist, beispielsweise mit Hilfe eines Luftmassenmessers, ermittelt, laufend mit dem Lastsollwert TL_soll verglichen und ein Differenzwert berechnet. Dieser Differenzwert wird dann durch eine Ansteuerung der Drosselklappe möglichst auf Null geregelt.
  • In Block 8 wird aus dem Quotient von indiziertem resultierenden Moment M_Zünd_Ind und indiziertem Füllmoment M_Füll_Ind ein erster Zündwinkelkorrekturfaktor ηdyn ermittelt und im Block 9 mit einem zweiten Zündwinkelkorrekturfaktor ηMK zur Berechnung des resultierenden Zündwinkelkorrekturfaktors η multipliziert. Aus dem resultierenden Zündwinkelkorrekturfaktor η kann dann mit Hilfe eines Kennfeldes ein Spätverstellwinkel für die Zündwinkelberechnung ermittelt werden.
  • Die Berechnung des zweiten Zündwinkelkorrekturfaktors ηMK erfolgt ausgehend von Block 10. Dort wird aus dem Quotient von Lastsollwert TL_soll und Lastistwert TL_ist ein Korrekturfaktor ηTL berechnet und in Block 11 durch einen MIN-Vergleich auf den Maximalwert 1 begrenzt. Dieser begrenzte Korrekturfaktor ηTL wird sowohl an Block 2 als auch an Block 12 weitergegeben. In Block 12 wird anschließend in Abhängigkeit vom Steuerbit MDYN_MK, welches vom Block 2 an den Block 12 übergeben wird, und vom begrenzten Korrekturfaktor ηTL der zweite Zündwinkelkorrekturfaktor ηMK ermittelt. Und zwar wird der zweite Zündwinkelkorrekturfaktor ηMK=1, falls das Steuerbit MDYN_MK=O, beziehungsweise ηMK=ηTL, falls das Steuerbit MDYN_MK=1 ist. Wie bereits weiter oben beschrieben wird dann der zweite Zündwinkelkorrekturfaktor ηMK in Block 9 mit dem ersten Zündwinkelkorrekturfaktor ηdyn zur Berechnung des resultierenden Zündwinkelkorrekturfaktors η multipliziert.
  • Wie aus der ersten Tabelle zu entnehmen ist, wird im ersten Betriebszustand Z1 das Füllmoment M_Füll=M_soll und auch das resultierende Moment M_Zünd=M_soll gesetzt. Somit ergibt sich bei der Quotientenbildung in Block 8 ein erster Zündwinkelkorrekturfaktor ηdyn=1. Da außerdem das Steuerbit MDYN_MK=0 ist, wird der zweite Zündwinkelkorrekturfaktor ηMK in Block 12 ebenfalls auf den Wert 1 gesetzt. Somit ergibt sich ein resultierender Zündwinkelkorrekturfaktor η=1, das heißt der Zündwinkel wird nicht korrigiert. Somit wird die gesamte Momenteneinstellung Wirkungsgrad optimal über das Füllmoment M_Füll=M_soll, das heißt über die Lastregelung vorgenommen.
  • Im zweiten Betriebszustand wird, wie bereits im ersten Betriebszustand Z1 auch, das Füllmoment M_Füll=M_soll und das resultierende Moment M_Zünd=M_soll gesetzt. Somit ergibt sich bei der Quotientenbildung in Block 8 wiederum ein erster Zündwinkelkorrekturfaktor ηdyn=1. Im Gegensatz zum Betriebszustand Z1 ist aber das Steuerbit MDYN_MK=1. Somit wird in Block 12 der begrenzte Korrekturfaktor ηTL aus Block 11 als zweiter Zündwinkelkorrekturfaktor ηMK an Block 9 übergeben. Die Berechnung des Korrekturfaktors ηTL erfolgt, wie bereits weiter oben beschrieben, in Block 10 durch Quotientenbildung aus dem Lastsollwert TL_soll und dem Lastistwert TL_ist. Ist hierbei der Lastsollwert größer als der Lastistwert TL_soll>TL_ist, so ergibt sich ein Korrekturfaktor ηTL1>. Dieser wird dann anschließend in Block 11 auf den Wert ηTL=1 begrenzt. Dadurch wird der Tatsache Rechnung getragen, daß der Lastistwert durch eine Zündspätverstellung zwar reduziert, nicht jedoch erhöht werden kann. Ist hingegen in Block 10 der Lastsollwert kleiner als der Lastistwert TL_soll<TL_ist, so ergibt sich ein Korrekturfaktor ηTL<1. Dieser wird dann als zweiter Zündwinkelkorrekturfaktor ηMK an Block 9 und nach der Multiplikation mit dem ersten Zündwinkelkorrekturfaktor ηdyn=1 als resultierender Zündwinkelkorrekturfaktor η an die Zündwinkelberechnung übereben. In diesem Fall wird also zusätzlich zur Lastregelung über eine Zündspätverstellung eine schnellst mögliche Momentenreduzierung ausgelöst.
  • Im dritten Betriebszustand Z3 wird eine Momenteneinstellung mit Vorhalt durchgeführt. Dies bedeutet, daß bei einer Reduzierung des Sollmomentes M_soll das Füllmoment M_Füll auf dem ursprünglichen Wert M_Füll(k-1) festgehalten wird. Die Momentenreduzierung erfolgt in diesem Fall ausschließlich über die Zündzeitpunktverstellung. Bei einer Erhöhung des Sollmomentes M_soll wird allerdings auch das Füllmoment M_Füll entsprechend erhöht und somit die Lastregelung entsprechend durchgeführt. Die Ermittlung des zweiten Zündwinkelkorrekturf aktors ηMK erfolgt analog dem Verfahren gemäß Betriebszustand Z2. Zusätzlich kann sich aber in Block 8 das resultierende Moment M_Zünd vom Füllmoment M_Füll unterscheiden, so daß sich ein von 1 verschiedener erster Zündwinkelkorrekturfaktors ηdyn ergibt. Da das resultierende Moment M_Zünd=M_soll gesetzt wird und das Füllmoment nur Werte M_Füll>=M_soll annehmen kann, ergibt sich somit ein erster Zündwinkelkorrekturfaktor von ηdyn<=1. In diesem Betriebszustand Z3 können somit beide Zündwinkelkorrekturfaktoren ηdyn, ηMK zur Zündwinkelverstellung beitragen.
  • Abschließend soll nun anhand von Fig. 2 noch kurz erklärt werden, wie der Übergang zwischen den einzelnen Betriebszuständen Z1 bis Z4 erfolgt. Neben den bereits oben beschriebenen Betriebszuständen Z1 bis Z3 ist hier noch ein zusätzlicher Übergangsbetriebszustand Z4 vorgesehen, dessen Funktion im folgenden beschrieben wird. Das Verfahren zur Ermittlung des indizierten Momentes M_Ind und des resultierenden Zündwinkelkorrekturfaktors η entspricht hierbei vollkommen dem Verfahren im Betriebszustand Z2.
  • Beim Start wird im Rahmen einer Initialisierung der Betriebszustand Z1 ausgewählt. In Abhängigkeit von der in Block 1 jeweils aktuell ermittelten Dynamikanforderung MDYN0, MDYN1 wird dann ein neuer Betriebszustand Zi ausgewählt. Die möglichen Übergänge zwischen den Betriebszuständen Zi sind jeweils als Pfeile mit zugehörigen Bedingungen dargestellt. Wie aus Fig. 2 zu entnehmen ist, ist ausgehend vom Betriebszustand Z1 nur ein Übergang auf die Betriebszustände Z2 oder Z3 möglich. Ein direkter Übergang vom Betriebszustand Z1 auf den Übergangsbetriebszustand Z4 ist nicht vorgesehen. Entsprechend sind zwar beliebige Wechsel zwischen den Betriebszuständen Z2, Z3 und Z4 möglich, ein direkter Wechsel von den Betriebszuständen Z2 beziehungsweise Z3 in den Betriebszustand Z1 ist wiederum nicht vorgesehen. Zurück zum Betriebszustand Z1 gelangt man nur über den Übergangsbetriebszustand Z4, falls zusätzlich der begrenzte Korrekturfaktor ηTL größer als ein vorgegebener Schwellwert s ist. Durch diese Bedingung wird ein schlagartiges Zurücknehmen einer großen Zündwinkelverstellung und damit einer spürbaren Momentenänderung, wie sie durch ein direktes Springen vom Betriebszustand Z2 oder Z3 in Z1 entstehen könnte, verhindert.

Claims (5)

  1. Verfahren zur Einstellung der Antriebsleistung eines Kraftfahrzeuges mit einer fremdgezündeten Brennkraftmaschine mit Mitteln zur Vorgabe eines Sollmomentes auf der Basis eines Fahrerwunschmomentes und gegebenenfalls weiterer Wunschmomente und mit Mitteln zur Einstellung dieses Sollmomentes durch Beeinflussung der Last und/oder des Zündwinkels, wobei bei den Betriebsbedingungen drei Zustände (Z1, Z2, Z3) unterschieden werden, darduch gekennzeichnet, daß
    - in einem ersten Betriebszustand (Z1) die Momenteneinstellung Wirkungsgrad-optimal durch eine Lastregelung erfolgt,
    - in einem zweiten Betriebszustand (Z2) die Momenteneinstellung durch eine zusätzliche Zündwinkelverstellung schnellst möglich erfolgt und
    - in einem dritten Betriebszustand (Z3) die Momentenvorgabe für die Lastregelung fixiert ist und die restliche Momenteneinstellung durch eine zusätzliche Zündwinkelverstellung erfolgt,
    wobei
    - das Sollmoment (M_soll) in Abhängigkeit vom momentanen Zustand (Z1, Z2, Z3) in ein Füllungsmoment (M_Füll) und ein resultierendes Moment (M_Zünd) aufgeteilt wird, und
    - wobei aus dem Füllungsmoment (M_Füll) ein Lastsollwert (TL_soll) ermittelt wird
  2. Verfahren nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    - daß mit Hilfe einer Lastregelung der Lastistwert (TL_ist) auf diesen Lastsollwert (TL_soll) eingestellt wird,
    - daß aus dem Quotient von resultierendem Moment (M_Zünd) und dem Füllungsmoment (M_Füll) ein erster Zündwinkelkorrekturfaktor (ηdyn) ermittelt wird,
    - daß aus dem Quotient vom Lastsollwert (TL_soll) und dem Lastistwert (TL_ist) ein zweiter Zündwinkelkorrekturfaktor (ηmk) ermittelt wird,
    - daß im ersten Zustand (Z1) der zweite Zündwinkelkorrekturfaktor(ηmk) gleich 1 gesetzt wird, und
    - daß aus dem Produkt von erstem und zweitem Zündwinkelkorrekturfaktor(ηdyn*ηmk) ein resultierender Zündwinkelkorrekturfaktor(η) ermittelt und daraus ein Spätverstellwinkel für die Zündwinkelberechnung ermittelt wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 2,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß der zweite Zündwinkelkorrekturfaktor (ηMK) auf Werte kleiner oder gleich 1 begrenzt ist.
  4. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß das Füllungsmoment (M_Füll) auf Werte größer oder gleich einem Leerlaufmoment (M_LLR) begrenzt ist.
  5. Verfahren nach Anspruch 2,
    dadurch gekennzeichnet ,
    daß ein Übergang vom zweiten Zustand (Z2) beziehungsweise dritten Zustand (Z3) in den ersten Zustand (Z1) nur dann erfolgt, falls der zweite Zündwinkelkorrekturfaktor (ηMK) einen vorgegebenen Schwellwert (s) übersteigt.
EP99101945A 1998-02-20 1999-01-30 Verfahren zur Einstellung der Antriebsleistung eines Kraftfahrzeuges Expired - Lifetime EP0937886B1 (de)

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Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19807126A DE19807126C2 (de) 1998-02-20 1998-02-20 Verfahren zur Einstellung der Antriebsleistung eines Kraftfahrzeuges
DE19807126 1998-02-20

Publications (3)

Publication Number Publication Date
EP0937886A2 EP0937886A2 (de) 1999-08-25
EP0937886A3 EP0937886A3 (de) 2001-04-25
EP0937886B1 true EP0937886B1 (de) 2006-01-04

Family

ID=7858383

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