EP0917612B1 - Kraftfahrzeug-türschloss od. dgl. - Google Patents

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EP0917612B1
EP0917612B1 EP97929116A EP97929116A EP0917612B1 EP 0917612 B1 EP0917612 B1 EP 0917612B1 EP 97929116 A EP97929116 A EP 97929116A EP 97929116 A EP97929116 A EP 97929116A EP 0917612 B1 EP0917612 B1 EP 0917612B1
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EP
European Patent Office
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motor vehicle
control
vehicle door
door lock
lock according
Prior art date
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EP97929116A
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Oliver Jung
Siegfried Reichmann
Bernd Allefeld
Bernd Weyerstall
Berthold Huessler
Bernd Huster
Hansjuergen Linde
Uwe Neumann
Heinrich Plett
Stefan Schwitters
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Robert Bosch GmbH
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Robert Bosch GmbH
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Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door lock with the features of the preamble of claim 1.
  • motor vehicle door lock is always understood in the following in a comprehensive sense, and should therefore also include motor vehicle hood locks and motor vehicle flap locks that, like door locks, close corresponding body openings.
  • Control drives in various designs are known for motor vehicle door locks, in particular those for side doors of motor vehicles.
  • a classic design of a control drive has a control device with a control disk, which knocks over a corresponding actuating lever in the power chain from the outside door handle or inside door handle to the pawl and thereby influences a lever mechanism in such a way that the power chain is either interrupted or closed (EP-A-478 013 ).
  • the known motor vehicle door lock from which the invention is based (DE - C - 195 00 509) has a control device with a control disc which has a single cam which is mounted so as to be movable in the radial direction.
  • the cam interacts with different levers or arms of levers in different angular positions, which can be achieved by turning the control disc by a drive motor, so that the different functional positions “locked”, “unlocked”, “theft-proof” and possibly also " Childproof "can be achieved by influencing a relatively complicated lever mechanism.
  • the lever mechanism is relatively complicated because the levers are arranged in a circular arc around the control disk and then trigger the various functions by means of elongated hole-pin constructions.
  • the object of the invention is to further simplify the construction of the known motor vehicle door lock explained at the outset, without impairing the functional reliability.
  • the control disk does not have a single control cam, which can be brought into different angular positions and interacts in the different angular positions with levers arranged in a circular arc around the control disk, but rather a plurality of control cams for the different functional positions, one of which always comes into effect one and the same control section of the power chain and thus triggers the corresponding function.
  • This measure makes it possible to drastically reduce the mechanical outlay for controlling the pawl without increasing the outlay in terms of control technology for the control device.
  • the mechanical elements for controlling the pawl can only be arranged centrally in the control section.
  • the rotary movement of the control disk of the control device cannot be realized in any other way than in the prior art, only with the difference that it is not a control cam that is brought into a multitude of angular positions, but rather a plurality of control cams each in a functional position.
  • the solution according to the invention is based on the idea of reducing the degree of mechanical coupling between the various control elements by disassembly. While in the prior art there had to be a lever for a function because a high, unambiguous degree of coupling was realized, according to the teaching of the invention a coupling of initially neutral actuating elements is only realized via the failure of the various control cams of the control disk. A large number of levers can be dispensed with, since the control disk has a multiple function.
  • the triggering and actuating elements are designed as tooth elements, which for coupling, ie. H. to close the force-effect chain in the respective functional position, they are only pressed together so that the rows of teeth come into engagement with one another and a force can be transmitted to the pawl.
  • An emergency release device can also be integrated into the construction of the motor vehicle door lock according to the teaching of the present invention in a fairly simple manner without significantly increasing the design effort. This is the subject of claims 12 ff.
  • Fig. 1 shows a motor vehicle door lock for the side door of a motor vehicle.
  • the term of the motor vehicle door lock in understanding the teaching of the present patent application, reference may be made to the explanations at the beginning of the description.
  • Fig. 1 shows the motor vehicle door lock in a schematic view with the housing 1 open.
  • a pawl 2 which in the illustrated and preferred embodiment is designed as a two-part pawl arrangement.
  • the pawl 2 fixes a lock latch 3 in the locked position, which in the exemplary embodiment shown is designed as a rotary latch and detects the leading web 5 of a locking wedge 6 designed as a bracket with a receiving mouth 4.
  • the construction of pawl 2 and lock latch 3 is not important in detail, it is about the control drive.
  • a force-effect chain 7 is shown schematically and identified by an arrow, which chain runs from an outside door handle via an external cable 8 and from an internal door handle via an internal cable 9 to the pawl 2. Both the outside door handle and the inside door handle are not shown, the cables 8, 9 are shown as Bowden cables, which of course is not to be understood as limiting.
  • a spring element 10 holds the cables 8, 9 in a desired position, which is shown in FIG. 1.
  • the pawl 2 can be actuated via the force chain 7 to trigger the lock latch 3 and open the motor vehicle door.
  • a control device 11 is identified by an arrow, which in the exemplary embodiment shown is integrated in the housing 1 of the motor vehicle door lock itself (integrated central locking drive), but which could in principle also be arranged in its own housing.
  • the control device 11 is set up for functional positions “locked” and “unlocked”, the one shown and preferred
  • the control device 11 also shows exemplary embodiments of "theft-proof” and “child-proof” functional positions which can be adopted. In the exemplary embodiment shown in FIG. 1, the control device 11 is in the "anti-theft" position, identified as "DS".
  • the control device 11 interrupts the power chain 7 to the outer door handle - outer pull 8 - but to the inner door handle - inner pull 9 - but it is closed.
  • the motor vehicle door cannot be opened from the outside, but a person sitting inside can open the motor vehicle door.
  • the force effect chain 7 is closed both to the outside door handle and to the inside door handle, both handles operate the motor vehicle door lock effectively.
  • the power chain is interrupted both to the outside door handle and to the inside door handle, both handles can be operated without the pawl 2 being lifted out of the lock latch 3, the motor vehicle door remains closed.
  • the force chain 7 is closed to the outside door handle, but is interrupted to the inside door handle, so that the motor vehicle door can only be opened from the outside, not from a child from the inside.
  • FIG. 1 shows that the control device 11 has a control disk 12, by means of which the previously explained functional positions can be realized.
  • control disk 12 has a plurality of control cams 13, 14, 15, 16 distributed over the circumference for different functional positions, namely the control cam 13 for the functional position NS (normal position, unlocked), the control cam 14 for the functional position ZV (Locked, centrally locked), the control cam 15 for the functional position "theft-proof” (this control cam 15 is not physically present here, it is only to be understood as a corresponding edge area of the control disk 12) and the control cam 16 for the functional position "child-proof”.
  • the force-effect chain 7 has a control section 17 and that in the respective position of the control device 11 a control cam 13; 14; 15; 16 interacts with the force chain 7 in the control section 17 and there triggers the corresponding function.
  • control disk 12 individually rotates the control cams 13, 14, 15, 16 into the position in which the respective control cams 13, 14, 15, 16 can take effect, namely in the control section 17.
  • the area in which the force chain 7 is influenced is therefore limited to the control section 17, the force chain 7 can be constructed in a structurally simple manner, and a plurality of levers which were arranged in a circular arc around the control disk 12 in the prior art can be dispensed with .
  • the expenditure on control technology, which must be driven in the control device 11 with the control disk 12, is not greater than in the prior art.
  • the teaching of the present invention is initially not aimed at the control disk 12 of the control device 11 being driven by a motor. Rather, the teaching can also be used when the control disk 12 can be coupled or coupled to a mechanical-manual actuating device - lock cylinder, actuating button and brought into the respective functional position. In this respect, a control device 11 would thus be mechanically and manually operable in a classic manner.
  • the teaching according to the illustrated embodiment is particularly preferably to be realized in that the control device 11 has a preferably electric drive motor 22 coupled to the control disk 12 via a gear, in particular a worm gear 21.
  • Electric drive motor 22 is a small motor that can be driven in both directions of rotation. It can be controlled in a manner known per se via touch-sensitive or non-contact switches, including grinding switches, so that the control disk 12 always assumes the desired position precisely.
  • a different type of motor, for example a pneumatic drive, can also be used as the drive motor 22.
  • the illustrated embodiment shows a particularly preferred embodiment, which is characterized in that the control disk 12 in addition to the control cams 13, 14, 15, 16 has a drive cam 23 for a motorized opening function (open by wire, OBW), which is used to lift the pawl 2 engages in the control section 17 in the force chain 7.
  • OBW motorized opening function
  • the position of the control disk 12 for the motorized opening function can be seen in FIG. 2.
  • a further rotation of the control disk 12 in the direction indicated by the bow arrow means that the drive cam 23 takes a stop (not shown) on the release element 18 upwards, so that the pawl 2 is raised and the lock latch 3 opens counterclockwise to open the motor vehicle door can turn.
  • the drive motor 22 is thus set up not only as a central locking drive, but also as an opening aid without additional effort.
  • the outer cable 8 from the outer door handle could then be omitted if one assumes that the present motor vehicle door lock can then be opened from the outside by an electrical switching command.
  • Fig. 3 shows the relationships in Fig. 1 and Fig. 2 by a sectional view, which is also always addressed below.
  • the arrangement of the control cams on the control disk 12 is realized such that the control cams 13, 14, 15, 16 and the drive cam 23 also present here are arranged in different planes of the control disk 12 and with the control section 17 in different ways Planes arranged elements of the power chain 7 interact. This can be seen particularly well in FIG. 3 with regard to the control disk 12.
  • the arrangement of the control cams 13, 14, 15, 16 in different planes makes the direction of rotation of the control disk 12 uncritical, at least for the control cams. Only with regard to the Drive cam 23, the direction of rotation of the control disc 12 is important because lifting the pawl 2 requires a certain direction of movement of the trigger element 18.
  • the illustrated embodiment is characterized according to a further preferred teaching of the invention by a special design of the control section 17 of the power chain 7 in a particularly simple manner. It is provided that a release element 18 reaching into the control section 17 is connected to the pawl 2, that an actuating element 24 reaching into the control section 17 and, shown here, to the door inside handle reaching into the control section 17 is connected to the outside door handle and that in the functional positions with a correspondingly closed force chain 7 the respective actuating element 24; 25 is brought into engagement with the trigger element 18.
  • the actuating movement for the pawl 2 is a sliding movement in the longitudinal direction and that the actuating elements 24, 25 and the release element 18 can be brought into engagement with one another transversely to the longitudinal direction by means of a positioning movement.
  • the guide 19 on the housing 1 is matched to the displacement movement of the trigger element 18.
  • the actuating element 25 of the inner door handle - inner cable 9 - is hidden by the actuating element 24 of the outer door handle - outer cable 8 - is therefore below it in the plane of the drawing. 3 shows both actuating elements 24, 25.
  • the concrete constructive solution of the engagement of the actuating elements 24, 25 on the one hand and the triggering element 18 on the other hand is of particular importance.
  • the actuating elements 24, 25 are biased from the outer cable 8 or inner cable 9 via a spring element 10 or two spring elements 10 into a desired position in which the actuating elements 24, 25 are not in engagement with the trigger element 18 .
  • the control disk 12 works with the control cams 13, 14, 15, 16 for the different functional positions.
  • the trigger element 18 and the actuating elements 24, 25 are provided with rods 26 facing one another with rows of teeth or strips are executed, are normally out of engagement with one another and can be brought into engagement with one another by means of the control disk 12 against a restoring force.
  • This constructive solution is very simple, reliable and largely wear-free. It solves the concentration of the area of influence of the force chain 7 on the control section 17 in an excellent manner. All functional positions can be achieved without special measures, an idle stroke control of the trains 8, 9 can be implemented without any problem.
  • the motorized opening function can also be integrated into this control device 11 with the control section 17 designed in this way without difficulty; in the exemplary embodiment shown, for example, the drive cam 23 enters between the two rows of teeth 26 of the actuating elements 24, 25 and takes the triggering element 18 there via a corresponding stop Pawl 2 for lifting the pawl 2 with (indicated in Fig. 2).
  • the actuating elements 24, 25 provided with the rows of teeth 26 as well as the release element 18 in the exemplary embodiment shown can be made of plastic. Operationally, the load is not so great that it should be carried out in metal.
  • One advantage of a metal version is that it remains functional in the event of a fire.
  • the elements 18, 24, 25 consist of plastic with a metal insert.
  • the metal insert of an element 18; 24; 25, in particular the release element 18, is designed as a prestressed positioning spring, the metal inserts themselves likewise have rows of teeth and, when the plastic melts away, the positioning spring brings the rows of teeth into engagement with one another.
  • the illustrated motor vehicle door lock (hood lock or the like) designed according to the teaching of the invention can also be opened from the outside in the mechanical-manual embodiment variant even in the event of a crash. If only one electromotive drive is provided in the control device 11, it can be supplied by an emergency battery even if the central electrical system of the motor vehicle fails. In the illustrated embodiment, however, a separate emergency release device 28 is provided is assigned to the control section 17 of the power chain 7 and brings the power chain 7 into the functional position "unlocked" when triggered in an emergency.
  • the emergency release device 28 has a pusher 29 which can be actuated by a locking cylinder or another actuating means, for example an inner handle. If the motor vehicle electrical system should fail, the emergency release device 28 can be brought into the functional position "unlocked" at least on the driver's door from the lock cylinder attached there.
  • the exemplary embodiment shown is further characterized in that the emergency release device 28 has a crash switch 30 which triggers when the acceleration forces occurring during normal operation are exceeded.
  • This crash switch 30 is designed in the exemplary embodiment shown in FIG. 1 so that it brings the rows of teeth 26 of all the elements 18, 24, 25 into engagement with one another via a rocker 31 as an actuating element, so that in the event of a crash the entire device immediately the functional position is "unlocked".
  • the normal acceleration forces must not cause the motor vehicle door to slam.
  • the rocker 31 shown in FIGS. 1 and 2 is pivotally articulated on the housing 1 as shown in FIG. 3 and is actuated both by the crash switch 30 and by the pusher 29 for emergency triggering.

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Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. mit einem Gehäuse (1) mit einer darin angeordneten Sperrklinke (2) für eine Schloßfalle (3), mit einer von einem Türaußengriff und vorzugsweise auch von einem Türinnengriff zur Sperrklinke (2) verlaufenden Kraftwirkungskette (7), über die die Sperrklinke (2) zum Auslösen der Schloßfalle (3) und Öffnen der Kraftfahrzeugtür betätigbar ist, und mit einer im Gehäuse (1) oder ggf. in einem eigenen Gehäuse angeordneten Steuereinrichtung (11) mit Funktionsstellungen 'Verriegelt' und 'Entriegelt' und ggf. 'Diebstahlgesichert', 'Kindergesichert', durch die in der Funktionsstellung 'Verriegelt' die Kraftwirkungskette (7) zum Türaußengriff unterbrochen, zum Türinnengriff geschlossen, in der Funktionsstellung 'Entriegelt' die Kraftwirkungskette (7) zum Türaußengriff und Türinnengriff geschlossen ist, in der Funktionsstellung 'Diebstahlgesichert' die Kraftwirkungskette (7) zum Türaußengriff und Türinnengriff unterbrochen ist und in der Funktionsstellung 'Kindergesichert' die Kraftwirkungskette (7) zum Türaußengriff geschlossen, zum Türinnengriff unterbrochen ist, wobei die Steuereinrichtung (11) eine Steuerscheibe (12) aufweist. Dieses Kraftfahrzeug-Türschloß wird hinsichtlich der Steuereinrichtung dadurch erheblich vereinfacht, daß die Steuerscheibe (12) mehrere über ihren Umfang verteilt angeordnete Steuernocken (13, 14, 15, 16) für die verschiedenen Funktionsstellungen aufweist, daß die Kraftwirkungskette (7) einen Steuerabschnitt (17) aufweist und daß in der jeweiligen Stellung der Steuerscheibe (12) jeweils ein Steuernocken (13; 14; 15; 16) mit der Kraftwirkungskette (7) im Steuerabschnitt (17) wechselwirkt und dort die entsprechende Funktion auslöst.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Türschloß mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1.
  • Die Lehre der Erfindung hat als Hintergrund Kraftfahrzeug-Türschlösser. Der Begriff des Kraftfahrzeug-Türschlosses wird im folgenden stets in einem umfassenden Sinne verstanden, soll also auch Kraftfahrzeug-Haubenschlösser und Kraftfahrzeug-Klappenschlösser umfassen, die wie Türschlösser entsprechende Karosserieöffnungen verschließen.
  • Für Kraftfahrzeug-Türschlösser, insbesondere solche für Seitentüren von Kraftfahrzeugen, sind Steuerantriebe in vielfältigen Ausführungen bekannt. Eine klassische Ausführung eines Steuerantriebs weist eine Steuereinrichtung mit einer Steuerscheibe auf, die einen entsprechenden Betätigungshebel in der Kraftwirkungskette vom Türaußengriff bzw. Türinnengriff zur Sperrklinke umwirft und dadurch ein Hebelwerk so beeinflußt, daß die Kraftwirkungskette entweder unterbrochen oder geschlossen ist (EP - A - 478 013).
  • Das bekannte Kraftfahrzeug-Türschloß, von dem die Erfindung ausgeht (DE - C - 195 00 509), weist eine Steuereinrichtung mit einer Steuerscheibe auf, die einen einzigen in radialer Richtung bewegbar gelagerten Nocken aufweist. Der Nocken wirkt in verschiedenen Winkelstellungen, die durch Drehen der Steuerscheibe durch einen Antriebsmotor erreicht werden können, mit verschiedenen Hebeln bzw. Armen von Hebeln zusammen, so daß die verschiedenen Funktionsstellungen "Verriegelt", "Entriegelt", "Diebstahlgesichert" und ggf. auch "Kindergesichert" durch Beeinflussung eines relativ komplizierten Hebelwerks erreicht werden können. Das Hebelwerk ist deshalb relativ kompliziert, weil die Hebel kreisbogenförmig um die Steuerscheibe herum angeordnet sind und dann über Langloch-Zapfen-Konstruktionen die verschiedenen Funktionen auslösen.
  • Die zuvor gegebene Erläuterung macht deutlich, daß beim bekannten Kraftfahrzeug-Türschloß zwar die Konstruktion der Steuereinrichtung schon ziemlich weitgehend vereinfacht ist, jedoch das Hebelwerk nach wie vor das Gesamtsystem des Kraftfahrzeug-Türschlosses ziemlich kompliziert werden läßt.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das eingangs erläuterte bekannte Kraftfahrzeug-Türschloß hinsichtlich seines Aufbaus weiter zu vereinfachen, ohne die Funktionssicherheit zu beeinträchtigen.
  • Die zuvor aufgezeigte Aufgabe ist bei einem Kraftfahrzeug-Türschloß mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
  • Erfindungsgemäß weist die Steuerscheibe nicht einen einzigen Steuernocken auf, der in unterschiedliche Winkelstellungen bringbar ist und in den unterschiedlichen Winkelstellungen mit kreisbogenförmig um die Steuerscheibe herum angeordneten Hebeln wechselwirkt, sondern eine Mehrzahl von Steuernocken für die verschiedenen Funktionsstellungen, von denen jeweils einer in Wirkung tritt stets in ein und demselben Steuerabschnitt der Kraftwirkungskette und so die entsprechende Funktion auslöst. Mit dieser Maßnahme ist es möglich, den mechanischen Aufwand für die Steuerung der Sperrklinke drastisch zu verringern, ohne den steuerungstechnischen Aufwand für die Steuereinrichtung zu erhöhen. Die mechanischen Elemente zur Steuerung der Sperrklinke sind nämlich alle nur noch zentralisiert im Steuerabschnitt anzuordnen. Die Drehbewegung der Steuerscheibe der Steuereinrichtung ist nicht anders als im Stand der Technik zu realisieren, lediglich mit dem Unterschied, daß nicht ein Steuernocken in eine Vielzahl von Winkelstellungen gebracht wird, sondern eine Mehrzahl von Steuernocken in jeweils eine Funktionsstellung.
  • Die erfindungsgemäße Lösung beruht auf dem Gedanken, den mechanischen Kopplungsgrad zwischen den verschiedenen Steuerelementen durch Zerlegung zu verringern. Während im Stand der Technik jeweils ein Hebel für eine Funktion vorhanden sein mußte, weil ein hoher, eindeutiger Kopplungsgrad realisiert war, wird nach der Lehre der Erfindung eine Kopplung zunächst neutraler Betätigungselemente nur noch über das Infunktiontreten der verschiedenen Steuernocken der Steuerscheibe realisiert. Eine Vielzahl von Hebeln können entfallen, da die Steuerscheibe insoweit eine multiple Funktion erhält.
  • Es gibt nun verschiedene Möglichkeiten, die Lehre der vorliegenden Erfindung auszugestalten und weiterzubilden, wozu auf die dem Patentanspruch 1 nachgeordneten Patentansprüche verwiesen werden darf.
  • Von besonderer Bedeutung ist zunächst die zusätzliche motorische Öffnungsfunktion, die nach Anspruch 4 bei Einsatz eines vorzugsweise elektrischen Antriebsmotors der Steuereinrichtung zugeordnet werden kann. Es gibt also ohne wesentlichen zusätzlichen Aufwand in konstruktiver Hinsicht ohne weiteres die Möglichkeit, eine motorische Öffnungsfunktion zu integrieren.
  • Nach einer weiteren wesentlichen Lehre der Erfindung sind nach Patentanspruch 8 die Auslöse- und Betätigungselemente als Zahnelemente ausgeführt, die zur Kopplung, d. h. zur Schließung der Kraftwirkungskette in der jeweiligen Funktionsstellung lediglich aneinander herangedrückt werden, so daß die Zahnreihen in Eingriff miteinander kommen und eine Kraftübertragung auf die Sperrklinke erfolgen kann. Das ist eine extrem einfache konstruktive Lösung, die der Steuernocken-Technik der Steuerscheibe nach der Lehre der vorliegenden Patentanmeldung in optimaler Weise entspricht.
  • In die Konstruktion des Kraftfahrzeug-Türschlosses nach der Lehre der vorliegenden Erfindung läßt sich auch eine Notfall-Auslöseeinrichtung ziemlich einfach integrieren, ohne den konstruktiven Aufwand wesentlich zu erhöhen. Dies ist Gegenstand der Ansprüche 12 ff.
  • Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausführungsbeispiele darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
    • Fig. 1
    in einer Ansicht ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlosses, die Steuerscheibe der Steuereinrichtung in Funktionsstellung "Diebstahlgesichert",
    Fig. 2
    in einer Fig. 1 entsprechenden Darstellung das Kraftfahrzeug-Türschloß mit der Steuerscheibe in der Stellung "Motorische Öffnung",
    Fig. 3
    einen Schnitt durch den Gegenstand aus Fig. 1 entlang der Linie III-III,
  • Fig. 1 zeigt ein Kraftfahrzeug-Türschloß für die Seitentür eines Kraftfahrzeugs. Zum Begriff des Kraftfahrzeug-Türschlosses im Verständnis der Lehre der vorliegenden Patentanmeldung darf auf die Ausführungen eingangs der Beschreibung verwiesen werden.
  • Fig. 1 zeigt das Kraftfahrzeug-Türschloß in einer schematischen Ansicht bei geöffnetem Gehäuse 1. Im Gehäuse 1 befindet sich eine Sperrklinke 2, die im dargestellten und bevorzugten Ausführungsbeispiel als zweiteilige Sperrklinkenanordnung ausgeführt ist. Die Sperrklinke 2 fixiert in Sperrstellung eine Schloßfalle 3, die im dargestellten Ausführungsbeispiel als Drehfalle ausgeführt ist und mit einem Aufnahmemaul 4 den vorlaufenden Steg 5 eines als Bügel ausgeführten Schließkeils 6 erfaßt. Für die Lehre der vorliegenden Erfindung kommt es auf die Konstruktion von Sperrklinke 2 und Schloßfalle 3 im einzelnen nicht an, es geht hier um den Steuerantrieb.
  • Schematisch dargestellt und mit einem Pfeil identifiziert ist eine Kraftwirkungskette 7, die einerseits von einem Türaußengriff über einen Außenzug 8 und andererseits von einem Türinnengriff über einen Innenzug 9 zur Sperrklinke 2 verläuft. Der Türaußengriff und der Türinnengriff sind beide nicht dargestellt, die Züge 8, 9 sind als Bowdenzüge dargestellt, was natürlich nicht einschränkend zu verstehen ist. Ein Federelement 10 hält die Züge 8, 9 in einer Sollage, diese ist in Fig. 1 dargestellt.
  • Über die Kraftwirkungskette 7 ist die Sperrklinke 2 zum Auslösen der Schloßfalle 3 und Öffnen der Kraftfahrzeugtür betätigbar.
  • Mit einem Pfeil ist eine Steuereinrichtung 11 identifiziert, die im dargestellten Ausführungsbeispiel in dem Gehäuse 1 des Kraftfahrzeug-Türschlosses selbst integriert ist (integrierter Zentralverriegelungsantrieb), die aber grundsätzlich auch in einem eigenen Gehäuse angeordnet sein könnte. Die Steuereinrichtung 11 ist für Funktionsstellungen "Verriegelt" und "Entriegelt" eingerichtet, das dargestellte und bevorzugte Ausführungsbeispiel zeigt bei der Steuereinrichtung 11 auch noch Funktionsstellungen "Diebstahlgesichert" und "Kindergesichert", die eingenommen werden können. Im in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel steht die Steuereinrichtung 11 in der Stellung "Diebstahlgesichert", identifiziert als "DS".
  • Durch die Steuereinrichtung 11 ist in der Funktionsstellung "Verriegelt" die Kraftwirkungskette 7 zum Türaußengriff - Außenzug 8 - unterbrochen, zum Türinnengriff - Innenzug 9 - jedoch geschlossen. In dieser Funktionsstellung kann die Kraftfahrzeugtür von außen nicht geöffnet werden, eine innen sitzende Person kann die Kraftfahrzeugtür jedoch öffnen. In der Funktionsstellung "Entriegelt" ist die Kraftwirkungskette 7 sowohl zum Türaußengriff als auch zum Türinnengriff geschlossen, beide Griffe betätigen das Kraftfahrzeug-Türschloß wirksam. In der Funktionsstellung "Diebstahlgesichert" ist die Kraftwirkungskette sowohl zum Türaußengriff als auch zum Türinnengriff unterbrochen, beide Griffe können betätigt werden, ohne daß die Sperrklinke 2 aus der Schloßfalle 3 ausgehoben wird, die Kraftfahrzeugtür bleibt geschlossen. Schließlich ist in der Funktionsstellung "Kindergesichert" die Kraftwirkungskette 7 zum Türaußengriff geschlossen, zum Türinnengriff jedoch unterbrochen, so daß die Kraftfahrzeugtür nur von außen geöffnet werden kann, nicht von einem Kind von innen.
  • Das in Fig. 1 dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt, daß die Steuereinrichtung 11 eine Steuerscheibe 12 aufweist, durch die die zuvor erläuterten Funktionsstellungen realisiert werden können.
  • Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt nun, daß die Steuerscheibe 12 mehrere über den Umfang verteilt angeordnete Steuernocken 13, 14, 15, 16 für verschiedene Funktionsstellungen aufweist, nämlich den Steuernocken 13 für die Funktionsstellung NS (Normalstellung, entriegelt), den Steuernocken 14 für die Funktionsstellung ZV (Verriegelt, zentralverriegelt), den Steuernocken 15 für die Funktionsstellung "Diebstahlgesichert" (dieser Steuernocken 15 ist körperlich hier gar nicht vorhanden, er ist lediglich als entsprechender Randbereich der Steuerscheibe 12 zu verstehen) und den Steuernocken 16 für die Funktionsstellung "Kindergesichert". Vorgesehen ist nun weiter, daß die Kraftwirkungskette 7 einen Steuerabschnitt 17 aufweist und daß in der jeweiligen Stellung der Steuereinrichtung 11 jeweils ein Steuernocken 13; 14; 15; 16 mit der Kraftwirkungskette 7 im Steuerabschnitt 17 wechselwirkt und dort die entsprechende Funktion auslöst.
  • Man erkennt in Fig. 1 die Funktion des Steuernockens 15 "Diebstahlgesichert", in der weder vom Außenzug 8 noch vom Innenzug 9 eine Kraft über den Steuerabschnitt 17 hinweg in die Sperrklinke 2 eingeleitet werden kann. Dieser Krafteinleitung dient im übrigen ein Auslöseelement 18 an der Sperrklinke 2, das in an sich bekannter Weise im dargestellten Ausführungsbeispiel als Hebel ausgeführt, in einer Führung 19 geführt und an der Sperrklinke 2 über einen Mitnehmerzapfen 20 angelenkt ist. Das ist nur eine Möglichkeit aus einer Vielzahl von dem Fachmann sich darbietenden Möglichkeiten der Anbindung des Steuerabschnitts 17 an die Sperrklinke 2.
  • Wesentlich ist für die Lehre, daß die Steuerscheibe 12 durch Drehung die Steuernocken 13, 14, 15, 16 jeweils einzeln in die Position bringt, in der der jeweilige Steuernocken 13, 14, 15, 16 wirksam werden kann, nämlich in dem Steuerabschnitt 17. Der Bereich, in dem die Kraftwirkungskette 7 beeinflußt wird, ist also auf den Steuerabschnitt 17 begrenzt, die Kraftwirkungskette 7 kann konstruktiv einfach ausgeführt werden, auf eine Vielzahl von Hebeln, die im Stand der Technik kreisbogenförmig um die Steuerscheibe 12 angeordnet waren, kann verzichtet werden. Dabei ist der steuerungstechnische Aufwand, der bei der Steuereinrichtung 11 mit der Steuerscheibe 12 getrieben werden muß, nicht größer als im Stand der Technik.
  • Die Lehre der vorliegenden Erfindung ist zunächst nicht darauf ausgerichtet, daß die Steuerscheibe 12 der Steuereinrichtung 11 motorisch angetrieben wird. Die Lehre ist vielmehr auch dann anwendbar, wenn die Steuerscheibe 12 mit einer mechanisch-manuellen Betätigungseinrichtung - Schließzylinder, Betätigungsknöpfchen - gekuppelt oder kuppelbar und in die jeweilige Funktionsstellung bringbar ist. Insoweit wäre eine Steuereinrichtung 11 also in klassischer Weise mechanisch-manuell betätigbar.
  • Besonders bevorzugt ist die Lehre nach dem dargestellten Ausführungsbeispiel natürlich dadurch zu realisieren, daß die Steuereinrichtung 11 einen mit der Steuerscheibe 12 über ein Getriebe, insbesondere ein Schneckenradgetriebe 21 gekuppelten, vorzugsweise elektrischen Antriebsmotor 22 aufweist. Bei dem dargestellten elektrischen Antriebsmotor 22 handelt es sich um einen Kleinmotor, der in beiden Drehrichtungen angetrieben werden kann. Er kann über berührungsbehaftete oder berührungslose Schalter, auch Schleifschalter, in an sich bekannter Weise gesteuert werden, so daß die Steuerscheibe 12 stets die gewünschte Position präzise einnimmt. Als Antriebsmotor 22 kann auch ein andersartiger Motor, beispielsweise ein Pneumatikantrieb eingesetzt werden.
  • Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt eine besonders bevorzugte Ausführungsform, die dadurch gekennzeichnet ist, daß die Steuerscheibe 12 zusätzlich zu den Steuernocken 13, 14, 15, 16 einen Antriebsnocken 23 für eine motorische Öffnungsfunktion (open by wire, OBW) aufweist, der zum Ausheben der Sperrklinke 2 im Steuerabschnitt 17 in die Kraftwirkungskette 7 eingreift. Man erkennt in Fig. 2 die Position der Steuerscheibe 12 für die motorische Öffnungsfunktion. Eine weitere Drehung der Steuerscheibe 12 in der durch den Bogenpfeil angedeuteten Richtung führt dazu, daß der Antriebsnocken 23 einen nicht dargestellten Anschlag am Auslöseelement 18 nach oben mitnimmt, so daß die Sperrklinke 2 ausgehoben wird und die Schloßfalle 3 sich zum Öffnen der Kraftfahrzeugtür entgegen dem Uhrzeigersinn drehen kann. Damit ist der Antriebsmotor 22 ohne zusätzlichen Aufwand nicht nur als Zentralverriegelungsantrieb, sondern auch als Öffnungshilfe eingerichtet. Beispielsweise könnte dadurch dann der Außenzug 8 vom Türaußengriff entfallen, wenn man davon ausgeht, daß das vorliegende Kraftfahrzeug-Türschloß von außen dann durch einen elektrischen Schaltbefehl geöffnet werden kann.
  • Fig. 3 zeigt die Zusammenhänge bei Fig. 1 und Fig. 2 durch eine Schnittdarstellung, die nachfolgend ebenfalls immer mit angesprochen ist.
  • Nach den Darstellungen in der Zeichnung ist die Anordnung der Steuernocken an der Steuerscheibe 12 so realisiert, daß die Steuernocken 13, 14, 15, 16 und der hier auch vorhandene Antriebsnocken 23 in unterschiedlichen Ebenen der Steuerscheibe 12 angeordnet sind und mit im Steuerabschnitt 17 in unterschiedlichen Ebenen angeordneten Elementen der Kraftwirkungskette 7 wechselwirken. Man erkennt das besonders gut in Fig. 3 hinsichtlich der Steuerscheibe 12. Die Anordnung der Steuernocken 13, 14, 15, 16 in verschiedenen Ebenen macht wenigstens für die Steuernocken die Drehrichtung der Steuerscheibe 12 unkritisch. Lediglich hinsichtlich des Antriebsnockens 23 ist die Drehrichtung der Steuerscheibe 12 von Bedeutung, da ein Ausheben der Sperrklinke 2 eine bestimmte Bewegungsrichtung des Auslöseelements 18 erfordert.
  • Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeichnet sich nach weiter bevorzugter Lehre der Erfindung durch eine besondere Gestaltung des Steuerabschnitts 17 der Kraftwirkungskette 7 in besonders einfacher Weise aus. Es ist vorgesehen, daß mit der Sperrklinke 2 ein in den Steuerabschnitt 17 reichendes Auslöseelement 18 verbunden ist, daß mit dem Türaußengriff ein in den Steuerabschnitt 17 reichendes Betätigungselement 24 und, hier dargestellt, mit dem Türinnengriff ein in den Steuerabschnitt 17 reichendes Betätigungselement 25 verbunden ist und daß in den Funktionsstellungen mit entsprechend geschlossener Kraftwirkungskette 7 das jeweilige Betätigungselement 24; 25 mit dem Auslöseelement 18 in Eingriff gebracht ist. Im dargestellten Ausführungsbeispiel gilt dabei weiter, daß im Steuerabschnitt 17 der Kraftwirkungskette 7 die Betätigungsbewegung für die Sperrklinke 2 eine Verschiebebewegung in Längsrichtung ist und daß die Betätigungselemente 24, 25 und das Auslöseelement 18 durch eine Anstellbewegung quer zur Längsrichtung miteinander in Eingriff bringbar sind. Auf die Verschiebebewegung des Auslöseelementes 18 ist die Führung 19 am Gehäuse 1 abgestimmt. In Fig. 1 und Fig. 2 ist das Betätigungselement 25 des Türinnengriffs - Innenzug 9 - vom Betätigungselement 24 des Türaußengriffs - Außenzug 8 - verdeckt, liegt also in der Zeichenebene darunter. Fig. 3 zeigt beide Betätigungselemente 24, 25.
  • Von ganz besonderer Bedeutung ist nun die konkrete konstruktive Lösung des Ineingriffkommens der Betätigungselemente 24, 25 einerseits und des Auslöseelements 18 andererseits. Wie weiter oben schon ausgeführt worden ist, sind die Betätigungselemente 24, 25 vom Außenzug 8 bzw. Innenzug 9 über ein Federelement 10 bzw. zwei Federelemente 10 in eine Sollage vorgespannt, in der die Betätigungselemente 24, 25 mit dem Auslöseelement 18 nicht in Eingriff stehen. Gegen diese Federkraft arbeitet die Steuerscheibe 12 mit den Steuernocken 13, 14, 15, 16 für die unterschiedlichen Funktionsstellungen.
  • Hier ist nun besonders zweckmäßig, daß das Auslöseelement 18 und die Betätigungselemente 24, 25 als mit einander zugewandten Zahnreihen 26 versehene Stangen oder Streifen ausgeführt sind, normalerweise außer Eingriff miteinander stehen und mittels der Steuerscheibe 12 entgegen einer Rückstellkraft in Eingriff miteinander bringbar sind. Diese konstruktive Lösung ist sehr einfach, zuverlässig und weitestgehend verschleißfrei. Sie löst die Konzentration des Beeinflussungsbereiches der Kraftwirkungskette 7 auf den Steuerabschnitt 17 in hervorragender Weise. Ohne besondere Maßnahmen können alle Funktionsstellungen erreicht werden, eine Leerhub-Steuerung von den Zügen 8, 9 ist ohne jedes Problem zu realisieren. Auch die motorische Öffnungsfunktion kann in diese Steuereinrichtung 11 mit dem so gestalteten Steuerabschnitt 17 ohne Schwierigkeiten integriert werden, im dargestellten Ausführungsbeispiel tritt beispielsweise der Antriebsnocken 23 zwischen den beiden Zahnreihen 26 der Betätigungselemente 24, 25 ein und nimmt dort über einen entsprechenden Anschlag das Auslöseelement 18 der Sperrklinke 2 zum Ausheben der Sperrklinke 2 mit (angedeutet in Fig. 2).
  • An sich können die mit den Zahnreihen 26 versehenen Betätigungselemente 24, 25 ebenso wie das Auslöseelement 18 im dargestellten Ausführungsbeispiel in Kunststoff ausgeführt werden. Die Belastung ist betrieblich nicht so groß, daß die Ausführung in Metall erfolgen müßte. Ein Vorteil einer Metall-Ausführung liegt allerdings bei dem Erhalt der Funktionstüchtigkeit im Brandfall. Um dies auch im vorliegenden Ausführungsbeispiel zu realisieren, ist hier nun vorgesehen, daß die Elemente 18, 24, 25 aus Kunststoff mit einer Metalleinlage bestehen. Nicht dargestellt ist in der Zeichnung eine für den Brandfall zweckmäßige Lösung, die dadurch gekennzeichnet ist, daß die Metalleinlage eines Elementes 18; 24; 25, insbesondere des Auslöseelementes 18, als vorgespannte Anstellfeder ausgeführt ist, die Metalleinlagen selbst ebenfalls Zahnreihen aufweisen und bei Wegschmelzen des Kunststoffes die Anstellfeder die Zahnreihen in Eingriff miteinander bringt.
  • Das dargestellte, nach der Lehre der Erfindung gestaltete Kraftfahrzeug-Türschloß (Haubenschloß od. dgl.) ist in der mechanisch-manuellen Ausgestaltungsvariante auch im Crashfall von außen zu öffnen. Ist nur ein elektromotorischer Antrieb in der Steuereinrichtung 11 vorgesehen, so kann man diesen über eine Notbatterie auch bei Ausfall der Zentralelektrik des Kraftfahrzeugs versorgen. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist jedoch eine eigene Notfall-Auslöseeinrichtung 28 vorgesehen, die dem Steuerabschnitt 17 der Kraftwirkungskette 7 zugeordnet ist und bei Notfallauslösung die Kraftwirkungskette 7 in die Funktionsstellung "Entriegelt" bringt.
  • Im dargestellten Ausführungsbeispiel Fig. list vorgesehen, daß die Notfall-Auslöseeinrichtung 28 einen von einem Schließzylinder oder einem anderen Betätigungsmittel, beispielsweise einem Innengriff, betätigbaren Drücker 29 aufweist. Sollte also die Kraftfahrzeugelektrik ausfallen, so kann die Notfall-Auslöseeinrichtung 28 zumindest an der Fahrertür von dem dort angebrachten Schließzylinder aus in die Funktionsstellung "Entriegelt" gebracht werden.
  • Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeichnet sich ferner dadurch aus, daß die Notfall-Auslöseeinrichtung 28 einen bei Überschreiten der im normalen Betrieb auftretenden Beschleunigungskräfte auslösenden Crashschalter 30 aufweist. Dieser Crashschalter 30 ist im dargestellten Ausführungsbeispiel aus Fig. 1 so gestaltet, daß er über eine Wippe 31 als Betätigungselement die Zahnreihen 26 aller Elemente 18, 24, 25 mit einem Schlag miteinander in Eingriff bringt, so daß in einem Crashfall sofort die gesamte Einrichtung in der Funktionsstellung "Entriegelt" steht. Natürlich muß dabei berücksichtigt werden, daß die normalen Beschleunigungskräfte beim Zuschlagen der Kraftfahrzeugtür eine Auslösung nicht verursachen dürfen.
  • Die in Fig. 1 und Fig. 2 dargestellte Wippe 31 ist am Gehäuse 1 schwenkbar angelenkt wie Fig. 3 erkennbar macht und wird sowohl vom Crashschalter 30 als auch vom Drücker 29 aus zur Notfall-Auslösung betätigt.

Claims (15)

  1. Kraftfahrzeug-Türschloß,
    mit einem Gehäuse (1) mit einer darin angeordneten Sperrklinke (2) für eine Schloßfalle (3),
    mit einer von einem Türaußengriff zur Sperrklinke (2) verlaufenden Kraftwirkungskette (7), über die die Sperrklinke (2) zum Auslösen der Schloßfalle (3) und Öffnen der Kraftfahrzeugtür betätigbar ist, und
    mit einer im Gehäuse (1) oder ggf. in einem eigenen Gehäuse angeordneten Steuereinrichtung (11), die zumindest Funktionsstellungen "Verriegelt" und "Entriegelt" aufweist, durch die in der Funktionsstellung "Verriegelt" die Kraftwirkungskette (7) zum Türaußengriff unterbrochen, zu einem Türinnengriff geschlossen, in der Funktionsstellung "Entriegelt" die Kraftwirkungskette (7) zum Türaußengriff und Türinnengriff geschlossen ist,
    wobei die Steuereinrichtung (11) eine Steuerscheibe (12) aufweist,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Steuerscheibe (12) mehrere über ihren Umfang verteilt angeordnete Steuernocken (13, 14, 15, 16) für die verschiedenen Funktionsstellungen aufweist,
    daß die Kraftwirkungskette (7) einen Steuerabschnitt (17) aufweist und
    daß in der jeweiligen Stellung der Steuerscheibe (12) jeweils ein Steuernocken (13; 14; 15; 16) mit der Kraftwirkungskette (7) im Steuerabschnitt (17) wechselwirkt und dort die entsprechende Funktion auslöst.
  2. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerscheibe (12) mit einer mechanisch-manuellen Betätigungseinrichtung - Schließzylinder, Betätigungsknöpfchen - gekuppelt oder kuppelbar und in die jeweilige Funktionsstellung bringbar ist.
  3. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (11) einen mit der Steuerscheibe (12) über ein Getriebe. insbesondere ein Schneckenradgetriebe (21) gekuppelten, vorzugsweise elektrischen Antriebsmotor (22) aufweist.
  4. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerscheibe (12) zusätzlich zu den Steuernocken (13, 14, 15, 16) einen Antriebsnocken (23) für eine motorische Öffnungsfunktion aufweist, der zum Ausheben der Sperrklinke (2) im Steuerabschnitt (17) in die Kraftwirkungskette (7) eingreift.
  5. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuernocken (13, 14, 15, 16) und, so vorhanden, der Antriebsnocken (23), in unterschiedlichen Ebenen der Steuerscheibe (12) angeordnet sind und mit im Steuerabschnitt (17) der Kraftwirkungskette (7) in unterschiedlichen Ebenen angeordneten Elementen der Kraftwirkungskette (7) wechselwirken.
  6. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß mit der Sperrklinke (2) ein in den Steuerabschnitt (17) reichendes Auslöseelement (18) verbunden ist, daß mit dem Türaußengriff ein in den Steuerabschnitt (17) reichendes Betätigungselement (24) und vorzugsweise mit dem Türinnengriff ein in den Steuerabschnitt (17) reichendes Betätigungselement (25) verbunden ist und daß in den Funktionsstellungen mit entsprechend geschlossener Kraftwirkungskette (7) das jeweilige Betätigungselement (24; 25) mit dem Auslöseelement (18) in Eingriff gebracht ist.
  7. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß im Steuerabschnitt (17) der Kraftwirkungskette (7) die Betätigungsbewegung für die Sperrklinke (2) eine Verschiebebewegung in Längsrichtung ist und daß die Betätigungselemente (24, 25) und das Auslöseelement (18) durch eine Anstellbewegung quer zur Längsrichtung miteinander in Eingriff bringbar sind.
  8. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Auslöseelement (18) und die Betätigungselemente (24, 25) als mit einander zugewandten Zahnreihen (26) versehene Stangen oder Streifen ausgeführt sind, normalerweise außer Eingriff miteinander stehen und mittels der Steuerscheibe (12) entgegen einer Rückstellkraft in Eingriff miteinander bringbar sind.
  9. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß am Auslöseelement (18) zusätzlich zu den Zahnreihen (26) für die Betätigungselemente (24, 25), vorzugsweise zwischen den Zahnreihen (26) für die Betätigungselemente (24, 25) angeordnet, ein Anschlag (27) für den Antriebsnocken (23) vorgesehen ist.
  10. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Elemente (18; 24; 25) aus Kunststoff, aus Metall oder aus Kunststoff mit einer Metalleinlage bestehen.
  11. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Metalleinlage eines Elementes (18; 24; 25), insbesondere des Auslöseelementes (18), als vorgespannte Anstellfeder ausgeführt ist, die Metalleinlagen selbst ebenfalls Zahnreihen aufweisen und bei Wegschmelzen des Kunststoffes die Anstellfeder die Zahnreihen in Eingriff miteinander bringt.
  12. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß dem Steuerabschnitt (17) der Kraftwirkungskette (7) eine Notfall-Auslöseeinrichtung (28) zugeordnet ist, die bei Notfallauslösung die Kraftwirkungskette (7) in die Funktionsstellung "Entriegelt" bringt.
  13. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Notfall-Auslöseeinrichtung (28) einen von einem Schließzylinder oder einem anderen Betätigungsmittel, beispielsweise einem Innengriff, betätigbaren Drücker (29) aufweist.
  14. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Notfall-Auslöseeinrichtung (28) einen bei Überschreiten der im normalen Betrieb auftretenden Beschleunigungskräfte auslösenden Crashschalter (30) aufweist.
  15. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Notfall-Auslöseeinrichtung (28) als Betätigungselement eine die Zahnreihen (26) in Eingriff bringende Wippe (31) aufweist.
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