EP0782833A1 - Vorhangzug - Google Patents
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- EP0782833A1 EP0782833A1 EP97100096A EP97100096A EP0782833A1 EP 0782833 A1 EP0782833 A1 EP 0782833A1 EP 97100096 A EP97100096 A EP 97100096A EP 97100096 A EP97100096 A EP 97100096A EP 0782833 A1 EP0782833 A1 EP 0782833A1
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- curtain
- drive belt
- coupling
- latching opening
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- A47—FURNITURE; DOMESTIC ARTICLES OR APPLIANCES; COFFEE MILLS; SPICE MILLS; SUCTION CLEANERS IN GENERAL
- A47H—FURNISHINGS FOR WINDOWS OR DOORS
- A47H5/00—Devices for drawing draperies, curtains, or the like
- A47H5/02—Devices for opening and closing curtains
- A47H5/032—Devices with guiding means and draw cords
- A47H5/0325—Devices with guiding means and draw cords using electrical or electronical drive, detecting or controlling means
Definitions
- the invention relates to a so-called curtain train, i.e. a drive arrangement for an electrically operated curtain, the curtain of which is fastened at its upper edge to carriages which are supported on a horizontal, stationary running rail and are freely movable or movable on running rollers or slidably along the running rail , wherein a (first) carriage arranged in the region of a vertical curtain edge is designed as a towing carriage which is to be driven by a run of a self-contained, flexible drive belt which is arranged around two deflection disks which are arranged at one end of the running rail and engage the drive belt , Pulleys or the like. with vetical axis of rotation is, of which the deflecting pulley, which acts as a drive pulley, can be driven by an electric motor via a transmission, and the carriages are guided in the running rail between the two strands of the drive belt.
- a (first) carriage arranged in the region of a vertical curtain edge is designed as a towing carriage which is
- Such electric curtain pulls are used in particular in hotels to a greater extent in order to offer guests a high level of operating comfort, and it has been shown that the often relatively heavy curtains of motor-operated curtains are considerably protected compared to manual operation when opening and closing. However, they are also used in public and semi-public buildings and especially in larger windows in private households.
- a disadvantage of the known electric curtain pulls is that the curtain cannot be opened or closed by hand in the event of a power failure or is extremely difficult to open by hand over the curtain (or an actuating rod connected to the towing vehicle) in the direction of the running rail Tractive force is exerted on the towing vehicle, since this is firmly connected to a run of the drive belt, and accordingly, to move the towing vehicle, the resistances of the drive (including its transmission) would have to be overcome, due to the existing gear ratios is generally not possible. Since the towing vehicle is practically blocked when the drive is at a standstill due to a power failure, appropriate attempts to open such a curtain by hand often result in the curtain tearing or other damage.
- the present invention is based on the object of improving a curtain pull of the type described at the outset such that the curtain in question can also be opened and closed by hand effortlessly in the event of a power failure, and it should also be possible to actuate the curtain again by motor, when the power failure has ended without any installation measures being required.
- the towing vehicle is connected to the drive belt via a coupling which is coupled in the normal operating state and which can be decoupled by a force which is exerted on the towing vehicle in the direction of the running rail and can be generated by hand via the curtain, so that the In the normal operating state, the towing vehicle connected to the drive belt, like the other carriages, can be moved freely in the running rail, and which engages automatically again from its uncoupled state when the drive belt is driven by the electric motor and is moved relative to the towing vehicle uncoupled from the drive belt.
- the on the train car arranged one (first) coupling part has a coupling pin or pin which, in normal operating condition, engages with a free end section protruding laterally above the towing vehicle into a latching opening of the other (second) coupling part fastened to the inside of the drive belt, the coupling bolt by means of a spring is pressed into the latching opening and is movably mounted on the towing vehicle in the direction of its longitudinal axis against the restoring force of the spring, so that it can move out of the latching opening when uncoupling, and that the peripheral surface of the end section of the coupling bolt which engages in the latching opening or / and the side wall the detent opening forms an uncoupling ramp at an acute angle to the longitudinal axis of the coupling pin, the angle (s) and the elasticity of the spring being selected such that the coupling pin slides out of the detent opening against the
- Such a mode of operation in which the coupling bolt is coupled into the latching opening in the case of normal motor drive remains (and does not slide out of the locking opening via the decoupling ramp), while it is uncoupled from the locking opening (and does not remain in the locking opening) when the hand force is exerted on the towing vehicle in the direction of the running rail (and does not remain in the locking opening), is surprisingly in relatively wide ranges of Ramp helix angles and spring stiffness possible.
- the ramp angle (s) to be selected depends, among other things, on the frictional relationships between the coupling bolts and the side wall of the locking opening that engages with them, since the frictional force generated between the coupling bolts when the manual force is applied to the towing vehicle and thus to the coupling bolts and Side wall of the locking opening must be overcome to allow the coupling bolt to slide out of the locking opening. This would obviously not be possible if both the circumferential surface of the end section of the coupling pin engaging in the latching opening and the side wall of the latching opening run parallel to the longitudinal axis of the coupling pin, i.e. their angle to the longitudinal axis of the coupling pin is zero, and is also not possible if the angle is just a few degrees.
- this ramp angle must not be too large, because then there is a risk that the coupling pin will slide out of the latching opening even when the drive is from the electric motor via the drive belt, since then the coupling directed in the direction of the running rail is to be transmitted Driving force can be greater than the force required to disengage the clutch. It has been shown, however, that the ramp angle does not have to be empirically determined individually for each application, but that, under normal conditions, a ramp angle between 30 and 60 ° is suitable for ensuring the desired result, namely that the coupling bolt in the latching opening during normal engine operation remains while it slides out of the latching opening when the drive is at a standstill if the towing vehicle is subjected to manual force over the curtain in the longitudinal direction of the running rail.
- the coupling pin is supported in its uncoupled state with a stop on the towing vehicle, which limits its axial movement generated by the spring so that the free end of the coupling pin is arranged at a distance from the drive belt in the uncoupled state, that is to say not with the latter can come into engagement so that the curtain can move freely after uncoupling.
- the second coupling part which is fastened to the inside of the drive belt and has the latching opening its inside facing the coupling pin is provided with at least one guide ramp for guiding the coupling pin, which extends in the longitudinal direction of the running rail from the edge of the latching opening to one end of the second coupling part, the height of this guide ramp decreasing from the latching opening towards the end of the second coupling part and there is so high that the free end portion of the coupling bolt runs onto the guide ramp when the two coupling parts are moved towards each other.
- the second coupling part is preferably provided with two guide ramps running counter to the latching opening.
- the drive belt is preferably provided in a manner known per se with through openings which are provided at the same mutual distance, so that deflection disks designed in the manner of chain wheels can engage with these deflection disks with their teeth
- the second coupling part which is preferably designed as a tab is provided on its outer side facing the drive belt with lugs which engage in a form-fitting manner in the passage openings of the drive belt in order to connect the second coupling part to the drive belt.
- Such a configuration can be used expediently at the same time to connect the mutually facing end sections of the drive belt to one another, i.e. to make the drive belt endless, if the second coupling part is arranged substantially centrally to the connection point of the drive belt, so that a separate connection is unnecessary .
- FIG. 1 shows the parts of a curtain train, which are essential for the explanation of the present invention, indicated with 1, various parts being omitted or broken away in order to better illustrate the present invention.
- the curtain pull 1 is an essential part of a curtain, the curtain 2 of which is also omitted in FIG. 1, but is indicated in the detail in FIGS. 1 a, 2 and 3.
- Fig. La also shows fasteners 27 with which the curtain 1 e.g. to be fastened to a lintel or the ceiling of a room.
- the curtain 2 is attached at its upper edge 2 'to a plurality of carriages 3, specifically with latching hooks 4, which are each to be snapped into an eyelet 5 (see FIG. 6).
- the carriages 3 are provided with rollers 6 which are supported on a horizontal, stationary running rail 7 (see FIG. 6). They can be moved freely along the running rail 7.
- the first carriage arranged in the region of a vertical curtain edge 8 is designed as a towing carriage 3 'and differs from the other carriages 3 essentially in that it can be driven by the drive described below, while the other carriages 3 do not directly but only via this the curtain 2 are connected.
- the drive consists of an electric motor 9, indicated by dash-dotted lines in FIG. 1, which is connected to a transmission 10.
- the gear 10 acts on a drive disc in the gear housing, which is arranged as a chain wheel and has a vertical axis of rotation in the gear housing in FIG. 1, the teeth of which engage in recesses 11 of a self-contained, flexible drive belt 12, which at the other end of the guide rail 7 is deflected by a deflection disk, also designed as a chain wheel, with a vertical axis of rotation.
- the first coupling part 13 arranged on the towing vehicle 3 ' has a coupling bolt 15 projecting laterally over the towing vehicle 3' in the direction of the run 12 'of the drive belt 12, which in the coupled, normal operating state with its free end section 15' into a latching opening 16 of the second coupling part 14 fastened on the inside of the drive belt 12 engages, namely the coupling pin 15 is pressed into the latching opening 16 by means of a compression spring 17 surrounding it concentrically.
- the coupling pin 15 is movably mounted on the towing vehicle 3 'in the direction of its longitudinal axis 19 against the restoring force of the spring 17.
- the peripheral surface 18 of the free end section 15 'of the coupling bolt 15 extends at an acute angle ⁇ to the longitudinal axis 19 of the coupling bolt 15, which in the exemplary embodiment shown is 40 °.
- the side wall 16 'of the latching opening to the longitudinal axis 19 also extends at this angle ⁇ .
- it could also run at a different angle and possibly even parallel to the longitudinal axis 19, as is indicated in FIG. 11 by dash-dotted lines.
- the coupling pin lies 15 in its uncoupled state with a stop 20 on a side wall of the towing vehicle 3 ', the stop 20 limiting the axial movement of the coupling bolt under the action of the spring 17 such that the free end 15' of the coupling bolt 15 in the uncoupled state at a distance from the run 12 'of the drive belt 12 is arranged, that is, there is no connection between the towing vehicle 3' and the drive belt 12.
- the stop 20 is designed as a flange, on the side opposite the stop side of which is supported the spring spring 17, designed as a helical spring, which is supported at its other end on the opposite side wall of the towing vehicle 3 '.
- the second coupling part 14 fastened to the inside of the run 12 'of the drive belt 12 is designed as a lug-shaped molded plastic part and has on its inside facing the coupling pin 15 two guide ramps 21 and 21' running in opposite directions to the latching opening 16 for guiding the coupling pin 15 in the longitudinal direction of the running rail 7 and each extend from the edge of the latching opening 16 to the end of the second coupling part 14, the height of the guide ramps 21, 21 'decreasing from the latching opening 16 to the respective end of the second coupling part 14 and being so high there, that the free end portion 15 'of the coupling pin 15th runs onto the relevant guide ramp 21 or 21 'when the two coupling halves 13 and 14 are moved relatively towards one another, as will be explained further below.
- the second coupling part 14 is provided on its outer side facing the drive belt 12 with lugs 22 which engage in a form-fitting manner in through openings 11 of the drive belt 12. Since the second coupling part 14 is arranged centrally to the two mutually facing end sections of the drive belt 12, this can be made endless by means of the second coupling part 14 without further measures being required for this.
- the diameter D of the coupling pin is 3 mm. In the coupled state, it engages only slightly in the latching opening 16.
- the towing vehicle 3 'consists of two blocks, each similar to a carriage 3, which are firmly connected to one another via a bracket 23.
- This measure which can be seen in particular from Fig. 4, is provided to the to be able to fasten the bracket 23, which functions as an overflow bracket, in a simple and stable manner, which is bent away from the running rail in order to be able to run over a vertical edge section of a second curtain when the curtain is closed.
- the sectional view according to FIG. 6 shows that the carriages 3 are guided in the running rail 7 between the two runs 12 ′, 12 ′′ of the drive belt 12, the carriage 3 recognizable in FIG. 6 being omitted in FIG. 4, however.
- FIG. 7 shows a sectional view in the area of the towing vehicle 3
- FIG. 8 shows a sectional view in the area of the first coupling part 13 or the coupling pin 15.
- this is based, among other things, on that a force that can be applied by hand over the curtain 2 to the towing vehicle 3 'in its longitudinal direction is advantageously considerably greater than the resistance forces generated or effective by the trolleys (even in the final phase of the opening or closing process, if all carriages are moved), and that the force to be transmitted by the clutch 13, 14 during normal engine operation does not exceed these resistive forces, so that - expediently by means of appropriate experiments - a design can be found relatively empirically by means of which the hand force required for uncoupling lies between the maximum hand force that can be applied and the maximum driving force required for such curtains, so that the curtain pull 1 or its coupling 13, 14 is suitable for a large number of applications or even for all occurring applications.
- the electric motor 9 is switched on in such a way that the second coupling part 14 fastened to the drive belt 12 moves towards the towing vehicle 3 ', the coupling 13, 14 is automatically engaged again. If the second coupling part 14 runs in the direction of arrow 25 (see FIG. 9) towards the towing vehicle 3 ', the guide ramp 21 runs onto the free end section 15' of the coupling bolt 15 and pushes it progressively in the direction of its longitudinal axis 19 against the spring 17 in the towing vehicle 3 'until the catch opening 16 is reached and the coupling bolt 15 engages in the catch opening 16. The same happens automatically when the towing vehicle 3 'is located on the other side of the second coupling part 14 and this is driven in the opposite direction via the drive belt 12.
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Abstract
Description
- Die Erfindung betrifft einen sog. Vorhangzug, also eine Antriebsanordnung für einen elektromotorisch betätigbaren Vorhang, dessen Behang an seinem oberen Rand an Laufwagen befestigt ist, die an einer horizontalen, ortsfesten Laufschiene abgestützt und auf Laufrollen oder gleitbar längs der Laufschiene frei beweglich bzw. verfahrbar sind, wobei ein im Bereich eines vertikalen Behangrandes angeordneter (erster) Laufwagen als Zugwagen ausgebildet ist, der von einem Trum eines in sich geschlossenen, flexiblen Antriebsbandes anzutreiben ist, welches um zwei jeweils an einem Ende der Laufschiene angeordnete, mit dem Antriebsband in Eingriff stehende Umlenkscheiben, Umlenkrollen o.dgl. mit vetikaler Drehachse geführt ist, von denen die als Antriebsscheibe wirksame eine Umlenkscheibe von einem Elektromotor über ein Getriebe antreibbar ist, und wobei die Laufwagen zwischen den beiden Trumen des Antriebsbandes in der Laufschiene geführt sind.
- Derartige Elektro-Vorhangzüge werden insbesondere in Hotels in größerem Umfange eingesetzt, um den Gästen einen gehobenen Bedienungskomfort zu bieten, wobei sich gezeigt hat, daß die oft relativ schweren Behänge von motorisch betätigbaren Vorhängen im Vergleich zu einer Handbetätigung beim Öffnen und Schließen erheblich geschont werden. Sie finden jedoch auch in öffentlichen und halböffentlichen Gebäuden und insbesondere bei größeren Fenstern auch in privaten Haushaltungen Verwendung.
- Ein Nachteil der bekannten Elektro-Vorhangzüge besteht darin, daß sich der Vorhang bei einem Stromausfall von Hand nicht bzw. nur äußerst schwer öffnen und schließen läßt, indem von Hand über den Behang (oder eine mit dem Zugwagen verbundene Betätigungsstange) in Richtung der Laufschiene eine Zugkraft auf den Zugwagen ausgeübt wird, da dieser fest mit einem Trum des Antriebsbandes verbunden ist, und demgemäß zum Verfahren des Zugwagens die Widerstände des Antriebs (einschließlich dessen Getriebe) überwunden werden müßten, was aufgrund der vorhandenen Übersetzungsverhältnisse im allgemeinen nicht möglich ist. Da der Zugwagen bei einem durch Netzausfall stillstehenden Antrieb also praktisch blockiert ist, kommt es bei entsprechenden Versuchen, einen solchen Vorhang von Hand zu öffnen, daher häufig zu Abrissen des Behangs oder sonstigen Beschädigungen. Abgesehen davon ist es auch im übrigen höchst wünschenswert, einen mit einem Elektro-Vorhangzug ausgerüsteten Vorhang bei Stromausfall von Hand öffnen zu können, weil dann zugleich auch die Beleuchtung ausfällt, so daß es insbesondere in der nicht vertrauten Umgebung eines Hotelzimmers zu Panikzuständen kommen kann. Insbesondere bei Ausbruch eines Feuers oder bei sonstigen Gefahrenzuständen kann es erforderlich werden, Menschen ggfs. möglichst ungehindert von außen durch Fenster retten zu können. Aber auch unter weniger kritischen Umständen ist es höchst wünschenswert, einen solchen Vorhang bei Stromausfall von Hand öffnen zu können, weil i.a. nicht nur bei Tageslicht bei geöffnetem Vorhang noch so viel Licht in das betreffende Zimmer fällt, daß eine Orientierung der in dem betreffenden Raum befindlichen Person(en) möglich ist.
- Weiterhin kann es auch durchaus wünschenswert sein, einen an sich mittels eines Elektro-Vorhangzuges antreibbaren Vorhang bei Stromausfall ggfs. von Hand schließen zu können, nämlich beispielsweise dann, wenn man sich während des Tages zur Ruhe begeben will.
- Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Vorhangzug der eingangs beschriebenen Gattung dahingehend zu verbessern, daß sich der betreffende Vorhang bei Stromausfall auch von Hand mühelos öffnen und ggfs. schließen läßt, wobei es außerdem möglich sein soll, den Vorhang wieder motorisch zu betätigen, wenn der Stromausfall beendet ist, ohne daß es hierfür irgendwelcher Installationsmaßnahmen bedarf.
- Die Lösung dieser Aufgabe besteht erfindungsgemäß darin, daß der Zugwagen mit dem Antriebsband über eine im normalen Betriebszustand eingekuppelte Kupplung verbunden ist, die durch eine in Richtung der Laufschiene auf den Zugwagen ausgeübte, über den Behang von Hand erzeugbare Kraft zu entkuppeln ist, so daß der im normalen Betriebszustand mit dem Antriebsband verbundene Zugwagen wie die übrigen Laufwagen frei in der Laufschiene verfahrbar ist, und die aus ihrem entkuppelten Zustand selbsttätig wieder einkuppelt, wenn das Antriebsband von dem Elektromotor angetrieben und dabei relativ zu dem vom Antriebsband abgekuppelten Zugwagen verfahren wird.
- Eine solche Kupplung zwischen Zugwagen und Antriebsband kann in verschiedener Weise ausgebildet sein. Bei einer bevorzugten Ausgestaltung ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß das am Zugwagen angeordnete eine (erste) Kupplungsteil einen Kupplungsbolzen bzw. -stift aufweist, der im normalen Betriebszustand mit einem seitlich über den Zugwagen vorstehenden freien Endabschnitt in eine Rastöffnung des an der Innenseite des Antriebsbandes befestigten anderen (zweiten) Kupplungsteils greift, wobei der Kupplungsbolzen mittels einer Feder in die Rastöffnung gedrückt wird und in Richtung seiner Längsachse gegen die Rückstellkraft der Feder beweglich am Zugwagen gelagert ist, so daß er sich beim Entkuppeln aus der Rastöffnung bewegen kann, und daß die Umfangsfläche des in die Rastöffnung greifenden Endabschnittes des Kupplungsbolzens oder/und die Seitenwandung der Rastöffnung unter Bildung einer Entkupplungsrampe unter einem spitzen Winkel zur Längsachse des Kupplungsbolzens verläuft, wobei der (die) Winkel und die Elastizität der Feder so gewählt sind, daß der Kupplungsbolzen gegen die Rückstellkraft der Feder aus der Rastöffnung gleitet, wenn der Zugwagen - im allgemeinen über den Behang - in Längsrichtung der Laufschiene mit Handkraft beaufschlagt wird, daß der Kupplungsbolzen aber in der Rastöffnung verbleibt, wenn das Antriebsband vom Elektromotor angetrieben wird. Eine solche Winkel- und Federauswahl ist empirisch ohne weiteres möglich.
- Eine solche Funktionsweise, bei welcher der Kupplungsbolzen bei normalem motorischen Antrieb in die Rastöffnung eingekuppelt bleibt (und nicht über die Entkupplungsrampe aus der Rastöffnung herausgleitet), während er bei einer über den Behang in Richtung der Laufschiene auf den Zugwagen ausgeübten Handkraft von der Rastöffnung entkuppelt wird (und nicht in der Rastöffnung verbleibt), ist überraschenderweise in relativ weiten Bereichen von Rampen-Schrägungswinkeln und Federsteifigkeiten möglich. Dieses beruht auf der Erkenntnis, daß die beim motorischen Antrieb des Zugwagens über das Antriebsband erforderliche, von der Kupplung zu übertragende Kraft relativ klein ist, da die an den Laufwagen wirksamen Widerstandskräfte insbesondere dann sehr klein sind, wenn die Laufwagen mit Laufrollen versehen sind, während die bei stillstehendem Antrieb am Antriebsband und damit am zweiten Kupplungsteil wirksamen Widerstände schon aufgrund des mit dem Antriebsband in Verbindung stehenden Getriebes relativ groß sind, so daß das die Rastöffnung aufweisende zweite Kupplungsteil praktisch blockiert bzw. arretiert ist, wenn bei stillstehendem Antrieb per Hand eine Kraft auf den Zugwagen ausgeübt wird.
- Der (die) zu wählende(n) Rampenwinkel hängt (hängen)u.a. von den Reibungsverhältnissen zwischen Kupplungsbolzen und der mit ihm in Eingriff stehenden Seitenwandung der Rastöffnung ab, da die beim Aufbringen der Handkraft auf den Zugwagen und damit auf den Kupplungsbolzen erzeugte Reibungskraft zwischen Kupplungsbolzen und Seitenwandung der Rastöffnung überwunden werden muß, um dem Kupplungsbolzen ein Herausgleiten aus der Rastöffnung zu ermöglichen. Dieses wäre ersichtlich nicht möglich, wenn sowohl die Umfangsfläche des in die Rastöffnung greifenden Endabschnittes des Kupplungsbolzens als auch die Seitenwandung der Rastöffnung parallel zur Längsachse des Kupplungsbolzens verlaufen, ihr Winkel zur Längsachse des Kupplungsbolzens also Null ist, und ist auch nicht möglich, wenn der Winkel nur wenige Grad beträgt. Andererseits darf aber dieser Rampenwinkel auch nicht zu groß sein, weil dann die Gefahr besteht, daß der Kupplungsbolzen auch dann aus der Rastöffnung gleitet, wenn der Antrieb vom Elektromotor über das Antriebsband erfolgt, da dann die in Richtung der Laufschiene gerichtete von der Kupplung zu übertragende Antriebskraft größer sein kann als die zum Entkuppeln der Kupplung erforderliche Kraft. Es hat sich jedoch gezeigt, daß der Rampenwinkel nicht etwa für jeden Einsatzfall individuell empirisch bestimmt werden muß, sondern daß bei üblichen Verhältnissen ein Rampenwinkel zwischen 30 und 60° geeignet ist, das gewünschte Ergebnis sicherzustellen, nämlich daß der Kupplungsbolzen bei normalem Motorbetrieb in der Rastöffnung verbleibt, während er bei stillstehendem Antrieb aus der Rastöffnung gleitet, wenn der Zugwagen über den Behang in Längsrichtung der Laufschiene mit Handkraft beaufschlagt wird.
- Weiterhin ist bevorzugt vorgesehen, daß der Kupplungsbolzen in seinem entkuppelten Zustand mit einem Anschlag am Zugwagen abgestützt ist, welcher seine durch die Feder erzeugte Axialbewegung so begrenzt, daß das freie Ende des Kupplungsbolzens im entkuppelten Zustand mit Abstand zum Antriebsband angeordnet ist, also nicht mit diesem in Eingriff kommen kann, damit der Behang nach dem Entkuppeln frei beweglich ist.
- Um ein selbsttätiges Wiedereinkuppeln nach Beendigung eines Stromausfalls zu ermöglichen, wenn das Antriebsband von dem Elektromotor wieder anzutreiben und dabei relativ zu dem Antriebsband abgekuppelten Zugwagen zu verfahren ist, ist bevorzugt vorgesehen, daß das an der Innenseite des Antriebsbandes befestigte, die Rastöffnung aufweisende zweite Kupplungsteil an seiner dem Kupplungsbolzen zugekehrten Innenseite mit wenigstens einer Führungsrampe zum Führen des Kupplungsbolzens versehen ist, die sich in Längsrichtung der Laufschiene vom Rand der Rastöffnung bis zu einem Ende des zweiten Kupplungsteils erstreckt, wobei die Höhe dieser Führungsrampe von der Rastöffnung zum Ende des zweiten Kupplungsteils hin abnimmt und dort so hoch ausgebildet ist, daß der freie Endabschnitt des Kupplungsbolzens auf die Führungsrampe aufläuft, wenn die beiden Kupplungsteile relativ zueinander aufeinander zubewegt werden. Um zu ermöglichen, daß der Kupplungsbolzen dabei von der einen oder anderen Seite der Rastöffnung aus wieder eingekuppelt werden kann, ist das zweite Kupplungsteil bevorzugt mit zwei gegenläufig zur Rastöffnung verlaufenden Führungsrampen versehen.
- Das Antriebsband ist bevorzugt in an sich bekannter Weise mit Durchgangsöffnungen versehen, die mit gleichem gegenseitigen Abstand vorgesehen sind, so daß in der Art von Kettenrädern ausgebildete Umlenkscheiben mit ihren Zähnen in diese Umlenkscheiben greifen können, wobei das zweite Kupplungsteil, welches bevorzugt als Lasche ausgebildet ist, an seiner dem Antriebsband zugekehrten Außenseite mit Ansätzen versehen ist, welche formschlüssig in die Durchgangsöffnungen des Antriebsbandes greifen, um das zweite Kupplungsteil mit dem Antriebsband zu verbinden. Eine solche Ausgestaltung kann zweckmäßigerweise zugleich dazu benutzt werden, um die einander zugekehrten Endabschnitte des Antriebsbandes miteinander zu verbinden, das Antriebsband also endlos zu machen, wenn das zweite Kupplungsteil im wesentlich mittig zu der Verbindungsstelle des Antriebsbandes angeordnet wird, so daß eine gesonderte Verbindung überflüssig wird.
- Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der vorliegenden Verbindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.
- Die Erfindung wird nachstehend an einem Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf eine Zeichnung weiter erläutert. Es zeigt:
- Fig. 1:
- eine vereinfachte perspektivische Darstellung eines erfindungsgemäßen Elektro-Vorhangzuges, die insbesondere die zwischen dem Zugwagen und dem Antriebsband vorgesehene Kupplung zeigt, wobei diverse übrige Teile weggelassen bzw. gebrochen dargestellt sind, um die im entkuppelten Zustand dargestellte Kupplung verdeutlichen zu können;
- Fig. 1a:
- eine Darstellung gemäß Fig. 1, bei welcher ein Abschnitt des Behangs dargestellt ist, und außerdem Befestigungsmittel, mit denen die Laufschiene zu befestigen ist;
- Fig. 2:
- eine Darstellung gemäß Fig. 1 in verkleinertem Maßstab, welche die Kupplung während des Einkuppelvorgangs zeigt;
- Fig. 3:
- eine Darstellung gemäß Fig. 2, welche die Kupplung in eingekuppeltem Zustand zeigt;
- Fig. 4:
- eine schematisierte Schnittdarstellung durch den Zugwagen des Vorhangzuges gemäß den Figuren 1 - 3;
- Fig. 5:
- einen Schnitt durch die Darstellung gemäß Fig. 4 in Richtung der Schnittlinie V-V in Fig. 4 gesehen;
- Fig. 6:
- einen Schnitt durch die Darstellung gemäß Fig. 4 in Richtung der Schnittlinie VI-VI in Fig. 4 gesehen;
- Fig. 7:
- einen Schnitt durch die Darstellung gemäß Fig. 4 in Richtung der Schnittlinie VII-VII in Fig. 4 gesehen;
- Fig. 8:
- einen Schnitt durch die Darstellung gemäß Fig. 4 in Richtung der Schnittlinie VIII-VIII in Fig. 4 gesehen;
- Fig. 9:
- einen gegenüber den Figuren 1 - 8 vergrößerten, noch weiter vereinfachten Längsschnitt durch die Laufschiene und das Antriebsband im Bereich der Kupplung in deren ausgekuppelten Zustand;
- Fig.10:
- eine Darstellung gemäß Fig. 9 in eingekuppelten Zustand; und
- Fig.11:
- eine schematische Teildarstellung der Kupplung.
- Fig. 1 zeigt die zur Erläuterung der vorliegenden Erfindung wesentlichen Teile eines im ganzen mit 1 bezeichneten Vorhangzuges, wobei diverse Teile weggelassen bzw. weggebrochen dargestellt sind, um die vorliegende Erfindung besser verdeutlichen zu können. Der Vorhangzug 1 ist wesentlicher Bestandeil eines Vorhangs, dessen Behang 2 in Fig. 1 ebenfalls fortgelassen ist, jedoch in den Figuren la, 2 und 3 im Ausschnitt angedeutet ist. Dabei zeigt Fig. la außerdem Befestigungsmittel 27, mit denen der Vorhangzug 1 z.B. an einem Fenstersturz oder der Decke eines Raums zu befestigen ist.
- Der Behang 2 ist an seinem oberen Rand 2' an einer Vielzahl von Laufwagen 3 befestigt, und zwar mit Rasthaken 4, die jeweils in eine Öse 5 (s. Fig. 6) einzurasten sind. Die Laufwagen 3 sind mit Laufrollen 6 versehen, die an einer horizontalen, ortsfesten Laufschiene 7 abgestützt sind (s. Fig. 6). Sie sind längs der Laufschiene 7 frei verfahrbar.
- Der im Bereich eines vertikalen Behangrandes 8 angeordnete erste Laufwagen ist als Zugwagen 3' ausgebildet und unterscheidet sich von den übrigen Laufwagen 3 im wesentlichen dadurch, daß er von dem nachstehend beschriebenen Antrieb anzutreiben ist, während die übrigen Laufwagen 3 mit diesem nicht unmittelbar sondern lediglich über den Behang 2 verbunden sind.
- Der Antrieb besteht aus einem in Fig. 1 mit strichpunktierten Linien angedeuteten Elektromotor 9, der mit einem Getriebe 10 verbunden ist. Das Getriebe 10 wirkt auf eine in Fig. 1 am rechten Ende der Laufschiene 7 im Getriebegehäuse angeordnete, als Kettenrad ausgebildete Antriebsscheibe mit vertikaler Drehachse, deren Zähne in Ausnehmungen 11 eines in sich geschlossenen, flexiblen Antriebsbandes 12 greifen, welches am anderen Ende der Laufschiene 7 von einer ebenfalls als Kettenrad ausgebildeten Umlenkscheibe mit vertikaler Drehachse umgelenkt wird.
- Da der bisher beschriebene Aufbau des Vorhangzuges 1 dem Fachmann bekannt ist, ist auf eine zeichnerische Darstellung der Antriebs- bzw. Umlenkscheiben, des Getriebes etc. verzichtet worden. Insoweit sei lediglich angemerkt, daß die Betriebsweise im normalen Betriebszustand so erfolgt, daß der reversierbare Elektromotor 9 bei Betätigung durch einen nicht dargestellten Schalter in seiner einen Drehrichtung angetrieben wird und das Antriebsband 12 über das Getriebe und die Antriebsscheibe antreibt, so daß dessen beide Trume 12' und 12" sich in entgegengesetzter Richtung in der Laufschiene 7 bewegen, wobei der Zugwagen 3' mit dem Trum 12' des Antriebsbandes 12 verbunden ist (s. Fig. 3), so daß der Behang 2 beispielsweise aus seiner geöffneten Stellung in seine Schließstellung verfahren wird, indem zunächst der mit dem Antriebsband 12 in Verbindung stehende Zugwagen 3' verfahren wird und dabei den ihm nachfolgenden Laufwagen 3 mitnimmt, wenn der Behang 2 zwischen diesem und dem Zugwagen 3' gespannt ist u.s.f.. Das Schließen des Behangs 2 erfolgt durch Betätigen des Elektromotors 9 in umgekehrter Drehrichtung, wobei wiederum allein der mit dem Antriebsband 12 in Verbindung stehende Zugwagen 3' angetrieben wird bis er gegen den ihm benachbarten Laufwagen 3 fährt und diesen mitnimmt u.s.f.. Dabei sei an dieser Stelle nochmals ausdrücklich darauf verwiesen, daß die dem Zugwagen 3' benachbarten weiteren Laufwagen 3 in der Zeichnung fortgelassen sind.
- Im Gegensatz zu bekannten gattungsgemäßen Vorhangzügen, bei denen der Zugwagen 3' in Ausnehmungen 11 des Antriebsbandes 12 eingehängt oder auf sonstige Weise ständig fest mit dem Antriebsband 12 verbunden ist, ist bei dem vorliegenden Vorhangzug 1 zwischen dem Zugwagen 3' und dem Antriebsband 12 (genauer gesagt dessen Trum 12') eine aus zwei Kupplungsteilen bzw. -hälften 13 und 14 bestehende Kupplung vorgesehen, die im normalen Betriebszustand eingekuppelt ist (s. Figuren 3,8,10) und so ausgebildet ist, daß sie eingekuppelt bleibt, wenn das Antriebsband 12 vom Elektromotor 9 angetrieben wird, die aber auskuppelbar ist, wenn auf den Zugwagen 3' über den Behang 2 in Richtung der Laufschiene 7 von Hand eine Kraft auf den Zugwagen 3' ausgeübt wird, wobei diese Kupplung 13, 14 in Fig. 1 im entkuppelten Zustand dargestellt ist.
- Hierfür weist das am Zugwagen 3' angeordnete erste Kupplungsteil 13 einen in Richtung auf das Trum 12' des Antriebsbandes 12 seitlich über den Zugwagen 3' vorstehenden Kupplungsbolzen 15 auf, der im eingekuppelten, normalen Betriebszustand mit seinem freien Endabschnitt 15' in eine Rastöffnung 16 des an der Innenseite des Antriebsbandes 12 befestigten zweiten Kupplungsteils 14 greift, und zwar wird der Kupplungsbolzen 15 mittels einer ihn konzentrisch umgebenden Druckfeder 17 in die Rastöffnung 16 gedrückt. Der Kupplungsbolzen 15 ist in Richtung seiner Längsachse 19 gegen die Rückstellkraft der Feder 17 beweglich am Zugwagen 3' gelagert.
- Wie insbesondere aus den Figuren 9 - 11 ersichtlich ist, verläuft die Umfangsfläche 18 des freien Endabschnittes 15' des Kupplungsbolzens 15 unter einem spitzen Winkel α zur Längsachse 19 des Kupplungsbolzens 15, der bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel 40° beträgt. Unter diesem Winkel α verläuft auch die Seitenwandung 16' der Rastöffnung zur Längsachse 19. Sie könnte jedoch auch unter einem anderen Winkel und ggfs. sogar auch parallel zur Längsachse 19 verlaufen, wie dieses in Fig. 11 mit strichpunktierten Linien angedeutet ist.
- Wie aus den Figuren 1 und 9 erkennbar ist, liegt der Kupplungsbolzen 15 in seinem entkuppelten Zustand mit einem Anschlag 20 an einer Seitenwandung des Zugwagens 3' an, wobei der Anschlag 20 die Axialbewegung des Kupplungsbolzens unter Beaufschlagung der Feder 17 so begrenzt, daß das freie Ende 15' des Kupplungsbolzens 15 im entkuppelten Zustand mit Abstand zum Trum 12' des Antriebsbandes 12 angeordnet ist, also keine Verbindung zwischen dem Zugwagen 3' und dem Antriebsband 12 besteht. Der Anschlag 20 ist als Flansch ausgebildet, an dessen der Anschlagsseite gegenüberliegender Seite die als Schraubenfeder ausgebildete, vorgespannte Feder 17 abgestützt ist, welche mit ihrem anderen Ende an der gegenüberliegenden Seitenwand des Zugwagens 3' abgestützt ist.
- Das an der Innenseite des Trums 12' des Antriebsbandes 12 befestigte zweite Kupplungsteil 14 ist als laschenförmiges Kunststofformteil ausgebildet und weist an seiner dem Kupplungsbolzen 15 zugekehrten Innenseite zwei gegenläufig zur Rastöffnung 16 verlaufende Führungsrampen 21 und 21' zum Führen des Kupplungsbolzens 15 auf, die in Längsrichtung der Laufschiene 7 verlaufen und sich jeweils vom Rand der Rastöffnung 16 aus bis zum Ende des zweiten Kupplungsteils 14 erstrecken, wobei die Höhe der Führungsrampen 21, 21' von Rastöffnung 16 zum jeweiligen Ende des zweiten Kupplungsteils 14 hin abnimmt und dort so hoch ausgebildet ist, daß der freie Endabschnitt 15' des Kupplungsbolzens 15 auf die betreffende Führungsrampe 21 bzw. 21' aufläuft, wenn die beiden Kupplungshälften 13 und 14 relativ aufeinander zubewegt werden, wie dieses weiter unten noch erläutert ist.
- Das zweite Kupplungsteil 14 ist an seiner dem Antriebsband 12 zugekehrten Außenseite mit Ansätzen 22 versehen, welche formschlüssig in Durchgangsöffnungen 11 des Antriebsbandes 12 greifen. Da das zweite Kupplungsteil 14 mittig zu den beiden einander zugekehrten Endabschnitten des Antriebsbandes 12 angeordnet ist, kann dieses mittels des zweiten Kupplungsteils 14 endlos gemacht werden, ohne daß es hierfür weiterer Maßnahmen bedarf.
- Der Durchmesser D des Kupplungsbolzens beträgt 3 mm. Er greift im eingekuppelten Zustand nur geringfügig in die Rastöffnung 16 ein.
- Zum besseren Verständnis des in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels sei noch darauf verwiesen, daß der Zugwagen 3'aus zwei jeweils einem Laufwagen 3 ähnlichen Blöcken besteht, die über einen Bügel 23 fest miteinander verbunden sind. Diese Maßnahme, die sich insbesondere aus Fig. 4 erkennen läßt, ist vorgesehen, um den als Überlaufbügel fungierenden Bügel 23 in einfacher und stabiler Weise befestigen zu können, der von der Laufschiene weg abgekröpft ist, um beim Schließen des Vorhangs einen vertikalen Randabschnitt eines zweiten Behangs überfahren zu können.
- Die in Richtung der Schnittlinie V-V gesehene Schnittdarstellung gemäß Fig. 5 läßt das Profil der Laufschiene 7 und dabei erkennen, daß die Trume 12' und 12'' des Antriebsbandes 12 an den Seitenwänden der Laufschiene 7 verlaufen.
- Die Schnittdarstellung gemäß Fig. 6 zeigt, daß die Laufwagen 3 zwischen den beiden Trumen 12', 12'' des Antriebsbandes 12 in der Laufschiene 7 geführt sind, wobei der in Fig. 6 erkennbare Laufwagen 3 in Fig. 4 allerdings fortgelassen ist.
- Die Schnittdarstellung gemäß Fig. 7 zeigt eine Schnittdarstellung im Bereich des Zugwagens 3, und Fig. 8 eine Schnittdarstellung im Bereich des ersten Kupplungsteils 13 bzw. des Kupplungsbolzens 15.
- Im normalen Betriebszustand (s. Figuren 3,8,10) ist der freie Endabschnitt 15' des Kupplungsbolzens 15 in die Rastöffnung 16 des zweiten Kupplungsteils 14 eingerastet, so daß die beiden Kupplungsteile 13,14 eingekuppelt sind. Wird dabei der Elektromotor 9 betätigt, so treibt er den Behang 2 über das Getriebe 10, die Antriebsscheibe, das Trum 12' des Antriebsbandes 12, die Kupplung 13,14 und den Zugwagen 3' entweder in Öffnungs- oder in Schließrichtung an. Dabei erfolgt keine Entkupplung, weil der Kupplungsbolzen 15 mittels einer Kraft F (s. Fig. 11) axial in die Rastöffnung 16 gedrückt wird und die dabei erzeugte Antriebskraft A, die zwischen der Seitenwandung 16' der Rastöffnung 16 und der Umfangsfläche 18 des konischen freien Endabschnittes 15' des Kupplungsbolzens 15 übertragen wird, nicht ausreicht, um den Kupplungsbolzen 15 aus der Rastöffnung 16 herausgleiten zu lassen. Dieses beruht darauf, daß die vom Behang 2 bzw. den Laufwagen 3 erzeugten, bei deren Bewegung zu überwindenden Widerstandskräfte aufgrund der Rollreibung zwischen den Laufwagen 3 und der Laufschiene 7 äußerst gering sind.
- Kommt es nun aber zu einem Stromausfall, so daß der Elektromotor 9 nicht betätigt werden kann, und wird auf den Zugwagen 3' und damit den Kupplungsbolzen 15 gegen das dann praktisch blockierte zweite Kupplungsteil 14 in Richtung der Laufschiene 7 eine Handkraft H ausgeübt, indem - in der einen oder anderen Richtung - in Richtung der Laufschiene 7 am Behang gezogen wird, so kommt es hierbei zu einem Andrücken der Umfangsfläche 18 des freien Endabschnittes 15' des Kupplungsbolzens 15 an die Seitenwandung 16' der Rastöffnung 16, wobei der Kupplungsbolzen 15 in Richtung des Pfeiles 24 (s. Fig. 11) aus der Rastöffnung 16 herausgleitet, wenn die in dieser Richtung von der Handkraft H hervorgerufene Kraftkomponente größer ist als die bei dem gegenseitigen Andruck erzeugte, entgegen der Richtung des Pfeiles 24 wirksame Reibungskraft. Da diese nicht nur vom Reibungskoeffizienten und damit von den Materialien und der Oberflächenbeschaffenheit der aneinander anliegenden Flächen 18, 16' des Kupplungsbolzens 15 bzw. des zweiten Kupplungsteils 14 abhängt, sondern auch proportional zu der dabei zwischen diesen beiden Flächen 18, 16' wirkenden Normalkraft ist und diese durch die Federkraft F der Feder 17 mitbestimmt wird, besteht bei der Montage des Vorhangs ersichtlich die Möglichkeit, die Reibungsverhältnisse zwischen Kupplungbolzen 15 und Rastöffnung 16 durch Wahl einer schwächeren oder stärkeren Feder 17 oder Veränderung der Federvorspannung zu beeinflussen. Es hat sich jedoch gezeigt, daß dieses bei normalen Verhältnissen nicht erforderlich ist, da die von einer ohne weiteres erzeugbaren Handkraft H erzielbare Entkupplungskraft bei Rampenwinkeln α um 45° ohne weiteres ausreicht, um die Reibung zu überwinden, und dennoch zu bewirken, daß die Kupplung 13,14 eingekuppelt bleibt, wenn der Antrieb vom Elektromotor 9 über das Antriebsband 12 aus erfolgt. Dieses beruht, wie bereits ausgeführt wurde, u.a. darauf, daß eine von Hand über den Behang 2 auf den Zugwagen 3' in dessen Längsrichtung aufbringbare Kraft vorteilhafterweise erheblich größer ist, als die von den Laufwagen erzeugten bzw. an diesen wirksamen Widerstandskräfte (und zwar selbst in der Endphase des Öffnungs- bzw. Schließvorgangs, wenn sämtliche Laufwagen bewegt werden), und daß die während des normalen Motorbetriebes von der Kupplung 13,14 zu übertragende Kraft diese Widerstandskräfte ja nicht übersteigt, so daß - zweckmäßigerweise durch entsprechende Versuche - auf empirischem Wege eine Ausgestaltung verhältnismäßig einfach aufgefunden werden kann, bei welcher die zum Entkuppeln erforderliche Handkraft zwischen der maximal aufbringbaren Handkraft und den bei derartigen Vorhängen maximal erforderlichen Antriebskraft liegt, so daß der Vorhangzug 1 bzw. seine Kupplung 13,14 für eine Vielzahl von Anwendungsfällen bzw. sogar für sämtliche vorkommenden Einsatzfälle geeignet ist.
- Sobald der Kupplungsbolzen 15 aus der Rastöffnung 16 geglitten ist, gelangt sein freies Ende auf die Führungsrampe 21 (s. Fig. 2) oder 21' und gleitet bei einem weiteren Ziehen am Behang 2 unter Beaufschlagung durch die Feder 17 an dieser entlang bis er vom zweiten Kupplungsteil 14 frei ist. Diese Stellung ist in den Figuren 1 und 9 dargestellt. Der Vorhang kann dann mühelos von Hand völlig geöffnet bzw. geschlossen werden, da nunmehr auch der Zugwagen 3' zu einem "normalen" Laufwagen 3 geworden ist, der keine Verbindung zum Antriebsband 12 mehr hat.
- Wird nach beendetem Stromausfall der Elektromotor 9 so eingeschaltet, daß sich das am Antriebsband 12 befestigte zweite Kupplungsteil 14 auf den Zugwagen 3' zubewegt, so wird die Kupplung 13,14 selbsttätig wieder eingekuppelt. Läuft dabei nämlich das zweite Kupplungsteil 14 in Richtung des Pfeiles 25 (s. Fig. 9) auf den Zugwagen 3' zu, so läuft die Führungsrampe 21 auf den freien Endabschnitt 15' des Kupplungsbolzens 15 auf und drückt diesen dabei fortschreitend in Richtung seiner Längsachse 19 gegen die Feder 17 in den Zugwagen 3' bis die Rastöffnung 16 erreicht ist und der Kupplungsbolzen 15 in die Rastöffnung 16 einrastet. Entsprechendes geschieht selbsttätig, wenn sich der Zugwagen 3' auf der anderen Seite des zweiten Kupplungsteils 14 befindet und dieses über das Antriebsband 12 in entgegengesetzter Richtung angetrieben wird.
- Aufgrund der erfindungsgemäßen Ausgestaltung ist es mithin nunmehr möglich, den Behang eines mit einem Elektro-Vorhangzug versehenen Vorhangs auch bei einem Stromausfall mühelos und ohne Gefahr einer Beschädigung zu öffnen bzw. zu schließen, wobei der Vorhang nach Beendigung des Stromausfalls wiederum in der an sich vorgesehenen Weise über seinen Elektroantrieb betätigt werden kann, da die zunächst noch entkuppelte Kupplung dabei selbsttätig wieder einkuppelt und während des weiteren Betriebes so lange eingekuppelt verbleibt bis bei einem erneuten Stromausfall auf den Zugwagen von Hand eine Kraft ausgeübt wird, die zu einem Entkuppeln der Kupplung 13,14 führt.
-
- 1
- Vorhangzug
- 2
- Behang
- 2'
- oberer Rand (von 2)
- 3
- Laufwagen
- 3'
- Zugwagen
- 4
- Rasthaken
- 5
- Öse
- 6
- Laufrollen
- 7
- Laufschiene
- 8
- (vertikaler) Behangrand
- 9
- Elektromotor
- 10
- Getriebe
- 11
- Ausnehmungen (von 12)
- 12
- Antriebsband
- 12'
- Trum (von 12)
- 12''
- Trum (von 12)
- 13
- erstes Kupplungsteil
- 14
- zweites Kupplungsteil
- 15
- Kupplungsbolzen
- 15'
- freier Endabschnitt (von 15)
- 16
- Rastöffnung
- 16'
- Seitenwandung (von 16)
- 17
- Feder
- 18
- Umfangsfläche (von 15')
- 19
- Längsachse (von 15)
- 20
- Anschlag
- 21,21'
- Führungsrampen (von 14)
- 22
- Ansätze (von 14)
- 23
- Bügel
- 24
- Pfeil
- 25
- Pfeil
Claims (12)
- Vorhangzug (1) für einen elektromotorisch betätigbaren Vorhang, dessen Behang (2) an seinem oberen Rand (2') an Laufwagen (3,3') befestigt ist, die an einer horizontalen, ortsfesten Laufschiene (7) abgestützt und längs der Laufschiene (7) frei verfahrbar sind, wobei ein im Bereich eines vertikalen Behangrandes (8) angeordneter (erster) Laufwagen (3') als Zugwagen (3') fungiert, der von einem Trum (12') eines in sich geschlossenen, flexiblen Antriebsbandes (12) anzutreiben ist, welches um zwei jeweils an einem Ende der Laufschiene (7) angeordnete, mit dem Antriebsband (12) in Eingriff stehende Umlenkscheiben o.dgl. mit vertikaler Drehachse geführt ist, von denen die eine Umlenkscheibe von einem Elektromotor (9) über ein Getriebe (10) antreibbar ist, und wobei die Laufwagen (3,3') zwischen den beiden Trumen (12',12'') des Antriebbandes (12) in der Laufschiene (7) geführt sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Zugwagen (3') mit dem Antriebsband (12) über eine im normalen Betriebszustand eingekuppelte Kupplung (13,14) verbunden ist, die durch eine in Richtung der Laufschiene (7) auf den Zugwagen (3') ausgeübte, über den Behang von Hand erzeugbare Kraft zu entkuppeln ist, und die aus ihrem entkuppelten Zustand selbsttätig wieder einkuppelt, wenn das Antriebsband (12) von dem Elektromotor (9) angetrieben wird.
- Vorhangzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das am Zugwagen (3') angeordnete eine (erste) Kupplungsteil (13) einen Kupplungsbolzen (15) aufweist, der im normalen Betriebszustand mit einem seitlich über den Zugwagen (3') vorstehenden freien Endabschnitt (15') in eine Rastöffnung (16) des an der Innenseite des Antriebsbandes (12) befestigten anderen (zweiten) Kupplungsteils (14) greift; daß der Kupplungsbolzen (15) mittels einer Feder (17) in die Rastöffnung (16) gedrückt wird und in Richtung seiner Längsachse (19) gegen die Rückstellkraft der Feder (17) beweglich am Zugwagen (3') gelagert ist; und daß die Umfangsfläche (18) des in die Rastöffnung (16) greifenden Endabschnittes (15') des Kupplungsbolzens (15) oder/und die Seitenwandung (16') der Rastöffnung (16) unter Bildung einer Entkupplungsrampe unter einem spitzen Winkel (α) zur Längsachse (19) des Kupplungsbolzens (15) verläuft, wobei der (die) Winkel (α) und die Elastizität der Feder (17) so gewählt sind, daß der Kupplungsbolzen (15) gegen die Rückstellkraft der Feder (17) aus der Rastöffnung (16) gleitet, wenn der Zugwagen (3') in Längsrichtung der Laufschiene (7) mit Handkraft beaufschlagt wird, und daß der Kupplungsbolzen (15) in der Rastöffnung (16) verbleibt, wenn das Antriebsband (12) vom Elektromotor (9) angetrieben wird.
- Vorhangzug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Winkel (α) zwischen der Umfangsfläche (18) des freien Endabschnittes (15') des Kupplungsbolzens (15) und dessen Längsachse (19) etwa 30 - 60° beträgt.
- Vorhangzug nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungsbolzen (15) in seinem entkuppelten Zustand mit einem Anschlag (20) am Zugwagen (3') abgestützt ist, welcher seine Axialbewegung so begrenzt, daß das freie Ende des Kupplungsbolzens (15) mit Abstand zum Antriebsband (12) angeordnet ist.
- Vorhangzug nach einem oder mehreren der Ansprüche 2 - 4, dadurch gekennzeichnet, daß das an der Innenseite des Antriebsbandes (12) befestigte zweite Kupplungsteil (14) an seiner dem Kupplungsbolzen (15) zugekehrten Innenseite mit wenigstens einer Führungsrampe (21,21') zum Führen des Kupplungsbolzens (15) versehen ist, die sich in Längsrichtung der Laufschiene (7) vom Rand der Rastöffnung (16) bis zu einem Ende des zweiten Kupplungsteils (14) erstreckt, wobei die Höhe der Führungsrampe (21,21') von der Rastöffnung (16) zum Ende des zweiten Kupplungsteils (14) hin abnimmt und dort so hoch ausgebildet ist, daß der freie Endabschnitt (15') des Kupplungsbolzens (15) auf die Führungsrampe (21 bzw. 21') aufläuft, wenn die beiden Kupplungsteile (13,14) relativ zueinander aufeinander zubewegt werden.
- Vorhangzug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Kupplungsteil (14) mit zwei gegenläufig zur Rastöffnung (16) verlaufenden Führungsrampen (21,21') versehen ist.
- Vorhangzug nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Kupplungsteil (14) als Lasche ausgebildet ist.
- Vorhangzug, dessen Antriebsband mit Durchgangsöffnungen versehen ist, in welche die in der Art von Kettenrädern ausgebildeten Umlenkscheiben greifen, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Kupplungsteil (14) an seiner dem Antriebsband (12) zugekehrten Außenseite mit Ansätzen (22) versehen ist, welche formschlüssig in Durchgangsöffnungen (11) des Antriebsbandes (12) greifen.
- Vorhangzug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Kupplungsteil (14) im wesentlichen mittig zu der Verbindungsstelle des Antriebsbandes (12) angeordnet ist und die einander zugekehrten Endabschnitte des Antriebsbandes (12) miteinander verbindet.
- Vorhangzug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag (20) als Flansch ausgebildet ist, an dessen der Anschlagseite gegenüberliegender Seite die als vorgespannte Schraubenfeder ausgebildete Feder (17) abgestützt ist, welche konzentrisch zum Kupplungsbolzen (15) angeordnet und mit ihrem anderen Ende am Zugwagen (3') abgestützt ist.
- Vorhangzug nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungsbolzen (15) einen Durchmesser von etwa 2 mm aufweist.
- Vorhangzug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungsbolzen (15) im eingekuppelten Zustand etwa 1 - 2 mm in die Rastöffnung (16) greift.
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