EP1190167B1 - Verfahren und vorrichtung zum betreiben einer brennkraftmaschine mit benzindirekteinspritzung - Google Patents

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EP1190167B1
EP1190167B1 EP99959218A EP99959218A EP1190167B1 EP 1190167 B1 EP1190167 B1 EP 1190167B1 EP 99959218 A EP99959218 A EP 99959218A EP 99959218 A EP99959218 A EP 99959218A EP 1190167 B1 EP1190167 B1 EP 1190167B1
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EP
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cylinder
operating
internal combustion
combustion engine
groups
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EP99959218A
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EP1190167A1 (de
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Juergen Pantring
Werner Hess
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Publication date
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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/008—Controlling each cylinder individually
    • F02D41/0082—Controlling each cylinder individually per groups or banks
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
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    • F02D41/266—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor the computer being backed-up or assisted by another circuit, e.g. analogue
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    • F02D41/3029—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the stratified charge spark-ignited mode further comprising a homogeneous charge spark-ignited mode
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    • F02D41/3064—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion with special control during transition between modes
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/027—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/0275—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus the exhaust gas treating apparatus being a NOx trap or adsorbent

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for operating an internal combustion engine with gasoline direct injection.
  • EP 0 838 582 already discloses a method for controlling the intake of a four-stroke engine known with direct injection gasoline, in which two cylinders or groups different from cylinder through a different inlet of air and fuel work.
  • One cylinder group works with a rich mixture and the other with a skinny one.
  • To reduce the pollutant emission is a part of the exhaust gas of the fat-operated cylinder group is recirculated to an inlet common to all cylinders.
  • a method and apparatus for operating an internal combustion engine with gasoline direct injection is also described in DE 43 32 171 A1 (US Patent 5,483,934).
  • Control system shown there is the entire operating range of the internal combustion engine after Speed and load divided into different areas and depending on the current operating range the fuel is injected either during the intake stroke or during the compression stroke. Injection during the intake stroke is due to the available standing time to ignition and due to the swirling of the injected Fuel through the intake air flow a largely homogeneous fuel distribution (Homogeneous operation), while in the case of injection in the compression stroke a stratified charge arises (shift operation). In homogeneous operation, the internal combustion engine is operated throttled, i.e.
  • the air supply is limited by a throttle valve, in stratified charge mode almost unthrottled operated throttled, i. the air supply through the throttle almost unlimited. Between these modes depends on the mentioned operating variables and / or of other predetermined criteria, e.g. in terms of performance requirements by the driver, switched.
  • Another advantage of such asymmetric operation the internal combustion engine is achieved is an improvement the noise emission or, more generally, the comfort of the Internal combustion engine.
  • Particularly advantageous in this context that when clearing a storage catalyst in Idle or in the partial load range, not all banks at the same time be switched. By switching alternately the noise emission is optimized.
  • the power request becomes the driver implemented so that a part the internal combustion engine in an exhaust gas-optimal mode and operated at an exhaust gas-optimal operating point, while the actual power requirement of the driver by controlling the operating point and possibly the Operating mode of another part of the internal combustion engine is carried out.
  • FIG. 1 shows an overview diagram of a control device for Control of an internal combustion engine with gasoline direct injection.
  • Figure 2 is based on an embodiment of a Flowchart illustrating the principle of asymmetric Represents operation of such an internal combustion engine.
  • FIG. 3 shows a further exemplary embodiment which is a preferred embodiment outlined as a flow chart.
  • FIG. 1 shows a block diagram of a control device for controlling an internal combustion engine with gasoline direct injection. It is a control unit 10 is provided which as Components an input circuit 14 at least one microcomputer 16 and an output circuit 18. One Communication system 20 connects these components to each other Data exchange.
  • the input circuit 14 of Control unit 10 are supplied to input lines 22 to 26, which in a preferred embodiment as Bus system are executed and via the control unit 10th Supply signals which are used to control the internal combustion engine represent operating variables to be evaluated. These signals are detected by measuring devices 28 to 32.
  • Operating variables are accelerator pedal position, engine speed, engine load (e.g., air mass), exhaust gas composition, engine temperature, etc.
  • About the output circuit 18 controls the controller 10 the performance of the internal combustion engine with gasoline direct injection. This is shown in FIG.
  • FIG. 1 on the basis of the output lines 34, 36 and 38 symbolizes which at least the fuel mass to be injected, the ignition angle of the internal combustion engine and at least one electrically operable Throttle valve for adjusting the air supply to the internal combustion engine actuate.
  • the representation chosen in FIG. 1 means in that on the symbolic output line 34th the injectors of a certain number of cylinders the internal combustion engine are actuated, i. the injected Fuel mass is supplied to these cylinders, over the output line 36 of the spark in these cylinders to predetermined time is triggered and an electric Actuatable throttle is controlled, which controls the air supply affected to these cylinders.
  • the two control units 10 and 10b are via a communication system connecting them 40 for mutual exchange of data with each other. At least one person will be able to use this communication system the control units depending on the embodiment individual or all of the other detected magnitude data signals or from these derived operating variables for further Evaluation transmitted.
  • Input lines 22b to 26b are next to the controller 10 also supplied to the control unit 10b, so that there alternatively for transmission over the communication system or in addition the operating variable signal is directly available.
  • the basic procedure for those in the microcomputer 16 of the control unit 10 running control of the internal combustion engine is sketched with reference to the flowchart of Figure 2.
  • essential operating variables are the microcomputer 16 the accelerator pedal position ⁇ and operating variables such as engine speed NMOT, air mass MHFM and set torques of others Control systems, for example, by a traction control system and / or a transmission control supplied.
  • the driver request pictures 100 is from the supplied accelerator pedal position signal ⁇ at least taking into account the engine speed, optionally a correction variable of an idle speed control, etc., a driver's request moment MIFA the Internal combustion engine determined. This is done in the preferred Embodiment by means of a map and the following Calculation steps.
  • the microcomputer 10 Desired torques of other control systems, e.g. a desired moment of a Drive slip control MIASR, a transmission control MIGS, etc. supplied. These desired torques and the driver's desired torque are fed to a selection stage 102, in which from the supplied Set torques a resulting desired torque MISOLL For controlling the internal combustion engine is determined. In the preferred Embodiment, the selection is made by minimum or maximum selection. The determined in this way resulting target torque MISOLL becomes another coordinator 104 supplied, in which the following with reference to Flowchart of Figure 3 described specifications for a asymmetric operation of the internal combustion engine can be determined.
  • the coordinator 104 sets the total target torque MISOLL in individual rolling moments MISOLL1 to MISOLLN for the individual Cylinder banks or for individual cylinder groups and / or in Desired modes BASOLL1 to BASOLLN of the individual cylinder banks or cylinder groups.
  • the division of the target torque and the specification of desired modes by the Coordinator 104 takes place according to predetermined strategies.
  • Another strategy used in coordinator 104 in one embodiment implemented is a comfort optimization, after the switching of individual cylinder banks or Cylinder groups never change from one mode to another simultaneously but temporally one after the other. Thereby, the noise emission associated with the switching becomes reduced.
  • an exhaust gas-optimal Strategy (e.g., in the area of low power requirements) be used.
  • the division takes place the torques and / or the specification of the desired mode such that the lowest possible exhaust pollution occurs. It is thus e.g. tries the total target torque as long by lean operation in the shift and / or homogeneous operation ready as long as with the respective operating mode this moment is adjustable. Only then is at a cylinder bank or group by specifying a different one Sollmoments and / or a desired mode a less exhaust gas optimal Operating point set.
  • the individual desired torques MISOLL1 to MISOLLN and the corresponding Desired modes become the respective control signal images 106 to 108 for the individual cylinder banks or cylinder groups supplied, in which, taking into account of operating variables such as engine speed, relative air charge (derived from the supplied air mass), etc. the respective nominal torque taking into account the desired Operating mode in a fuel mass to be injected, a Ignition angle and a throttle position can be implemented. It may happen that the desired mode is not can be met, for example, when a runflat situation present, with no adjustability of the Nominal torque, with special operating functions such as start, warm-up, Katformingen, etc.
  • FIG. 2 shows a system in which for each Cylinder bank or group can control its own throttle is.
  • the mode of operation for each bank are freely chosen and the torque requirements so on the Banks are distributed, that is optimal efficiency the internal combustion engine or depending on the strategy an optimal Operation of the internal combustion engine results. Owns the internal combustion engine only one throttle, so this is so adjust that results in an air filling, it by appropriate calculation of the fuel mass allowed, a Cylinder bank homogeneous and another cylinder bank layered to operate. This is one over the homogeneous Operation of the internal combustion engine as a whole increased air charge adjusted, which throttle losses are reduced. A quick change of the operating mode of the cylinder banks by controlling the fuel mass is possible here.
  • An embodiment of the coordinator 104 is based on the Flowchart of Figure 3 the example of an internal combustion engine with two independently controllable cylinder banks or - groups outlined in more detail.
  • the program is given in Go through time intervals.
  • the next step 202 will be on the Based on this target torque checks if an increased power requirement is present. In a preferred embodiment this is the case when the nominal torque exceeds a predetermined limit. This threshold is sized so that it is approximately a borderline corresponds, above which the internal combustion engine with homogeneous Mixture be operated for performance reasons would.
  • a predetermined limit is sized so that it is approximately a borderline corresponds, above which the internal combustion engine with homogeneous Mixture be operated for performance reasons would.
  • the power request is so high that all cylinder banks or switch groups. This is the case when a desired torque value is required, which is close to the maximum value lies.
  • step 206 initially as the desired mode of the first bank or cylinder group BASOLL1 the homogeneous mode output and a Setpoint torque value MISOLL1 for this cylinder bank or group determined.
  • This setpoint torque value is in a preferred Exemplary embodiment based on the total nominal torque value, which is read in step 200 formed. Especially is a percentage of this nominal torque value> 50% specified.
  • step 208 based on a If necessary, the notified mark checks whether the switchover finished.
  • step 210 it will be in step 210 also for the second cylinder bank or cylinder group as Desired mode of homogeneous operation output and the Target torque of this cylinder bank or group on the basis the Bactsollmoments and the desired torque of the first cylinder bank or group determined.
  • the switchover the first Cylinder bank according to step 208 is not yet finished is in step 212, the desired mode of operation of the second cylinder bank recorded on stratified charge mode and as desired torque value according to step 210, the difference between the total desired torque value and the desired torque value of the first Bank determined.
  • Step 214 outputs the formed setpoints and if no higher-level specifications, e.g. Emergency operation, missing Feasibility of the setpoint torque value in the desired operating mode, etc., realized. After that, the program part finished and again at the next time interval run through.
  • Step 216 the target mode of a bank on the homogeneous operation, that of the other bank on the stratified charge operation set.
  • the target moment of a bank the is to be operated homogeneously, formed analogously to step 206, while the target moment of the other bank, in the Stratified charge operation, based on the total desired torque and the target torque of the first bank becomes.
  • step 214 asymmetric operation of the internal combustion engine becomes a consumption-optimal control of the internal combustion engine achieved with increased performance requirement, as a Part of the internal combustion engine continues in fuel-efficient Stratified charge operation is operated.
  • step 226 it is checked whether the conditions for Clearing a storage catalyst present. Are the conditions cleared for, is in step 228 for a cylinder bank as a desired mode of homogeneous operation output and a corresponding desired torque (for example, minimum desired torque for this operating mode).
  • Step 230 is called the other bank's desired mode furthermore, the stratified charge mode is output and the setpoint torque based on the total desired torque and the desired torque the first bank. This is followed by step 214.
  • step 218 the target mode of the first bank on stratified charge mode and a corresponding one Target torque determined from the setpoint torque value specified. This corresponds in a preferred embodiment 50% of the total setpoint torque value read in step 200.
  • step 220 becomes checks, if necessary, the switchover from shift to Homogenous operation is completed. If this is the case, it will Step 222 also the second cylinder bank to the desired mode Layer charge set and the corresponding Setpoint based on the total setpoint torque value and the setpoint torque value of the first bank formed. Is the switch not completed in step 220, i. is the system becomes the second bank in step 224 as previously controlled and the setpoint torque value formed analogous to step 222. By this measure prevents both banks from switching simultaneously and in this way loss of comfort. After that follows Step 214.
  • asymmetric operation of the internal combustion engine i. during operation the internal combustion engine with two different modes or with two different nominal torque values
  • the respective operating state of the cylinder banks of to alternately change the internal combustion engine, i. in one predetermined time grid, for example, during operation of the one Cylinder bank in homogeneous and the other in shift operation to switch the banks so that the first bank in the Shift and the second bank operated in homogeneous operation will (toggle).
  • two cylinder banks provided, which via two independently controllable electrically operated throttle valves.
  • Such a solution is the solution according to the invention also on internal combustion engines with several cylinder banks and several (according to the number of cylinder banks) independently mutually controllable throttle valves, in particular also to be used on engines with individual throttle valves for each cylinder.
  • a cylinder bank or group is then switched, when the first cylinder in the new mode is operated.
  • the meaning of that switching to a bank or group within a period of time is introduced between the Switching signal and the successful injection in the first cylinder in the new mode at the bank or group is where the operating mode was previously changed.
  • Corresponding means successively initiating the switching at a bank outside of this, from the first one switched Bank or group specified time span.
  • a corresponding Procedure with an internal combustion engine with only one controllable throttle applied, with a cylinder group homogeneous and the other is stratified.
  • the air charge is increased by the throttle, so that a larger proportion of the desired torque value homogeneous control of a cylinder group with stoichiometric or lean mixture composition, while a smaller portion of the desired torque through stratified charge operation the other cylinder group is made.

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Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit Benzindirekteinspritzung.
Aus der EP 0 838 582 ist bereits ein Verfahren zur Regelung des Einlasses eines Viertaktmotors mit Direktbenzineinspritzung bekannt, bei dem zwei Zylinder oder Gruppen von Zylinder durch einen unterschiedlichen Einlass von Luft und Treibstoff unterschiedlich arbeiten. Eine Zylindergruppe arbeitet mit einem fetten Gemisch und die andere mit einem mageren. Zur Verminderung der Schadstoffemission wird ein Teil des Abgases der fett betriebenen Zylindergruppe zu einem für alle Zylinder gemeinsamen Einlass rückgeführt.
Ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit Benzindirekteinspritzung ist ferner in der DE 43 32 171 A1 (US-Patent 5 483 934) beschrieben. Bei dem dort dargestellten Steuersystem wird der gesamte Betriebsbereich der Brennkraftmaschine nach Drehzahl und Last in verschiedene Bereiche aufgeteilt und je nach aktuellem Betriebsbereich der Kraftstoff entweder während des Ansaugtaktes oder während des Kompressionstaktes eingespritzt. Bei einer Einspritzung während des Ansaugtaktes ergibt sich aufgrund der zur Verfügung stehenden Zeit bis zur Zündung sowie aufgrund der Verwirbelung des eingespritzten Kraftstoffes durch den Ansaugluftstrom eine weitestgehend homogene Kraftstoffverteilung (Homogenbetrieb), während im Falle der Einspritzung im Kompressionstakt eine Schichtladung entsteht (Schichtbetrieb). Im Homogenbetrieb wird die Brennkraftmaschine gedrosselt betrieben, d.h. die Luftzufuhr durch eine Drosselklappe begrenzt, im Schichtladungsbetrieb nahezu ungedrosselt gedrosselt betrieben, d.h. die Luftzufuhr durch die Drosselklappe nahezu nicht begrenzt. Zwischen diesen Betriebsarten wird abhängig von den genannten Betriebsgrößen und/oder von anderen vorbestimmten Kriterien, z.B. hinsichtlich der Leistungsanforderungen durch den Fahrer, umgeschaltet.
Es ist Aufgabe der Erfindung, den Betrieb einer Brennkraftmaschine mit Benzindirekteinspritzung weiter zu optimieren.
Dies wird durch die kennzeichnenden Merkmale der unabhängigen Patentansprüche erreicht.
Vorteile der Erfindung
Beim eingangs genannten Stand der Technik wird zwischen den einzelnen Betriebsarten der Brennkraftmaschine immer für die gesamte Brennkraftmaschine umgeschaltet. Ferner tragen alle Zylinder gleichmäßig zum Drehmoment der Brennkraftmaschine bei. Damit werden Flexibilität und Freiheitsgrade bei der Gestaltung der Steuerung verschenkt.
Durch einen asymmetrischen Betrieb einer Brennkraftmaschine mit Benzindirekteinspritzung, insbesondere wenn die Brennkraftmaschine wenigstens zwei voneinander unabhängig steuerbare Zylinderbänke aufweist, wird eine weitere Optimierung des Antriebs eines Kraftfahrzeugs erreicht.
Von besonderem Vorteil ist, daß in Betriebszuständen, in denen durch den verbrauchsarmen Schichtladungsbetrieb nicht mehr die vom Fahrer gewünschte Leistung bereitgestellt werden kann, lediglich ein Teil der Brennkraftmaschine, beispielsweise eine Zylinderbank, im vergleichsweise verbrauchsintensiven Homogenbetrieb betrieben wird. Die andere Zylinderbank wird weiterhin mit der verbrauchsarmen Schichtladungsbetriebsart betrieben. Damit kann einerseits die erhöhte Leistungsanforderung des Fahrers bereitgestellt werden, andererseits der Verbrauch minimiert werden. Dieser Vorteil wird auch schon dadurch erreicht, daß der Beitrag einzelner Zylinderbänke oder -gruppen zum Gesamtmoment unterschiedlich vorgegeben wird.
Ein weiterer Vorteil, der einen solchen asymmetrischen Betrieb der Brennkraftmaschine erreicht wird, ist eine Verbesserung der Geräuschemission bzw. allgemein des Komforts der Brennkraftmaschine. Besonders vorteilhaft in diesem Zusammenhang, daß bei Ausräumen eines Speicherkatalysators im Leerlauf oder im Teillastbereich nicht alle Bänke gleichzeitig umgeschaltet werden. Durch abwechselndes Umschalten wird die Geräuschemission optimiert.
Von besonderer Bedeutung ist ferner, daß durch den asymmetrischen Betrieb der Brennkraftmaschine mit Benzindirekteinspritzung mehr Freiheitsgrade bei der Gestaltung der Abgaskonzepte zur Verfügung stehen. Beispielsweise wird die Leistungsanforderung des Fahrers derart umgesetzt, daß ein Teil der Brennkraftmaschine in einer abgasoptimalen Betriebsart und in einem abgasoptimalen Arbeitspunkt betrieben wird, während die eigentliche Leistungsanforderung des Fahrers durch Steuerung des Arbeitspunktes sowie gegebenenfalls der Betriebsart eines anderen Teils der Brennkraftmaschine durchgeführt wird.
Von besonderem Vorteil ist die Anwendung des asymmetrischen Betriebs bei einer Brennkraftmaschine mit Benzindirekteinspritzung, die wenigstens zwei Zylinderbänke mit wenigstens zwei voneinander unabhängig steuerbaren Drosselklappen aufweist. In vorteilhafter Weise läßt sich dieser Gedanke jedoch auch bei Brennkraftmaschinen mit nur einer Drosselklappe anwenden, wobei die Luftfüllung derart eingestellt wird, daß ein Teil der Zylinder der Brennkraftmaschine homogen, der andere in einer Schichtbetriebsart betrieben wird. Letzteres führt zu einer insgesamt erhöhten Luftfüllung, so daß die Drosselverluste gegenüber einem Homogenbetrieb der gesamten Brennkraftmaschine reduziert sind.
Neben der Umschaltung zwischen den Betriebsarten mit Schichtladung und mit homogener Kraftstoffgemischbildung wird das Prinzip des asymmetrischen Betriebs der Brennkraftmaschine auch zwischen Betriebsarten wie homogenstöchiometrisch, homogen-mager oder Mischbetriebsarten wie einer Betriebsart mit Doppeleinspritzung, bei der sowohl homogenes als auch geschichtetes Kraftstoffgemisch entsteht, angewendet. Auch hier werden die durch den asymmetrischen Betrieb erreichten Vorteile wie oben dargestellt erreicht.
Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Patentansprüchen.
Zeichnung
Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Figur 1 zeigt ein Übersichtsschaltbild einer Steuereinrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine mit Benzindirekteinspritzung. In Figur 2 ist anhand eines Ausführungsbeispieles ein Ablaufdiagramm dargestellt, welches das Prinzip des asymmetrischen Betriebs einer solchen Brennkraftmaschine darstellt. In Figur 3 schließlich ist ein weiteres Ausführungsbeispiel gezeigt, welches eine bevorzugte Ausführungsform als Flußdiagramm skizziert.
Beschreibung von Ausführungsbeispielen
Figur 1 zeigt ein Blockschaltbild einer Steuereinrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine mit Benzindirekteinspritzung. Es ist ein Steuergerät 10 vorgesehen, welches als Komponenten eine Eingangsschaltung 14 wenigstens einen Mikrocomputer 16 und eine Ausgangsschaltung 18 aufweist. Ein Kommunikationssystem 20 verbindet diese Komponenten zum gegenseitigen Datenaustausch. Der Eingangsschaltung 14 des Steuergeräts 10 werden Eingangsleitungen 22 bis 26 zugeführt, welche in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel als Bussystem ausgeführt sind und über die dem Steuergerät 10 Signale zuführen, welche zur Steuerung der Brennkraftmaschine auszuwertenden Betriebsgrößen repräsentieren. Diese Signale werden von Meßeinrichtungen 28 bis 32 erfaßt. Derartige Betriebsgrößen sind Fahrpedalstellung, Motordrehzahl, Motorlast (z.B. Luftmasse), Abgaszusammensetzung, Motortemperatur, etc. Über die Ausgangsschaltung 18 steuert das Steuergerät 10 die Leistung der Brennkraftmaschine mit Benzindirekteinspritzung. Dies ist in Figur 1 anhand der Ausgangsleitungen 34, 36 und 38 symbolisiert, welche wenigstens die einzuspritzende Kraftstoffmasse, den Zündwinkel der Brennkraftmaschine sowie wenigstens eine elektrisch betätigbare Drosselklappe zur Einstellung der Luftzufuhr zur Brennkraftmaschine betätigen. Die in Figur 1 gewählte Darstellung bedeutet dabei, daß über die symbolische Ausgangsleitung 34 die Einspritzventile einer bestimmten Anzahl von Zylindern der Brennkraftmaschine betätigt werden, d.h. die einzuspritzende Kraftstoffmasse diesen Zylindern zugeführt wird, über die Ausgangsleitung 36 der Zündfunke in diesen Zylindern zum vorbestimmten Zeitpunkt ausgelöst wird und eine elektrisch betätigbare Drosselklappe gesteuert wird, die die Luftzuführung zu diesen Zylindern beeinflußt.
Bei Brennkraftmaschinen mit wenigstens zwei Zylinderbänken oder -gruppen, bei denen jeder Zylinderbank über eine elektrisch steuerbare Drosselklappe die Luft zugeführt wird, sind im wesentlichen zwei Ausführungen vorgesehen, die in Figur 1 strichliert dargestellt sind. Zum einen wird die zweite Zylinderbank, dort zumindest die einzuspritzende Kraftstoffmasse, der Zündwinkel und die Luftzufuhr, analog zur ersten Zylinderbank über die Ausgangsschaltung 18 sowie Ausgangsleitungen 34a, 36a und 38a, die den Ausgangsleitungen 34, 36 und 38 entsprechen, durch das Steuergerät 10 gesteuert. Das heißt ein Steuergerät steuert wenigstens zwei Zylinderbänke. In einem anderen Ausführungsbeispiele ist anstelle der Leitungen 34a bis 38a ein zweites Steuergerät 10b vorgesehen, welches analog zum Steuergerät 10 aufgebaut ist und welches über die Ausgangsleitungen 34b, 36b und 38b Kraftstoffmasse, Zündwinkel und Luftzufuhr wenigstens einer weiteren Zylinderbank einstellt. Die beiden Steuergeräte 10 und 10b stehen über ein sie verbindendes Kommunikationssystem 40 zum gegenseitigen Datenaustausch miteinander in Verbindung. Über dieses Kommunikationssystem wird zumindest einer der Steuereinheiten je nach Ausführungsbeispiel einzelne oder alle von der anderen erfaßten Betriebsgrößensignalen oder aus diesen hergeleiteten Betriebsgrößen zur weiteren Auswertung übermittelt. In einem anderen Ausführungsbeispiel werden Eingangsleitungen 22b bis 26b neben dem Steuergerät 10 auch dem Steuergerät 10b zugeführt, so daß dort alternativ zur Übertragung über das Kommunikationssystem oder zusätzlich die Betriebsgrößensignal direkt vorliegen.
Die grundsätzliche Vorgehensweise für die im Mikrocomputer 16 des Steuergeräts 10 ablaufende Steuerung der Brennkraftmaschine ist anhand des Ablaufdiagramms nach Figur 2 skizziert. Als wesentliche Betriebsgrößen werden dem Mikrocomputer 16 die Fahrpedalstellung β sowie Betriebsgrößen wie Motordrehzahl NMOT, Luftmasse MHFM und Sollmomente von anderen Steuersystemen, beispielsweise von einer Antriebschlupfregelung und/oder einer Getriebesteuerung, zugeführt. Im Fahrerwunschbilder 100 wird aus dem zugeführten Fahrpedalstellungssignal β zumindest unter Berücksichtigung der Motordrehzahl, gegebenenfalls einer Korrekturgröße einer Leerlaufdrehzahlregelung, etc., ein Fahrerwunschmoment MIFA der Brennkraftmaschine ermittelt. Dies erfolgt im bevorzugten Ausführungsbeispiel mittels eines Kennfeldes und nachfolgender Berechnungsschritte. Ferner werden dem Mikrocomputer 10 Sollmomente anderer Steuersysteme, z.B. ein Sollmoment einer Antriebschlupfregelung MIASR, einer Getriebesteuerung MIGS, etc. zugeführt. Diese Sollmomente und das Fahrerwunschmoment werden einer Auswahlstufe 102 zugeführt, in der aus den zugeführten Sollmomenten ein resultierendes Sollmoment MISOLL zur Steuerung der Brennkraftmaschine ermittelt wird. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel erfolgt die Auswahl durch Minimal- bzw. Maximalauswahl. Das auf diese Weise ermittelte resultierende Sollmoment MISOLL wird einem weiteren Koordinator 104 zugeführt, in welchem die nachfolgend anhand des Flußdiagramms nach Figur 3 beschriebene Vorgaben für einen asymmetrischen Betrieb der Brennkraftmaschine ermittelt werden. Der Koordinator 104 setzt das Gesamtsollmoment MISOLL in Einzelsollmomente MISOLL1 bis MISOLLN für die einzelnen Zylinderbänke bzw. für einzelne Zylindergruppen und/oder in Wunschbetriebsarten BASOLL1 bis BASOLLN der einzelnen Zylinderbänke bzw. Zylindergruppen um. Die Aufteilung des Sollmoments sowie die Vorgabe von Wunschbetriebsarten durch den Koordinator 104 erfolgt nach vorgegebenen Strategien.
Im Normalbetrieb bei kleineren und mittleren Lasten werden alle Zylinderbänke bzw. alle Zylindergruppen aus Verbrauchsgründen im Schichtladungsbetrieb betrieben. Im Normalfall werden die Sollmomente gleichmäßig auf die einzelnen Bänke aufgeteilt. Wird aus dem Sollmoment MISOLL eine erhöhte Leistungsanforderung an den Motor erkannt, die nicht nur durch einen Schichtladungsbetrieb aller Zylinderbänke bereitgestellt werden kann, das Sollmoment für eine der Zylinderbänke bzw. der Zylindergruppen erhöht, woraufhin diese gegebenenfalls die Betriebsart wechselt und/oder deren Wunschbetriebsart auf Homogenbetrieb eingestellt. Dadurch wird im Vergleich zu einer vollständigen Umschaltung eine Verbrauchsoptimierung erreicht, da die anderen Zylinderbänken bzw. Zylindergruppen immer noch im verbrauchsoptimalen, mageren Schichtladungsbetrieb betrieben werden. Entsprechendes gilt für die anderen Betriebsarten, beispielsweise einen Magerbetrieb mit homogener Gemischbildung oder gemischten Betriebsarten mit Doppeleinspritzung, bei welchem sowohl homogene als auch geschichtete Kraftstoffgemischbildung erfolgt. Auch hier wird bei Vorliegen einer erhöhten Leistungsanforderung einzelne Zylinderbänke bzw. -gruppen soweit wie möglich im verbrauchsoptimaleren Betrieb betrieben und eine andere Bank bzw. Gruppe zur Bereitstellung des Moments in eine leistungsoptimierte Betriebsart umgeschaltet.
Eine andere Strategie, die im Koordinator 104 in einem Ausführungsbeispiel implementiert ist, ist eine Komfortoptimierung, nach der die Umschaltung einzelner Zylinderbänke bzw. Zylindergruppen von der einen in die andere Betriebsart nie gleichzeitig, sondern zeitlich nacheinander vorgegeben wird. Dadurch wird die mit der Umschaltung verbundene Geräuschemission reduziert.
Insbesondere bei Speicherkatalysatoren muß zum Ausräumen des Katalysators von Zeit zu Zeit vom Schichtladungsbetrieb in den Betrieb mit homogener Gemischbildung umgeschaltet werden. Auch in diesem Zusammenhang läßt sich die dargestellte Vorgehensweise des asymmetrischen Betriebs der Brennkraftmaschine erfolgreich einsetzen, da zumindest im Leerlauf und Teillastbereich beide Bänke nicht gleichzeitig umgeschaltet werden müssen, um den Katalysator auszuräumen, sondern nacheinander umgeschaltet werden können bzw. bei nur einem Katalysator für alle Bänke bzw. Zylindergruppen lediglich die abwechselnde Umschaltung einer Zylinderbank bzw. Zylindergruppe ausreicht. Dadurch wird eine erhebliche Komfortverbesserung, insbesondere eine Verringerung der Geräuschemission erreicht werden.
In besonders vorteilhafter Weise kann neben einer verbrauchs- und einer komfortoptimalen Strategie auch eine abgasoptimale Strategie (z.B. im Bereich kleiner Leistungsanforderungen) eingesetzt werden. Dabei erfolgt die Aufteilung der Drehmomente und/oder die Vorgabe der Wunschbetriebsart derart, daß eine möglichst geringe Abgasbelastung auftritt. Es wird also z.B. versucht, das Gesamtsollmoment solange mittels Magerbetrieb im Schicht- und/oder Homogenbetrieb bereit zu stellen, so lange mit der jeweiligen Betriebsart dieses Moment einstellbar ist. Erst dann wird bei einer Zylinderbank bzw. -gruppe durch Vorgabe einer abweichenden Sollmoments und/oder einer Wunschbetriebsart ein weniger abgasoptimaler Arbeitspunkt eingestellt.
Die einzelnen Sollmomente MISOLL1 bis MISOLLN sowie die entsprechenden Wunschbetriebsarten werden den jeweiligen Steuersignalbilder 106 bis 108 für die einzelnen Zylinderbänke bzw. Zylindergruppen zugeführt, in welchem unter Berücksichtigung von Betriebsgrößen wie Motordrehzahl, relative Luftfüllung (abgeleitet aus der zugeführten Luftmasse), etc. das jeweilige Sollmoment unter Berücksichtigung der gewünschten Betriebsart in eine einzuspritzende Kraftstoffmasse, einen Zündwinkel und eine Drosselklappenstellung umgesetzt werden. Dabei kann es vorkommen, daß der Wunschbetriebsart nicht entsprochen werden kann, beispielsweise wenn eine Notlaufsituation vorliegt, bei nicht vorhandener Einstellbarkeit des Sollmoments, bei Sonderbetriebsfunktionen wie Start, Warmlauf, Katheizen, etc.
In Figur 2 ist ein System dargestellt, in welchem für jede Zylinderbank bzw. Gruppe eine eigene Drosselklappe ansteuerbar ist. In diesem Fall kann die Betriebsart für jede Bank frei gewählt werden und die Momentenanforderungen so auf die Bänke verteilt werden, daß sich ein optimaler Wirkungsgrad der Brennkraftmaschine bzw. je nach Strategie ein optimaler Betrieb der Brennkraftmaschine ergibt. Besitzt die Brennkraftmaschine nur eine Drosselklappe, so ist diese derart einzustellen, daß sich eine Luftfüllung ergibt, die es durch entsprechende Berechnung der Kraftstoffmasse erlaubt, eine Zylinderbank homogen und eine andere Zylinderbank geschichtet zu betreiben. Hierdurch wird eine gegenüber dem homogenen Betrieb der Brennkraftmaschine insgesamt erhöhte Luftfüllung eingestellt, wodurch Drosselverluste reduziert werden. Ein schneller Wechsel der Betriebsart der Zylinderbänke durch Steuerung der Kraftstoffmasse ist hierbei möglich.
Ein Ausführungsbeispiel des Koordinators 104 ist anhand des Flußdiagramms von Figur 3 am Beispiel einer Brennkraftmaschine mit zwei unabhängig steuerbaren Zylinderbänken bzw. - gruppen näher skizziert. Das Programm wird in vorgegebenen Zeitintervallen durchlaufen.
Im ersten Programmschritt 200 wird das Gesamtsollmoment MISOLL erfaßt. Im darauffolgenden Schritt 202 wird auf der Basis dieses Sollmoments überprüft, ob eine erhöhte Leistungsanforderung vorliegt. In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist dies dann der Fall, wenn das Sollmoment einen vorgegebenen Grenzwert überschreitet. Dieser Schwellenwert ist derart bemessen, daß er in etwa einer Grenzlinie entspricht, oberhalb derer die Brennkraftmaschine mit homogener Gemischbildung aus Leistungsgründen betrieben werden würde. Wurde im Schritt 202 eine erhöhte Leistungsanforderung erkannt, wird im Schritt 204 überprüft, ob die Leistungsanforderung derart hoch ist, daß alle Zylinderbänke- bzw. gruppen umzuschalten sind. Dies ist dann der Fall, wenn ein Sollmomentenwert gefordert wird, der in der Nähe des Maximalwertes liegt. Ist dies der Fall, wird gemäß Schritt 206 zunächst als Wunschbetriebsart der ersten Bank bzw. Zylindergruppe BASOLL1 der Homogenbetrieb ausgegeben und ein Sollmomentenwert MISOLL1 für diese Zylinderbank- bzw. gruppe ermittelt. Dieser Sollmomentenwert wird in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel auf der Basis des gesamten Sollmomentenwerts, der in Schritt 200 eingelesen wird, gebildet. Insbesondere wird ein Prozentsatz dieses Sollmomentenwerts > 50% vorgegeben. Danach wird im Schritt 208 auf der Basis einer übermittelten Marke gegebenenfalls überprüft, ob die Umschaltung beendet ist. Ist dies der Fall, wird gemäß Schritt 210 auch für die zweite Zylinderbank bzw. Zylindergruppe als Wunschbetriebsart der Homogenbetrieb ausgegeben und das Solldrehmoment dieser Zylinderbank bzw. Gruppe auf der Basis des Gesamtsollmoments und des Sollmoments der ersten Zylinderbank bzw. -gruppe bestimmt. Ist die Umschaltung der ersten Zylinderbank gemäß Schritt 208 noch nicht beendet, wird gemäß Schritt 212 die Wunschbetriebsart der zweiten Zylinderbank auf Schichtladungsbetrieb festgehalten und als Sollmomentenwert entsprechend Schritt 210 die Differenz zwischen dem Gesamtsollmomentenwert und dem Sollmomentenwert der ersten Bank ermittelt. Nach den Schritten 210 und 212 wird im Schritt 214 die gebildeten Sollwerte ausgegeben und wenn keine übergeordneten Vorgaben, z.B. Notlaufbetrieb, fehlende Realisierbarkeit des Sollmomentenwertes in der Wunschbetriebsart, etc. vorliegen, realisiert. Danach wird der Programmteil beendet und zum nächsten Zeitintervall erneut durchlaufen.
Ist gemäß Schritt 204 eine Leistungsanforderung erkannt worden, die keine Umschaltung aller Bänke erfordert, wird gemäß Schritt 216 die Sollbetriebsart einer Bank auf den Homogenbetrieb, die der anderen Bank auf den Schichtladungsbetrieb festgesetzt. Ebenso wird das Sollmoment der einen Bank, die homogen betrieben werden soll, analog zu Schritt 206 gebildet, während das Sollmoment der anderen Bank, die im Schichtladungsbetrieb betrieben wird, auf der Basis des Gesamtsollmoments und des Sollmoments der ersten Bank bestimmt wird. Danach folgt Schritt 214. Durch die im Schritt 216 beschriebene asymmetrische Betriebsweise der Brennkraftmaschine wird eine verbrauchsoptimale Steuerung der Brennkraftmaschine bei erhöhter Leistungsanforderung erreicht, da ein Teil der Brennkraftmaschine weiter im verbrauchsgünstigen Schichtladungsbetrieb betrieben wird. Ebenso wird eine Komfortverbesserung erreicht, da die Bänke bzw. Gruppen nacheinander, nicht gleichzeitig umgeschaltet werden. Die genannten Strategien, zu denen noch die nachfolgende Umschaltung zum Katalysatorausräumen und eine abgasoptimale Steuerung kommt, werden je nach Ausführung alle zusammen oder in einer beliebigen Kombination, auch einzeln angewendet.
Liegt gemäß Schritt 202 keine erhöhte Leistungsanforderung vor, wird im Schritt 226 überprüft, ob die Bedingungen zum Ausräumen eines Speicherkatalysators vorliegen. Sind die Bedingungen zum Ausräumen erfüllt, wird gemäß Schritt 228 für eine Zylinderbank als Wunschbetriebsart der Homogenbetrieb ausgegeben und ein entsprechendes Sollmoment (z.B. Mindestsollmoment für diese Betriebsart) bestimmt. Im darauffolgenden Schritt 230 wird als Wunschbetriebsart der anderen Bank weiterhin der Schichtladungsbetrieb ausgegeben und das Sollmoment auf der Basis des Gesamtsollmoments und des Sollmoments der ersten Bank bestimmt. Danach folgt Schritt 214. Durch diese Maßnahme wird ein Ausräumen des Speicherkatalysators erreicht, ohne daß die gesamte Brennkraftmaschine in den Homogenbetrieb umzuschalten ist. Somit werden neben Verbrauchs- auch Geräusch- und somit Komfortverbesserungen erreicht.
Liegen die Bedingungen für das Ausräumen des Katalysators nicht vor, wird gemäß Schritt 218 die Sollbetriebsart der ersten Bank auf Schichtladungsbetrieb gesetzt und ein entsprechendes aus dem Sollmomentenwert ermitteltes Sollmoment vorgegeben. Dieses entspricht in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel 50% des im Schritt 200 eingelesenen Gesamtsollmomentenwerts. Im darauffolgenden Schritt 220 wird überprüft, ob gegebenenfalls die Umschaltung vom Schicht- in den Homogenbetrieb beendet ist. Ist dies der Fall, wird gemäß Schritt 222 auch die zweite Zylinderbank auf die Wunschbetriebsart Schichtladung gesetzt und der entsprechende Sollwert auf der Basis des gesamten Sollmomentenwerts und des Sollmomentenwerts der ersten Bank gebildet. Ist die Umschaltung gemäß Schritt 220 nicht beendet, d.h. befindet sich das System im Instationärbetrieb, wird die zweite Bank gemäß Schritt 224 wie bisher gesteuert und der Sollmomentenwert analog zu Schritt 222 gebildet. Durch diese Maßnahme wird verhindert, daß beide Bänke gleichzeitig umschalten und auf diese Weise Komforteinbußen vorliegen. Danach folgt Schritt 214.
In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, bei asymmetrischem Betrieb der Brennkraftmaschine, d.h. bei Betrieb der Brennkraftmaschine mit zwei unterschiedlichen Betriebsarten bzw. mit zwei unterschiedlichen Sollmomentenwerten, den jeweiligen Betriebszustand der Zylinderbänke der Brennkraftmaschine wechselweise zu ändern, d.h. in einem vorbestimmten Zeitraster beispielsweise bei Betrieb der einen Zylinderbank im Homogen- und der anderen im Schichtbetrieb die Bänke derart umzuschalten, daß die erste Bank im Schicht- und die zweite Bank im Homogenbetrieb betrieben wird (toggeln).
Im beschriebenen Ausführungsbeispiel sind zwei Zylinderbänke vorgesehen, welche über zwei voneinander unabhängig steuerbaren elektrisch betätigbaren Drosselklappen verfügen. Neben einer solchen Lösung ist die erfindungsgemäße Lösung auch auf Brennkraftmaschinen mit mehreren Zylinderbänken und mehreren (entsprechend der Anzahl der Zylinderbänke) unabhängig voneinander steuerbaren Drosselklappen, insbesondere auch bei Motoren mit Einzeldrosselklappen für jeden Zylinder anzuwenden.
In einem anderen Ausführungsbeispiel werden zumindest in bestimmten Betriebssituationen, z.B. bei hohen Momenten- und Leistungsanforderungen, die Zylinderbänke gleichzeitig umgeschaltet. Dadurch wird eine Verbesserung des dynamischen Verhaltens erreicht. Bezogen auf das Programm in Figur 3 bedeutet dies, daß die Schritte 208 und 212 und ggf. die Schritte 220 und 224 zumindest im genannten Betriebszustand entfallen und die Schritte 206 und 210 bzw. die Schritte 218 und 222 zusammengefaßt.
Im allgemeinen ist eine Zylinderbank bzw. -gruppe dann umgeschaltet, wenn der erste Zylinder in der neuen Betriebsart betrieben wird. Unter gleichzeitig wird also vorstehend verstanden, daß die Umschaltung an einer Bank bzw. Gruppe innerhalb einer Zeitspanne eingeleitet wird, die zwischen dem Umschaltsignal und der erfolgten Einspritzung im ersten Zylinder in der neuen Betriebsart an der Bank bzw. Gruppe liegt, bei der zuvor die Betriebsart gewechselt wurde. Entsprechend bedeutet nacheinander das Einleiten der Umschaltung an einer Bank außerhalb dieser, von der zuerst umgeschalteten Bank bzw. Gruppe vorgegebenen Zeitspanne.
In einem weiteren Ausführungsbeispiel wird eine entsprechende Vorgehensweise bei einer Brennkraftmaschine mit nur einer steuerbaren Drosselklappe angewendet, wobei eine Zylindergruppe homogen und die andere geschichtet betrieben wird. In diesem Fall wird die Luftfüllung durch die Drosselklappe erhöht, so daß ein größerer Anteil des Sollmomentenwerts durch homogene Steuerung der einen Zylindergruppe mit stöchiometrischer oder magerer Gemischzusammensetzung erfolgt, während ein kleinerer Anteil des Sollmoments durch Schichtladungsbetrieb der anderen Zylindergruppe vorgenommen wird.

Claims (10)

  1. Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit Benzindirekteinspritzung, welche wenigstens zwei Zylinderbänke bzw. Zylindergruppen aufweist, die in wenigstens zwei Betriebsarten betrieben werden, in denen beide die Einspritzung von Kraftstoff vorgenommen wird,
    dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens zwei Zylinderbänke bzw. Zylindergruppen jeweils in Abhängigkeit eines vorgegebenen Sollmomentenwertes und einer vorgegebenen Betriebsart gesteuert werden, wobei in wenigstens einem Betriebszustand der Brennkraftmaschine die eine Zylinderbank bzw. Zylindergruppe in einer ersten (BAsoll1), die zweite Zylinderbank bzw. Zylindergruppe in der zweiten Betriebsart (BAsoll2) betrieben werden, wobei für jede der Zylindergruppen ein veränderlicher Sollmomentenwert (Misoll1, Misoll2) vorgegeben wird, in dessen Abhängigkeit das Drehmoment der jeweiligen Zylinderbank bzw. Zylindergruppe eingestellt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Sollmomente für die beiden Zylinderbänke bzw. -gruppe gleich sind.
  3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Gesamtsollmomentenwert (Misoll) vorgegeben wird, die eine Zylindergruppe bzw. Zylinderbank mit einem ersten Anteil (Misoll1) dieses Gesamtsollmoments gesteuert wird, eine andere Zylinderbank bzw. -gruppe mit einem zweiten Anteil (Misoll2) des Sollmoments gesteuert wird, wobei die beiden Anteile des Sollmoments das Gesamtsollmoment ergeben.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine Betriebszustand der Betriebszustand erhöhter Leistungsanforderung und/oder der Betriebszustand ist, während dem ein Speicherkatalysator ausgeräumt wird.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Umschaltung der Betriebsarten der einzelnen Zylinderbänke bzw. -gruppen nacheinander erfolgt.
  6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass abhängig vom Betriebszustand eine Wunschbetriebsart (BAsoll) vorgegeben wird, die dann durch Steuerung der einzelnen Zylinderbänke bzw. -gruppen realisiert wird, wenn diese Realisierung nicht anderen Vorgaben widerspricht.
  7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für jede Zylinderbank bzw. Zylindergruppe eine elektrisch betätigbare Drosselklappe vorgesehen ist, durch deren Steuerung die Betriebsartenumschaltung vorgenommen wird.
  8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass nur eine elektrisch steuerbare Drosselklappe für alle Zylinderbänke bzw. Zylindergruppen vorgesehen ist, wobei diese im Betrieb mit unterschiedlichen Betriebsarten im Sinne einer gegenüber dem gedrosselten Betrieb erhöhten Luftfüllung gesteuert wird, so dass ein Teil der Zylinder in der ersten Betriebsart ein anderer Teil in der zweiten, entdrosselten Betriebsart betrieben werden kann.
  9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Umschaltung der Betriebsarten der einzelnen Zylinderbänke- bzw. gruppen gleichzeitig erfolgt, zumindest in einem Betriebszustand mit hoher Leistungs- oder Momentesanforderung.
  10. Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit Benzindirekteinspritzung, welche wenigstens zwei Zylinderbänke bzw. Zylindergruppen aufweist, die in wenigstens zwei Betriebsarten betrieben werden, mit wenigstens einem Steuergerät, welches in Abhängigkeit von vorgegebenen Sollmomentenwerten und vorgegebenen Betriebsarten die Zylindergruppen bzw. Zylinderbänke der Brennkraftmaschine steuert, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät Mittel enthält, welche in wenigstens einem vorgegebenen Betriebszustand die erste Zylinderbank bzw. Zylindergruppe in einer ersten Betriebsart (BAsoll1), die zweite in einer zweiten Betriebsart (BAsoll2) steuern, wobei in jeder Betriebsart eine Einspritzung von Kraftstoff stattfindet, und welche für jede der Zylindergruppen ein veränderlicher Sollmomentenwert (Misoll1, Misoll2) vorgegeben wird, in dessen Abhängigkeit das Drehmoment der jeweiligen Zylinderbank bzw. Zylindergruppe eingestellt wird.
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